JP5410926B2 - 直結系軌道の補修方法 - Google Patents

Description

本発明は、直結系軌道の補修方法に関する。

近年、鉄道の軌道では、補修頻度の削減や作業効率の向上、作業コストの低下等を図るために省力化軌道の開発が進められている。この省力化軌道としては、例えばＴＣ型省力化軌道のような直結系軌道が知られている。ＴＣ型省力化軌道とは、従来のバラスト軌道に代わって、レールが載置されるまくらぎの下部及び周辺部のバラストをセメント等の填充材により固結してまくらぎとバラストとを一体化し、填充層（コンクリート道床）として構成したものである。ＴＣ型省力化軌道のまくらぎには、締結装置が埋設されており、この締結装置によってレールを締結することで、まくらぎ上にレールが固定されるようになっている。

ここで、上述した締結装置としては、座面式のパンドロール締結装置が知られている。この締結装置は、例えば特許文献１に示されるように、まくらぎにショルダーが埋設されており、このショルダーとレールとの間にクリップを介在させることで、レールをまくらぎに向けて弾性的に押圧固定するようになっている。この構成によれば、クリップを装着するだけでレールを締結することができるので、メンテナンスや検査等が容易になるとされている。

特開２００８−１３９７７号公報

ところで、比較的路盤が軟らかい箇所等にＴＣ型省力化軌道を敷設した場合、路盤が変状して填充層が沈下してしまうという問題がある。この場合、従来のバラスト軌道にあっては、まくらぎの周囲や下部にバラストを新たに追加したり、バラストを交換したりすることで軌道の補修作業を行うことができるが、ＴＣ型省力化軌道のような直結系軌道にあっては、まくらぎとバラストとが填充層として一体化されているため、従来の補修作業では対応できないという問題がある。

ここで、ＴＣ型省力化軌道に補修作業を実施する場合には、填充層の周囲を掘削した後、填充層を路盤に対してジャッキアップすることで、填充層と路盤との間に空間を形成し、この空間内に再度填充材を填充することが考えられる。
しかしながら、上述した補修方法では、特に軌道の周囲にホームや排水設備等の支障物が配置されている箇所では、填充層を掘削する掘削機を侵入させるスペースを確保することが難しく、上述の方法では施工できないという問題がある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、作業スペースの小さい場所等であっても、効率的かつ低コストで補修作業を行うことができる直結系軌道の補修方法の提供を目的とするものである。

上記課題を解決するために、本発明の軌道の補修方法は、レールを支持するコンクリート道床と、前記コンクリート道床に設置され、前記レールの幅方向両側において一部が前記コンクリート道床に埋設された一対の第１ショルダー、及び第１ショルダーに装着され、前記レールの底部を前記コンクリート道床に向けて押圧する第１締結手段を有する第１締結装置と、を備えた直結系軌道の補修方法であって、前記第１ショルダーから前記レール及び前記第１締結手段を取り外す撤去工程と、前記第１ショルダーにおける前記コンクリート道床からの突出部分を切断する切断工程と、前記コンクリート道床上に第２締結装置を設置する設置工程と、前記第２締結装置によって前記レールを締結する締結工程とを有し、前記第２締結装置として、前記コンクリート道床と前記レールとの間に配置され、高さ調整に応じた厚さを有するベース部と、前記ベース部上における前記レールの幅方向両側に形成された一対の第２ショルダーと、前記第２ショルダーに装着され、前記レールの底部を前記ベース部に向けて押圧する第２締結手段とを備えるものを使用し、前記設置工程では、前記コンクリート道床上に前記ベース部及び前記一対の第２ショルダーを設置し、前記締結工程では、前記ベース部に前記レールを設置した後に、前記第２ショルダーに前記第２締結手段を装着することで前記レールの底部を前記ベース部に向けて押圧させることを特徴とする。

この構成によれば、直結系軌道の補修作業時において第１ショルダーを切断した後、コンクリート道床上に第２締結装置をセットすることで、第１締結装置によってレールを締結する場合に比べて、コンクリート道床の上面からレール上端面までの高さをベース部の厚さ分だけ上昇させることができる。すなわち、路盤の変状等によってコンクリート道床が沈下した場合に、この沈下量をベース部の厚さにより許容することができる。よって、コンクリート道床上に第２締結装置をセットするだけの簡単な作業で軌道の補修作業を完了させることができる。これにより、ＴＣ型省力化軌道のような直結系軌道であっても、軌道の補修作業時にコンクリート道床の周囲を掘削する等の必要がないので、作業効率の向上を図るとともに、作業コストの低減を図ることができる。
特に、軌道の補修作業時において比較的省スペースで補修作業を行うことができるので、軌道の周囲に支障物が配置されている箇所であっても、スムーズな補修作業を実現することができる。

また、本発明の軌道の補修方法では、前記設置工程では、前記ベース部と前記コンクリート道床との間に絶縁板を配置し、前記絶縁板における前記コンクリート道床との対向面には、前記切断工程において残存する前記第１ショルダーの一部を収容する収容部が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、第１ショルダーの一部がコンクリート道床から僅かに突出して残存している場合であっても、この残存した部分を収容部によって収容することで絶縁板をコンクリート道床上にガタツキなく載置することができる。したがって、絶縁板上に配置される第２締結装置のベース部のガタツキも防止することができる。
また、第１ショルダーの一部をコンクリート道床から僅かに突出して残存させることで、第１ショルダーの切断面をコンクリート道床と面一に切断する場合に比べて、第１ショルダーの切断時に高い切断精度を要求されないため、作業効率の向上を図ることができる。さらに、切断時にコンクリート道床を損傷させる虞もない。

また、本発明の軌道の補修方法では、前記第２締結装置の前記ベース部は、前記レールが載置される上段部と、前記上段部の幅方向両側に形成され、前記上段部より高さが縮小した下段部とを備え、前記設置工程では、締結部材を用いて前記下段部を前記コンクリート道床に固定することを特徴とする。
この構成によれば、ベース部に上段部よりも厚さが薄い下段部を形成することで、上段部の厚さを厚く形成した場合であっても、それに伴いコンクリート道床に締結される締結部材の長さを長くする必要がない。これにより、締結部材の長さ拡大に伴う曲げモーメントの増加を抑制することができる。

本発明によれば、直結系軌道の補修作業時において第１ショルダーを切断した後、コンクリート道床上に第２締結装置をセットすることで、第１締結装置によってレールを締結する場合に比べて、コンクリート道床の上面からレール上端面までの高さをベース部の厚さ分だけ上昇させることができる。すなわち、路盤の変状等によってコンクリート道床が沈下した場合に、この沈下量をベース部の厚さにより許容することができる。よって、コンクリート道床上に第２締結装置をセットするだけの簡単な作業で軌道の補修作業を完了させることができる。これにより、ＴＣ型省力化軌道のような直結系軌道であっても、軌道の補修作業時にコンクリート道床の周囲を掘削する等の必要がないので、作業効率の向上を図るとともに、作業コストの低減を図ることができる。
特に、軌道の補修作業時において比較的省スペースで補修作業を行うことができるので、軌道の周囲に支障物が配置されている箇所であっても、スムーズな補修作業を実現することができる。

補修作業前の軌道の平面図である。 補修作業前の軌道の断面図である。 第１実施形態における軌道の補修方法を示す工程図である。 第１実施形態における軌道の補修方法を示す工程図である。 第１実施形態における補修作業後の軌道の平面図である。 第１実施形態における補修作業後の軌道の断面図である。 第１実施形態における他の構成を示す軌道の断面図である。 第２実施形態における軌道の補修方法を示す工程図である。 第２実施形態における補修作業後の軌道の平面図である。 図９のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 第２実施形態における他の構成を示す軌道の断面図である。

（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＴＣ型省力化軌道の補修方法であって、路盤が変状した場合等に、座面式の締結装置が埋設されたコンクリート道床にタイプレート式の締結装置を設置するものである。そのため、以下の説明では、まず補修作業前の軌道である座面式の締結装置が設置されたＴＣ型省力化軌道について説明する。

（座面式締結装置）
図１は補修作業前におけるＴＣ型省力化軌道の平面図であり、図２は断面図である。なお、以下の説明ではレールの長手方向を前後、幅方向を左右、頭部側を上方とする。
図１，２に示すように、本実施形態の軌道はいわゆるＴＣ型省力化軌道であり、図示しない路盤上に敷き詰められたバラスト１０とまくらぎ１１とを填充材により一体化させてなる填充層（コンクリート道床）９からなり、まくらぎ１１に埋設された座面式締結装置１２（以下、第１締結装置１２という）と、第１締結装置１２に締結されたレール１３とを備えている。
まくらぎ１１は、コンクリートからなる略直方体形状のものであって、その長手方向が左右方向に一致した状態で填充材に埋設されている。そして、まくらぎ１１の上面は填充層９から露出している。なお、まくらぎ１１の上面は、左右方向外側から内側に向かって側面視Ｖ字状に若干傾斜している。この傾斜は、レール１３を鉄道の車輪の傾斜に合わせて傾斜させるものであり、これにより、鉄道は曲線等においてスムーズに曲がることができる。

第１締結装置１２は、レール１３を間に挟んで左右方向で対向するように配置された一対のショルダー（第１ショルダー）２１を備えている。ショルダー２１は、その下半部に形成されまくらぎ１１内に埋設されたアンカー部２２と、上半部に形成され後述するクリップ（第１締結手段）２３が装着されたショルダー本体２４とで構成されている。
アンカー部２２は、まくらぎ１１の上面から下面に向けて先細るように延出する先細り部２７と、この先細り部２７の先端が拡大して形成された拡大部２８とで構成されている。

一方、ショルダー本体２４は、まくらぎ１１の上面から上方に向けて突出形成されている。具体的に、ショルダー本体２４は、その左右方向の内側（一対のショルダー本体２４の対向面側）に形成されたベース部３１と、ベース部３１の左右方向外側にベース部３１と一体的に形成された支持部３２とで構成されている。この場合、ベース部３１と支持部３２との上面は、緩やかな円弧状に形成されている。

ベース部３１には、その前後方向に沿って貫通する円形状の貫通孔３３が形成され、この貫通孔３３内には筒型インシュレーター３４が挿入されている。
また、各ベース部３１の対向面は、後述する楔形インシュレーター３５に噛合される鋸歯面３１ａを有している。この鋸歯面３１ａの長手方向は、前後方向にかけて傾斜しているとともに、各ベース部３１の鋸歯面３１ａの長手方向は互いに平行に形成されている。

そして、まくらぎ１１上における各ショルダー２１間には、軌道パッド３６を間に挟んでレール１３が配置されている。本実施形態のレール１３は、左右方向に沿って拡大形成された底部３７と、底部３７の左右方向中央部から上方に向けて立設された腹部３８と、腹部３８の上端から幅方向両側方に向かって膨出し、鉄道の車輪（不図示）を支持する頭部３９とで構成されている。なお、軌道パッド３６は、ゴム等からなる平板状の部材であり、車輪からレール１３に伝わる振動等を吸収するためのものである。

上述したレール１３は、楔形インシュレーター３５を介してクリップ２３により押圧固定されている。楔形インシュレーター３５は、レール１３とクリップ２３との間の絶縁を図るものであり、レール１３の底部３７を上面から側面にかけて覆うように形成された側面視Ｌ字形状のものである。また、楔形インシュレーター３５の側面には、上述したベース部の鋸歯面３１ａに噛合可能とされた鋸歯面３５ａが形成されている。このように、ベース部３１と楔形インシュレーター３５とが噛合することで、楔形インシュレーター３５の抜けを防止して、レール１３のガタツキを防ぐことができる。

クリップ２３は、線状のバネ鋼が渦巻状に巻回されたものであり、ショルダー２１とレール１３との間に介在している。具体的に、クリップ２３は、その基端側（内周側）において直線状に形成されショルダー本体２４の貫通孔３３に挿入される挿入部４１と、挿入部４１の先端が折り返されて形成されショルダー本体２４の支持部３２の上面に当接する当接部４２と、当接部４２の先端から約９０度屈曲されるとともに上方に向けて湾曲する湾曲部４３と、湾曲部４３の先端が約９０度屈曲され、楔形インシュレーター３５を介してレール１３を下方に向けて押圧する押圧部４４とで構成されている。すなわち、上述した楔形インシュレーター３５は、クリップ２３の押圧部４４とレール１３の底部３７の上面との間に介在している。

（軌道の補修方法）
次に、路盤の変状等により填充層９が沈下した場合の軌道の補修方法について説明する。図３，４は図２に相当する軌道の断面図であり、軌道の補修方法を示す工程図である。
図３（ａ）に示すように、まずまくらぎ１１における各ショルダー本体２４の両側方に穴５１を形成する（穿孔工程）。具体的には、図示しない穿孔機を用いてまくらぎ１１を穿孔し、アンカー部２２の長さと同程度の深さの穴５１をあける。
次に、図３（ｂ）に示すように、穴５１内に樹脂材料やセメント等の充填材５２を充填するとともに、ボルト穴５３ａが形成されたインサート部材５３を挿入する（インサート設置工程）。そして、この状態で充填材５２を養生してボルト穴５３ａの軸方向がまくらぎ１１の上面の面方向に直交するようにインサート部材５３を位置決めする。なお、穴５１及びインサート部材５３は、アンカー部２２に接触しない程度にレール１３に近接させた方が好ましい。これにより、インサート部材５３に後述するボルト７１（図５参照）が螺入された際に、レール１３からボルト７１に作用する曲げモーメントを可能な限り低減することができる。

図３（ｃ）に示すように、まくらぎ１１の上面からレール１３及び第１締結装置１２を撤去する（撤去工程）。具体的に、第１締結装置１２のクリップ２３を取り外した後、レール１３、楔形インシュレーター３５、軌道パッド３６を取り外す。
その後、図示しないカッター等を用いて、ショルダー２１におけるまくらぎ１１の上面から突出している部分、すなわちショルダー本体２４を切断し、その後グラインダ等を用いてショルダー本体２４の切断面を研磨する（切断工程）。これにより、まくらぎ１１内にアンカー部２２が埋設された状態で、ショルダー本体２４だけがまくらぎ１１上から撤去される。

次に、図４（ａ）に示すように、ショルダー本体２４が切断されたまくらぎ１１上に絶縁板５４を載置する（設置工程）。この絶縁板５４は、樹脂材料等の絶縁性を有する材料からなる平板であり、その面方向において上述したインサート部材５３のボルト穴５３ａと重なる位置に貫通孔５５を有している。この貫通孔５５は、左右方向を長軸方向とする長円形状に形成されている。
なお、上述した切断工程において、ショルダー本体２４はまくらぎ１１の上面と面一になるように切断することが好ましいが、ショルダー本体２４の切断面がまくらぎ１１の上面から僅かながら突出して残存する場合がある。そのため、絶縁板５４の裏面には、絶縁板５４の面方向においてショルダー本体２４と重なる位置に、ショルダー本体２４の残存部分（まくらぎ１１から突出している部分）を収容する凹部（収容部）５６が形成されている。これにより、絶縁板５４をまくらぎ１１上にガタツキなく載置することができ、その後に設置される後述する締結装置５７もガタツキなく設置することができる。

ここで、図４（ｂ）に示すように、絶縁板５４上に締結装置５７をセットする。この締結装置５７は、いわゆるタイプレート式締結装置５７（以下、第２締結装置５７という）であって、タイプレート５８と、タイプレート５８に装着されレール１３を締結するクリップ５９（図５参照）とを備えている。タイプレート５８は、平板状のプレート６１と、プレート６１上に形成されたショルダー６２とを備えている。
プレート６１は、填充層９の沈下量に相当する板厚を有している。また、プレート６１は、その面方向において上述したインサート部材５３のボルト穴５３ａと重なるように貫通孔６７を有している。この貫通孔６７は、上述した絶縁板５４の貫通孔５５と同様に左右方向を長軸方向とする長円形状に形成されている。このように、絶縁板５４及びプレート６１の貫通孔５５，６７を長円形状に形成することで、まくらぎ１１上における絶縁板５４及びプレート６１の左右方向の位置を調整することができる。

ショルダー６２は、プレート６１の上面から上方に向けて突出形成されており、レール１３の左右両側からレール１３を間に挟むように対向配置されている。プレート６１は、その左右方向内側（一対のショルダー６２の対向面側）に形成されたベース部６３と、ベース部６３の左右方向外側にベース部６３と一体的に形成された支持部６４とで構成されている。
ベース部６３は、略円柱形状のものであり、その軸方向が前後方向と一致している。そして、ベース部６３には、その軸方向に沿って貫通する貫通孔６５が形成されている。支持部６４は、ベース部６３の左右方向外側でベース部６３の高さより低く形成され、その上面が平坦面６６を有している。

図５は補修作業後における軌道の平面図であり、図６は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
そして、図５，６に示すように、タイプレート５８及び絶縁板５４の貫通孔５５，６７内にカバープレート６８及び座金６９を間に挟んでボルト７１を挿通し、インサート部材５３（図４参照）のボルト穴５３ａに螺入する。これにより、タイプレート５８がまくらぎ１１上に固定される。その後、プレート６１上における各ショルダー６２間に、ゴム等からなる平板状の軌道パッド７２を配置する。

次に、プレート６１上における各ショルダー６２間にレール１３を配置した後、レール１３の底部３７とショルダー６２との間にインシュレーター７３をセットする（締結工程）。このインシュレーター７３は、レール１３とクリップ５９及びショルダー６２との間の絶縁を図るためのものであり、レール１３の底部３７の上面から側面にかけて覆うように形成された側面視Ｌ字形状のものである。また、インシュレーター７３の前後方向両側は、ベース部６３の前後方向両側面を囲むように形成されている。つまり、インシュレーター７３に前後方向に沿う力が作用した場合には、インシュレーター７３とショルダー６２の側面とが当接して、インシュレーター７３の前後方向における移動が規制される。そのため、インシュレーター７３の抜けを防止して、レール１３のガタツキを防ぐことができる。

最後に、ショルダー６２にクリップ５９を装着してレール１３を締結する。このクリップ５９は、上述した第１締結装置１２のクリップ２３と同様にレール１３を押圧固定するためのものであり、線状のバネ鋼が渦巻状に巻回されたものである。具体的に、クリップ５９は、その基端側（内周側）に直線状で形成されショルダー６２の貫通孔６５に挿入される挿入部７５と、挿入部７５の先端が折り返されて形成され、インシュレーター７３を介してレール１３を下方に向けて押圧する押圧部７８と、押圧部７８の先端から上方に向けて湾曲する湾曲部７７と、湾曲部７７の先端に形成されショルダー６２の支持部６４における平坦面６６に当接する当接部７６とで構成されている。
クリップ５９をショルダー６２に装着する場合、まずクリップ５９の挿入部７５をショルダー６２の貫通孔６５に挿入した後、クリップ５９の当接部７６をショルダー６２の支持部６４の平坦面６６に当接させる。すると、クリップ５９に復元力が発生し、この復元力がレール１３への押圧力となってクリップ５９の押圧部７８からインシュレーター７３の上面に作用する。これにより、レール１３の底部３７が下方に向かって押圧されることで、レール１３がまくらぎ１１上に締結される。
以上により、まくらぎ１１上に第２締結装置５７によってレール１３が締結される。

このように、本実施形態では、軌道の補修時において第１締結装置１２のショルダー本体２４を撤去した後、座面式締結装置１２のまくらぎ１１上に第２締結装置５７を設置し、この第２締結装置５７によりレール１３を締結する構成とした。
この構成によれば、まくらぎ１１上に第２締結装置５７をセットすることで、第１締結装置１２に比べてまくらぎ１１の上面からレール１３の上端面までの高さ（上下方向におけるショルダー６２の位置）をプレート６１の厚さ分だけ上昇させることができる。すなわち、填充層９の沈下量をプレート６１の厚さにより許容することができる。よって、まくらぎ１１上に第２締結装置５７をセットするだけの簡単な作業で軌道の補修作業を完了させることができる。これにより、ＴＣ型省力化軌道のようなまくらぎ１１が填充層９内に埋設された直結系軌道であっても、補修作業時に填充層９を掘削する等の必要がないので、作業効率の向上を図るとともに、作業コストの低減を図ることができる。
特に、本実施形態では、軌道の補修作業時において比較的省スペースで補修作業を行うことができるので、軌道の周囲に支障物が配置されている箇所であっても、スムーズな補修作業を実現することができる。

また、撤去工程に先立ってインサート部材５３を予め充填材５２により固定しておくことで、インサート設置工程とは異なる日に設置工程を行う場合に、第２締結装置５７の設置作業を速やかに行うことができる。
さらに、まくらぎ１１は、その上面が予め左右方向内側に向けて傾斜して形成されているため、プレート６１に傾斜を形成する必要がない。そのため、平板状のタイプレート５８をまくらぎ１１に設置するのみで、タイプレート５８がまくらぎ１１の傾斜に倣って傾斜することになる。これにより、タイプレート５８の製造コストも低減することが可能である。

また、切断工程において、ショルダー本体２４の一部をまくらぎ１１から僅かに突出して残存させることで、ショルダー本体２４の切断面をまくらぎ１１と面一に切断する場合に比べて、ショルダー本体２４の切断時に高い切断精度を要求されないため、作業効率の向上を図ることができる。さらに、切断時にまくらぎ１１を損傷させる虞もない。

なお、図示しないが填充層９の沈下量がプレート６１の厚さよりも大きい場合には、プレート６１と絶縁板５４との間に鉄やゴム等からなる薄板を介在させてタイプレート５８の高さ（まくらぎ１１の上面からレール１３の上端面までの高さ）を調整することも可能である。

また、填充層９の沈下量が比較的大きい場合には、以下に示すような第２締結装置を用いることも可能である。図７は、第１実施形態における他の構成を示す軌道の断面図である。なお、以下の説明では、上述した第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。
図７に示す第２締結装置８１のプレート８２は、上述した第１実施形態のプレート６１よりも厚さが厚い平板からなり、各ショルダー６２間においてレール１３が載置される上段部８３と、ショルダー６２の外側の領域においてプレート８２の厚さが縮小するように削り取られた下段部８４とで構成されている。すなわち、プレート８２は、側面視で階段形状に形成されている。下段部８４の厚さは例えば第１実施形態のプレート６１の厚さと同等に形成される一方、上段部８３の厚さは、下段部８４よりも厚く、かつ填充層９の沈下量に相当する厚みに形成されている。また、下段部８４には、ボルト７１が挿通される貫通孔８５が形成されている。

この構成によれば、上述した第１実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、第１実施形態よりも厚さの厚いプレート８２を使用することで、填充層９及びまくらぎ１１の沈下量が大きい場合であっても、プレート８２の上段部８３の厚さによって沈下量を許容することができる。特に、プレート８２における貫通孔８５の形成領域に、上段部８３よりも厚さが薄い下段部８４を形成することで、プレート８２自体の厚さを厚く形成した場合であっても、それに伴いボルト７１の長さを長くする必要がない。これにより、上述した第１実施形態の第２締結装置５７と同様のボルト７１を使用することができるので、コストを低減することができるとともに、ボルト長さの拡大に伴う曲げモーメントの増加を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図８は第２実施形態における軌道の補修方法を示す工程図である。上述した第１実施形態の補修作業では、切断工程において第１締結装置１２におけるショルダー本体２４を切断する場合について説明したが、本実施形態では、ショルダー本体２４を切断せずに補修作業を行う場合について説明する。
なお、本実施形態では、撤去工程までは上述した第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

図８（ａ）に示すように、撤去工程を終えた後、まくらぎ１１上に絶縁板９１を載置する。この絶縁板９１は、上述した第１実施形態と同様に、樹脂材料等の絶縁性を有する材料からなる平板であり、面方向においてショルダー本体２４と重なる位置にショルダー本体２４を貫通させる矩形孔９２が形成されている。
そして、矩形孔９２内にショルダー本体２４を挿入するように絶縁板９１をまくらぎ１１上に載置する。これにより、絶縁板９１がショルダー本体２４を避けた状態でまくらぎ１１上に載置される。

次に、図８（ｂ）に示すように、絶縁板９１上に第２締結装置９３をセットする。
ここで、本実施形態の第２締結装置９３は、タイプレート９４と、タイプレート９４に装着されレール１３を押圧固定するクリップ５９（図９参照）とを備えている。タイプレート９４は、平板状のプレート９５と、プレート９５上に形成された一対のショルダー６２とを備えている。

プレート９５におけるショルダー本体２４と面方向で重なる位置には、ショルダー本体２４を貫通させる矩形孔（逃げ部）９６が形成されている。ショルダー６２は、レール１３の左右両側からレール１３を間に挟むように設けられるとともに、プレート９５上における前後方向で異なる位置に配置されている。すなわち、一方のショルダー６２はプレート９５上における矩形孔９６よりも前側に配置され、他方のショルダー６２はプレート９５上における矩形孔９６よりも後方に配置されている。
そして、矩形孔９６内にショルダー本体２４を挿入するようにタイプレート９４をまくらぎ１１上に載置する。これにより、タイプレート９４がショルダー本体２４を避けた状態でまくらぎ１１上に載置される。

次に、図９，１０に示すように、上述した第１実施形態と同様に、タイプレート９４をボルト７１によりまくらぎ１１に固定するとともに、クリップ５９を用いてレール１３を第２締結装置９３に締結する。

このように、本実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
さらに、本実施形態では、上述した第１実施形態と異なりショルダー本体２４を切断する必要がないので、作業効率の更なる向上を図ることができる。

なお、本実施形態においても、填充層９の沈下量が比較的大きい場合には、上述した第１実施形態と同様に、図１１に示すように上段部９７及び下段部９８を有する側面視階段形状のタイプレート９９を用いることが可能である。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や形状などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、路盤上にまくらぎ１１及びバラスト１０が填充層９として一体化されてなるＴＣ型省力化軌道の補修方法を例にして説明したが、これに限らずコンクリート路盤にまくらぎが埋設された直結系軌道や、コンクリート路盤上に軌道スラブ（コンクリート道床）が設置されたスラブ軌道、コンクリート路盤上にゴム等の弾性部材を介してまくらぎが設置された弾性まくらぎ直結軌道等、何れの直結系軌道においても上述した軌道の補修方法を採用することが可能である。

また、上述した実施形態では、穴５１内に充填された充填材５２にインサート部材５３を埋設する構成について説明したが、穴５１内に打ち込み式の雌ねじアンカー（いわゆるホークアンカー）を直接設ける構成にしても構わない。
さらに、第１実施形態において、絶縁板５４の裏面に各ショルダー本体２４の切断面を収容する凹部５６をそれぞれ形成する場合について説明したが、これに限らず左右方向に長い凹部を形成して各ショルダー本体２４の切断面を一括して収容するようにしても構わない。
また、第２実施形態において、ショルダー６２をプレート９５上における前後方向で異なる位置に配置する構成について説明したが、これに限られず、矩形孔９２の前後何れか一方で互いに対向するようにショルダー６２を配置しても構わない。

９…填充層（コンクリート道床） １１…まくらぎ １２…第１締結装置 １３…レール ２１…ショルダー（第１ショルダー） ２３…クリップ（第１締結手段） ５４…絶縁板 ５６…凹部（収容部） ５７，８１，９３…第２締結装置 ５９…第２締結手段 ６１，８２，９５…プレート（ベース部） ６２…ショルダー（第２ショルダー） ７１…ボルト（締結部材） ８３，９７…上段部 ８４，９８…下段部 ９６…矩形孔（逃げ部）

Claims (3)

1. レールを支持するコンクリート道床と、
   前記コンクリート道床に設置され、前記レールの幅方向両側において一部が前記コンクリート道床に埋設された一対の第１ショルダー、及び第１ショルダーに装着され、前記レールの底部を前記コンクリート道床に向けて押圧する第１締結手段を有する第１締結装置と、を備えた直結系軌道の補修方法であって、
   前記第１ショルダーから前記レール及び前記第１締結手段を取り外す撤去工程と、
   前記第１ショルダーにおける前記コンクリート道床からの突出部分を切断する切断工程と、
   前記コンクリート道床上に第２締結装置を設置する設置工程と、
   前記第２締結装置によって前記レールを締結する締結工程とを有し、
   前記第２締結装置として、前記コンクリート道床と前記レールとの間に配置され、高さ調整に応じた厚さを有するベース部と、前記ベース部上における前記レールの幅方向両側に形成された一対の第２ショルダーと、前記第２ショルダーに装着され、前記レールの底部を前記ベース部に向けて押圧する第２締結手段とを備えるものを使用し、
   前記設置工程では、前記コンクリート道床上に前記ベース部及び前記一対の第２ショルダーを設置し、
   前記締結工程では、前記ベース部に前記レールを設置した後に、前記第２ショルダーに前記第２締結手段を装着することで前記レールの底部を前記ベース部に向けて押圧させることを特徴とする直結系軌道の補修方法。
2. 前記設置工程では、前記ベース部と前記コンクリート道床との間に絶縁板を配置し、
   前記絶縁板における前記コンクリート道床との対向面には、前記切断工程において残存する前記第１ショルダーの一部を収容する収容部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の直結系軌道の補修方法。
3. 前記第２締結装置の前記ベース部は、前記レールが載置される上段部と、前記上段部の幅方向両側に形成され、前記上段部より高さが縮小した下段部とを備え、
   前記設置工程では、締結部材を用いて前記下段部を前記コンクリート道床に固定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の直結系軌道の補修方法。
   

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