JP5452462B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

この発明は、車両用シートに関するものである。

車両が側面衝突（以下「側突」という。）した時、車両側部から入力される衝撃荷重から乗員を保護するための保護装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１の保護装置は、シートクッションの左右の支持ブラケットに両支持ブラケットを連結するシートクロスメンバを備えている。シートクロスメンバの端部は、両支持ブラケットから車体の幅方向外側に突設された受圧部材となっており、受圧部材で車両の側突による衝撃荷重を受けている。

側突による衝撃荷重が受圧部材に入力されると、衝撃荷重がシートクロスメンバから両シートクッションブラケットに伝達される。そして、両シートクッションブラケットおよびシートクロスメンバが車室センター側へ変位して、シート自体も車室センター側へ変位する。すなわち、特許文献１では、積極的に車室センター側へシートを移動させ、車室内側へ変形してくる車体内壁から乗員を保護することができるとされている。

また、車両側部に入力された衝撃荷重を、シートクロスメンバ等のシートフレームを介して、車両の幅方向中央に設けられたセンタトンネルに伝達する乗員保護装置も提案されている。

特開平９−９５１９６号公報

しかし、特許文献１の受圧部材は、パイプ状のシートクロスメンバの端部を支持ブラケットから突設させて形成されている。このため、受圧部材の受圧面の面積は、シートクロスメンバの断面積と等しい大きさになる。

ここで、一般に、受圧部材の受圧面に対して面直に衝撃荷重を受けるためには、受圧部材における受圧面の受圧面積が大きいほうが好ましい。しかし、特許文献１の受圧部材は、シートクロスメンバと一体形成されているため、受圧部材における受圧面の面積を十分確保できないおそれがある。

このため、受圧部材の受圧面に対して面直に側突時の衝撃荷重を受けることが困難となり、受圧面に対して斜めに衝撃荷重が入力するおそれがある。これにより、シートクロスメンバが局所的に変形して衝撃荷重を受け止めることができず、荷重の伝達が効率的に行われなくなるおそれがある。

そこで、本発明は、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、効率よくシートフレームを介してセンタトンネルに伝達できる車両用シートの提供を課題とする。

上記の課題を解決するため、本発明の車両用シート（例えば、実施例における車両用シート１０）は、シートクッションフレーム（例えば、実施例におけるシートクッションフレーム７）と、シートバックフレーム（例えば、実施例におけるシートバックフレーム１３）と、前記シートクッションフレームの後端部と前記シートバックフレームの下端部との間に設けたリクライナ機構（例えば、実施例におけるリクライナ機構５０）と、を有する車両用シートフレーム（例えば、実施例における車両用シートフレーム１２）を備え、前記シートクッションフレームが開口部（例えば、実施例における開口部６１）と、前記開口部の内周縁（例えば、実施例における内周縁６１ａ）から径方向の内側に延出する複数の舌片部（例えば、実施例における舌片部６３）を有し、前記リクライナ機構からシートの幅方向に突出した位置決め突起（例えば、実施例における位置決め突起５７）が前記開口部に入り込むと共に、前記複数の舌片部に周方向で突き当たって前記リクライナ機構が位置決めされるよう構成され、前記車両用シートフレームの前記幅方向の外側に突出する筒状の荷重受け片（例えば、実施例における荷重受け片６５）が、前記複数の舌片部に取り付けられたことを特徴としている。

本発明によれば、車両用シートフレームとは別体に形成された荷重受け片を有しているので、衝撃荷重を受ける領域を広く確保できる。したがって、リクライナ機構の幅方向の外側に突出させて荷重受け片を取り付けることにより、車両側部から入力された衝撃荷重を広い領域で受けることができる。これにより、衝撃荷重を確実に受け、効率よくリクライナ機構を介してセンタトンネルに伝達できる。
また、本発明によれば、シートクッションフレームの舌片部に荷重受け片を取り付けているので、シートクッションフレームにリクライナ機構を取り付ける前に、例えば、溶接等でシートクッションフレームに荷重受け片を取り付けることができる。したがって、シートクッションフレームに荷重受け片を簡単に取り付けることができる。さらに、シートクッションフレームの舌片部に荷重受け片を取り付けることで、シートクッションフレームの開口部からリクライナ機構を取り外す際に、荷重受け片を取り外す必要がない。したがって、メンテナンス性に優れた車両用シートを提供できる。

また、前記リクライナ機構の前記開口部に入り込む領域に前記シートバックフレームの傾動軸（例えば、実施例における傾動軸１５）を備え、前記荷重受け片の中心軸が、前記傾動軸と略一致するように取り付けられたことを特徴としている。
本発明によれば、傾動軸の径方向で偏ることなく、側突時の衝撃荷重を伝達できる。したがって、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、さらに効率よくリクライナ機構の傾動軸に沿ってセンタトンネルに伝達できる。

また、前記車両用シートフレームは、前記リクライナ機構の前記幅方向の内側に、前記傾動軸を覆って配置された荷重伝達メンバ（例えば、実施例における荷重伝達メンバ５４）を備えたことを特徴としている。
本発明によれば、リクライナ機構の幅方向の外側に荷重受け片を備え、リクライナ機構の幅方向の内側に荷重伝達メンバを備えているので、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、リクライナ機構の傾動軸に沿って、荷重伝達メンバを介してセンタトンネルに伝達できる。さらに、車両用シートフレームの強度を上げることができる。

また、前記荷重受け片の前記シートクッションフレームへの取り付け面（例えば、実施例における内側面６５ａ）に、前記舌片部との当接部（例えば、実施例における当接部６７）以外の領域に第１切欠き部（例えば、実施例における第１切り欠き部６６）を設けたことを特徴としている。
本発明によれば、荷重受け片に第１切欠き部を目印とすることで、荷重受け片を取り付ける際に誤組を防止できる。また、リクライナ機構の位置決め突起がシートクッションフレームから突出しても、荷重受け片の第１切欠き部にリクライナ機構の位置決め突起が入り込むことで、荷重受け片とリクライナ機構とが干渉するのを防止できる。

また、前記荷重受け片の前記幅方向の外側の面（例えば、実施例における外側面６５ｂ）に、前記当接部と対向する位置に第２切欠き部（例えば、実施例における第２切り欠き部６８）を備えたことを特徴としている。
本発明によれば、荷重受け片における第１切欠き部を形成した領域の軸方向に沿った幅と、当接部を形成した領域の軸方向に沿った幅との差を小さくできる。これにより、第１切欠き部を設けた領域の軸方向における強度が局所的に低下するのを防止し、荷重受け片が座屈するのを防止できる。したがって、車両側部から入力された衝撃荷重を確実に受け、リクライナ機構を介してセンタトンネルに伝達できる。

本発明によれば、車両用シートフレームとは別体に形成された荷重受け片を有しているので、衝撃荷重を受ける領域を広く確保できる。したがって、リクライナ機構の幅方向の外側に突出させて荷重受け片を取り付けることにより、車両側部から入力された衝撃荷重を広い領域で受けることができる。これにより、衝撃荷重を確実に受け、効率よくリクライナ機構を介してセンタトンネルに伝達できる。
また、本発明によれば、シートクッションフレームの舌片部に荷重受け片を取り付けているので、シートクッションフレームにリクライナ機構を取り付ける前に、例えば、溶接等でシートクッションフレームに荷重受け片を取り付けることができる。したがって、シートクッションフレームに荷重受け片を簡単に取り付けることができる。さらに、シートクッションフレームの舌片部に荷重受け片を取り付けているので、シートクッションフレームの開口部からリクライナ機構を取り外す際に、荷重受け片を取り外す必要がない。したがって、メンテナンス性に優れた車両用シートを提供できる。

本発明の車両用シートを備えた車両の説明図である。 車両の前方から見た車両用シートフレームの斜視図である。 車両の後方から見た車両用シートフレームの斜視図である。 リクライナ機構の分解斜視図である。 図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 荷重受け片の説明図である。 衝撃荷重の伝達の様子を模式的に示した図である。

以下に、本発明の実施形態の車両用シートにつき図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、説明を簡単にするために、車両１の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車両１の幅方向を単に左右方向、車両１の鉛直方向上下を単に上方、および下方などとして説明する場合がある。
図１は本発明の車両用シート１０を備えた車両１の説明図、図２は車両１の前方から見た車両用シートフレーム１２の斜視図、図３は車両の後方から見た車両用シートフレーム１２の斜視図である。また、図４はリクライナ機構５０の分解斜視図、図５は図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。なお、図面において、矢印Ｆは車両１の前方を指すものとする。

図１に示すように、車両１の室内には、車両１の左右方向の略中央に、車両１の前後方向に沿って延在するセンタコンソール３が形成されている。センタコンソール３は、車両１のフロア４に形成されたセンタトンネル２を覆うように車室内に形成される。センタトンネル２は、フロア４の左右方向の略中央を、車両１の前後方向に沿って突出させることにより形成される。

センタコンソール３を挟んで車両１の左側には、運転席側の車両用シート１０が、シートレール８を介して前後方向にスライド可能に配置されている。また、センタコンソール３を挟んで車両１の右側には、助手席側の車両用シート９が、シートレール８を介して前後方向にスライド可能に配置されている。なお、助手席側の車両用シート９については、運転席側の車両用シート１０と同様の構造となっている。したがって、以下では運転席側の車両用シート１０について説明をし、助手席側の車両用シート９については説明を省略している。

車両用シート１０は、主に、乗員の腰部及び背部を支持するシートバック３０と、乗員の臀部を支持するシートクッション２０と、により構成されている。また、車両用シート１０の骨格を構成する車両用シートフレーム１２は、シートバック３０の骨格であるシートバックフレーム１３と、シートクッション２０の骨格であるシートクッションフレーム７と、により構成されている。また、シートクッションフレーム７の後端部とシートバックフレーム１３の下端部との間には、シートバックフレーム１３を傾動可能に支持するリクライナ機構５０を有している。

（シートバックフレーム）
図２および図３に示すように、シートバックフレーム１３は、上部フレーム部１３ａと、左側フレーム部１３ｂと、右側フレーム部１３ｃと、下方に配置された荷重伝達メンバ５４と、により、正面視略矩形状に形成されている。

各フレーム部１３ａ，１３ｂ，１３ｃは、一体の骨格パイプを略Ｕ字形状に曲げることにより形成されている。上部フレーム部１３ａはシート幅方向に沿って形成され、左側フレーム部１３ｂおよび右側フレーム部１３ｃは、上下方向に沿って形成されている。
上部フレーム部１３ａは、ヘッドレスト４０（図１参照）を支持している。ヘッドレスト４０は、シートバック３０の上部において、近接および離間可能に支持される。
また、左側フレーム部１３ｂと右側フレーム部１３ｃとの間には、支持マット１６がワイヤによって弾性力を付与されて張設され、支持マット１６の上方には支持ワイヤ１７が弾性力を付与されて張設されている。支持マット１６および支持ワイヤ１７は、シートバック３０の図示しないパッドを支持している。

左側フレーム部１３ｂおよび右側フレーム部１３ｃの外側には、前側部と後側部とにフランジを有する側部プレート１４ａ，１４ｂが、溶接等により固定されている。側部プレート１４ａ，１４ｂの下端は、左側フレーム部１３ｂおよび右側フレーム部１３ｃの下端１３ｄ，１３ｅよりも下方まで延出している。

さらに、側部プレート１４ａ，１４ｂの下端には、各々サイドフレーム１８，１９（左側サイドフレーム１８、および右側サイドフレーム１９）が溶接等により固定されている。各サイドフレーム１８，１９は、側部プレート１４ａ，１４ｂの側面に沿う側壁１８ｂ，１９ｂと、これら側壁１８ｂ，１９ｂの後端から車室内側に向かう後壁１８ａ，１９ａとにより、平面視略Ｌ字形状に形成された部材である。よって、左側サイドフレーム１８と右側サイドフレーム１９とは、対称形状に形成されている。

シートバックフレーム１３の下方に配置される荷重伝達メンバ５４は、平板部材を曲げ加工することによって開断面形状に形成された長尺部材であり、シート幅方向に延在している。
図５に示すように、荷重伝達メンバ５４は、後方に配置される後壁部５５ａと、上方に配置される上壁部５５ｂと、前方に配置される前壁部５５ｃとにより構成され、下方はシート幅方向に沿って開口している。

荷重伝達メンバ５４の後壁部５５ａは、シート幅方向に沿って垂直に配置され、サイドフレーム１８，１９の後壁１８ａ，１９ａの下部に、例えば溶接等により固定されている。すなわち、荷重伝達メンバ５４は、側部プレート１４ａ，１４ｂおよびサイドフレーム１８，１９を介して、左側フレーム部１３ｂと、右側フレーム部１３ｃとに跨るように固定される（図２および図３参照）。

荷重伝達メンバ５４の上壁部５５ｂは、シート幅方向に沿って延在しており、水平に配置されている。なお、上壁部５５ｂの車両の前後方向の長さは、後述する傾動軸１５と後壁部５５ａとの離間距離と略同一となるように設定されている。
荷重伝達メンバ５４の前壁部５５ｃの上部５５ｄは、上方から下方にかけて後壁部５５ａから漸次離間するように形成されている。また、前壁部５５ｃの下部５５ｅは、傾動軸１５の外周面に沿うように後方に湾曲して後壁部５５ａに近接した後、前方に湾曲して後壁部５５ａから離間するように形成されている。すなわち、前壁部５５ｃの下部５５ｅは、断面視略Ｓ字形状となるように形成されており、荷重伝達メンバ５４の断面係数を上昇させてシート幅方向の強度を向上させている。

また、荷重伝達メンバ５４の右側端部５４ｂは、右側サイドフレーム１９の側壁１９ｂに突き当てられており、溶接により固定されている（図２参照）。
これに対し、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａは、左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂから離間して配置されている。そして、荷重伝達メンバ５４の左側端部５４ａには、補強プレート７０が取り付けられている。補強プレート７０を装着することにより、荷重伝達メンバ５４の強度をさらに向上させると共に、側突時の衝撃荷重を補強プレート７０の面全体で受け、衝撃荷重の方向を中心軸Ｏに沿わせて、効率よく荷重伝達メンバ５４に伝達している。

（シートクッションフレーム）
図２および図３に示すように、シートバックフレーム１３の下方には、シートクッションフレーム７が配置されている。
シートクッションフレーム７は、前後のクロスメンバ５Ａ，５Ｂと、側部のサイドプレート６Ａ，６Ｂとによって矩形枠状に形成されている。
クロスメンバ５Ａ，５Ｂは、パイプ材により形成されており、シート幅方向に沿って延出している。クロスメンバ５Ａ，５Ｂの端部は、それぞれサイドプレート６Ａ，６Ｂに溶接等により固定される。

シートクッションフレーム７を構成するサイドプレート６Ａ，６Ｂは、車両１の前後方向に延在する板部材である。図４に示すように、サイドプレート６Ａ，６Ｂの後端には、開口部６１が形成されている。
開口部６１は、シート幅方向から見て略円形状に形成されている。また、開口部６１の内周縁６１ａには、開口部６１の内径側に延出する舌片部６３が形成されている。舌片部６３は、開口部６１の周方向に沿って、例えば９０°ピッチで４箇所に形成されている。なお、舌片部６３の個数や径方向の長さ、舌片部６３の周方向に沿った幅等は、適宜設定される設計事項である。

（リクライナ機構）
シートバックフレーム１３の下端部とシートクッションフレーム７の後端部との間にはリクライナ機構５０が設けられている。
図２から図４に示すように、リクライナ機構５０は、シートクッションフレーム７とシートバックフレーム１３とを回動可能に連結する傾動軸１５と、傾動軸１５を回動させる駆動用モータユニット４５と、傾動軸１５の両端に配置されるリクライナプレート５６と、により構成されている。

傾動軸１５は、鉄やステンレス等の金属からなる棒状の部材であり、車両用シート１０のシート幅方向に延在している。傾動軸１５の周面には、スプライン歯１５ａが形成されており、駆動用モータユニット４５にスプライン結合される。

駆動用モータユニット４５は、回転駆動するモータ（不図示）を内蔵するモータ部４７と、モータの回転数を減速する減速機構部４８と、を有している。モータ部４７は、駆動用モータユニット４５の上方に配置されており、例えば直流モータが内蔵されている。駆動用モータユニット４５は、左側サイドフレーム１８の側壁１８ｂにボルト等により締結固定される。
減速機構部４８は、ウォームギヤ、ウォームホイールおよび出力ギヤ（いずれも不図示）等で構成されている。減速機構部４８は、シート幅方向に貫通する出力部４６を有している。減速機構部４８の出力部４６には傾動軸１５が挿通されており、減速機構部４８の出力ギヤとスプライン結合している。なお、減速機構部４８は樹脂により形成されており、衝撃荷重が加わると圧縮変形可能となっている。

傾動軸１５の両端であって、一対のサイドフレーム１８，１９の側壁１８ｂ，１９ｂの外側には、リクライナプレート５６が配置される。リクライナプレート５６は、略円盤形状をした部材であり平板部材をプレス加工等することにより形成される。
リクライナプレート５６の略中央には、傾動軸１５が挿通される貫通孔５６ａが形成されている。貫通孔５６ａの内周面にはスプライン歯が形成されており、傾動軸１５を貫通孔５６ａに挿通することで、リクライナプレート５６が傾動軸１５に対しスプライン結合される。これにより、リクライナプレート５６は傾動軸１５に対して周方向に位置決めされる。

また、リクライナプレート５６には、車両用シート１０のシート幅方向に突出した位置決め突起５７が形成されている。
位置決め突起５７は、周方向に沿って、各舌片部６３の間に対応した位置に、９０°ピッチで４箇所に形成されている。位置決め突起５７の外周縁部５７ａの直径は、シートクッションフレーム７の開口部６１における内周縁６１ａの直径と略同一か、若干小径に設定される。また、位置決め突起５７の周方向に沿った幅は、開口部６１の各舌片部６３の周方向における離間距離と略同一か、若干狭く設定される。上記のようにリクライナプレート５６の位置決め突起５７の各寸法を設定することで、リクライナプレート５６は、位置決め突起５７の周方向端部が隣接する舌片部６３の基部間に収まり、各舌片部６３の縁部に対して突き当たった状態で、周方向に位置決めされている。

このように、リクライナプレート５６は、傾動軸１５に対してスプライン結合により位置決めされ、さらにリクライナプレート５６は、位置決め突起５７によりシートクッションフレーム７に対して位置決めされている。すなわち、リクライナ機構５０はシートクッションフレーム７に対して位置決めされている。
なお、リクライナプレート５６の外側には、略円盤状のワッシャ５８が、傾動軸１５に挿通されて配置される。ワッシャ５８は傾動軸１５に圧入等により嵌合固定されており、傾動軸１５が軸方向に沿って移動するのを規制している。

（荷重受け片）
リクライナ機構５０の延長線上であって、シートクッションフレーム７のサイドプレート６Ａ，６Ｂのシート幅方向外側には、一対の荷重受け片６５，６５が取り付けられている。なお、サイドプレート６Ａ，６Ｂのそれぞれに対する荷重受け片６５，６５の取り付け構造は同一である。したがって、以下では、サイドプレート６Ａ側のみ説明し、サイドプレート６Ｂ側の説明は省略する。

図６は、荷重受け片６５の説明図である。
図６に示すように、荷重受け片６５は略円筒形状をした部材であり、例えば、鉄等の金属の平板部材を打ち抜いた後、円環状に曲げることで形成される。荷重受け片６５の外径は、サイドプレート６Ａの開口部６１における内周縁６１ａの直径と略同一となるように設定される。
荷重受け片６５の内側面６５ａ（取り付け面）の一部は、舌片部６３と当接する当接部６７となっている。

荷重受け片６５の内側面６５ａには、当接部６７以外の領域に第１切り欠き部６６が形成されている。第１切り欠き部６６は、リクライナ機構５０の位置決め突起５７に対応した位置を切り欠くことにより形成される。荷重受け片６５の軸方向における第１切り欠き部６６の切り欠き深さは、サイドプレート６Ａから突出した位置決め突起５７の高さよりも深くなるように設定されており、荷重受け片６５と位置決め突起５７との干渉を防止している。

荷重受け片６５の外側面６５ｂには、当接部６７と対向する位置に、第２切り欠き部６８が形成されている。すなわち第２切り欠き部６８は、第１切り欠き部６６と対向する領域以外の位置に形成されている。第２切り欠き部６８を形成することで、第１切欠き部６６を形成した領域における荷重受け片６５の軸方向に沿った幅と、当接部６７を形成した領域における荷重受け片６５の軸方向に沿った幅との差を小さくし、局所的に強度が低下するのを防止している。

上述のように形成された荷重受け片６５は、サイドプレート６Ａの舌片部６３に当接部６７を溶接等により固定することで、サイドプレート６Ａに取り付けられる。このとき、荷重受け片６５の中心軸が、傾動軸１５の中心軸Ｏと略一致するように荷重受け片６５をサイドプレート６Ａに取り付けている。

（本実施形態の作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。
図７は、前方から見たときの側突時の衝撃荷重Ｐの伝達を模式的に示した図である。
車両の側部から衝撃荷重Ｐが入力され、センターピラー等の側壁９０が車室内側に変形すると、その側壁９０からの衝撃荷重Ｐは、荷重受け片６５の外側面６５ｂの全面に入力される。

ここで、例えば、図７のように、側壁９０から衝撃荷重Ｐが中心軸Ｏに対して傾斜した状態で入力されると、荷重受け片６５の外側面６５ｂは側壁９０により圧縮されて弾性変形する。ここで、荷重受け片６５は鉄等の金属からなる剛体であるため、衝撃荷重Ｐは、荷重受け片６５によって中心軸Ｏに沿うように伝達方向が変更される。
その後、衝撃荷重Ｐは、荷重受け片６５の内側面６５ａに伝達される。具体的に衝撃荷重Ｐは、荷重受け片６５の当接部６７により、サイドプレート６Ａを介してリクライナプレート５６に伝達される。また、衝撃荷重Ｐは、第１切り欠き部６６からリクライナプレート５６に伝達される。すなわち、衝撃荷重Ｐは、荷重受け片６５の内側面６５ａの全面でリクライナプレート５６に対して中心軸Ｏに沿うように伝達される。
さらに、衝撃荷重Ｐは、リクライナプレート５６の内側に配置されたサイドフレーム１８に伝達された後、駆動用モータユニット４５の減速機構部４８を圧縮変形させつつ、補強プレート７０を介して荷重伝達メンバ５４に伝達される。そして、衝撃荷重Ｐは、荷重伝達メンバ５４を介してシートクッションフレーム７に伝達される。

このようにして、衝撃荷重Ｐがシートクッションフレーム７に伝達されると、車両用シート１０全体が内側へ移動し、サイドプレート６Ｂに取り付けられた内側の荷重受け片６５（図３参照）がセンタコンソール３（図１参照）に当接する。結果として、衝撃荷重Ｐは、センタコンソール３を介してセンタトンネル２に伝達されて吸収される。

（効果）
本実施形態によれば、車両用シートフレーム１２とは別体に形成された荷重受け片６５を有しているので、衝撃荷重Ｐを受ける領域を広く確保できる。したがって、リクライナ機構５０のシート幅方向の外側に突出させて荷重受け片６５を取り付けることにより、車両側部から入力された衝撃荷重Ｐを広い領域で受けることができる。これにより、衝撃荷重Ｐを確実に受け、効率よくリクライナ機構５０を介してセンタトンネル２に伝達できる。
また、本実施形態によれば、シートクッションフレーム７の舌片部６３に荷重受け片６５を取り付けているので、シートクッションフレーム７にリクライナ機構５０を取り付ける前に、例えば、溶接等でシートクッションフレーム７に荷重受け片６５を取り付けることができる。したがって、シートクッションフレーム７に荷重受け片６５を簡単に取り付けることができる。さらに、シートクッションフレーム７の舌片部６３に荷重受け片６５を取り付けているので、シートクッションフレーム７の開口部６１からリクライナ機構５０を取り外す際に、荷重受け片６５を取り外す必要がない。したがって、メンテナンス性に優れた車両用シート１０を提供できる。

また、本実施形態によれば、荷重受け片６５の中心軸が、傾動軸１５の中心軸Ｏと略一致するように取り付けられているので、傾動軸１５の径方向で偏ることなく、側突時の衝撃荷重Ｐを伝達できる。したがって、車両側部から入力された衝撃荷重Ｐを確実に受け、さらに効率よくリクライナ機構５０の傾動軸１５に沿ってセンタトンネル２に伝達できる。

また、本実施形態によれば、リクライナ機構５０のシート幅方向の外側に荷重受け片６５を備え、リクライナ機構５０のシート幅方向の内側に荷重伝達メンバ５４を備えているので、車両側部から入力された衝撃荷重Ｐを確実に受け、リクライナ機構５０の傾動軸１５に沿って、荷重伝達メンバ５４を介してセンタトンネル２に伝達できる。さらに、車両用シートフレーム１２の強度を上げることができる。

また、本実施形態によれば、荷重受け片６５の第１切欠き部６６を目印とすることで、荷重受け片６５を取り付ける際に誤組を防止できる。また、リクライナ機構５０の位置決め突起５７がサイドプレート６Ａ，６Ｂから突出しても、荷重受け片６５の第１切欠き部６６にリクライナ機構５０の位置決め突起５７が入り込むことで、荷重受け片６５とリクライナ機構５０とが干渉するのを防止できる。

また、本実施形態によれば、荷重受け片６５外側面６５ｂにおいて、当接部６７と対向する位置に第２切欠き部６８を備えているので、荷重受け片６５における第１切欠き部６６を形成した領域の軸方向に沿った幅と、当接部６７を形成した領域の軸方向に沿った幅との差を小さくできる。これにより、第１切欠き部６６を設けた領域の軸方向における強度が局所的に低下するのを防止し、荷重受け片６５が座屈するのを防止できる。したがって、車両側部から入力された衝撃荷重Ｐを確実に受け、リクライナ機構５０を介してセンタトンネル２に伝達できる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
実施形態のシートクッションフレーム７、シートバックフレーム１３、リクライナ機構５０、および荷重受け片６５等の形状は、実施形態の形状に限られず、種々の形状に変更が可能である。
また、本実施形態では、荷重伝達メンバ５４、および荷重受け片６５は、それぞれ平板部材に曲げ加工を施し、筒状とすることにより形成されていた。しかし、例えば、シームレス管を切断することにより、荷重伝達メンバ５４、および荷重受け片６５を形成してもよい。

１・・・車両 ７・・・シートクッションフレーム １０・・・車両用シート １２・・・車両用シートフレーム １３・・・シートバックフレーム １５・・・傾動軸 ５０・・・リクライナ機構 ５４・・・荷重伝達メンバ ５７・・・位置決め突起 ６１・・・開口部 ６１ａ・・・内周縁 ６３・・・舌片部 ６５・・・荷重受け片 ６６・・・第１切り欠き部 ６７・・・当接部 ６８・・・第２切り欠き部

Claims (5)

1. シートクッションフレームと、シートバックフレームと、前記シートクッションフレームの後端部と前記シートバックフレームの下端部との間に設けたリクライナ機構と、を有する車両用シートフレームを備え、
   前記シートクッションフレームが開口部と、前記開口部の内周縁から径方向の内側に延出する複数の舌片部を有し、
   前記リクライナ機構からシートの幅方向に突出した位置決め突起が前記開口部に入り込むと共に、前記複数の舌片部に周方向で突き当たって前記リクライナ機構が位置決めされるよう構成され、前記車両用シートフレームの前記幅方向の外側に突出する筒状の荷重受け片が、前記複数の舌片部に取り付けられたことを特徴とする車両用シート。
2. 前記リクライナ機構の前記開口部に入り込む領域に前記シートバックフレームの傾動軸を備え、前記荷重受け片の中心軸が、前記傾動軸と略一致するように取り付けられたことを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 前記車両用シートフレームは、前記リクライナ機構の前記幅方向の内側に、前記傾動軸を覆って配置された荷重伝達メンバを備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記荷重受け片の前記シートクッションフレームへの取り付け面に、前記舌片部との当接部以外の領域に第１切欠き部を設けたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用シート。
5. 前記荷重受け片の前記幅方向の外側の面に、前記当接部と対向する位置に第２切欠き部を備えたことを特徴とする請求項４記載の車両用シート。
   

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