JP5408060B2 - 車両用発電機 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機に関する。

車両用発電機は、出力端子に接続された充電線を介してバッテリや各種の電気負荷に充電電力や動作電力を供給している。この車両用発電機の発電動作時に出力端子やバッテリ端子が外れると、ロードダンプと称される過渡的な高電圧が発生する。このとき発生する電圧は、出力電流等にもよるが場合によっては１００Ｖ以上に達することがある。このようにして発生する高電圧は、電気負荷や車両用発電機内の各種素子の破損の原因になるため、何らかの対策が必要になる。このような対策を行う従来技術としては、例えば車両用発電機のブリッジ回路のローサイド素子をＭＯＳトランジスタで構成し、ロードダンプ発生時に車両用発電機の出力電圧が基準電圧を超えたときにこれらのＭＯＳトランジスタをオンすることにより、高電圧の発生を抑制する保護動作を行うようにした車両用発電機が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両用発電機では、ブリッジ回路のローサイド素子としての各ＭＯＳトランジスタをオンすることで出力電圧が再び基準電圧以下になると、各ＭＯＳトランジスタは再びオフされ、ブリッジ回路による通常の整流動作が再開されるようになっている。

また、ロードダンプ発生時の高電圧を抑制する他の従来技術として、高電圧検出時に上アーム側（ハイサイド側）および下アーム側（ローサイド側）のそれぞれのパワーＭＯＳＦＥＴの制御モードを逆位相に変更するようにした車両用発電機が知られている（例えば、特許文献２参照。）。ロードダンプ発生時の高電圧が解消されると、制御モードが逆位相から通常状態に戻される。

特開平９−２１９９３８号公報（第５−９頁、図１−１４） 特開２００３−２４４８６４号公報（第４−１０頁、図１−１６）

ところで、特許文献１に開示された車両用発電機では、出力電圧が基準電圧以下となって再び通常の整流動作に移行する際に、電流が流れているＭＯＳトランジスタをオフすると、このＭＯＳトランジスタに接続されたステータコイルに流れている電流を瞬断することになるため、このステータコイルにサージ電圧が発生し、このサージ電圧が基準電圧を超えた場合には再び保護動作を繰り返すことになり、動作が安定しないという問題があった。特に、ロードダンプ時のエネルギーが十分解消する前に出力電圧が基準電圧以下になってローサイド素子としてのＭＯＳトランジスタがオフされると、出力電圧が再び上昇して高電圧抑制のための保護動作が繰り返されることになるが、出力電圧が基準電圧以下になるタイミングに合わせて上述したサージ電圧が発生することになるため、さらに保護動作が不安定になるおそれがある。

また、特許文献２に開示された車両用発電機では、ロードダンプ発生時に保護動作に入るとき、あるいは保護動作を解除するときに、上アームと下アームの各パワーＭＯＳＦＥＴのオンオフ状態を切り替えているため、これらのパワーＭＯＳＦＥＴが接続されたステータコイルに電流が流れていると切り替え時にサージ電圧が発生するという問題があった。特に、上アームと下アームの各パワーＭＯＳＦＥＴのオン／オフの切り替えタイミングは素子毎に多少のばらつきがあり、同時にオフされる場合にはステータコイルに流れている電流を瞬断することになるため、高いサージ電圧が発生することになる。したがって、ロードダンプ時のエネルギーが十分解消するまで保護動作の実施と解除が繰り返される場合であって、上アームと下アームの各パワーＭＯＳＦＥＴのオン／オフの切り替えが繰り返し行われる場合に特に動作が不安定になる点は特許文献１の発明の場合と同じである。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、ロードダンプ時の高電圧を抑制するための保護動作を安定させることができる車両用発電機を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車両用発電機は、２相以上の相巻線を有する電機子巻線と、ダイオードが並列接続されたスイッチング素子によって構成された複数の下アームを有するブリッジ回路を構成し、電機子巻線の誘起電圧を整流するスイッチング部と、スイッチング素子のオンオフを制御する第１の制御部と、回転子の界磁極を磁化する界磁巻線と、スイッチング部の出力電圧が所定の調整電圧となるように界磁巻線に流す電流を調整する第２の制御部と、スイッチング部の出力電圧を監視し、出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたときに、下アームを構成するスイッチング素子をオンする指示を制御部に対して行い、第１のしきい値電圧を超えた後に出力電圧が第１のしきい値電圧よりも低い第２のしきい値電圧よりも低くなったときに、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、下アームを構成するスイッチング素子をオフする指示を第１の制御部に対して行うロードダンプ保護判定部とを備え、第２のしきい値電圧は、調整電圧より高い値に設定されている。

保護動作を解除する電圧（第２のしきい値電圧）を調整電圧より高い値とすることにより、保護動作とその解除動作とが繰り返される間、出力電圧を調整電圧以上に設定することが可能となり、ロードダンプ発生時であっても、車両用発電機に接続されている電気負荷に対して動作電力の供給を維持することができる。また、保護動作の解除が複数回繰り返し行われる場合であっても、その都度サージ電圧の発生を抑制するタイミングが判定されるため、サージ電圧発生による出力電圧の上昇を抑えることができ、繰り返し行われる保護動作を安定させることができる。

また、本発明の車両用発電機は、２相以上の相巻線を有する電機子巻線と、ダイオードが並列接続されたスイッチング素子によって構成された複数の下アームを有するブリッジ回路を構成し、電機子巻線の誘起電圧を整流するスイッチング部と、スイッチング素子のオンオフを制御する第１の制御部と、回転子の界磁極を磁化する界磁巻線と、スイッチング部の出力電圧が所定の調整電圧となるように界磁巻線に流す電流を調整する第２の制御部と、スイッチング部の出力電圧を監視し、出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたときに、下アームを構成するスイッチング素子をオンする指示を制御部に対して行い、第１のしきい値電圧を超えた後に出力電圧が第１のしきい値電圧よりも低い第２のしきい値電圧よりも低くなったときに、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、下アームを構成するスイッチング素子をオフする指示を第１の制御部に対して行うロードダンプ保護判定部とを備え、第２のしきい値電圧は、調整電圧以下の値に設定されている。

保護動作を解除する電圧（第２のしきい値電圧）を調整電圧以下の値とすることにより、保護動作解除時に界磁巻線に流れる励磁電流を増加させることができ、電機子巻線に流れる電流を増加させて下アームのスイッチング素子に電流を流すことにより、サージ電圧の発生抑制に適したタイミングの判定が容易となる。また、保護動作の解除が複数回繰り返し行われる場合であっても、その都度サージ電圧の発生を抑制するタイミングが判定されるため、サージ電圧発生による出力電圧の上昇を抑えることができ、繰り返し行われる保護動作を安定させることができる。

また、上述したロードダンプ保護判定部は、出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたことを検出した後、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、下アームを構成するスイッチング素子をオンする指示を第１の制御部に対して行うことが望ましい。これにより、保護動作解除時だけでなく、保護動作に移行する際についても、サージ電圧が発生するタイミングを避けて保護動作を行うことが可能となる。

また、ロードダンプ発生時に電機子巻線に蓄えられたエネルギーが、下アームを構成するスイッチング素子をオンする経路で電流を流すことで消費されるまで、第１のしきい値電圧と第２のしきい値電圧との間で出力電圧が繰り返し上下し、下アームを構成するスイッチング素子のオンオフが繰り返されることが望ましい。このように、保護動作とその解除動作とを繰り返し行うことにより、ロードダンプ時に電機子巻線に発生して蓄積されたエネルギーを確実に消滅させることができるとともに、出力電圧として電気負荷の正常動作に必要な値を維持することが可能になる。

また、上述したサージ電圧の発生を抑制するタイミングは、下アームを構成するスイッチング素子がオンされたときに、このスイッチング素子に接続された相巻線からこのスイッチング素子に電流が流れるタイミング以外のタイミングであることが望ましい。特に、上述したサージ電圧の発生を抑制するタイミングは、下アームを構成するスイッチング素子がオンされたときに、このスイッチング素子からこのスイッチング素子に接続された相巻線に電流が流れるタイミングであることが望ましい。これにより、オンオフ状態が切り替わるスイッチング素子に接続された相巻線に流れる電流の瞬断や急変を防止することができ、相巻線に高いサージ電圧が発生することを抑制することができる。

また、上述したスイッチング素子はＭＯＳトランジスタであり、ロードダンプ保護判定部は、ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出するＭＯＳ電圧検出部と、この検出したソース・ドレイン間電圧に基づいて、このＭＯＳトランジスタをオンしたときにこのＭＯＳトランジスタを介して流れる電流の向きを検出する通電方向検出部と、通電方向検出部による検出結果に基づいてサージ電圧の発生を抑制するタイミングを判定するタイミング判定部とを備えることが望ましい。ＭＯＳトランジスタはオン時においても所定のソース・ドレイン間電圧を有するため、この電圧を検出して電流の向きを検出することが可能となり、サージ電圧の発生を抑制するタイミングを確実に判定することができる。

また、第２のしきい値電圧を調整電圧より高い値に設定する場合に、上述した出力電圧が第１のしきい値電圧を超えて下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされたときに、第２の制御部によって前記界磁巻線に対して検出用電流の供給が行われるとともに、この検出用電流は、ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出可能な電流であることが望ましい。このようにすることで、第２の閾値電圧を調整電圧以下にしなくても、保護動作中に電機子巻線に流れる電流が０になることがなくなるため、保護動作を解除するタイミングの検出が容易となる。

また、第２のしきい値電圧を調整電圧以下の値に設定する場合に、上述した第２のしきい値電圧は、出力電圧が第１のしきい値電圧を超えて下アームを構成するスイッチング素子がオンされた後に出力電圧が第２のしきい値電圧まで低下したときに、ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出可能な電流が第２の制御部によって界磁巻線に供給される値に設定されていることが望ましい。このようにすることで、第２の制御部と通信する必要がなくなり、部品間の配線が不要になる。また、実装レイアウトの自由度が増し、製品の組み付け易さが向上するとともに、小型化が可能となる。

また、上述したサージ電圧の発生を抑制するタイミングは、ソース側を基準としたＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧が０Ｖ以下になるタイミングであることが望ましい。これにより、ＭＯＳトランジスタを通して流れる電流の向きを確実かつ容易に判定することができる。また、ＭＯＳトランジスタと直列に電流検出用のシャント抵抗を追加する必要がなくなるため、シャント抵抗による損失がなく、その分通常発電時の発電効率を上げることができる。

また、上述したサージ電圧の発生を抑制するタイミングは、ソース側を基準としたＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧が０Ｖ以下になってから所定期間遅らせたタイミングであることが望ましい。特に、所定期間は、相巻線の誘起電圧の周期の１／４に対応する期間であることが望ましい。回路のＬＣ成分により、検出している電圧と電流の間には位相のずれが生じることがある。具体的には、ソース・ドレイン間電圧が０Ｖでも電流は０Ａ以上である場合がある。このような場合であっても、確実にソースからドレインに電流が流れるタイミングで保護動作の解除を行うことが可能となる。

また、上述したサージ電圧の発生を抑制するタイミングは、出力電圧が第１のしきい値電圧を超えて下アームを構成するスイッチング素子がオンされた後に、このスイッチング素子を流れる電流の向きが、相巻線から流れ込む向きから相巻線に向けて流れ出す向きに変化するタイミングの周期に同期したタイミングであることが望ましい。これにより、出力電圧が低下してスイッチング素子を流れる電流が少なくなった場合であっても、サージ電圧の発生を抑制可能なタイミングで確実に保護動作を解除することができる。

一実施形態の車両用発電機の構成を示す図である。 整流器モジュールの構成を示す図である。 制御回路の詳細構成を示す図である。 ロードダンプ発生時に保護動作に移行し、その後、再度通常の整流動作に復帰する遷移状態を示す図である。 車両用発電機の相電圧を示す図である。 ロードダンプ保護判定部の構成を示す図である。 出力電圧としきい値電圧判定部による判定結果との関係を示す図である。 ソース・ドレイン間電圧と参照電圧との関係を示す図である。 出力電圧が調整電圧より高い値になったときに保護動作が解除される場合における出力電圧の変化と保護動作およびその解除動作との対応を示す図である。 出力電圧が調整電圧以下の値になったときに保護動作が解除される場合における出力電圧の変化と保護動作およびその解除動作との対応を示す図である。 １つの整流器モジュールのみが保護動作に移行した場合のＭＯＳ電圧検出部の出力の具体例を示す図である。 出力電圧が調整電圧よりも高い値になったときに保護動作が解除される場合であって保護動作中に強制的に励磁電流が流れるようにした場合における出力電圧の変化と保護動作およびその解除動作との対応を示す図である。

以下、本発明を適用した一実施形態の車両用発電機について、図面を参照しながら説明する。図１は、一実施形態の車両用発電機の構成を示す図である。図１に示すように、本実施形態の車両用発電機１は、２つの固定子巻線（電機子巻線）２、３、界磁巻線４、２つの整流器モジュール群５、６、発電制御装置７を含んで構成されている。２つの整流器モジュール群５、６がスイッチング部に対応する。

一方の固定子巻線２は、多相巻線（例えばＸ相巻線、Ｙ相巻線、Ｚ相巻線からなる三相巻線）であって、固定子鉄心（図示せず）に巻装されている。同様に、他方の固定子巻線３は、多相巻線（例えばＵ相巻線、Ｖ相巻線、Ｗ相巻線からなる三相巻線）であって、上述した固定子鉄心に、固定子巻線２に対して電気角で３０度ずらした位置に巻装されている。本実施形態では、これら２つの固定子巻線２、３と固定子鉄心によって固定子が構成されている。

界磁巻線４は、固定子鉄心の内周側に対向配置された界磁極（図示せず）に巻装されて回転子を構成している。励磁電流を流すことにより、界磁極が磁化される。界磁極が磁化されたときに発生する回転磁界によって固定子巻線２、３が交流電圧を発生する。

一方の整流器モジュール群５は、一方の固定子巻線２に接続されており、全体で三相全波整流回路（ブリッジ回路）が構成され、固定子巻線２に誘起される交流電流を直流電流に変換する。この整流器モジュール群５は、固定子巻線２の相数に対応する数（三相巻線の場合には３個）の整流器モジュール５Ｘ、５Ｙ、５Ｚを備えている。整流器モジュール５Ｘは、固定子巻線２に含まれるＸ相巻線に接続されている。整流器モジュール５Ｙは、固定子巻線２に含まれるＹ相巻線に接続されている。整流器モジュール５Ｚは、固定子巻線２に含まれるＺ相巻線に接続されている。

他方の整流器モジュール群６は、一方の固定子巻線３に接続されており、全体で三相全波整流回路（ブリッジ回路）が構成され、固定子巻線３に誘起される交流電流を直流電流に変換する。この整流器モジュール群６は、固定子巻線３の相数に対応する数（三相巻線の場合には３個）の整流器モジュール６Ｕ、６Ｖ、６Ｗを備えている。整流器モジュール６Ｕは、固定子巻線３に含まれるＵ相巻線に接続されている。整流器モジュール６Ｖは、固定子巻線３に含まれるＶ相巻線に接続されている。整流器モジュール６Ｗは、固定子巻線３に含まれるＷ相巻線に接続されている。

発電制御装置７は、界磁巻線４に流す励磁電流を制御する励磁制御回路であって、励磁電流を調整することにより車両用発電機１の出力電圧（各整流器モジュールの出力電圧）が調整電圧Ｖreg になるように制御する。例えば、発電制御装置７は、出力電圧が調整電圧Ｖreg よりも高くなったときに界磁巻線４への励磁電流の供給を停止し、出力電圧が調整電圧Ｖreg よりも低くなったときに界磁巻線４に励磁電流の供給を行うことにより、出力電圧が調整電圧Ｖreg になるように制御する。また、発電制御装置７は、通信端子および通信線を介してＥＣＵ８（外部制御装置）と接続されており、ＥＣＵ８との間で双方向のシリアル通信（例えば、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）プロトコルを用いたＬＩＮ通信）を行い、通信メッセージを送信あるいは受信する。この発電制御装置７が第２の制御部に対応する。

本実施形態の車両用発電機１はこのような構成を有しており、次に、整流器モジュール５Ｘ等の詳細について説明する。

図２は、整流器モジュール５Ｘの構成を示す図である。なお、他の整流器モジュール５Ｙ、５Ｚ、６Ｕ、６Ｖ、６Ｗも同じ構成を有している。図２に示すように、整流器モジュール５Ｘは、２つのＭＯＳトランジスタ５０、５１、制御回路５４を備えている。ＭＯＳトランジスタ５０は、ソースが固定子巻線２のＸ相巻線に接続され、ドレインが充電線１２を介してを電気負荷１０やバッテリ９の正極端子に接続された上アーム（ハイサイド側）のスイッチング素子である。ＭＯＳトランジスタ５１は、ドレインがＸ相巻線に接続され、ソースがバッテリ９の負極端子（アース）に接続された下アーム（ローサイド側）のスイッチング素子である。また、ＭＯＳトランジスタ５０、５１のそれぞれのソース・ドレイン間にはダイオードが並列接続されている。このダイオードはＭＯＳトランジスタ５０、５１の寄生ダイオード（ボディダイオード）によって実現されるが、別部品としてのダイオードをさらに並列接続するようにしてもよい。なお、上アームおよび下アームの少なくとも一方を、ＭＯＳトランジスタ以外のスイッチング素子を用いて構成するようにしてもよい。

図３は、制御回路５４の詳細構成を示す図である。図３に示すように、制御回路５４は、制御部１００、電源１０２、バッテリ電圧検出部１１０、動作検出部１２０、１３０、ロードダンプ保護判定部１４０、温度検出部１５０、ドライバ１７０、１７２、通信回路１８０を備えている。制御部１００が第１の制御部に対応する。

電源１０２は、エンジン始動に伴って固定子巻線２のＸ相巻線に所定の相電圧が発生したときに動作を開始し、制御回路５４に含まれる各素子に動作電圧を供給する。この動作自体は、発電制御装置７において従来から行われている動作と同じであり、同じ技術を用いて実現することができる。

ドライバ１７０は、出力端子（Ｇ１）がハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０のゲートに接続されており、ＭＯＳトランジスタ５０をオンオフする駆動信号を生成する。同様に、ドライバ１７２は、出力端子（Ｇ２）がローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１のゲートに接続されており、ＭＯＳトランジスタ５１をオンオフする駆動信号を生成する。

バッテリ電圧検出部１１０（バッテリ電圧検出手段）は、差動増幅器とその出力をデジタルデータに変換するアナログ−デジタル変換器（ＡＤ）によって構成されており、車両用発電機１の出力端子と充電線１２を介して接続されたバッテリ９の正極端子の電圧に対応するデータを出力する。

動作検出部１２０は、差動増幅器とその出力をデジタルデータに変換するアナログ−デジタル変換器（ＡＤ）によって構成されており、ハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０のソース・ドレイン間電圧（図２、図３のＢ−Ｃ端子間電圧）に対応するデータを出力する。制御部１００は、このデータに基づいて、ドライバ１７０の駆動状態に対応するＭＯＳトランジスタ５０の動作状態を監視し、適宜ＭＯＳトランジスタ５０の制御や故障検知を行う。

動作検出部１３０は、差動増幅器とその出力をデジタルデータに変換するアナログ−デジタル変換器（ＡＤ）によって構成されており、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧（図２、図３のＣ−Ｄ端子間電圧）に対応するデータを出力する。制御部１００は、このデータに基づいて、ドライバ１７２の駆動状態に対応するＭＯＳトランジスタ５１の動作状態を監視し、適宜ＭＯＳトランジスタ５１の制御や故障検知を行う。

ロードダンプ保護判定部１４０は、車両用発電機１（整流器モジュール群５、６）の出力電圧（Ｂ端子電圧）を監視し、Ｂ端子電圧がロードダンプ発生を判定する第１のしきい値電圧Ｖ１（例えば２０Ｖ）を超えた後に保護動作を開始する指示（保護開始指示）を行い、その後、Ｂ端子電圧がこの保護動作によって低下して第１のしきい値電圧Ｖ１よりも低い第２のしきい値電圧Ｖ２（具体例については後述する）を下回った後に保護動作を停止して通常の整流動作を再開する指示（整流再開指示）を行う。例えば、このロードダンプ保護判定部１４０は、迅速な処理を行う必要から、各種の能動素子や受動素子を組み合わせたアナログ回路によって構成することが望ましい。制御部１００は、ロードダンプ保護判定部１４０による保護開始／整流再開指示に応じて保護動作や保護動作解除後の整流動作を実行する。ロードダンプ保護判定部１４０の詳細構成および保護動作の詳細については後述する。

温度検出部１５０は、定電流源、ダイオード、差動増幅器とその出力をデジタルデータに変換するアナログ−デジタル変換器（ＡＤ）によって構成されており、温度によって変化するダイオードの順方向電圧降下に対応するデータを出力する。制御部１００は、このデータに基づいて整流器モジュール５Ｘの温度を検出する。

通信回路１８０は、発電制御装置７と同様の通信手段であって、発電制御装置７とＥＣＵ８の間を接続する通信端子および通信線に共通に接続されており、ＥＣＵ８との間で双方向のシリアル通信（例えば、ＬＩＮプロトコルを用いたＬＩＮ通信）を行い、通信メッセージを送信あるいは受信する。

例えば、通信頻度として、１通信あたり２０ｍｓ程度でＥＣＵ８との間で通信メッセージを送受信しているような場合を考えると、１秒間に５０回の通信を行うことができる。したがって、本実施形態において６個の通信モジュール５Ｘ等を追加してそのための通信メッセージの送受信が増加しても、発電制御装置７とＥＣＵ８との間で発電状態を含む通信メッセージやダイアグ情報等の通信メッセージの送受信を行う発電制御に支障はないといえる。

本実施形態の整流器モジュール５Ｘ等はこのような構成を有しており、次に、ロードダンプ発生時の保護動作と、保護動作から通常の発電（整流）状態に復帰する動作の詳細について説明する。

図４は、ロードダンプ発生時に保護動作に移行し、その後、再度通常の整流動作に復帰する遷移状態を示す図である。図４において、「整流」はロードダンプが発生していない通常時において行われる整流動作を示しており、「保護」はロードダンプ発生時に行われる保護動作を示している。また、図５は、車両用発電機１の相電圧を示す図であり、図５（Ａ）には通常時における相電圧が、図５（Ｂ）にはロードダンプ発生時の相電圧がそれぞれ示されている。

バッテリ９の端子電圧をＶbatt、ＭＯＳトランジスタ５０、５１のオン時のソース・ドレイン間電圧をαとすると、ロードダンプが発生していない通常時には、例えばＸ相巻線の相電圧ＶｘがＶbatt＋αを超えたときにハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０がオンされ、相電圧Ｖｘが−αよりも低下したときにローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１がオンされる同期整流が行われる（図５（Ａ））。

このような状態において、車両用発電機１の出力端子と充電線１２との接続、あるいは、バッテリ９の正極端子と充電線１２との接続が外れると、車両用発電機１の固定子巻線２、３の各相電圧が一時的に高くなるロードダンプが発生する（図５（Ｂ））。このときの相電圧Ｖ_LDは、バッテリ９の端子電圧Ｖbattに比べて高くなるため（例えば１００Ｖ以上）、車両用発電機１内の整流器モジュール５Ｘ等や発電制御装置７あるいは各種の電気負荷１０を保護するために、「保護準備」の手順を経た後に保護動作に移行する（図４）。

具体的には、相電圧が第１のしきい値電圧Ｖ１を超えたときに「保護準備」の手順に移行する。この保護準備とは、保護動作に入る最適なタイミングを判定する動作であり、保護動作に入る際のサージ電圧の発生を抑えることができるタイミングに合わせて保護開始指示が行われる。また、定格電圧１２Ｖの鉛蓄電池をバッテリ９として用いる場合を想定すると、第１のしきい値電圧が例えば２０Ｖに設定されている。この第１のしきい値電圧Ｖ１は、電気負荷１０が故障等の異常を生じない値に設定されており、一時的に出力電圧が第１のしきい値電圧まで上昇しても、電気負荷１０は正常動作を維持することができる。

本実施形態では、ロードダンプ発生時に相電圧が２０Ｖを超えると、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１がオンされ、同時に、ハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０がオフされて保護動作が実施される。その後、ロードダンプ発生に伴う高電圧が解消するまで、これらのＭＯＳトランジスタ５０、５１のオン／オフ状態が継続される。この保護動作中は、相電圧は、図５（Ｂ）にＶｐで示すように、−αから＋α（−０．１Ｖから＋０．１Ｖ）の範囲を推移するようになる。

ところで、図５においてＡで示される範囲では、保護動作移行前はハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０がオン、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１がオフされていたため、これら２つのＭＯＳトランジスタ５０、５１のオン／オフを瞬時に入れ替えると、相巻線に大きなサージ電圧が発生するおそれがある。例えば、実際にはＭＯＳトランジスタ５０、５１のオン／オフ切り替えタイミングは素子毎にばらつきがあり、オンされていたハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０をオフするタイミングのみがわずかに早くなると、相巻線に流れていた電流が瞬断されるため、大きなサージ電圧が発生する。

また、図５においてＢで示される範囲では、相巻線に電流は流れていないが、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１ではソースとドレインの電位差が大きく、このＭＯＳトランジスタ５１をオンした際に、瞬間的に大きな相電流が発生するため、この相電流の変化に対抗する大きなサージ電圧が発生する。

このように、図５においてＡ、Ｂで示される範囲にあるときに保護動作に入ると大きなサージ電圧の発生を伴うおそれがあるため、本実施形態では、図５においてＣで示される範囲に含まれることを確認した後に保護動作に入るようにしている。「保護準備」では、Ｃで示される範囲にあるときに、保護動作に入る最適なタイミングであると判定している。

一方、ロードダンプ時に発生した高電圧が解消して保護動作から通常の整流動作に復帰する場合も、同様に間に「復帰準備」の手順を経ている。具体的には、ロードダンプ発生時に高電圧となった相電圧が再び低下して第２のしきい値電圧を下回ったときに「復帰準備」の手順に移行する。この復帰準備とは、通常の整流動作に入る最適なタイミングを判定する動作であり、整流動作に入る際のサージ電圧の発生を抑えることができるタイミングに合わせて整流再開指示が行われる。整流再開指示が出されると、制御部１００によってローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１がオフされ、その後、制御部１００による通常の整流動作（同期整流の制御動作）が行われる。

ところで、保護動作中はローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１が常時オンされており、図５（Ｂ）のＶｐで示される相電圧が発生している。この状態で、ローサイド側のＭＯＳトランジスタをオフするということは、ＡとＢで示された範囲においてはそれまでＭＯＳトランジスタ５１を通して流れていた大きな相電流を瞬断することになるため、大きなサージ電圧が発生する。したがって、本実施形態では、上述した「保護準備」の手順と同様に、図５においてＣで示される範囲に含まれることを確認した後に通常の整流動作に入るようにしている。「復帰準備」では、Ｃで示される範囲にあるときに、整流動作に入る最適なタイミングであると判定している。

次に、保護準備動作と復帰準備動作を行うロードダンプ保護判定部１４０の詳細について説明する。図６は、ロードダンプ保護判定部１４０の構成を示す図である。図６に示すように、ロードダンプ保護判定部１４０は、Ｂ電圧検出部１４１、しきい値電圧判定部１４２、ＭＯＳ電圧検出部１４３、通電方向検出部１４４、タイミング判定部１４５、１４６を備えている。

Ｂ電圧検出部１４１は、車両用発電機１（整流器モジュール群５、６）の出力電圧（Ｂ端子電圧）ＶＢを検出する。しきい値電圧判定部１４２は、出力電圧ＶＢが第１のしきい値電圧Ｖ１よりも高くなったか否か、一旦第１のしきい値電圧Ｖ１より高くなった出力電圧ＶＢが第２のしきい値電圧よりも低くなったか否かを判定する。

図７は、出力電圧ＶＢとしきい値電圧判定部１４２による判定結果との関係を示す図である。図７において、横軸は出力電圧ＶＢを、縦軸はしきい値電圧判定部１４２の判定結果をそれぞれ示している。図７に示すように、しきい値電圧判定部１４２は、出力電圧ＶＢが高くなって第１のしきい値電圧Ｖ１（例えば２０Ｖ）を超えたときに、出力をローレベル（Ｌ）からハイレベル（Ｈ）に切り替える。また、一旦Ｖ１を超えた出力電圧ＶＢが低くなって第２のしきい値電圧Ｖ２よりも低くなったときに、出力をハイレベルからローレベルに切り替える。

ＭＯＳ電圧検出部１４３は、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖds（図２、図３のＣ−Ｄ端子間電圧）を検出する。通電方向検出部１４４は、ＭＯＳ電圧検出部１４３によって検出されたＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsに基づいて、ＭＯＳトランジスタ５１をオンしたときにソース・ドレイン間に流れる電流の向きを判定する。

ロードダンプ発生時であって保護動作に入る前（ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１をオンする前）の状態においては、図５においてＡあるいはＢで示す範囲に対応する相電圧Ｖ_LDは、０Ｖ以上となる。したがって、Ｃで示す範囲にあるか否か（ＭＯＳトランジスタ５１をオンしたときに、このＭＯＳトランジスタ５１に並列接続されたダイオードの順方向と反対方向に電流が流れるか否か）を知りたければ、相電圧Ｖ_LD、すなわちＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsが０Ｖよりも低い所定の基準電圧Ｖref を下回ったか否かを調べればよい。ソース・ドレイン間電圧Ｖdsが基準電圧Ｖref よりも低いということは、相電圧Ｖ_LDが図５においてＣに示す範囲にあることを示しており、この場合には、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルになる。

実際には、ＭＯＳ電圧検出部１４３において−０．１〜＋０．１Ｖの範囲の電圧を精度よく検出し、通電方向検出部１４４において０Ｖ近傍の参照電圧Ｖref を用いて精度よく電圧比較を行うことは難しい。このため、ＭＯＳ電圧検出部１４３では、検出したソース・ドレイン間電圧Ｖdsを所定の利得で増幅して電圧レベルを変換した後の電圧Ｖds’を出力し、通電方向検出部１４４はこの電圧Ｖds’を用いて電圧比較を行っている。

図８は、ソース・ドレイン間電圧Ｖds’と参照電圧Ｖref’との関係を示す図である。図８において、縦軸は変換後の電圧Ｖds’を、横軸は変換前のソース・ドレイン間電圧Ｖdsをそれぞれ示している。通電方向検出部１４４において電圧比較を行う範囲は−０．１〜＋０．１Ｖの範囲に含まれるソース・ドレイン間電圧Ｖdsであるため、この範囲が例えば２０倍に増幅されている。図８に示す例では、−０．１Ｖが０Ｖに、＋０．１Ｖが＋５Ｖにそれぞれ対応し、その間の電圧が線形的に１対１に対応している。また、ソース・ドレイン間電圧Ｖdsが−０．１Ｖよりも低くなった場合、あるいは、＋０．１Ｖよりも高くなった場合には、ＭＯＳ電圧検出部１４３の出力電圧が０Ｖあるいは＋５Ｖにクリップ（固定）されるようになっている。例えば、参照電圧Ｖref’＝２．５Ｖ（Ｖds＝０Ｖ）に設定されている。なお、図５においてＣで示される範囲に含まれるタイミングを正確に判定するためには、参照電圧Ｖref’は＋５Ｖに近い値に設定する必要がある。

通電方向検出部１４４は、ＭＯＳ電圧検出部１４３の出力電圧Ｖds’と参照電圧Ｖref’ とを比較し、Ｖds’がＶref’ よりも低い場合に出力をハイレベルにし、高い場合に出力をローレベルにする。なお、通電方向検出部１４４は、出力をハイレベルにするタイミングを所定期間遅らせるようにしてもよい。一般に、整流器モジュール５Ｘ等の回路のＬＣ成分により、検出したソース・ドレイン間電圧Ｖdsと実際にソース・ドレイン間に流れる電流との間には位相のずれが生じることがある。具体的には、ソース・ドレイン間電圧が０Ｖでも電流は０Ａ以上である場合がある。このような場合を考慮して、ハイレベルに変化するタイミングを所定期間遅らせるようにしてもよい。所定期間としては、例えば相巻線の誘起電圧（相電圧）の周期の１／４に対応する期間が用いられる。

一方のタイミング判定部１４５は、しきい値電圧判定部１４２の出力がローレベルからハイレベルに変化した後、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルになったとき、すなわち、ロードダンプ発生に伴って出力電圧ＶＢが第１のしきい値電圧Ｖ１よりも高くなり、かつ、図５（Ｂ）においてＣで示す範囲にあると判定されたときに、出力をハイレベルにする。このタイミング判定部１４５のハイレベルの出力が「保護開始指示」に対応しており、この保護開始指示が出力されると、制御部１００は、ドライバ１７０を駆動してハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０をオフするとともに、ドライバ１７２を駆動してローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１をオンすることにより、ロードダンプ発生時の保護動作を開始する。

他方のタイミング判定部１４６は、しきい値電圧判定部１４２の出力がハイレベルからローレベルに変化した後、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルになったとき、すなわち、ロードダンプ発生に伴って一旦第１のしきい値電圧Ｖ１を超えた出力電圧ＶＢが再び第２のしきい値電圧Ｖ２よりも低くなり、かつ、図５においてＣで示す範囲にあると判定されたときに、出力をハイレベルにする。このタイミング判定部１４６のハイレベルの出力が「整流再開指示」に対応しており、この整流再開指示が出力されると、制御部１００は、ドライバ１７２を駆動してローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１をオフする。以後、制御部１００は、同期整流の制御動作を再開する。

なお、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルに変化するタイミングを所定期間遅らせる場合とは、図５においてＣで示す範囲の中央近傍に対応するタイミングをねらう意図である。この点については、２つのタイミング判定部１４５、１４６の両方に当てはまるものである、ハイレベルに変化するタイミングを所定期間遅らせる機能をタイミング判定部１４５、１４６の少なくとも一方にもたせ、これらにおいてこのタイミングの変更を行いようにしてもよい。

ところで、本実施形態では、保護動作を解除するタイミング判定に用いる第２のしきい値電圧Ｖ２として、（１）調整電圧Ｖreg よりも高い値が設定されている場合、あるいは、（２）調整電圧Ｖreg 以下の値が設定される場合を想定している。

（１）第２のしきい値電圧Ｖ２として調整電圧Ｖreg よりも高い値を設定する場合
バッテリ９の正極端子と充電線１２との接続が外れた場合には、車両用発電機１の出力電圧が第１のしきい値電圧Ｖ１よりも高くなったときに保護動作に入るが、出力電圧が高くなるのは一時的な現象であり、この保護動作を解除した場合には直ちに電気負荷１０に対して動作電力の供給を継続する必要がある。第２のしきい値電圧Ｖ２を調整電圧Ｖreg より高い値に設定することにより、保護動作を解除した後直ちに、発電制御装置７による界磁巻線４への励磁電流の供給を行うと同時に整流器モジュール５Ｘ等による整流動作を再開することができ、電気負荷１０に対する安定的な電力供給を継続することが可能となる。

（２）第２のしきい値電圧Ｖ２として調整電圧Ｖreg 以下の値を設定する場合
この場合には、ロードダンプ時に第１のしきい値電圧Ｖ１を超えるほど高くなった出力電圧がその後低下していって保護動作を解除する前に、発電制御装置７による励磁電流の供給が開始されることになる。保護動作解除前にはローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１がオンされているため、界磁巻線４に励磁電流を供給して新たな起電力が固定子巻線２等に発生してもローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１を通して消費される電力が増すだけであるため、無駄であると考えることもできる。しかし、第２のしきい値電圧Ｖ２を調整電圧Ｖreg 以下に設定して保護動作解除前に励磁電流を流すことにより、ＭＯＳ電圧検出部１４３によるソース・ドレイン間電圧Ｖdsの検出対象となっているローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１に流れる電流を増加させることができるため、通電方向検出部１４４の判定を正確に行うことが可能となる。例えば、出力電圧が第２のしきい値電圧を下回った時点に、界磁巻線４に流れる励磁電流が０Ａであって、固定子巻線２、３の相電流もほぼ０Ａの場合には、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間には電流が流れないため、ソース・ドレイン間電圧Ｖdsが小さくなり、図８に示す参照電圧Ｖref’の設定値によっては、通電方向検出部１４４の判定が正確に行えない場合が起こりうるが、第２のしきい値電圧Ｖ２として調整電圧Ｖreg 以下の値を設定することでこのような事態を回避することが可能となる。なお、電気負荷１０に対して安定的な電力供給を継続する点は、上述した（１）の場合と同じであるため、正常な動作を保証しうる最小電圧以上になるように第２のしきい値電圧Ｖ２の値が設定される。また、保護動作中に界磁巻線４に流す励磁電流は電気負荷１０への電力供給には寄与しないものであって本来無駄であるといえる。したがって、第２のしきい値電圧Ｖ２は調整電圧Ｖreg に近い方が望ましい。このため、例えば第２のしきい値電圧Ｖ２は、ローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsを検出可能な最小電流（例えば、初期励磁電流と同等の０．５Ａ程度）が発電制御装置７によって界磁巻線４に供給される値に設定されている。

また、上述した（１）および（２）の場合には、出力電圧が十分に低下する前に保護動作が解除されて再びハイサイド側のＭＯＳトランジスタ５０がオンされることになるため、ロードダンプ時に固定子巻線２、３に発生したエネルギーが十分に解消していないと、出力電圧が再び上昇して第１のしきい値電圧Ｖ１に達することになり、保護動作とその解除動作とが複数回繰り返されることになる。

図９は、出力電圧が調整電圧Ｖreg よりも高い値になったときに保護動作が解除される場合（（１）の場合）における出力電圧の変化と保護動作およびその解除動作との対応を示す図である。図９（以下に示す図１０についても同様）において、「ＶＢ」は車両用発電機１の出力電圧を示している。「１４２判定結果」は図６に示すしきい値電圧判定部１４２の出力を示しており、出力電圧ＶＢが第１のしきい値電圧Ｖ１よりも高くなったときにハイレベルに、その後出力電圧ＶＢが第２のしきい値電圧よりも低くなったときにローレベルになる様子が示されている。「Ｉｆ」は界磁巻線４に流れる励磁電流を示している。また、横軸（ｔ）は時間経過を示している。

図９に示すように、ロードダンプ時に固定子巻線２、３に発生したエネルギーが保護動作によって解消されない場合には、解消されるまで保護動作とその解除動作とが複数回（図９に示す場合には４回）繰り返される。また、第２のしきい値電圧Ｖ２が調整電圧Ｖreg よりも高い値に設定されている場合には、保護動作とその解除動作とが繰り返される間、出力電圧ＶＢが調整電圧Ｖreg 以上に維持されるため、発電制御装置７から界磁巻線４への励磁電流Ｉｆの供給は行われず、励磁電流Ｉｆは徐々に低下する。

図１０は、出力電圧が調整電圧Ｖreg 以下の値になったときに保護動作が解除される場合（（２）の場合）における出力電圧の変化と保護動作およびその解除動作との対応を示す図である。図１０に示すように、ロードダンプ時に固定子巻線２、３に発生したエネルギーが保護動作によって解消されない場合には、解消されるまで保護動作とその解除動作とが複数回（図１０に示す場合には５回）繰り返される。また、第２のしきい値電圧Ｖ２が調整電圧Ｖreg 以下の値に設定されている場合には、保護動作が解除される前に出力電圧ＶＢが調整電圧Ｖreg 以下になって、発電制御装置７から界磁巻線４への励磁電流Ｉｆの供給が一時的に再開されるため、励磁電流Ｉｆはこの間わずかに増加する。

このように、本実施形態の車両用発電機１では、保護動作を解除する電圧（第２のしきい値電圧Ｖ２）を調整電圧Ｖreg より高い値とすることにより、保護動作とその解除動作とが繰り返される間、出力電圧を調整電圧以上に設定することが可能となり、ロードダンプ発生時であっても、車両用発電機１に接続されている電気負荷１０に対して動作電力の供給を維持することができる。また、保護動作の解除が複数回繰り返し行われる場合であっても、その都度サージ電圧の発生を抑制するタイミングが判定されるため、サージ電圧発生による出力電圧の上昇を抑えることができ、繰り返し行われる保護動作を安定させることができる。

また、本発明の車両用発電機１では、保護動作を解除する電圧（第２のしきい値電圧Ｖ２）を調整電圧Ｖreg 以下の値とすることにより、保護動作解除時に界磁巻線に流れる励磁電流を増加させることができ、固定子巻線２、３に流れる電流を増加させて下アームのＭＯＳトランジスタ５１に電流を流すことにより、サージ電圧の発生抑制に適したタイミングの判定が容易となる。また、保護動作の解除が複数回繰り返し行われる場合であっても、その都度サージ電圧の発生を抑制するタイミングが判定されるため、サージ電圧発生による出力電圧の上昇を抑えることができ、繰り返し行われる保護動作を安定させることができる。

また、保護動作解除時だけでなく、保護動作に移行する際についても、サージ電圧が発生するタイミングを避けて保護動作を行うことが可能となる。また、保護動作とその解除動作とを繰り返し行うことにより、ロードダンプ時に固定子巻線２、３に発生して蓄積されたエネルギーを確実に消滅させることができるとともに、出力電圧として電気負荷１０の正常動作に必要な値を維持することが可能になる。

また、サージ電圧の発生を抑制するタイミングとして、ＭＯＳトランジスタ５１がオンされたときに、このＭＯＳトランジスタ５１に接続された相巻線からこのＭＯＳトランジスタ５１に電流が流れるタイミング（図５においてＡおよびＢで示した範囲）以外のタイミングを設定している。これにより、オンオフ状態が切り替わるＭＯＳトランジスタ５１に接続された相巻線に流れる電流の瞬断や急変を防止することができ、相巻線に高いサージ電圧が発生することを抑制することができる。

また、ＭＯＳトランジスタ５１はオン時においても所定のソース・ドレイン間電圧を有するため、この電圧を検出して電流の向きを検出することが可能となり、サージ電圧の発生を抑制するタイミングを確実に判定することができる。

ところで、本実施形態では、保護動作への移行タイミングが各整流器モジュール毎に判定されるため、ロードダンプ発生の原因となる不良箇所（例えば、車両用発電機１の出力端子外れか、バッテリ９の正極端子外れか）やそのときの相電流の大きさ等によっては、１相の相巻線に対応する１つの整流器モジュールのみが保護動作に移行する場合もある。例えば、一方の固定子巻線２について考えた場合に、整流器モジュール５Ｘのみが保護動作に移行し、他の整流器モジュール５Ｙ、５Ｚについては保護動作に移行しない場合がある。このような場合の保護動作中は、整流器モジュール５Ｘのローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１のみがオンされ、他の整流器モジュール５Ｙ、５Ｚのローサイド側のＭＯＳトランジスタ５１はオフ状態を継続することになる。このため、オフ状態にある整流器モジュール５Ｙ、５Ｚの下アーム（ローサイド側）については、ＭＯＳトランジスタ５１と並列に接続されたダイオードを介してのみ電流が流れることになり、オン状態にある整流器モジュール５ＸのＭＯＳトランジスタ５１については、ソースからドレインに向かう向き（ＭＯＳトランジスタ５１からＸ相巻線に向けて電流が流れ込む向き）には電流が流れなくなる現象が確認されている。このような場合には、オンされているＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsが０Ｖ以下になる。

図１１は、１つの整流器モジュールのみが保護動作に移行した場合のＭＯＳ電圧検出部１４３の出力の具体例を示す図である。図１１に示すように、ｔ₀ においてＢ端子電圧が第１のしきい値電圧Ｖ１を超えて１つの整流器モジュールのみが保護動作に移行すると、ＭＯＳ電圧検出部１４３の出力電圧Ｖds’が常に２．５Ｖ（Ｖdsでは０Ｖ）以上を維持することになる。このような場合を想定して、通電方向検出部１４４で用いる参照電圧Ｖref’を２．５Ｖよりも高い参照電圧Ｖref''に置き換えるようにしてもよい。これにより、１つの整流器モジュールのみが保護動作に移行することによって、第１のしきい値電圧Ｖ１を超えたＢ端子電圧が第２のしきい値電圧Ｖ２以下になった場合であっても通常の整流動作に復帰することが可能となる。

また、上述した１つの整流器モジュールのみによる保護動作が行われる現象は、保護動作を解除して通常の整流動作に復帰する場合も起こりうる。すなわち、通常の整流動作に復帰するタイミングも各整流器モジュール毎に判定されるため、３つの整流器モジュールの内の２つについて先に保護動作が解除されると、残り１つの整流器モジュールのみについて保護動作が維持されることになる。このようにして保護動作を維持している整流器モジュールのＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsも０Ｖより低くならない場合があることが確かめられている。

ところで、このような場合であっても、既にＢ端子電圧が第２のしきい値電圧Ｖ２よりも低くなっているため、図５において示したＣの範囲にあることが明らかな場合にはこのタイミングで通常の整流動作に復帰してもよいことになる。例えば、全ての整流器モジュールによる保護動作中は、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルとローレベルを交互に繰り返し、しかも、ローレベルからハイレベルに変化するタイミングが図５においてＣで示された範囲の左端近傍に対応する。保護動作を解除する前後の回転数は、数回転については実質的に一定と考えることができる。したがって、タイミング判定部１４６によって、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルに変化する周期Ｔを検出、保持しておいて、Ｂ端子電圧が第２のしきい値電圧Ｖ２よりも低くなる直前に通電方向検出部１４４の出力がローレベルからハイレベルに変化したタイミング（Ｖds’がＶref’よりも低くなった時点）から周期Ｔあるいはその整数倍（２Ｔ等）経過した時点を判定して、タイミング判定部１４６の出力をハイレベルに変化させる（整流再開指示を出力する）ようにしてもよい。同様に、タイミング判定部１４５によって、通電方向検出部１４４の出力がハイレベルに変化する周期Ｔを検出、保持しておいて、Ｂ端子電圧が第１のしきい値電圧Ｖ１を超える直前に通電方向検出部１４４の出力がローレベルからハイレベルに変化したタイミング（Ｖds’がＶref’よりも低くなった時点）から周期Ｔあるいはその整数倍（２Ｔ等）経過した時点を判定して、タイミング判定部１４５の出力をハイレベルに変化させる（保護開始指示を出力する）ようにしてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態では、２つの固定子巻線２、３と２つの整流器モジュール群５、６を備えるようにしたが、一方の固定子巻線２と一方の整流器モジュール群５を備える車両用発電機についても本発明を適用することができる。

また、上述した実施形態では、各整流器モジュール５Ｘ等を用いて整流動作（発電動作）を行う場合について説明したが、ＭＯＳトランジスタ５０、５１のオン／オフタイミングを変更することにより、バッテリ９から印加される直流電流を交流電流に変換して固定子巻線２、３に供給することにより、車両用発電機１に電動動作を行わせるようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、２つの整流器モジュール群５、６のそれぞれに３つの整流器モジュールを含ませるようにしたが、整流器モジュールの数は３以外であってもよい。

また、上述した実施形態では、ＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsを検出してその検出値に基づいて保護動作に移行するタイミングあるいは保護動作を解除して通常の整流動作に移行するタイミングを決定したが、ＭＯＳトランジスタ５１を通して流れる電流の向きや値を直接検出して同様のタイミング判定を行うようにしてもよい。例えば、ＭＯＳトランジスタ５１のソース側あるいはドレイン側に電流検出用素子（抵抗等）を挿入し、この素子の両端電圧に基づいて同様の判定を行うようにしてもよい。この場合には、ＭＯＳトランジスタ５１あるいはこれと並列接続されたダイオードを通して相巻線に電流が流れ込むタイミング（図５においてＤで示した範囲）を確実に検出して保護動作への移行あるいは保護動作の解除を行うことができる。これにより、相巻線に流れる電流の瞬断や急変を防止することができ、相巻線に高いサージ電圧が発生することを抑制することができる。

また、上述した実施形態では、各整流器モジュール毎に図６に示したロードダンプ保護判定部１４０を設けたが、その中で、Ｂ電圧検出部１４１およびしきい値電圧判定部１４２については、各整流器モジュール毎に設けるのではなく、全体で１つあるいは整流器モジュール群５、６毎に１つずつ設けるようにしてもよい。また、各相巻線に対応させた整流器モジュールを備えて各整流器モジュール毎に同期整流の制御を行う場合の他、共通の制御装置を用いて同期整流の制御を行う構成についても本発明を適用することができる。但し、この場合であっても、図６に示したＭＯＳ電圧検出部１４３、通電方向検出部１４４、タイミング判定部１４５、１４６は、下アーム（ローサイド側）のＭＯＳトランジスタ毎に設ける必要がある。

また、上述した実施形態では、上アームと下アームの両方にＭＯＳトランジスタを用いたが、下アームのみをＭＯＳトランジスタとし、上アームをダイオードで構成するようにしてもよい。

また、上述した実施形態では、「（１）第２のしきい値電圧Ｖ２として調整電圧Ｖreg よりも高い値を設定する場合」には、保護動作中は出力電圧が調整電圧Ｖreg よりも高くなるため、発電制御装置７から界磁巻線４への励磁電流を供給を停止したが、保護動作中も発電制御装置７から界磁巻線４に一定の励磁電流を供給するようにしてもよい。

図１２は、出力電圧が調整電圧Ｖreg よりも高い値になったときに保護動作が解除される場合であって保護動作中に強制的に励磁電流が流れるようにした場合における出力電圧の変化と保護動作およびその解除動作との対応を示す図である。「ＶＢ」等の意味は図９や図１０と同じである。図１２に示すように、保護動作が繰り返し実施される間は所定の励磁電流（検出用電流）Ｉｆmin が発電制御装置７から界磁巻線４に供給されるようになっている。これにより、保護動作解除時に固定子巻線２、３に流れる電流を増加させて下アームのＭＯＳトランジスタ５１に電流を流すことにより、サージ電圧の発生抑制に適したタイミングの判定が容易となる。なお、この励磁電流Ｉｆmin は少ない方が望ましく、例えばＭＯＳトランジスタ５１のソース・ドレイン間電圧Ｖdsを検出可能な最小電流の値（例えば、初期励磁電流と同等の０．５Ａ程度）が設定されている。

具体的には、ロードダンプ保護判定部１４０内のしきい値電圧判定部１４２の出力レベルが変化したタイミング（図１２においてｔ₁〜ｔ₈で示されたタイミング）を示す信号を制御部１００から通信回路１８０経由で発電制御装置７に向けて送信する。発電制御装置７は、各整流器モジュールから送られてきたこれらの信号に基づいて、繰り返し保護動作を実施中か否かを判定し、実施中である場合には出力電圧が調整電圧Ｖreg よりも高い場合であっても強制的に励磁電流Ｉｆmin を界磁巻線４に流す。

上述したように、本発明によれば、保護動作を解除する電圧（第２のしきい値電圧Ｖ２）を調整電圧Ｖreg より高い値とすることにより、保護動作とその解除動作とが繰り返される間、出力電圧を調整電圧以上に設定することが可能となり、ロードダンプ発生時であっても、車両用発電機１に接続されている電気負荷１０に対して動作電力の供給を維持することができる。また、保護動作の解除が複数回繰り返し行われる場合であっても、その都度サージ電圧の発生を抑制するタイミングが判定されるため、サージ電圧発生による出力電圧の上昇を抑えることができ、繰り返し行われる保護動作を安定させることができる。

１ 車両用発電機
２、３ 固定子巻線
４ 界磁巻線
５、６ 整流器モジュール群
５Ｘ、５Ｙ、５Ｚ、６Ｕ、６Ｖ、６Ｗ 整流器モジュール
７ 発電制御装置
８ ＥＣＵ
９ バッテリ
１０ 電気負荷
１２ 充電線
５０、５１ ＭＯＳトランジスタ
５４ 制御回路
１００ 制御部
１４０ ロードダンプ保護判定部
１４１ Ｂ電圧検出部
１４２ しきい値電圧判定部
１４３ ＭＯＳ電圧検出部
１４４ 通電方向検出部
１４５、１４６ タイミング判定部
１７０、１７２ ドライバ

Claims (18)

1. ２相以上の相巻線を有する電機子巻線と、
   ダイオードが並列接続されたスイッチング素子によって構成された複数の下アームを有するブリッジ回路を構成し、前記電機子巻線の誘起電圧を整流するスイッチング部と、
   前記スイッチング素子のオンオフを制御する第１の制御部と、
   回転子の界磁極を磁化する界磁巻線と、
   前記スイッチング部の出力電圧が所定の調整電圧となるように前記界磁巻線に流す電流を調整する第２の制御部と、
   前記スイッチング部の出力電圧を監視し、前記出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたときに、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオンする指示を前記制御部に対して行い、前記第１のしきい値電圧を超えた後に前記出力電圧が前記第１のしきい値電圧よりも低い第２のしきい値電圧よりも低くなったときに、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオフする指示を前記第１の制御部に対して行うロードダンプ保護判定部と、
   を備え、前記第２のしきい値電圧は、前記調整電圧より高い値に設定されていることを特徴とする車両用発電機。
2. 請求項１において、
   前記ロードダンプ保護判定部は、前記出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたことを検出した後、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオンする指示を前記第１の制御部に対して行うことを特徴とする車両用発電機。
3. 請求項１または２において、
   ロードダンプ発生時に前記電機子巻線に蓄えられたエネルギーが、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオンする経路で電流を流すことで消費されるまで、前記第１のしきい値電圧と前記第２のしきい値電圧との間で前記出力電圧が繰り返し上下し、前記下アームを構成する前記スイッチング素子のオンオフが繰り返されることを特徴とする車両用発電機。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされたときに、このスイッチング素子に接続された相巻線からこのスイッチング素子に電流が流れるタイミング以外のタイミングであることを特徴とする車両用発電機。
5. 請求項４において、
   前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされたときに、このスイッチング素子からこのスイッチング素子に接続された相巻線に電流が流れるタイミングであることを特徴とする車両用発電機。
6. 請求項４または５において、
   前記スイッチング素子はＭＯＳトランジスタであり、
   前記ロードダンプ保護判定部は、前記ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出するＭＯＳ電圧検出部と、この検出したソース・ドレイン間電圧に基づいて、このＭＯＳトランジスタをオンしたときにこのＭＯＳトランジスタを介して流れる電流の向きを検出する通電方向検出部と、前記通電方向検出部による検出結果に基づいて前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングを判定するタイミング判定部とを備えることを特徴とする車両用発電機。
7. 請求項６において、
   前記出力電圧が前記第１のしきい値電圧を超えて前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされたときに、前記第２の制御部によって前記界磁巻線に対して検出用電流の供給が行われ、
   前記検出用電流は、前記ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出可能な電流であることを特徴とする車両用発電機。
8. ２相以上の相巻線を有する電機子巻線と、
   ダイオードが並列接続されたスイッチング素子によって構成された複数の下アームを有するブリッジ回路を構成し、前記電機子巻線の誘起電圧を整流するスイッチング部と、
   前記スイッチング素子のオンオフを制御する第１の制御部と、
   回転子の界磁極を磁化する界磁巻線と、
   前記スイッチング部の出力電圧が所定の調整電圧となるように前記界磁巻線に流す電流を調整する第２の制御部と、
   前記スイッチング部の出力電圧を監視し、前記出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたときに、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオンする指示を前記制御部に対して行い、前記第１のしきい値電圧を超えた後に前記出力電圧が前記第１のしきい値電圧よりも低い第２のしきい値電圧よりも低くなったときに、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオフする指示を前記第１の制御部に対して行うロードダンプ保護判定部と、
   を備え、前記第２のしきい値電圧は、前記調整電圧以下の値に設定されていることを特徴とする車両用発電機。
9. 請求項８において、
   前記ロードダンプ保護判定部は、前記出力電圧が第１のしきい値電圧を超えたことを検出した後、サージ電圧の発生の抑制に適したタイミングの到来を待って、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオンする指示を前記第１の制御部に対して行うことを特徴とする車両用発電機。
10. 請求項８または９において、
    ロードダンプ発生時に前記電機子巻線に蓄えられたエネルギーが、前記下アームを構成する前記スイッチング素子をオンする経路で電流を流すことで消費されるまで、前記第１のしきい値電圧と前記第２のしきい値電圧との間で前記出力電圧が繰り返し上下し、前記下アームを構成する前記スイッチング素子のオンオフが繰り返されることを特徴とする車両用発電機。
11. 請求項８〜１０のいずれかにおいて、
    前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされたときに、このスイッチング素子に接続された相巻線からこのスイッチング素子に電流が流れるタイミング以外のタイミングであることを特徴とする車両用発電機。
12. 請求項１１において、
    前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされたときに、このスイッチング素子からこのスイッチング素子に接続された相巻線に電流が流れるタイミングであることを特徴とする車両用発電機。
13. 請求項１１または１２において、
    前記スイッチング素子はＭＯＳトランジスタであり、
    前記ロードダンプ保護判定部は、前記ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出するＭＯＳ電圧検出部と、この検出したソース・ドレイン間電圧に基づいて、このＭＯＳトランジスタをオンしたときにこのＭＯＳトランジスタを介して流れる電流の向きを検出する通電方向検出部と、前記通電方向検出部による検出結果に基づいて前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングを判定するタイミング判定部とを備えることを特徴とする車両用発電機。
14. 請求項１３において、
    前記第２のしきい値電圧は、前記出力電圧が前記第１のしきい値電圧を超えて前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされた後に前記出力電圧が前記第２のしきい値電圧まで低下したときに、前記ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧を検出可能な電流が前記第２の制御部によって前記界磁巻線に供給される値に設定されていることを特徴とする車両用発電機。
15. 請求項６、７、１３、１４のいずれかにおいて、
    前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、ソース側を基準とした前記ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧が０Ｖ以下になるタイミングであることを特徴とする車両用発電機。
16. 請求項６、７、１３、１４のいずれかにおいて、
    前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、ソース側を基準とした前記ＭＯＳトランジスタのソース・ドレイン間電圧が０Ｖ以下になってから所定期間遅らせたタイミングであることを特徴とする車両用発電機。
17. 請求項１６において、
    前記所定期間は、前記相巻線の誘起電圧の周期の１／４に対応する期間であることを特徴とする車両用発電機。
18. 請求項１〜３、８〜１０のいずれかにおいて、
    前記サージ電圧の発生を抑制するタイミングは、前記出力電圧が前記第１のしきい値電圧を超えて前記下アームを構成する前記スイッチング素子がオンされた後に、このスイッチング素子を流れる電流の向きが、相巻線から流れ込む向きから相巻線に向けて流れ出す向きに変化するタイミングの周期に同期したタイミングであることを特徴とする車両用発電機。

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