JP5357137B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の吸気弁や排気弁である機関弁の開閉タイミングを運転状態に応じて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

従来の一般的なベーン型のバルブタイミング制御装置は、機関停止時などで油圧による作動力が生じていない状態では、カムシャフトに発生する交番トルクに起因してタイミングスプロケットに対してベーン部材が遅角側に安定するようになっている。

しかしながら、近年では、例えば以下の特許文献１に記載されたバルブタイミング制御装置のように、油圧による作動力が生じていない場合には、トーションスプリングのばね力によってベーン部材が進角側に機械的に安定化させるとか、進角方向に作動力をアシストするものも提供されている。

前記特許文献１のトーションスプリングは、一端部が径方向外側に折曲されて、ハウジングに設けられた係止専用の係止溝に係止固定されている一方、他端部が径方向内側に折曲されて、ベーン部材に設けられた係止専用の係止溝に係止固定されるようになっている。

特開２００５−１８０３７８号公報

しかしながら、前記特許文献１に記載されたバルブタイミング制御装置にあっては、前記トーションスプリングの一端部と他端部を専用に係止固定する各係止溝をそれぞれ個々に形成しなければならない。

本発明は、前記従来装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、オイルの排出用の連通孔を、トーションスプリングの一方の端部を係止固定させる係止孔として兼用させることによって、製造作業が容易なバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、とりわけ、機関弁の開閉タイミングを変更する方向へ付勢するトーションスプリングを有し、このトーションスプリングの少なくとも一端を、オイルパンにドレン通路を介して連通する連通孔に係入固定したことを特徴としている。

本発明によれば、前記トーションスプリングの一端を係止固定するための専用の係止部が不要になるので、製造作業が容易になる。

本実施形態のバルブタイミング制御装置を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態におけるバルブタイミング制御装置の最進角側への作動状態を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 本実施形態におけるバルブタイミング制御装置の最遅角側への作動状態を示す図１のＢ−Ｂ線断面図である。 本実施形態に供されるベーン部材をカムシャフト側から視た斜視図である。

以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。本実施形態では、バルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）を排気弁側の動弁装置に適用したものを示している。

排気側ＶＴＣは、図１〜図３に示すように、図外のクランクシャフトによりタイミングベルト０１を介して回転力が伝達される駆動回転体であるタイミングプーリー１と、該タイミングプーリー１に対して相対回転可能に設けられた従動回転体である排気カムシャフト２と、タイミングプーリー１と排気カムシャフト２との間に配置されて、該両者１，２の相対回転位相を変換する位相変換機構３と、該位相変換機構３を作動させる油圧回路４と、を備えている。

前記タイミングプーリー１は、前記位相変換機構３の一部を構成する後述のハウジング５と該ハウジング５の外周に固定されたプーリ部材６などの複数の部材によって構成されていると共に、図２，図３中、矢印方向に回転するようになっている。

前記排気カムシャフト２は、シリンダヘッド０２上にカム軸受０３を介して回転自在に支持され、外周面所定位置に図外の直動型バルブリフターを介して排気弁を開作動させる複数の駆動カムが一体に設けられていると共に、一端部２ａ側に肉厚な円環状のフランジ部２ｂが一体に設けられている。また、前記カムシャフト２の一端部２ａの内部軸方向には、後述するベーン部材７を一端部２ａの先端部に軸方向から固定するカムボルト１５の軸部１５ｂの雄ねじが螺着する雌ねじ孔２ｃが形成されている。

また、前記プーリー部材６は、内周面の巾方向の中央に設けられた円環部６ａと、該円環部６ａの外周に一体に有する円筒部６ｂと、から構成されている。前記円環部６ａは、円周方向の９０°位置に後述するリアプレート１３と結合させるボルト１９が挿通する図外の４つのボルト挿通孔が軸方向に貫通形成されていると共に、該各ボルト挿通孔の両側に軽量化を図るための複数の肉抜き孔６ｃが円弧状に沿って形成されている。前記円筒部６ｂは、外周に前記タイミングベルト０１が噛み合う波形状の噛み合い部６ｄが形成されている。

前記位相変換機構３は、カムシャフト２の一端部２ａ側に配置された前記ハウジング５と、前記カムシャフト２の一端部２ａに前記カムボルト１５によって軸方向から固定されて、前記ハウジング５内に相対回転自在に収容されたベーン部材７と、前記ハウジング５の内周面に内方に向かって突出形成された４つのシュー８と、該各シュー８とベーン部材７の後述する４つのベーン２２〜２５とによって隔成されたそれぞれ４つの遅角油室９及び進角油室１０とを備えている。

前記ハウジング５は、アルミニウム合金材によって円筒状に形成されたハウジング本体１１と、該ハウジング本体１１の前後開口端をそれぞれ閉塞するアルミニウム合金材のフロントプレート１２及びリアプレート１３とを備えている。

前記ハウジング本体１１とフロントプレート１２及びリアプレート１３が、４本のボルト１４によって軸方向から共締めにより一体的に結合されていると共に、前記ハウジング本体１１の前端面と後端面にそれぞれ形成された円環状のシール溝内に、フロントプレート１２とリアプレート１３の各対向面との間に挟圧されるオイルシール４５，４５が嵌着されており、この両オイルシール４５，４５によって後述する各遅角油室９と各進角油室１０からのオイルのリークを阻止するようになっている。

前記ハウジング本体１１は、図２、図３にも示すように、前記各シュー８を除く一般部がほぼ薄肉に形成されて、内部に形成された複数の作動油室が前記各遅角油室９と各進角油室１０とに隔成されている。前記各シュー８は、円周方向のほぼ等間隔位置に形成されて、各先端部に軸方向に沿って形成されたシール溝内にほぼコ字形状のシール部材１６が嵌着されている。また、ハウジング本体１１の外周の周方向等間隔位置には、４つのボス部１７が一体に設けられ、該各ボス部１７に前記各ボルト１４が挿通する４つのボルト挿通孔１７ａが軸方向に貫通形成されている。

さらに、前記４つのシュー８のうち、隣接する２つのシュー８ａ、８ｂは、円周方向の巾が大きく形成されている。この２つのシュー８ａ、８ｂは、図２、図３に示すように、ベーン部材７の幅広な一つのベーン２２の進角側への回転方向の対向側面と遅角側の反回転方向の対向面が適宜当接してベーン部材７の最大右方向（進角方向）と最大左方向（遅角方向）の回転位置をそれぞれ規制するようになっている。

前記フロントプレート１２は、プレス成形などによって円板状に形成され、図１に示すように、中央にキャップ体２６の円環突部２６ａが液密的にねじ込み固定される大径雌ねじ孔１２ａが穿設されていると共に、外周側の円周方向等間隔位置には、前記各ボルト１４が挿通する４つのボルト挿通孔(図示せず)が貫通形成されている。

また、このフロントプレート１２には、図１に示すように、前記大径雌ねじ孔１２ａの孔縁付近に、後述するトーションスプリング５１の一端部５１ａを係止固定する係止部である係止穴５０が軸方向に沿って穿設されている。

前記リアプレート１３は、図１〜図３に示すように、鉄系金属材によってフロントプレート１１よりも僅かに薄肉な円板状に形成され、中央に前記カムシャフト２の一端部２ａの先端部が相対回転自在に挿通配置される大径挿通孔１３ａが穿設されている。また、前記大径挿通孔１３ａの孔縁外周側には、前記カムシャフト２のフランジ部２ｂの外周に回転自在に支持される円筒状の軸受１８が突設されている。また、リアプレート１３の外周部には、前記プーリー部材６と結合するボルト１９が締結される４つの第１雌ねじ孔１３ｂが形成されていると共に、該各雌ねじ孔とほぼ同じ円周上に前記各ボルト１４が締結される４つの第２雌ねじ孔１３ｃが形成されている。

さらに、リアプレート１３の内面の所定位置には、図１に示すように、後述するロック機構のロック穴３１が形成されている。

前記ベーン部材７は、アルミニウム合金材によって一体に形成され、図１〜図４に示すように、中央に形成された挿通孔７ａを軸方向から挿通した前記カムボルト１５によってカムシャフト一端部２ａに軸方向から固定されたベーンロータ２１と、該ベーンロータ２１の外周面の円周方向のほぼ等間隔位置に径方向へ放射状に突設された４枚のベーン２２〜２５と、から構成されている。

前記ベーンロータ２１は、カムシャフト２側に延びたほぼ円筒状に形成され、前端側の中央位置に比較的大径な円形状の凹溝２１ａが形成されている一方、後端側に前記カムシャフト２の一端部２ａの先端部が嵌合する円形状の嵌合溝２１ｂが形成されている。

また、前記凹溝２１ａの内面とカムボルト１５の頭部１５ａ、フロントプレート１２及びキャップ２６との間には、第１接続部の一部であるばね収容空間３８が形成れていると共に、前記嵌合溝２１ｂの底面に、前記カムシャフト２の先端面がカムボルト１１の軸力を介して液密的に圧接している。

したがって、ベーンロータ２１を、カムシャフト２の一端部２ａに前記カムボルト１５によって締結固定すると、該カムボルト１５の
頭部１５に一体に有するフランジ状の座面１５ｃがボルト挿通孔７ａの孔縁に液密的に圧接すると共に、カムシャフト２の先端面が前記嵌合溝２１ｂの底面に圧接しつつカムボルト１５の軸力がカムシャフト２とベーンロータ２１に作用することから、該ベーンロータ２１をカムシャフト２に強固に固定することができる。

また、ベーンロータ２１は、外周面が前記各シュー８の先端部上面に嵌着されたシール部材１６に摺動しつつ正逆回転すると共に、内部には、図１及び図４に示すように、前記油圧回路４と前記各遅角油室９及び進角油室１０とを連通させる各一対の遅角側油孔２７と進角側油孔２８が形成されている。この各一対の遅角側、進角側油孔２７、２８は、ベーンロータ２１の内部でほぼＬ字形状に折曲された軸方向孔と径方向孔とから構成され、前記径方向孔は内部で前記４つの油室９，１０に対応してそれぞれ２つに分岐形成されている。前記軸方向孔は、各一端開口２７ａ、２８ａが前記嵌合溝２１ｂの底面側に形成されている一方、該軸方向孔の他端から径方向へそれぞれ２本に分岐された前記径方向孔は、外側開口２７ｂ、２８ｂがベーンロータ２１の外周面に形成されて、前記各遅角油室９と進角油室１０に臨むようになっている。

前記各ベーン２２〜２５は、それぞれが各シュー８間に配置されていると共に、各先端面に軸方向に形成されたシール溝内に前記ハウジング本体１１の内周面１１ａに摺接するほぼコ字形状のシール部材２９が嵌着されている。また、この各ベーン２２〜２５は、図２及び図３に示すように、１つベーン２２が最大巾に形成され、該ベーン２２以外の３枚のベーン２３〜２５の巾が最大巾のベーン２２よりも小さいほぼ同一の巾に設定されている。このように、各ベーン２２〜２５の巾をそれぞれ変化させることによってベーン部材７全体の回転バランスを均一化するようになっている。

さらに、前記最大巾のベーン２２と前記リアプレート１３との間には、ベーン部材７の自由な回転を拘束するロック機構が設けられている。

このロック機構は、図１〜図４に示すように、前記最大巾ベーン２２の内部軸方向に貫通形成された摺動用孔２２ａ内に摺動自在に収容されて、リアプレート１３側に対して進退可能に設けられたロックピストン３０と、前記リアプレート１３に形成されて、前記ロックピストン３０の先端部３０ａが進出して係合し、あるいは後退して係合が解除される規制部であるロック穴３１と、機関の始動状態に応じて前記ロックピストン３０をロック穴３１に係合あるいは係合を解除する係脱機構と、から構成されている。

前記ロックピストン３０は、円筒のピン状に形成されていると共に、後端側の大径部３０ｂが摺動用孔２２ａの前端側大径部の内周面に液密的に摺動するようになっていると共に、先端部３０ａの先端に摺動性を確保するための切欠溝が径方向に沿って形成されている。

前記ロック穴３１は、径方向へ大きく形成されていると共に、ベーン２２の円周方向の前記進角油室１０側に偏倚した位置に形成され、前記ロックピストン３０の先端部３０ａが係合した場合には、ハウジング５とベーン部材７の相対回転位置が最大進角側の位置となるように設定されている。

前記係脱機構は、ロックピストン３０の後端部とフロントプレート１２の内端面との間に弾装されて、ロックピストン３０を進出方向(係合する方向)へ付勢する付勢部材であるコイルスプリング３２と、前記ロック穴３１内に油圧を供給してロックピストン３０を後退させる解除用油圧回路とから構成されている。

この解除用油圧回路は、図１に示すように、前記遅角油室９と進角油室１０にそれぞれ連通して内部の油圧によってロックピストン３０を後退動させる前記ロック穴３１と、前記ロックピストン３０の後端面とフロントプレート１２との間に形成されて、ロックピストン３０の後退動に伴って内部の油圧を排出する背圧室４６と、前記ベーンロータ２１の前端面に径方向に沿って切欠されて、前記背圧室４６と前記ばね収容空間３８とを連通する第１接続部の一部である連通溝４７と、前記ベーンロータ２１の内部軸方向に沿って形成されて、一端が前記ばね収容空間３８に開口形成された背圧通路である連通孔４８と、前記ベーンロータ２１の後端側に形成されて、前記連通孔４８の他端開口が臨む第２接続部としての排出孔４９と、から主として構成されている。

前記連通孔４８は、一端が前記ベーンロータ２１の凹溝２１ａに開口形成されて前記ばね収容空間３８に臨み、他端部が前記遅角側油孔２７を介して前記排出孔４９に臨んでいる。

前記排出孔４９は、前記連通孔４８とほぼ同軸上に円筒状に形成されて、直径が前記連通孔４８よりも大きく設定されていると共に、外端側の開口が図外の油通路を介して後述するドレン通路３７に連通している。

そして、前記ロックピストン３０は、ロック穴３１に対して前記遅角油室９と進角油室１０からそれぞれ選択的に供給された油圧によって後退動してロックが解除されるようになっている。

前記油圧回路４は、前記各遅角油室９と進角油室１０に対して油圧を選択的に供給するか、あるいは各油室９，１０内の油を排出するもので、図１に示すように、前記遅角側油孔２７に連通する遅角通路３３と、前記各進角側油孔２８に連通する進角通路３４と、該各通路３３，３４に電磁切換弁３５を介して油圧を選択的に供給するオイルポンプ３６と、前記各通路３３，３４に電磁切換弁３５を介して選択的に連通するドレン通路３７と、を備えている。

前記両通路３３、３４は、シリンダヘッド０２や図外のシリンダブロックの内部から前記軸受０３のグルーブ溝３９ａ、３９ｂを介して前記カムシャフト２の内部軸方向平行に形成されて、前記遅角通路３３と各遅角側油孔２７とに連通するようになっている。

前記オイルポンプ３６は、吐出通路３６ａが濾過フィルター４０を介して前記電磁切換弁３５に接続された供給通路４１と、機関の摺動部などに潤滑油を供給するメインオイルギャラリー４２にそれぞれ連通している。また、前記オイルポンプ３６には、過大な吐出圧を抑制するリリーフ弁４３が設けられている。

前記電磁切換弁３５は、２方向弁であって、図外のコントローラからの出力信号によって各通路３３，３４とオイルポンプ３６の吐出通路３６ａ下流の供給通路４１とドレン通路３７とを選択的に切り換え制御するようになっている。

前記コントローラは、内部のコンピュータが図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ開度センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、かかる機関運転状態に応じて前記電磁切換弁３５の電磁コイルに制御パルス電流を出力するようになっている。

前記ばね収容空間３８の内部には、図１〜図３に示すように、トーションスプリング５１が収容配置されている。

このトーションスプリング５１は、前記凹溝２１ａ内のカムボルト１５の頭部１５ａ外周側に配置されていると共に、前端側の軸方向へ突出した一端部５１ａがフロントプレート１２の前記係止穴５０に係入固定されている一方、後端側の軸方向へ突出した他端部５１ｂは、前記連通孔４８の先端部内に係入固定されている。

これら両端部５１ａ、５１ｂの係止固定によって捩れ変形による付勢力が発生して、前記タイミングプーリー１に対する排気側カムシャフト２の相対回転位相を進角側に付勢するようになっている。

前記連通孔４８に係止固定された他端部５１ｂは、その外周面と前記連通孔４８との間に隙間が形成されて、この隙間によって前記ばね収容空間３８から連通孔４８に流入した排出オイルの速やかな流動を確保している。

以下、本実施形態の作用を説明すれば、まず、機関停止直前には、遅角油室９と進角油室１０への油圧の供給が停止されると共に、各トーションスプリング５１の進角方向への付勢力によってベーン部材７が図２に示すように最進角位置(初期位置)に相対回転してロックピストン３０がコイルスプリング３２のばね力によって進出し、先端部３０ａがロック穴３１内に係合する。これによって、ベーン部材７の相対回転が規制される。

次に、イグニッションスイッチをオンして機関を始動させクランキングが開始されると、オイルポンプ３６の作動も開始される。この始動直後は、オイルポンプ３６の吐出圧が十分に立ち上がらないことから、排気ＶＴＣへのオイル供給量が不足しているが、図２に示すように、予めロックピストン３０の先端部３０ａがロック穴３１内に係入して、ベーン部材７を始動に最適な進角側の回転位置に拘束している。このため、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られると共に、前記排気カムシャフト２に作用する交番トルクによる各ベーン部材７のばたつきを抑制できる。

そして、機関始動後の所定の低回転低負荷域では、コントローラが電磁切換弁３５の電磁コイルへの通電を遮断する。これによって、オイルポンプ３６の吐出通路３６ａ(供給通路４１)と進角側通路３４を連通させると同時に、遅角側通路３３とドレン通路３７とを連通させる。

このため、オイルポンプ３６から吐出された作動油は、進角側通路３４を介して各進角油室１０内に流入して、該各進角油室１０が高圧になる一方、遅角油室９内の作動油が遅角側通路３６を通ってドレン通路３７からオイルパン４４内に排出されて、各遅角油室９内が低圧になる。

このとき、各進角油室１０内に流入した作動油が、ロック機構のロック穴３１に供給されることから、ロックピストン３０が後退動してロック穴３１から抜け出しロックが解除される。つまり、前記ロックピストン３０の後退動に伴って背圧室４６内のオイルが連通溝４７からばね収容空間３８内に流入し、ここから前記連通孔４８の内周面とトーションスプリング５１の他端部５１ｂの外周面との間の隙間を通って排出孔４９に流入し、ここからさらに油通路を通ってドレン通路３７に排出される。これによって、前記ロックピストン３０の速やかな後退移動を確保できる。

このロックピストン３０によるロックが解除されることにより、前記ベーン部材７は、自由な回転が許容されて排気弁の開閉タイミングを任意に変更することができるが、この状態では、最進角側に保持される。

一方、機関が例えば中回転域に移行した場合は、コントローラから電磁切換弁３５に所定のデューティ制御電流が出力されて、吐出通路３６ａと遅角側通路３３とを連通させると同時に、進角側通路３４とドレン通路３７とを連通させる。

これにより、各進角油室１０内の作動油が排出されて低圧になると共に、各遅角油室９内に作動油が供給されて内部が高圧になる。このとき、各遅角油室９からロック穴３１に油圧が供給されることから、ロックピストン３０はロック穴３１から抜け出した状態が維持される。

このため、ベーン部材７は、図３に示すように、ハウジング５に対して反時計方向へ回転して、タイミングプーリー１に対するカムシャフト２の相対回動位相が遅角側に変換される。

この結果、排気弁の開閉タイミングが遅角側に制御されて、吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップが大きくなり、かかる中回転域における機関燃焼効率を向上させることができる。

また、前記機関停止時などで、オイルポンプ３６の作動が停止して各油室９，１０から前記ロック穴３１への油圧の供給が遮断されると、該ロック穴３１内のオイルはいずれか一方の油室９，１０内からドレン通路３７に排出されて、前記ロックピストン３０がコイルスプリング３２のばね力でロック穴３１方向へ付勢される。

そして、この実施形態では、前述のように、トーションスプリング５１のばね力によって進角方向に付勢されていることから、例えば機関停止時において排気弁の開閉タイミングを最進角側へ強制的に制御することができるので、前述したように機関の始動性が良好になる。

また、前記トーションスプリング５１の他端部５１ｂを、前記連通孔４８を利用（兼用）して係止固定することによって、前記他端部５１ｂを係止固定するための特別な専用の係止溝などを形成する必要がなくなる。このため、バルブタイミング制御装置の製造作業が容易になると共に、コストの低減化が図れる。

また、トーションスプリング５１を、前記ばね収容空間３８内にコンパクトに収容したため、バルブタイミング制御装置の径方向の大きさを小さくすることができると共に、軸方向の長さも短尺化することができる。

前記トーションスプリング５１を、凹溝２１ｂで形成されたばね収容空間３８内に収容配置したことによって、前記トーションスプリング５１が軸方向に対して前後に傾いた場合であっても凹溝２１ｂがガイドとなって大きな傾きを抑制できる。

さらに、前記ハウジング３は、各オイルシール４５，４５によって液密的にシールされていると共に、カムシャフト２の前端面とベーンロータ２１との間がカムボルト１５の軸力による圧接によって液密的に結合されているため、ハウジング３内からのオイルの不用意なリークを十分に阻止することができる。

本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、排気側の他に吸気側のバルブタイミング制御装置に適用することも可能であり、この場合、前記トーションスプリング５１は、機関停止時に、ベーン部材７を遅角側へ付勢するように設定する。

また、本発明は、前記ベーン型以外のバルブタイミング制御装置に適用することも可能である。

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ハウジングは、前記ベーン部材に対してカムシャフト側で回転自在に軸受されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、前記ハウジングがカムシャフト側でベーン部材を介して回転自在に軸受され、この軸受側で前記ロックピストンの先端部が規制部に当接するようになっていることから、前記ハウジングが前記軸受を支点として首振りしたとしても、その傾斜角度が小さくなる。このため、前記ロックピストンの先端部を規制部としての係合溝に軸方向から係合する際に、位置ずれすることなく適正な位置に係合させることが可能になる。
〔請求項ｂ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ロックピストンは、前記ベーン部材内に設けられ、
前記連通孔と背圧室との間に、円筒状の凹部と、該凹部から外周側に延出して前記背圧室に連通する溝と、から構成された第１接続部を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｃ〕請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記トーションスプリングの他端は、前記連通孔の前記フロント側の一端部に係入固定されていることを特徴する内燃機関のバルブタイミング制御装置。
〔請求項ｄ〕請求項ｃに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記連通孔は、リア側の他端部がカムシャフトの先端部に対する前記ベーン部材の取付部に近接して配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

この発明によれば、前記背圧室から連通孔に排出された作動油は、リア側端部からカムシャフト内部のドレン通路を介して機関内部へ速やかに排出することができる。

１…タイミングスプロケット（駆動回転体）
２…カムシャフト（従動回転体）
３…位相変換機構
４…油圧回路
５…ハウジング
７…ベーン部材（従動回転体）
８…シュー
９…遅角油室
１０…進角油室
１１…ハウジング本体
１２…フロントプレート
１３…リアプレート
１４…ボルト
２１…ベーンロータ
２１ａ…凹溝
２２〜２５…ベーン
３８…ばね収容空間（第１接続部）
４６…背圧室
４７…連通溝（第１接続部）
４８…連通孔（背圧通路）
５０…一方の係止孔
５１…トーションスプリング
５１ａ…一端部
５１ｂ…他端部

Claims (2)

1. クランクシャフトからタイミングベルトを介して回転力が伝達され、内周側に複数の作動油室が設けられたハウジングと、
   カムシャフトの一端側に結合され、前記ハウジング内に相対回転可能に設けられたベーン部材と、
   前記ベーン部材の内部に軸方向へ移動可能に設けられ、軸方向の先端部が前記カムシャフト側のリア側へ進退動するロックピストンと、
   前記カムシャフトと反対側のフロント側に設けられた背圧室内に配置され、前記ロックピストンを前記リア側へ付勢する付勢部材と、
   前記ロックピストンが進出して先端部が当接することにより、前記ハウジングに対するベーン部材の相対回転を規制する規制部と、
   前記ベーン部材の内部軸方向に沿って形成されて、前記背圧室内の作動油を、ドレン通路を介してオイルパン内に導く連通孔と、
   一端が前記ハウジングのフロント側に固定され、他端が前記連通孔に係入固定されて、前記ベーン部材を一方向へ回転付勢するトーションスプリングと、
   を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. クランクシャフトからタイミングベルトを介して回転力が伝達される駆動回転体と、
   カムシャフトの一端部に固定され、前記駆動回転体に相対回転可能に設けられた従動回転体と、
   前記駆動回転体と従動回転体の一方側に設けられ、供給される作動油が所定以上になったときに後退し、所定以下のときに進出するロックピストンと、
   前記ロックピストンを進出する方向へ付勢する付勢部材と、
   前記駆動回転体と従動回転体の他方側に設けられ、進出した前記ロックピストンの先端部が当接して前記駆動回転体に対する従動回転体の相対回転を規制する規制部と、
   前記駆動回転体と従動回転体の一方側に設けられて、内部に前記付勢部材が収容配置される背圧室と、
   前記いずれか一方の回転体の内部軸方向に沿って形成されて、前記背圧室内の作動油を、ドレン通路を介してオイルパン内に導く背圧通路と、
   一端が前記背圧通路の一部を構成する部位に軸方向に沿って係入固定され、他端が、前記背圧室が形成された前記いずれかの一方の回転体に固定されたトーションスプリングと、
   を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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