JP5363386B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

走行機体の車速を演算する制御部を備えた作業車両に関する。

左右一対の走行装置と、主変速レバーの操作位置を検出する主変速レバーポテンショとを備え、エンジンの回転数及び主変速レバーの操作位置から走行機体の車速を演算する制御部を有する特許文献１に示す作業車両が公知となっており、該構成の作業車両では、左右の走行装置の駆動速度差を考慮することができないため、旋回時等に走行機体の車速が正しく演算されない場合があるが、これに対し、走行装置の駆動速度を検出するピックアップセンサ等の回転センサを左右の走行装置毎に各別に設け、該一対の回転センサの検出結果に基づいて走行機体の車速を演算する制御部を備えた特許文献２に示す作業車両が公知となっており、該制御部によれば旋回等の影響を加味した走行機体の車速を演算できる。

特開２００３−３０３０２１号公報 特開２００６−８４３１５号公報

しかし、上記文献に記載の作業車両は、各走行装置に設ける回転センサ自体が高価であるため、製造コストを低く抑えることが困難になるとともに、圃場の泥水等を走行する走行装置に回転センサを設けるに際して防水対策を施す必要があり、この点からもコストを低く抑えることが困難になる。
本発明は、左右一対の走行装置を有する走行機体の車速を演算する制御部を備えた作業車両であって、演算する車速に左右の走行装置の駆動速度差を加味することが可能であるとともに、製造コストを低く抑えることが可能である作業車両を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため本発明の作業車両は、第１に、左右一対の走行装置１，１によって走行駆動される走行機体６を備え、油圧ポンプ３１Ａ，３１Ｂと油圧モータ３０を組合せた変速装置を左右の走行装置１，１毎に各別に設けるとともに、変速装置を変速作動させる作動レバー３２Ａ，３２Ｂを各変速装置にそれぞれ各別に設け、走行機体６の車速を演算する制御部を有する作業車両において、作動レバー３２Ａ，３２Ｂの操作位置を検出する操作位置検出手段４７Ａ，４７Ｂを一対の変速装置毎に各別に設け、制御部は、エンジン回転数及び作動レバー３２Ａ，３２Ｂの操作位置から走行機体６の車速を演算することを特徴としている。

第２に、走行装置１，１に伝動する動力の変速切換を行う副変速装置３０と、該副変速装置３０の変速切換を行う切換手段５４とを備え、制御部は、前記操作位置検出手段４７Ａ，４７Ｂによって各変速装置のニュートラル状態が検出されている場合のみ、切換手段５４を介して副変速装置３０の変速切換を行うことを特徴としている。

以上のように構成される本発明の作業車両によれば、変速装置を変速作動させる作動レバーの操作位置及びエンジン回転数から左右の各走行装置の走行速度を検知することによって、旋回等の影響も加味した走行機体の車速を演算可能であるため、走行装置毎にピックアップセンサ等の回転センサを設けて旋回等の影響を考慮した車速を演算する場合と比較してコストを低く抑えることが可能であるという効果がある。

また、走行装置に伝動する動力の変速切換を行う副変速装置と、該副変速装置の変速切換を行う切換手段とを備え、制御部は、前記操作位置検出手段によって各変速装置のニュートラル状態が検出されている場合のみ、切換手段を介して副変速装置の変速切換を行うことにより、操作位置検出手段を利用して、適切なタイミングで副変速装置の変速切換を行うことができる。

本発明の作業車両を適用した農業用のトラクタの全体斜視図である。 キャビン内の操縦部を示す平面図である。 フロントパネルを示した図である。 走行変速レバーから伝動装置への機械的連係及びステアリングハンドルから伝動装置への機械的連係の構成を示す斜視図である。 リンク機構の構成を示す斜視図である。 リンク機構の構成を示す正面図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 エンジンを定格で回転させ且つ走行機体の直進走行させた場合における作動アームの操作角に対する走行機体の車速の値を示す特性グラフである。 制御部が行う走行機体の車速の演算処理のフロー図である。 制御部が行う車速演算の別実施形態に関する処理フロー図である。

以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明の作業車両を適用した農業用のトラクタの全体斜視図である。同図に示されたトラクタは、左右一対のクローラ式走行装置１，１（走行装置）によって支持された機体フレーム２上の前側にエンジン（図示しない）を収容する開閉自在なボンネット３を設け、機体フレーム２のボンネット３後方にキャビン４を立設することにより走行機体６を構成しており、該走行機体６の後部には昇降リンク（図示しない）を介してロータリ耕耘装置等の作業機（図示しない）が昇降駆動可能に連結されている。

上記左右の各クローラ式走行装置１，１は、前後方向のクローラフレーム１０と、クローラフレーム１０の前後に回転可能に支持された駆動スプロケット８及びアイドラーホイール９と、該駆動スプロケット８及びアイドラーホイール９に掛け回されるクローラ１１とによって構成されている。

前記駆動スプロケット８は、キャビン４の下方に設置された伝動装置を介してエンジン動力が伝動され、これによって、車体が走行駆動される。ちなみに、本トラクタでは、左右の駆動スプロケット８を同一駆動速度で回転させることにより走行機体６を直進走行させる一方で、左右の駆動スプロケット８を異なる駆動速度で回転させることにより車体を旋回駆動させる。

図２は、キャビン内の操縦部を示す平面図である。操縦部は、オペレータが着座する座席１２と、座席１２の前方に配置された操向操作具であるステアリングハンドル１３と、座席１２の進行方向右（右）側方に配置されたサイド操作パネル１４と、ステアリングハンドル１３の前方に配置されたフロントパネル１６と、ステアリングハンドル１３の左側に配置された駐車ブレーキスイッチ１７とを備え、座席１２とステアリングハンドル１３との間には床面となるフロアステップ１８が形成されている。

前記駐車ブレーキスイッチ１７は、オルタネイト動作する押し操作式の切換スイッチであって、後述する駐車ブレーキが入状態である走行規制状態と、駐車ブレーキが切状態である走行可能状態との切換を行うことができる。

前記サイド操作パネル１４には、前後揺動操作によって走行変速を行う走行変速レバー１９と、該走行変速レバー１９の把持部に設けられた副変速スイッチ２１（切換操作具）と、前後揺動操作によってエンジンの回転数の変更操作を行うアクセルレバー２２とが設けられている。

該副変速スイッチ２１は、オルタネイト動作する押し操作式の切換スイッチであって、後述する制御部により、副変速装置として機能する後述の走行モータ３０を、高速と低速の少なくとも２段階に切換える。

図３は、フロントパネルを示した図である。前記フロントパネル１６は、エンジンの回転数等をアナログ表示するメータ２３と、走行機体６の車速（走行速度）をデジタル表示する表示部である液晶パネル２４と、前記駐車スイッチ１７により走行規制状態に切換えられた際に点灯する駐車ランプ２６と、前記副変速スイッチ２１により「高速」状態へ切換えられた際に点灯する高速ランプ２７とを備えている。

次に、図４乃至６に基づいて走行変速レバーから伝動装置への機械的連係及びステアリングハンドルから伝動装置への機械的連係の構成について説明する。
図４は、走行変速レバーから伝動装置への機械的連係及びステアリングハンドルから伝動装置への機械的連係の構成を示す斜視図である。同図に示すように、伝動装置は作業機側にエンジン動力を変速伝動する変速機構が内装されて床面の真下側に配置された作業機伝動ケース２８と、一対のクローラ式走行装置１，１毎に各別に設けられた油圧式無段階変速装置であるＨＳＴ（変速装置）と、エンジン動力が入力されてＨＳＴ側等に動力をギヤ伝動するように作業機伝動ケース２８の前面側に取付固定されたギヤケース２９とを備えている。

各ＨＳＴは、作業機伝動ケース２８の上面側に設置された油圧ポンプであるＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂと、対応するクローラ式走行装置１，１の駆動スプロケット８を駆動させる油圧モータである走行モータ３０（図１参照）とを備え、このＨＳＴによって対応するクローラ式走行装置１，１に伝動する動力の無段階変速を行うとともに、正逆転切換を行う。すなわち、このＨＳＴによって、無段階の走行変速切換を行うとともに、走行機体６の前後進切換を行う。

そして、ギヤケース２９から入力されるエンジン動力によって駆動されるＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂによって走行モータ３０側に作動油が圧送され、これによって走行モータ３０が作動し、クローラ式走行装置１，１を駆動させる。この際、ＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂに設けられた斜板（図示しない）の傾斜を変更することによって、走行モータ３０への作動油の単位時間当りの供給量を無段階に変更可能であり、走行モータ３０への単位時間当りの作業油供給量の無段階変更によって、走行モータ３０の駆動速度が無段階で変更される。

すなわち、各ＨＳＴはＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂの斜板の傾斜を変更することにより対応する各クローラ式走行装置１，１に伝動する動力を無段階で変速できるように構成されており、この斜板の傾斜変更は各ＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂの側面側に支持された作動アーム３２Ａ，３２Ｂを前後揺動することにより行われる。この各ＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂに前後揺動可能に支持された作動アーム３２Ａ，３２Ｂは、上述の走行変速レバー１９及びステアリングハンドル１３と機械的に連結されている。

具体的には、走行変速レバー１９が変速操作側リンク３３を介して床面の前端部から上方に向かって突設された連係ユニット３４の下方側に連結されるとともに、オペレータのステアリング操作によって軸回りに回転作動する上下方向のステアリング軸（図示しない）を介してステアリングハンドル１３が上記連係ユニット３４の上端側に連結されている。

作業機伝動ケース２８の上面に隣接状態で前後配置された一対のＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂにおける各作動アーム３２Ａ，３２Ｂの側方から前方に向かって延びる前後方向の左右一対のリンク機構３６Ａ，３６Ｂによって、該連係ユニット３４の変速操作側リンク３３連結部の下側に設けられた一対の操作アーム３７Ａ，３７Ｂと、上述の一対の作動アーム３２Ａ，３２Ｂとが連結されている。

言換えると、リンク機構３６Ａ，３６Ｂは一対のＨＳＴ毎に各別に設けられ、この一対のリンク機構３６Ａ，３６Ｂを介して、ＨＳＴを変速作動させる前記一対の作動アーム３２Ａ，３２Ｂと、走行変速レバー１９及びステアリングハンドル１３とが機械的に連結されている。

図５は、リンク機構の構成を示す斜視図であり、図６は、リンク機構の構成を示す正面図である。これらの図に示す通り、前側のＨＳＴポンプ３１Ａである前側ＨＳＴポンプ３１Ａ側に支持された作動アーム３２Ａは、両ＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂに近い側のリンク機構である近接側リンク機構３６Ａを介して、前記一対の操作アームの内で前側に位置する前側操作アーム３７Ａに連結されている一方で、後側のＨＳＴポンプ３１Ｂである後側ＨＳＴポンプ側に支持された作動アーム３２Ｂは、両ＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂから遠い側のリンク機構である離間側リンク機構３６Ｂを介して、一対の操作アームの内で後側に位置する後側操作アーム３７Ｂに連結されている。

前記各リンク機構３６Ａ，３６Ｂは、前後一対の前後方向の連結ロッド３８Ａ，３８Ｂ３９Ａ，３９Ｂと、該連結ロッドを連結する連結リンク４１Ａ，４１Ｂとをそれぞれ備えており、前側の連結ロッドである前ロッド３８Ａ，３８Ｂの前端部は対応する操作アーム３７Ａ，３７Ｂに回動自在に連結され、後側の連結ロッドである後ロッド３９Ａ，３９Ｂの後端部は対応する作動アーム３２Ａ，３２Ｂの先端部に回動自在に連結され、前ロッド３８Ａ，３８Ｂの後端部と後ロッド３９Ａ，３９Ｂの前端部とは対応する連結リンク４１Ａ，４１Ｂにより連結されている。

近接側リンク機構３６Ａの連結リンク４１Ａと、離間側リンク機構３６Ｂの連結リンク４１Ｂとは、両方とも、作業機伝動ケース２８側に取付られて該作業機伝動ケース２８からリンク機構側側方に突出した左右方向の単一の支点軸４４に回動可能に支持されている。

前記近接側リンク機構３６Ａの連結リンク４１Ａは、支持軸４４の軸回りに回動される方形状の連結アーム４０を備え、この連結アーム４０上部の表裏面に近接側リンク機構３６Ａの前ロッド３８Ａの後端部及び後ロッド３９Ａ前端部がそれぞれ回動自在に連結されている。

該構成によりこの連結リンク４１Ａは、操作アーム３７Ａの前方揺動に伴う前ロッド３８Ａの前方移動によって、後ロッド３９Ａを前方移動させ、これによって、基端部から先端部に向かって上方に突出した作動アーム３２Ａを前方揺動させる一方で、操作アーム３７Ａの後方揺動に伴う前ロッド３８Ａの後方移動によって、後ロッド３９Ａを後方移動させ、これによって、作動アーム３２Ａを後方揺動させる。

前記離間側リンク機構３６Ｂの連結リンク４１Ｂは、支持軸４４の軸回りに回動されて支持軸４４側から上方突出する方形状の上側連結アーム４２と、支持軸４４の軸回りに回動されて支持軸４４側から下方突出する方形状の下側連結アーム４３とから構成され、上側連結アーム４２の上部に離間側リンク機構３６Ｂの前ロッド３６Ｂの後端部が回動自在に連結され、下側連結アーム４３の下部に離間側リンク機構３６Ｂの後ロッド３９Ｂの前端部が回動自在に連結されている。

該構成によりこの連結リンク４１Ｂは、操作アーム３７Ｂの前方揺動に伴う前ロッド３８Ｂの前方移動によって、後ロッド３９Ｂを後方移動させ、これによって、基端部から先端部に向かって下方に突出した作動アーム３２Ｂを後方揺動させる一方で、操作アーム３７Ｂの後方揺動に伴う前ロッド３８Ｂの後方移動によって、後ロッド３９Ｂを前方移動させ、これによって、作動アーム３２Ｂを前方揺動させる。

以上により、走行変速レバー１９を、ＨＳＴをニュートラル状態とする前後中立位置から前後一方側である前進走行側（具体的には前方側）に揺動すると、連係ユニット３４及びリンク機構３６Ａ，３６Ｂを介して作動アーム３２Ａ，３２Ｂが揺動され、各ＨＳＴが前進走行側に増速される一方で、該走行変速レバー１９を、前後中立位置から前後他方側である後進走行側に揺動すると、連係ユニット３４及びリンク機構３６Ａ，３６Ｂを介して作動アーム３２Ａ，３２Ｂが揺動され、各ＨＳＴが後進走行側に増速される。なお、前後中立位置からの揺動操作量が大きくなる程、各ＨＳＴの増速量が大きくなるように構成されている。

また、走行変速レバー１９が中立位置以外の箇所に揺動されている際、車体が直進するようにステアリングハンドル１３が中立位置に操作されている場合には、一対のＨＳＴが同一の変速比になるように、一対の各操作アーム３７Ａ，３７Ｂが操作されるとともに、車体が左右一方側に旋回するようにステアリングハンドル１３を旋回側にステアリング操作している場合には、旋回外側のクローラ式走行装置１が旋回内側のクローラ式走行装置１に比べて高速で駆動されるように、旋回内側のクローラ式走行装置１用の操作アーム３７に比べて旋回外側のクローラ式走行装置１用の操作アーム３７の中立位置からの前後揺動量を大きくなるが、この一対の操作アーム３７Ａ，３７Ｂの揺動量の差は、ステアリングハンドル１３の中立位置からの操作量が大きい程大きくなる。

また、ステアリングハンドル１３の中立位置からの操作量を所定以上大きくすることにより、旋回内側のクローラ式走行装置１を旋回外側のクローラ式走行装置１に対して逆転駆動させて走行機体６をその場で殆ど前後進させることなく旋回させるスピンターンを行うこともできる。

さらに、各リンク機構３６Ａ，３６Ｂは、連結ロッドに長さ調整機構を備えており、この長さ調整によって、ステアリングハンドル１３の操作位置に対する作動アーム３２Ａ，３２Ｂの揺動位置や、走行変速レバー１９の操作位置に対する作動アーム３２Ａ，３２Ｂの揺動位置を、左右各別に調整可能である。

ちなみに、走行変速レバー１９が中立位置に揺動されている場合には、ステアリングハンドル１３による操向操作を行っても各操作アーム３７Ａ，３７Ｂは前後中立位置で保持されるように連係ユニット３４を構成している。

また、図３に示すように、作業機伝動ケース２８上面側における支点軸及び前側ＨＳＴポンプ３１Ａとの近接箇所には、取付ブラケット４５を介して前後一対のポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂ（操作位置検出手段）が取付支持されている。後側のポテンショメータ４７Ａはポテンショリンク４８Ａを介して前側ＨＳＴポンプ３１Ａの作動アーム３２Ａに機械的に連結されて該作動アーム３２Ａの前後揺動位置（操作位置）に関する情報が反映された揺動角（以下、操作角）を検出するように構成されている一方で、前側のポテンショメータ４７Ｂはポテンショリンク４８Ｂを介して離間側リンク機構３６Ｂの下側連結アーム４３に機械的に連結されて後側ＨＳＴポンプ３１Ｂの作動アーム３２Ｂの操作角を検出するように構成されている。

すなわち、作動アーム３２Ａ，３２Ｂの操作角を検出するポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂを、左右の作動アーム３２Ａ，３２Ｂ毎（ＨＳＴ毎）に各別に設け、この一対のポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂによって各別に検出される一対の作動アーム３２Ａ，３２Ｂの操作角から、各ＨＳＴの変速比を検出する。

なお、このＨＳＴでは、上述したようにＨＳＴポンプ３１Ａ，３１Ｂの斜板の傾き調整によって無段階の走行変速を行う他に、可変容量形モータからなる走行モータ３０の斜板の傾きを調整することによっても走行変速を行う。すなわち、左右のＨＳＴの各走行モータ３０が、走行変速を行う副変速装置となり、この走行モータ３０の斜板の傾きを、油圧シリンダからなる副変速シリンダ（図示しない）の伸縮によって変更する。具体的には、該走行モータ３０は、上記副変速シリンダによって、クローラ式走行装置１，１に高速動力を伝動する「高速」状態と、低速動力を伝動する「低速」状態の少なくとも２段階に切換えられる。

この他、左右の各走行モータ３０側には油圧式の駐車ブレーキが設けられており、作業油の供給・排出によって駐車ブレーキの入切を行い、これによって、上述の走行規制状態と走行可能状態との切換を行う。

次に、図７乃至９に基づいて制御部の構成を説明する。
図７は、制御部の構成を示すブロック図である。制御部は、油圧系等を制御するメインマイコン５１と、フロントパネル１６の各種部材を制御するフロントパネル制御側マイコン５２と、エンジンの回転数を制御するＥＣＵであるエンジン制御用マイコン５３とから構成され、互いにシリアル通信によって接続され、相互にデータの送受信が行われる。

作業車両に搭載されたメインマイコン５１の入力側には、上述の一対のポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂ（操作位置検出手段）、副変速スイッチ２１及び駐車ブレーキスイッチ１７が接続されている他、該メインマイコン５１にはエンジン制御用マイコン５３からのエンジン回転数に関する情報がフロントパネル制御側マイコン５３を介して入力される。

一方、メインマイコン５１の出力側には、上記副変速シリンダへの作動油の供給・排出を切換えて走行モータからなる副変速装置の変速切換を行う副変速切換バルブ５４（切換手段）と、上記駐車ブレーキへの作動油の供給・排出を切換える駐車ブレーキバルブ５６とが接続されている。

制御部は、駐車ブレーキスイッチ１７が入操作されている場合には、駐車ブレーキバルブ５６によって駐車ブレーキを入作動させて走行機体６を走行規制状態に切換える一方で、駐車ブレーキスイッチ１７が切操作されている場合には、駐車ブレーキバルブ５６によって駐車ブレーキを切作動させて走行機体６を走行可能状態に切換える。

また、制御部は、エンジン制御用マイコン５３から送信されてくるエンジン回転数と、ポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂにより検出される各作動アーム３２Ａ，３２Ｂの操作角とを用いて左右の各クローラ式走行装置１，１の駆動速度を算出し、この左右のクローラ式走行装置１，１の駆動速度に基づいて旋回等の影響が考慮された走行機体６の車速を演算し、その結果を液晶パネル２４にデジタル表示するように構成されている。以下詳細について説明する。ちなみに、液晶パネル２４は、メインマイコン５１及びフロントパネル制御側マイコン５２に接続されている。

図８は、エンジンを定格で回転させ且つ走行機体の直進走行させた場合における作動アームの操作角に対する走行機体の車速の値を示す特性グラフである。本トラクタでは、ポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂにより検出される操作角（θ）の値が、ニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）よりも小さく且つニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）よりも大きいと（ニュートラル範囲内である場合）、ＨＳＴはニュートラル状態となる。すなわち、操作角（θ）がニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）よりも小さく且つニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）よりも大きい場合には、作動アーム３２Ａ，３２Ｂを揺動させる走行変速レバー１９の揺動位置がニュートラル位置となる。

また、操作角（θ）の値が、ニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）以上かつ前進側最大増速角度（Ｆｍａｘ）以下である場合、ＨＳＴは、作動アーム３２Ａ，３２Ｂのニュートラル最大角度からの操作量（θ−Ｎｍａｘ）に比例して前進側に増速される。そして、操作角（θ）が前進側最大増速角度（Ｆｍａｘ）と同一になるとＨＳＴは前進側に最大増速される他、それよりも操作角（θ）が大きくなった場合には該ＨＳＴは前進側に最大限増速された状態で保持される。

一方、操作角（θ）の値が、ニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）以下かつ後進側最大増速角度（Ｂｍａｘ）以上である場合、ＨＳＴは、作動アーム３２Ａ，３２Ｂのニュートラル最小角度からの操作量（Ｎｍｉｎ−θ）に比例して後進側に増速される。そして、操作角（θ）が後進側最大増速角度（Ｂｍａｘ）と同一になるとＨＳＴは後進側に最大増速される他、それよりも操作角（θ）が小さくなった場合には該ＨＳＴは後進側に最大限増速された状態で保持される。

また、制御部は、副変速スイッチ２１よる切換操作を検出すると、副変速バルブ５４を用いて、走行モータ３０からなる左右の各両副変速装置の「低速」から「高速」、又は、「高速」から「低速」の変速切換を行うが、この「高速」状態か、「低速」状態かによって、ＨＳＴの変速比が同一の場合でも走行機体６の車速が変化するため（具体的には、図８に示す特性グラフの傾斜部分の傾きが変わる）、この左右の各副変速装置の切換状態も走行機体６の車速の演算に利用する。

次に、図９に基づいて、制御部による走行機体の車速の演算について説明する。
図９は、制御部が行う走行機体の車速の演算処理のフロー図である。制御部は走行機体６の車速の演算処理フローが開始されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、エンジン制御側マイコン５３からの情報によりエンジン回転数（Ｅ）を検知し、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、左側のクローラ式走行装置１に動力を伝動するＨＳＴ側の作動アーム３２Ａの操作角（θ）である左側変速位置（Ｌ）をポテンショメータ３２Ａによって検出し、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、エンジン回転数（Ｅ）と、ステップＳ２において検出された左側変速位置（Ｌ）と、副変速装置の変速比（ｋ）とを用い、図８の特性グラフから、左側のクローラ式走行装置１の駆動速度である走行速度（ＶＬ）を算出し、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、右側のクローラ式走行装置１に動力を伝動するＨＳＴ側の作動アーム３２Ｂの操作角（θ）である右側変速位置（Ｒ）をポテンショメータ４７Ｂによって検出し、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、エンジン回転数（Ｅ）と、ステップＳ４において検出された右側変速位置（Ｒ）と、副変速装置の変速比（ｋ）とを用い、図８の特性グラフから、右側のクローラ式走行装置１の駆動速度である走行速度（ＶＲ）を算出し、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、左右のクローラ式走行装置１，１の駆動速度である走行速度（ＶＬ，ＶＲ）の平均値を算出し、この算出された値を走行機体６の車速としてステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、駐車ブレーキスイッチ１７の入切を検出し、駐車ブレーキスイッチ１７が切状態であって走行機体６が走行可能状態に切換えられている場合には、ステップＳ８に進み、液晶パネル２４にステップＳ６で算出された走行機体６の車速を表示した後、ステップＳ１に処理を戻す。ステップＳ７において、駐車ブレーキスイッチ１７が入状態であって走行機体６が走行規制状態に切換えられている場合には、走行機体６が停止して車速は０になっているものと考えられるため、該車速を液晶パネル２４に表示せず、ステップＳ１に処理を戻す。

以上のように構成される本トラクタによれば、防水加工や施す必要が無く、それ自体も回転センサと比べて安価なポテンショメータを利用して左右のクローラ式走行装置１，１の走行速度となる駆動速度を各別に算出し、この算出結果に基づいて走行機体６の車速を演算するため、旋回等の影響を加味したより正確な車速を知ることが可能になる。

次に、図１０に基づき、制御部が行う車速演算の別実施形態について説明する。
図１０は、制御部が行う車速演算の別実施形態に関する処理フロー図である。制御部は、停車状態を検出する処理のフローが開始されると、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、副変速切換バルブ５４への出力信号等から両副変速装置の切換状態を判断し、副変速装置が「低速」に切換えられている場合には、ステップＳ１２に進む一方で、「高速」に切換えられている場合には、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２では、変速比（ｋ）に副変速装置の「低速」時の変速比（ｋｌ）を代入してステップＳ１４に進む一方で、ステップＳ１３では、変速比（ｋ）に副変速装置の「高速」時の変速比（ｋｈ）を代入してステップＳ１４に進む。ちなみに、「低速」時の変速比（ｋｌ）及び「高速」時の変速比（ｋｈ）は、具体的には、図８の特性グラフにおける比例部分の比例定数（傾き）を意味している。

ステップＳ１４では、上述の右側変速位置（Ｒ）をポテンショメータ４７Ｂによって検出し、右側変速位置（Ｒ）の値が、上述のニュートラル範囲内に収まっているか否かを識別し、収まっていない場合にはステップＳ１５に進む一方で、収まっている場合にはステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、ＨＳＴがニュートラル状態であるため、右側のクローラ式走行装置１の駆動速度（ＶＲ）に０を代入してステップＳ１９に進む。

ステップＳ１５では、上述の右側変速位置（Ｒ）の値が、ニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）以上であるか、ニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）以下であるかの識別を行い、ニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）以上である場合にはステップＳ１６に進み、ニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）以下である場合にはステップＳ１７に進む。

ステップＳ１６では、ニュートラル最大角度からの操作量（Ｒ−Ｎｍａｘ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）とを順次乗算することにより、右側のクローラ式走行装置の駆動速度（ＶＲ）を演算し、ステップＳ１９に進む。なお、右側変速位置（Ｒ）の値が前進側最大増速角度（Ｆｍａｘ）よりも大きい場合には、ニュートラル最大角度からの前進側最大増速角度（Ｆｍａｘ−Ｎｍａｘ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）とを順次乗算した値を右側のクローラ式走行装置の駆動速度（ＶＲ）とする。

ステップＳ１７では、作動アーム３２Ｂのニュートラル最小角度からの操作量（Ｎｍｉｎ−Ｒ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）と、マイナス一（−１）とを順次乗算することにより、右側のクローラ式走行装置の駆動速度（ＶＲ）を演算し、ステップＳ１９に進む。ちなみに、ステップＳ１８では、駆動速度（ＶＲ）が０以下のマイナス値となるが、これは、右側のクローラ式走行装置１が逆転駆動されていることを意味している。なお、右側変速位置（Ｒ）の値が後進側最大増速角度（Ｂｍａｘ）よりも小さい場合には、ニュートラル最大角度からの後進側最大増速角度（Ｎｍｉｎ−Ｂｍａｘ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）と、マイナス一（−１）を順次乗算した値を右側のクローラ式走行装置１の駆動速度（ＶＲ）とする。

ステップＳ１９では、上述の左側変速位置（Ｌ）をポテンショメータ４７Ａによって検出し、左側変速位置（Ｌ）の値が、上述のニュートラル範囲内に収まっているか否かを識別し、収まっていない場合にはステップＳ２０に進む一方で、収まっている場合にはステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、ＨＳＴがニュートラル状態であるため、左側のクローラ式走行装置１の駆動速度（ＶＬ）に０を代入してステップＳ２４に進む。

ステップＳ２０では、上述の左側変速位置（Ｌ）の値が、ニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）以上であるか、ニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）以下であるかの識別を行い、ニュートラル最大角度（Ｎｍａｘ）以上である場合にはステップＳ２１に進み、ニュートラル最小角度（Ｎｍｉｎ）以下である場合にはステップＳ２２に進む。

ステップＳ２１では、ニュートラル最大角度からの操作量（Ｌ−Ｎｍａｘ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）とを順次乗算することにより、左側のクローラ式走行装置の駆動速度（ＶＬ）を演算し、ステップＳ２４に進む。なお、左側変速位置（Ｌ）の値が前進側最大増速角度（Ｆｍａｘ）よりも大きい場合には、ニュートラル最大角度からの前進側最大増速角度（Ｆｍａｘ−Ｎｍａｘ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）とを順次乗算した値を左側のクローラ式走行装置の駆動速度（ＶＬ）とする。

ステップＳ２２では、作動アーム３２Ａのニュートラル最小角度からの操作量（Ｎｍｉｎ−Ｌ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）と、マイナス一（−１）とを順次乗算することにより、左側のクローラ式走行装置１の駆動速度（ＶＬ）を演算し、ステップＳ２４に進む。ちなみに、ステップＳ２２では、駆動速度（ＶＬ）が０以下のマイナス値となるが、これは、左側のクローラ式走行装置１が逆転駆動されていることを意味している。なお、左側変速位置（Ｌ）の値が後進側最大増速角度（Ｂｍａｘ）よりも小さい場合には、ニュートラル最大角度からの後進側最大増速角度（Ｎｍｉｎ−Ｂｍａｘ）に、変速比（ｋ）と、エンジン回転数（Ｅ）と、マイナス一（−１）を順次乗算した値を左側のクローラ式走行装置の駆動速度（ＶＬ）とする。

ステップＳ２４では、算出された左右のクローラ式走行装置１，１の走行速度（ＶＲ，ＶＬ）の平均値を算出することによって走行機体６の車速（Ｖ）を演算し、ステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５では、左右のクローラ式走行装置１，１が何れも停止している状態であるか否かの識別を行い、何れも停止している状態であればステップＳ２６に進む一方で、そうでない場合にはステップＳ２７に進む。ステップＳ２６では、判別変数（Ｎ）に「ＴＲＵＥ」を代入し、処理をステップＳ１１に戻す。ステップＳ２７では、判別変数（Ｎ）に「ＦＡＬＳＥ」を代入し、処理をステップＳ１１に戻す。

制御部は、上述のようにして、走行機体６の車速（Ｖ）を演算するが、この車速（Ｖ）が０で且つ判別変数（Ｎ）に「ＦＡＬＳＥ」が代入されている場合には、走行機体６が停止している状態でなく、その場でスピンターンしている状態であることが制御部によって識別できる。このようにして、走行状態を正しく検出することが可能である。

ところで、本トラクタでは、副変速スイッチ２１の切換操作等を検出した際、走行機体の停止が識別されている場合のみ、副変速装置の「高速」から「低速」への切換又は「低速」から「高速」への切換を行うように制御部を構成してもよい。これによって適切なタイミングで、副変速装置の変速切換を行うことが可能になる。ちなみに、走行機体６の停止が識別されている場合とは、図１０の例では、各ポテンショメータ４７Ａ，４７Ｂによって両ＨＳＴのニュートラル状態が検出されている場合か、又は、エンジン回転数（Ｅ）が０になっている場合である。

１ クローラ式走行装置（走行装置）
６ 走行機体
３０ 走行モータ（油圧モータ，副変速装置）
３１ ＨＳＴポンプ（油圧ポンプ）
３２ 作動レバー
４７ ポテンショメータ（操作位置検出手段）
５４ 副変速切換バルブ（切換手段）

Claims (2)

1. 左右一対の走行装置（１，１）によって走行駆動される走行機体（６）を備え、油圧ポンプ（３１Ａ，３１Ｂ）と油圧モータ（３０）を組合せた変速装置を左右の走行装置（１，１）毎に各別に設けるとともに、変速装置を変速作動させる作動レバー（３２Ａ，３２Ｂ）を各変速装置にそれぞれ各別に設け、走行機体（６）の車速を演算する制御部を有する作業車両において、作動レバー（３２Ａ，３２Ｂ）の操作位置を検出する操作位置検出手段（４７Ａ，４７Ｂ）を一対の変速装置毎に各別に設け、制御部は、エンジン回転数及び作動レバー（３２Ａ，３２Ｂ）の操作位置から走行機体（６）の車速を演算する作業車両。
2. 走行装置（１，１）に伝動する動力の変速切換を行う副変速装置（３０）と、該副変速装置（３０）の変速切換を行う切換手段（５４）とを備え、制御部は、前記操作位置検出手段（４７Ａ，４７Ｂ）によって各変速装置のニュートラル状態が検出されている場合のみ、切換手段（５４）を介して副変速装置（３０）の変速切換を行う請求項１に記載の作業車両。

Images