JP5323519B2 - エンジンの吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気構造に関する。

金属からなる従来のインレットパイプは、エンジンの吸気ポートとスロットルボディ間に設けられており、エンジンとスロットルボディ間で屈曲している（例えば、特許文献１参照）。このインレットパイプは、吸気ポート側端部（エンジン側端部）にフランジ部を備え、このフランジ部がエンジンに複数のボルトにより締結される。また、金属からなるインレットパイプは、熱伝導性が高いため、インレットパイプのスロットルボディ側端部に弾性部材からなるインシュレーターである弾性連結筒を設け、この弾性連結筒を介してスロットルボディに連結し、スロットルボディへの熱影響を小さくしている。
また、インレットパイプには、インジェクタを挿通する挿通口が設けられ、この挿通口に挿通されたインジェクタを上方より覆うカバーが取り付けられ、インジェクタは、カバー部材とインレットパイプとの間で挟持される。
特開２００４−１８３５３８号公報

しかしながら、従来の構成は、インレットパイプをインシュレーターを介してスロットルボディに接続するため、部品点数が増えてしまう。また、従来の構成は、インジェクタを覆うカバーの支持部を、インジェクタ挿通口よりも上流側に設けるので、インジェクタ挿通口とインシュレーターとの間に支持部のスペースを広く確保する必要があり、インレットパイプの管長が長くなってしまい、全体の大型化も招いてしまう。
一方、インシュレーターを介さずに熱影響を低減する構造として、インレットパイプを金属よりも熱伝導性が低い樹脂で形成することが考えられる。その場合、従来の構成では、インシュレーターを筒状に形成し、一端にスロットルボディの接続管を嵌合し、他端にインレットパイプを嵌合し、インシュレーターの外周からクランパを締め付けることによってインレットパイプとスロットルボディとを接続していたが、インシュレーターを使わない場合にはこの接続構造を必要としない。
インレットパイプを樹脂製にする場合には、インレットパイプとスロットルボディとの接続もボルト締結で行うことが考えられるが、インレットパイプには、スロットルボディの他にも、インジェクタを覆うカバー部材やエンジンが取り付けられるので、他の部品をボルト等で取り付ける取付部が多く必要となり、これらを取り付けしやすく、かつ、省スペースでレイアウトすることが難しくなる。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、樹脂製のインレットパイプを用いながら、他の部品を取り付けしやすく、かつ、全体の小型化を図ることができるエンジンの吸気構造を提供することを目的としている。

上述課題を解決するため、本発明は、一端がコネクティングチューブ（５５）を介してエアクリーナ（５７）と接続され、他端がインレットパイプ（５１）を介してエンジン（２０）と接続されるスロットルボティ（５３）を備え、このインレットパイプ（５１）に設けられるインジェクタ（６０）は、インレットパイプ（５１）に所定角度で取り付けられており、前記インレットパイプ（５１）は、一定の内径で延出する管部（６１）からなり、この管部（６１）には、インジェクタ（６０）を挿通する挿通口（５１Ｂ）を備えるとともに、インジェクタ（６０）を覆うカバー部材（８０）の支持部（６４）を備え、この管部（６１）のエンジン側端部には、エンジン（２０）との接続部（６３）を備えるエンジンの吸気構造において、前記インレットパイプ（５１）は、樹脂で形成されており、前記エンジン（２０）との接続部（６３）は、前記インレットパイプ（５１）より径方向に延出する一対のフランジであり、前記インジェクタ（６０）は前記インレットパイプ（５１）に設けられる前記挿通口（５１Ｂ）に挿通され、このインジェクタ（６０）を上方より覆う前記カバー部材（８０）を設け、前記カバー部材（８０）を支持する支持部（６４）は、前記挿通口（５１Ｂ）よりインジェクタ（６０）の軸線に対して径方向に延出し、前記カバー部材（８０）は、前記支持部（６４）の径方向に延出する部分と重なり、この重なる部分に、前記支持部（６４）に設けられたボルト通し用の開口（６４Ａ１）に連通する開口（８０Ａ）を備え、この互いに連通する開口（６４Ａ１、８０Ａ）に一本のボルト（９４）を挿通し、このボルト（９４）と該ボルト（９４）に締結したナット（９６）とによって前記カバー部材（８０）を前記支持部（６４）に取り付け、前記インジェクタ（６０）を、前記カバー部材（８０）と前記インレットパイプ（５１）とで挟持したことを特徴とする。
この発明によれば、インレットパイプは、樹脂で形成されており、エンジンとの接続部は、インレットパイプより径方向に延出する一対のフランジであり、カバー部材を支持する支持部は、挿通口よりインジェクタの軸線に対して径方向に延出するので、樹脂製のインレットパイプを用いながら、他の部品（エンジン、カバー部材）を取り付けしやすく、かつ、全体の小型化を図ることができる。また、インレットパイプとスロットルボディとの間にエンジンの熱がスロットルボディに伝わらないようにするための別部品を設ける必要がなく、部品点数も低減される。上記構成において、インレットパイプをエンジンとスロットルボディの間で屈曲して設けてもよい。また、ボルトによる締結力でカバー部材およびインジェクタを支持することができるとともに、簡易な構成でインジェクタを確実にインレットパイプに取り付けることができる。
また、本発明は、一端がコネクティングチューブを（５５）を介してエアクリーナ（５７）と接続され、他端がインレットパイプ（５１）を介してエンジン（２０）と接続されるスロットルボティ（５３）を備え、このインレットパイプ（５１）に設けられるインジェクタ（６０）は、インレットパイプ（５１）に所定角度で取り付けられており、前記インレットパイプ（５１）は、一定の内径で延出する管部（６１）からなり、この管部（６１）には、インジェクタ（６０）を挿通する挿通口（５１Ｂ）を備えるとともに、インジェクタ（６０）を覆うカバー部材（８０）の支持部（６４）を備え、この管部（６１）のエンジン側端部には、エンジン（２０）との接続部（６３）を備えるエンジンの吸気構造において、前記インレットパイプ（５１）は、樹脂で形成されており、前記エンジン（２０）との接続部（６３）は、前記インレットパイプ（５１）より径方向に延出する一対のフランジであり、前記カバー部材（８０）を支持する支持部（６４）は、前記挿通口（５１Ｂ）よりインジェクタ（６０）の軸線に対して径方向に延出する延出部（６４Ａ）の端部に形成され、前記延出部（６４Ａ）は、前記インレットパイプ（５１）から車体側方へ向けて突出するように形成されることを特徴とする。

上記構成において、前記管部（６１）は、前記支持部（６４）から前記接続部（６３）間で拡径する拡径部（６１Ｂ）を備え、この拡径部（６１Ｂ）に前記インジェクタ（６０）を挿通する前記挿通口（５１Ｂ）を設け、この挿通口（５１Ｂ）より前記支持部（６４）を延出させるようにしてもよい。この構成によれば、エンジン接続部分およびインジェクタ支持部分の剛性を高くすることができる。

また、上記構成において、前記カバー部材（８０）には、位置決め部をなす突出部（８１）が設けられており、前記支持部（８１）には、前記突出部（８１）を受ける凹部（６４Ｂ１）が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、位置決め部によりカバー部材が支持部に位置決めされるので、カバー部材を容易に取り付けることができ、また、カバー部材を取り付けるボルトを一本のボルトにすることができる。

また、前記インジェクタ６０）の本体部（６０Ａ）には、径方向に凹む窪み部（６０Ｇ）が設けられており、前記カバー部材（８０）には、前記窪み部（６０Ｇ）に入り込む張り出し部（９５）が設けられており、このカバー部材（８０）の張り出し部（９５）は、前記インジェクタ（６０）の前記窪み部（６０Ｇ）と外周部との間にできる段部（６０Ｇ１）に対向するように配置されるようにしてもよい。この構成によれば、インジェクタの位置決めを容易にすることができる。
また、上記構成において、前記スロットルボディ（５３）には、吸気量を調整するバルブと、このバルブの開度を検出するスロットルセンサとが設けられており、このスロットルセンサに接続される配線のコネクタ部（５３Ｘ）が、前記拡径部（６１Ｂ）と前記スロットルボディ（５３）の間に位置するようにしてもよい。この構成によれば、インレットパイプの拡径部とスロットルボディの間は、インレットパイプが細い分、その周囲にレイアウトスペースを確保でき、上記コネクタ部に接続する配線部品等の補記類を容易に配置することができる。

また、上記構成において、前記支持部（６４）に設けられる前記開口（６４Ａ１）に挿通するボルト（９４）の軸線と、前記インジェクタ（６０）の軸線とを平行にしてもよい。この構成によれば、ボルトおよびインジェクタの挿通方向を一致させてこれらの組み付け方向を揃えることができ、これらの着脱作業を容易にすることができる。
また、上記構成において、前記インレットパイプ（５１）のエンジン（２０）との接続部は、前記インレットパイプ（５１）の中心線より径方向に延出する一対のフランジ（６３Ａ、６３Ａ）であり、一方のフランジ（６３Ａ）と他方のフランジ（６３Ａ）は、異なる方向に延出し、各々のフランジ（６３Ａ、６３Ａ）に締結用開口（６３Ｂ、６３Ｂ）が設けられ、前記カバー部材（８０）を支持する前記支持部（６４）の支持面（６４Ｘ）は、前記一対のフランジ（６３Ａ、６３Ａ）のエンジン接続面（６３Ｘ）に対して所定角度傾斜した面にしてもよい。この構成によれば、インジェクタの取付方向とインレットパイプのエンジンへの取付方向を異ならせて取付作業をし易くすることができる。
また、上記構成において、前記支持部（６４）の支持面（６４Ｘ）は、前記スロットルボディ（５３）との接続面（６２Ｘ）に対して所定角度傾斜した面にしてもよい。この構成によれば、インジェクタの取付方向とインレットパイプのスロットルボディへの取付方向を異ならせて取付作業をし易くすることができる。

本発明では、インレットパイプは、樹脂で形成されており、エンジンとの接続部は、インレットパイプより径方向に延出する一対のフランジであり、インジェクタを覆うカバー部材を支持する支持部は、挿通口よりインジェクタの軸線に対して径方向に延出するので、樹脂製のインレットパイプを用いながら、他の部品を取り付けしやすく、かつ、全体の小型化を図ることができる。
また、支持部には、ボルトを通す開口が設けられており、この開口に通したボルトと、このボルトに締結したナットとによってインジェクタを覆うカバー部材を支持したので、ボルトによる締結力でカバー部材およびインジェクタを支持することができる。
また、インレットパイプの管部は、インジェクタの支持部からエンジンとの接続部間で拡径する拡径部を備え、この拡径部にインジェクタを挿通する挿通口を設け、この挿通口より支持部を延出させたので、エンジン接続部分およびインジェクタ支持部分の剛性を高くすることができる。
また、インジェクタはインレットパイプに設けられる挿通口に挿通され、このインジェクタを上方より覆うカバー部材を設け、このカバー部材は、支持部の径方向に延出する部分と重なり、この重なる部分に、支持部に設けられた開口に連通する開口を備え、この互いに連通する開口に一本のボルトを挿通し、このボルトと該ボルトに締結したナットとによってカバー部材を支持部に取り付け、インジェクタを、カバー部材とインレットパイプとで挟持したので、簡易な構成でインジェクタを確実にインレットパイプに取り付けることができる。

また、カバー部材には、位置決め部をなす突出部が設けられており、インジェクタの支持部には、上記突出部を受ける凹部が設けられるので、カバー部材を容易に取り付けることができる。
また、インジェクタの本体部には、径方向に凹む窪み部が設けられており、カバー部材には、上記窪み部に入り込む張り出し部が設けられており、このカバー部材の張り出し部は、インジェクタの上記窪み部と外周部との間にできる段部に対向するように配置されるので、インジェクタの位置決めを容易にすることができる。
また、スロットルボディには、吸気量を調整するバルブと、このバルブの開度を検出するスロットルセンサとが設けられており、このスロットルセンサに接続される配線のコネクタ部が、上記拡径部とスロットルボディの間に位置するようにしたので、上記コネクタ部に接続する配線部品等の補記類を容易に配置することができる。
また、支持部に設けられる開口に挿通するボルトの軸線と、インジェクタの軸線とを平行にしたので、ボルトおよびインジェクタの挿通方向を一致させてこれらの組み付け方向を揃えることができ、これらの着脱作業を容易にすることができる。
また、インレットパイプのエンジンとの接続部は、インレットパイプの中心線より径方向に延出する一対のフランジであり、一方のフランジと他方のフランジは、異なる方向に延出し、各々のフランジに締結用開口が設けられ、カバー部材を支持する支持部の支持面は、一対のフランジのエンジン接続面に対して所定角度傾斜した面にしたので、インジェクタの取付方向とインレットパイプのエンジンへの取付方向を異ならせて取付作業をし易くすることができる。
また、支持部の支持面は、スロットルボディとの接続面に対して所定角度傾斜した面にしたので、インジェクタの取付方向とインレットパイプのスロットルボディへの取付方向を異ならせて取付作業をし易くすることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後左右および上下といった方向は、乗員から見た方向であり、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後ろ下がりに延びる一本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に連設されて下方へ延出する左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部に連設されて後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレーム６、６と、ピボットブラケット５、５とリヤフレーム６、６との間に架橋される左右一対の補強フレーム７、７とを備えている。
左右一対のリヤフレーム６、６の上方には、乗員用シート８が前端側を回動支点に開閉自在に支持される。また、リヤフレーム６、６の前部には、上方が開口する収納ボックス９が支持され、リヤフレーム６、６の後部には、燃料タンク１０が支持される。すなわち、乗員用シート８は、収納ボックス９の上方開口及び燃料タンク１０の上方に設けられる燃料給油口を外部に露出自在に覆う蓋体を兼用するように構成されている。

また、車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル３０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５、５には、ピボット軸１３を介してリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とリヤフレーム６、６との間には左右一対のリヤクッション１６、１６が介挿される。
メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５、５の前方には、エンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７、１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５の上部及び下部に固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で３点支持される。

また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われる。車体カバー１８は、メインフレーム４の両側方を覆う左右一対のメインフレームサイドカバー１８Ａと、乗員の脚部を前方から覆うようにして両メインフレームサイドカバー１８Ａの前部に締結される左右一対のレッグシールド１８Ｂと、ヘッドパイプ３を前方側から覆うようにして両レッグシールド１８Ｂに連なるフロントトップカバー１８Ｃと、ヘッドパイプ３を後方側から覆うとともにメインフレーム４を上方側から覆うようにしてフロントトップカバー１８Ｃに連なるアッパーカバー１８Ｄと、両メインフレームサイドカバー１８Ａの下部に連なるアンダーカバー１８Ｅと、車体フレーム２の後部を燃料タンク１０とともに両側方から覆う左右一対のリヤサイドカバー１８Ｆとを備えている。
なお、図１中、符号１９Ａは、フロントフォーク１１、１１間に取り付けられて前輪１２の上方を覆うフロントフェンダであり、符号１９Ｂは、リヤフレーム６、６に取り付けられて後輪１５の上方を覆うリヤフェンダである。

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾する水平エンジンである。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。なお、このエンジン２０のシリンダ部２２及びクランクケース２４は、金属材料を鋳造成形することによって形成されている。
このエンジン２０のクランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されており、この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間には、動力伝達チェーン３４が巻回され、これによって、出力軸３１の動力を後輪１５に伝達するチェーン伝動機構が構成される。これにより、このチェーン伝動機構を介してエンジン２０の動力が後輪１５へ伝達される。

また、車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有しており、クランクケース２４側面及び下面を外部に露出させるようになっている。
この外部に露出するクランクケース２４には、このケース２４を下方から跨ぐステップバー３６を介して運転者が足を載せる左右一対のステップ３６Ａ、３６Ａが設けられている。
また、クランクケース２４の左側方には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキックアーム３９が軸支され、運転者がこのキックアーム３９の先端部に回動自在に設けられたキックペダル４０を踏み込むことによってエンジン２０が始動する。また、クランクケース２４の前上部には、スタータモータ４１が配設されており、このスタータモータ４１は、運転者が図示せぬスタータスイッチを操作することによって回転駆動してエンジン２０を始動させる。すなわち、この自動二輪車１には、キック式およびスタータモータ式の始動装置を具備し、運転者が適宜に始動装置を選択してエンジン２０を始動できるように構成されている。

図２は、エンジン２０のシリンダ部２２を周辺構成とともに示す図である。なお、図２に示すように、シリンダ部２２は、クランクケース２４の前面に連結されるシリンダブロック２５と、シリンダブロック２５の前面に連結されるシリンダヘッド２６とを備え、シリンダ部２２の下面（シリンダヘッド２６の下面に相当）に排気口２２Ａが設けられている。
この排気口２２Ａには、排気管４２が接続され、この排気管４２は下方に延出した後に屈曲して後方へ略水平に延び、クランクケース２４の後方と後輪１５との間を通って後輪１５右側に配置されたマフラー４３（図１参照）に接続される。すなわち、エンジン２０の排気系の部品を構成する排気管４２は、エンジン２０の下側に配設されて後方に延出し、エンジン２０の側方には張り出さない。

また、図２に示すように、シリンダ部２２の上面（シリンダヘッド２６の上面に相当）には、吸気口２２Ｂが設けられ、この吸気口２２Ｂにつながるエンジン２０の排気系は、エンジン２０のシリンダ部２２とメインフレーム４との間であって、かつ、車体カバー１８（特にメインフレームサイドカバー１８Ａ（図１参照））の内側の空間内にレイアウトされる。
具体的には、エンジン２０の吸気系は、エンジン２０のシリンダ部２２上面の吸気口２２Ｂに連結されて前上がりに屈曲して延びるインレットパイプ（吸気管）５１と、このインレットパイプ５１に連結されるスロットルボディ５３と、このスロットルボディ５３にコネクティングチューブ５５を介して連結され、上端部５７Ａがボルト（六角フランジボルト）５８によりメインフレーム４に支持されたエアクリーナ５７とを備えており、これらがメインフレーム４に略沿って前上がりに順に連設されることによって該空間内にレイアウトされる。

また、インレットパイプ５１には、燃料タンク１０内の燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）６０が取り付けられている。すなわち、図１に示すようにエアクリーナ５７で清浄化された空気は、スロットルボディ５３内の不図示のスロットル弁（バルブ）が設けられた吸気通路を通ってインレットパイプ５１に供給され、このインレットパイプ５１を介してシリンダ部２２内に形成されたシリンダ室へ供給されるとともに、インジェクタ６０によってエンジン２０内のシリンダ室へ燃料が噴射される。この場合、スロットル弁の開度は、運転者のスロットル操作に応じて設定され、インジェクタ６０の燃料噴射量（実際には噴射時間）及び噴射タイミング等は、車両に搭載された図示せぬ制御ユニット（ＥＣＵ）により制御され、これによって、エンジン２０の運転状態が制御される。

図３は、インレットパイプ５１をスロットルボディ５３とともに示す斜視図であり、図４は、車体後方から見た図であり、図５は、車体右側から見た側面図である。なお、上記した各図及び後述する各図に示す方向Ｆ、ＬおよびＵは、リヤクッション１６、１６の伸縮等によって若干変動するものである。
スロットルボディ５３は、一端にコネクティングチューブ５５が連結されるチューブ連結部５３Ａを有し、他端にインレットパイプ５１が接続されるインレットパイプ接続部５３Ｂを有する略管状のボディ本体５３Ｃを備えている。このボディ本体５３Ｃ内の吸気通路には、吸気量を調整するバタフライ式のスロットル弁（不図示）が回動自在に設けられており、このスロットル弁の弁軸５３Ｄ（図３参照）は、車幅方向に延びてボディ本体５３Ｃを貫通し、この弁軸５３Ｄには外方からスロットルドラム５３Ｅが固定されている。
スロットルドラム５３Ｅは、自動二輪車１に組み込まれた状態でボディ本体５３Ｃの左側方に配置され、このスロットルドラム５３Ｅおよびボディ本体５３Ｃ間には、スロットル弁を閉じ側に付勢する戻しばねが設けられ、このスロットルドラム５３Ｅに巻き掛け、連結されるスロットルケーブルを、運転者のスロットル操作に応じて牽引操作することにより、スロットル弁が開き側に回転駆動される。

スロットルボディ５３におけるスロットルドラム５３Ｅの反対側には、すなわち、ボディ本体５３Ｃの右側方には、スロットル開度出力用（バルブの開度出力用）のコネクタ部５３Ｘがボルト（六角孔付きフランジボルト）５３Ｙで取り付けられている。このコネクタ部５３Ｘは、ボディ本体５３Ｃ内に設けられたスロットルセンサ（不図示）に電気的に接続されており、このスロットルセンサにより検出されたスロットル開度（バルブ開度）を示す信号を、当該コネクタ部５３Ｘに接続された図示せぬ配線（ハーネス）を介して制御ユニットに出力する配線接続部として機能する。
図５に示すように、このコネクタ部５３Ｘは、側面視で、スロットルボディ５３からインレットパイプ５１に略沿って後ろ下がりに延出して、その延出端が開口しており、これによって、このコネクタ部５３Ｘが側面視でインレットパイプ５１及びスロットルボディ５３に重なり、全体の小型化を図ることができる。
なお、スロットルボディ５３には、上述したスロットルセンサに加えて、スロットル弁よりも上流側で吸気温を検出する吸気温センサや吸気圧を検出する吸気圧センサ等が配置される場合もある。この場合には、上記コネクタ部５３Ｘは、内部の端子数が多いコネクタに変更することによって、これらセンサに接続される共通のコネクタ部として使用される。

次にインレットパイプ５１について説明する。
図６（Ａ）は、インレットパイプ５１の左側面図であり、図６（Ｂ）は、背面から見た図であり、図７は、図６（Ａ）のＶＩＩ方向から見た図である。また、図８は、図６（Ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図であり、図９は、図７のＩＸ−ＩＸ断面図であり、図１０は、図６（Ｂ）のＸ方向から見た底面図であり、図１１は、図６（Ａ）のＸＩ方向から見た図である。
インレットパイプ５１は、吸気通路５１Ａ（図８参照）を形成するとともにインジェクタ６０の挿通口となる開口部５１Ｂ（図８参照）を備える屈曲管部６１と、この屈曲管部６１の上流側端部に設けられてスロットルボディ５３に接続される第１フランジ部（スロットルボディ接続部）６２と、この屈曲管部６１の下流側端部に設けられてエンジン２０のシリンダ部２２に接続される第２フランジ部（エンジン接続部）６３と、第２フランジ部６３近傍に設けられるインジェクタ支持部６４とを備えている。
本実施形態のインレットパイプ５１は、樹脂で形成されており、すなわち、屈曲管部６１と、第１フランジ部６２と、第２フランジ部６３と、インジェクタ支持部６４とを樹脂で一体成形することによって一部品に形成されている。

図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、屈曲管部６１は、内径が一定の直径で略円弧に沿って屈曲する管形状であって、インジェクタ支持部６４よりも上流側の管部６１Ａが略一定の外径に形成され、インジェクタ支持部６４を含む下流側の管部６１Ｂが、上記上流側の管部６１Ａの外径より拡径した拡径部に形成されている。
より具体的には、屈曲管部６１は、図６（Ａ）に示すように、この屈曲管部６１の吸気通路５１Ａ（図８参照）の中心を通る軸線（中心線）Ｌ１に対して直交する直交面Ｍ１をインジェクタ支持部６４の上流側に設定し、この直交面Ｍ１を基準にして上流側を比較的薄肉の管形状にし、下流側を上流側に比して肉厚の管形状にすることによって形成されている。
このように、インレットパイプ５１を、吸気通路５１Ａの軸線Ｌ１を基準にして上流側と下流側とに分けるので、吸気通路５１Ａの上流側と下流側とを正確に二分できる。ここで、吸気通路５１Ａの上流側を相対的に薄肉の縮径部とし、下流側を相対的に厚肉の拡径部として下流側の剛性を相対的に強くしているため、第２フランジ部６３周辺およびインジェクタ支持部６４周辺の剛性が向上し、つまり、エンジン接続部分及びインジェクタ支持部分の剛性を高めることができる。

第１フランジ部６２は、図６（Ｂ）および図１１に示すように、屈曲管部６１の上流側開口部５１Ａ１に対して左右方向に延出する左右一対の延出部（フランジ）６２Ａ、６２Ａを有しており、これら延出部６２Ａ、６２Ａの端部には、金属製のインサートナット６２Ｂ、６２Ｂが嵌め込まれている。この第１フランジ部６２は、スロットルボディ５３のインレットパイプ接続部５３Ｂに重ね合わされ、この状態で、図５に示すように、スロットルボディ５３側から複数本（本例では２本）のボルト（六角フランジボルト）９１、９１を挿通し、各ボルト９１、９１を延出部６２Ａ、６２Ａのインサートナット６２Ｂ、６２Ｂに各々締結することによって、ボルト９１とナット６２Ｂによりインレットパイプ５１とスロットルボディ５３とが連結される。
このように金属製のインサートナット６２Ｂ、６２Ｂを用いてボルト連結するので、樹脂製のインレットパイプ５１をスロットルボディ５３に十分な連結力で固定することができる。この場合、ボルト９１、９１によってインレットパイプ５１とスロットルボディ５３とが位置決めされるので、屈曲管部６１の吸気通路５１Ａとスロットルボディ５３の吸気通路とを容易に連通させることができる。

また、左右一対の延出部６２Ａ、６２Ａは、一方（左方）が屈曲管部６１よりも上側に設けられ、他方（右方）が屈曲管部６１よりも下側に設けられている（図４参照）。これによって、一方（左方）の延出部６２Ａと屈曲管部６１の下側との間のスペースを広く確保することができ、このスペースを、インジェクタ６０の本体部６０Ａから側方に突出するコネクタ部６０Ｂのレイアウトスペースに利用することが可能になる（図３参照）。
また、他方の延出部６２Ａを屈曲管部６１よりも下側に設けているため、図５に示すように、他方の延出部６２Ａをスロットルボディ５３の側方（右方）に設けられたコネクタ部５３Ｘよりも下方に位置させることができる。このため、ボルト９１を側方から視認でき、コネクタ部５３Ｘが邪魔になることなく、インレットパイプ５１をスロットルボディ５３にボルト連結でき、また、取り外しも容易にすることができる。
さらに、左右一対の延出部６２Ａ、６２Ａと屈曲管部６１との間には、補強用のリブ６７が一体に設けられる（図６（Ｂ）参照）。このため、リブ６７により延出部６２Ａ、６２Ａと屈曲管部６１間の剛性が向上し、屈曲管部６１に対する延出部６２Ａ、６２Ａの倒れや捻れを回避することができる。ここで、本実施形態では、リブ６７を上下方向と左右方向とに直交させて設けており、これによって、延出部６２Ａ、６２Ａと屈曲管部６１の縦剛性および横剛性の両方を向上させることができる。

第２フランジ部６３は、図１０に示すように、屈曲管部６１の下流側開口部５１Ａ２に対して左右方向に延出する左右一対の延出部（フランジ）６３Ａ、６３Ａを有し、これら延出部６３Ａ、６３Ａの端部には、孔部（締結用開口）６３Ｂ、６３Ｂが形成され、外部から孔部６３Ｂ、６３Ｂにボルト（六角フランジボルト）９２、９２（図４参照）を各々挿通してエンジン２０に締結することによってインレットパイプ５１がエンジン２０に連結される。
詳述すると、左右一対の延出部６３Ａ、６３Ａは、下流側開口部５１Ａ２に対して車幅方向に沿って左右に延出しており、各延出部６３Ａ、６３Ａの端部には、金属製のインサートカラー６３Ｃ、６３Ｃが嵌め込まれ、このインサートカラー６３Ｃ、６３Ｃの中央貫通孔が上記ボルト９２、９２を挿通する上記孔部６３Ｂ、６３Ｂとして使用される。このように金属製のインサートカラー６３Ｃ、６３Ｃを用いてボルト連結するため、樹脂製のインレットパイプ５１をエンジン２０に十分な連結力で固定することができる。
また、第２フランジ部６３には、下流側開口部５１Ａ２の周囲に円環状のシール溝６３Ｄが設けられており（図１０参照）、このシール溝６３Ｄには、第２フランジ部６３とエンジン２０との間の隙間をより確実に閉塞するためのシール材が配置される。

上記したように、本構成では、スロットルボディ接続部である第１フランジ部６２と、エンジン接続部である第２フランジ部６３とが各々一対の延出部（フランジ）６２Ａ、６２Ａ、６３Ａ、６３Ａで構成され、各々がボルト９１、９１、９２、９２でスロットルボディ５３およびエンジン２０へと締結される。この場合、一対の延出部６２Ａ、６２Ａに設けられる締結部間を通る直線ＬＬは、一対の延出部６３Ａ、６３Ａに設けられる締結部間を通る直線ＬＭに対して所定角度だけ傾斜しており（図７参照）、側面視では、図６（Ａ）に示すように、直線ＬＬは、角度θ１（略４５度）傾斜する。これにより、各締結部を離間配置してボルト９１、９１、９２、９２を挿通し易くでき、スロットルボディ５３およびエンジン２０への取り付けをし易くできる。なお、本構成では、直線ＬＭがインレットパイプ５１の軸線Ｌ１を通過するが（図１０参照）、軸線Ｌ１を通過しないように形成しても良く、また、直線ＬＬがインレットパイプ５１の軸線Ｌ１を通過していないが（図１１参照）、軸線Ｌ１を通過するように形成してもよい。

屈曲管部６１の下流側の管部６１Ｂ、つまり、拡径部には、インジェクタ６０を挿通する開口部（インジェクタ挿通口）５１Ｂが形成されている（図７、図８参照）。より具体的には、図８に示すように、下流側の管部６１Ｂと第２フランジ部６３との間には、屈曲管部６１が上流側に向かって曲がる方向（軸線Ｌ１に沿う方向）とは逆方向、つまり、後ろ上がり方向に突出する突出部７１が一体に設けられており、この突出部７１に直線状に貫通して上記開口部５１Ｂとなる貫通孔が形成されている。
この開口部５１Ｂは、車体側面視（図８参照）で、第２フランジ部６３よりも下流側で屈曲管部６１の軸線Ｌ１に交差する傾斜角度の軸線Ｌ２であって、かつ、車体背面視（図６（Ｂ）参照）で、軸線Ｌ１と重なる軸線Ｌ２となる貫通孔に形成されている。
このため、この開口部５１Ｂにインジェクタ６０をその先端から挿通することによって、このインジェクタ６０から該軸線Ｌ２に沿って燃料が噴射され、燃料をエンジン２０のシリンダヘッド２６内へ噴射することができる。
なお、この開口部５１Ｂの軸線Ｌ２は、開口部５１Ｂに挿通されたインジェクタ６０の軸線と一致するため、以下、インジェクタ６０の軸線も軸線Ｌ２と表記する。

本実施形態では、上記インジェクタ６０は、上記開口部５１ＢにＯリング等のシール部材（不図示）を介して嵌め込まれ、このインジェクタ６０を支持するインジェクタ支持部６４は、開口部５１Ｂよりインジェクタ６０の軸線Ｌ２に対して径方向である車体右方に延出する第１延出部６４Ａを備えている（図７参照）。そして、この第１延出部６４Ａに対して、図４に示すように、インジェクタ６０を上方より覆うカバー部材８０がボルト（六角フランジボルト）９４とナット９６で固定され、これによって、インジェクタ６０がインレットパイプ５１に支持されるようになっている。
詳述すると、この第１延出部６４Ａは、インレットパイプ５１に一体に形成された樹脂部材であり、図７および図９に示すように、その端部に上記ボルト９４を通す孔部（締結用開口）６４Ａ１が形成される。また、この第１延出部６４Ａは、第２フランジ部６３から突出する突出部７１の突出端から車体右方に延出するので、第２フランジ部６３との間に間隔Ｈ１（図９参照）を空けて設けられる。この間隔Ｈ１、つまり、第１延出部６４Ａの下面６４Ａ２と第２フランジ部６３の上面６３Ａ１との間の間隔Ｈ１は、ナット９６（図４、図５参照）の取付スペースを十分に確保可能な間隔とされる。本構成では、この第１延出部６４Ａを、突出部７１の突出端の上面に対して一段高くなるように段差６４Ａ３（図９参照）を介して一体に設けることで、この段差６４Ａ３の分だけ、第１延出部６４Ａの下面６４Ａ２を高くし、上記間隔Ｈ１を拡げるようにしている。

また、インジェクタ支持部６４は、図７に示すように、開口部５１Ｂよりインジェクタ６０の軸線Ｌ２に対して上記第１延出部６４Ａとは異なる径方向である後方向に延出する第２延出部６４Ｂを有している。この第２延出部６４Ｂは、上記カバー部材８０を位置決めする位置決め部材として機能するものであり、この第２延出部６４Ｂも、インレットパイプ５１に一体に形成された樹脂部材であり、図７および図８に示すように、突出部７１の突出端から車体後方に延出する。
この第２延出部６４Ｂは、上記第１延出部６４Ａが延出する方向（右方向）と一致する方向に凹む凹部６４Ｂ１を有し、図３に示すように、この凹部６４Ｂ１に上記カバー部材８０に設けられた突出部８１が嵌ることによって上記カバー部材８０を位置決めする。
この第２延出部６４Ｂについても、第１延出部６４Ａと同様に、屈曲管部６１下流側の突出部７１の突出端の上面に対して一段高くなるように段差６４Ｂ２（図８参照）を介して一体に設けられ、この第２延出部６４Ｂと第１延出部６４Ａとは面一で連設するように形成されている。また、図７に示すように、第２延出部６４Ｂと第１延出部６４Ａとの間には補強用のリブ６４Ｃが設けられ、これによって、第２延出部６４Ｂと第１延出部６４Ａの剛性が効率よく向上するようになっている。

この第１延出部６４Ａと第２延出部６４Ｂは、上記カバー部材８０の受け部としても機能する。すなわち、図４および図５に示すように、カバー部材８０は、第１延出部６４Ａおよび第２延出部６４Ｂの外形形状に略沿ったフランジ部８２を有しており、このフランジ部８２を第１延出部６４Ａおよび第２延出部６４Ｂに重ね合わせ、このフランジ部８２側からボルト９４を挿通し、このボルト９４の先端を、第１延出部６４Ａの下方に露出させ、このボルト９４の先端にナット９６を締結することによって、カバー部材８０をインレットパイプ５１にボルト連結することができる。
この場合、本実施形態では、インジェクタ支持部６４を構成する第１延出部６４Ａおよび第２延出部６４Ｂを、インジェクタ６０の軸線Ｌ２を基準に一方側（略右側）に形成し、その反対側（略左側）には形成しないので、反対側からインジェクタ６０を視認可能にできるとともに、インジェクタ６０の反対側にスペースを空けることができる。このため、図４に示すように、このスペースを、インジェクタ６０の本体部６０Ａから側方に突出するコネクタ部６０Ｂのレイアウトスペースに利用することができる。

上記したカバー部材８０は、図４に示すように、インレットパイプ５１に挿通されたインジェクタ６０の本体部６０Ａより上方に位置する基端部を上方から覆うキャップ部８４と、このキャップ部８４から延びる燃料ホース接続管部８６とを備えている。そして、カバー部材８０をインジェクタ支持部６４にボルト連結した状態では、キャップ部８４が、インジェクタ６０を第２フランジ部６３側に押さえてインジェクタ６０をインレットパイプ５１に挿通した状態に保持する。
本実施では、このカバー部材８０も樹脂で一体成形することによって形成されている。ここで、キャップ部８４は、インジェクタ６０の基端部がＯリング等のシール部材を介して気密状態で嵌合し、燃料ホース接続管部８６に接続された図示せぬ燃料ホースを介して燃料タンク１０から供給された燃料をインジェクタ６０に供給させる部品である。また、燃料ホース接続管部８６は、キャップ部８４から車体後方に延びるので、車体後方に配置された燃料タンク１０と燃料ホース接続管部８６との間の燃料ホースを大きく曲げることなくレイアウトすることができる。
なお、キャップ部８４とフランジ部８２との間には、周方向に間隔を空けて補強用のリブ８８が設けられ、キャップ部８４とフランジ部８２との連結強度が高められている。

また、上述したように、カバー部材８０には、図３に示すように、インジェクタ支持部６４の一部を構成する第２延出部６４Ｂの凹部６４Ｂ１に嵌ってカバー部材８０の位置決め部をなす突出部８１を備えており、この突出部８１は、車体左側からこの突出部８１と凹部６４Ｂ１との嵌合状態を視認可能にフランジ部８２の端部から下方に突出している。このため、カバー部材８０を装着する際に、突出部８１と凹部６４Ｂ１とを作業者が目視で容易に嵌ることができ、カバー部材８０の装着作業を容易にすることができる。

次にカバー部材８０とインジェクタ支持部６４の取付構造を説明する。ここで、図１２（Ａ）〜図１２（Ｃ）は、この取付構造の説明に供する図であり、カバー部材８０とインジェクタ支持部６４とを、突出部８１および凹部６４Ｂ１の部分からボルト９４を通す部分を横切るように切断した断面を模式的に示した図である。
図１２（Ａ）に示すように、カバー部材８０は、インジェクタ支持部６４の孔部６４Ａ１に連通する孔部（締結用開口）８０Ａを備える。この孔部８０Ａには、ボルト９４を挿通可能な貫通孔を有する筒状のカラー１０１が圧入され、カラー１０１の上端がカバー部材８０の上面から若干突出した状態でカバー部材８０に保持される。
このカラー１０１は、孔部８０Ａの深さ（カバー部材８０の厚さ）より長い筒形状を有し、図１２（Ｂ）に示すように、カバー部材８０がインジェクタ支持部６４に重ねられた状態で、インジェクタ支持部６４の孔部６４Ａ１に挿入される。この場合、カラー１０１は、孔部６４Ａ１を貫通し、カバー部材８０とインジェクタ支持部６４とが密着した状態では、その下端がインジェクタ支持部６４の下面より下方に距離Ｓだけ突出する（図１２（Ｂ）参照）。
インジェクタ支持部６４の孔部６４Ａ１は、カラー１０１の外径より若干大きい内径に形成されており、すなわち、カラー１０１は、インジェクタ支持部６４の孔部６４Ａ１に遊嵌されるようになっている。

図１２（Ｂ）に示すように、カバー部材８０とインジェクタ支持部６４とを上下に重ね、上方からカラー１０１にボルト９４を挿通してナット９６を締結することによって、ボルト９４およびナット９６でカラー１０１を挟持し、カバー部材８０がインジェクタ支持部６４から外れないようになっている。
この場合、カラー１０１は、インジェクタ支持部６４に遊嵌されるので、このカラー１０１を介してカバー部材８０が上下に移動自在となる。つまり、カバー部材８０は、ボルト９４、ナット９６およびカラー１０１と一体化され、この一体部品が、インジェクタ支持部６４に対して上下動自在となる。このため、走行時に下方向（重力方向）への力が作用している場合には、図１２（Ｂ）に示すように、カバー部材８０が、インジェクタ支持部６４の支持面６４Ｘに当接した位置となり、走行時に上方向への力が作用した場合には、図１２（Ｃ）に示すように、カバー部材８０が上方へ移動し、このカバー部材８０と一体的に移動するナット９６がインジェクタ支持部６４に当接する位置まで移動する。つまり、図１２（Ｂ）（Ｃ）に示す距離（隙間）Ｓの分だけカバー部材８０が上下動する。
このように、カバー部材８０を上下動自在にしたことにより、外部から伝わる振動をカバー部材８０等の上下動で逃がすことができ、ボルト９４等への振動伝達を抑えることができる。

図１３は、カバー部材８０とインジェクタ６０とを組んだ状態を示している。
この図に示すように、インジェクタ６０の本体部６０Ａには、インジェクタ６０の径方向に凹む窪み部６０Ｇが設けられ、カバー部材８０には、この窪み部６０Ｇに入り込む張り出し部９５が設けられ、これらによりカバー部材８０とインジェクタ６０とが係合するように構成されている。
より具体的には、インジェクタ６０の窪み部６０Ｇは、インジェクタ６０の径方向に凹むことによって、インジェクタ６０の周方向に本体部６０Ａの外周部との間の段差でできる左右一対の第１壁部（段部）６０Ｇ１、６０Ｇ１を有するとともに、カバー部材８０の抜き方向（上方向）に開口する窪み形状とされることによって、抜き方向と反対側（インジェクタ６０の先端側に相当）に外周部との間の段差でできる第２壁部（段部）６０Ｇ２とを有している。

また、カバー部材８０の張り出し部９５は、カバー部材８０に樹脂で一体に形成されており、インジェクタ６０の上方からカバー部材８０を適切に被せた場合に、窪み部６０Ｇに入り込んで上記第１壁部６０Ｇ１、６０Ｇ１および第２壁部６０Ｇ２に対向する形状に形成されている。これによって、カバー部材８０の張り出し部９５とインジェクタ６０の窪み部６０Ｇとがインジェクタ６０の周方向および挿入方向の両方で係合し、カバー部材８０に対するインジェクタ６０の自由回転を規制するとともに、インジェクタ６０の挿入深さを規制することができる。つまり、カバー部材８０に対するインジェクタ６０の装着位置を位置決めすることができる。
これによれば、カバー部材８０をインジェクタ支持部６４を介してインレットパイプ５１に位置決めすることによって、インジェクタ６０の位置（回転位置および挿入位置）を位置決めすることができ、インジェクタ６０の自由回転や抜けを防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、インレットパイプ５１を樹脂で形成し、エンジン２０との接続部である第２フランジ部６３を、インレットパイプ５１の径方向に延出する一対の延出部（フランジ）６３Ａ、６３Ａとし、インジェクタ６０を上方より覆うカバー部材８０を支持するインジェクタ支持部６４を、インジェクタ６０の軸線Ｌ２に対して径方向である車体右方に延出する第１延出部６４Ａとし、この第１延出部６４Ａに、ボルト９４を通す開口を設け、この開口に通したボルト９４と、このボルト９４に締結したナット９６とによってカバー部材８０を支持するようにしたので、インレットパイプ５１のエンジン２０への取り付けやカバー部材８０の取り付けをし易くすることができ、また、インジェクタ支持部をインジェクタ挿通口よりも上流側に設ける場合に比して、インレットパイプの管長を短くでき、省スペースでインジェクタ６０を支持することができる。
また、本構成では、樹脂製のインレットパイプ５１に雌ねじ部を形成することなく、ボルト９４による締結力でカバー部材８０およびインジェクタ６０を支持するので、インジェクタ６０の取り付け位置が制限されず、エンジン２０に近く、エンジン２０内の最適位置に燃料を噴射可能な位置に配置でき、効率よく燃料噴射が可能になる。しかも、樹脂製のインレットパイプ５１は金属製にする場合よりも熱伝導性が低いので、インレットパイプ５１とスロットルボディ５３との間にエンジン２０の熱がスロットルボディ５３に伝わらないようにするための別部品を設ける必要がなく、部品点数も低減される。

従って、本構成は、樹脂製のインレットパイプ５１を用いながら、他の部品（エンジン２０、カバー部材８０等）を取り付けしやすく、かつ、全体の小型化を図ることができる。また、部品点数を抑えつつスロットルボディ５３への熱影響を小さくでき、しかも、樹脂は金属に比して軽いので、吸気系の軽量化を図ることができる。さらに、インジェクタ６０周辺構成がエンジン２０寄りとなるので、吸気系の重心位置がエンジン２０寄りとなり、車両のマスの集中化にも寄与する。

また、本構成では、インジェクタ支持部６４は、一対の延出部（フランジ）６３Ａ、６３Ａの一方と同方向（車体右方）に延出するので、省スペースでインジェクタ支持部６４および延出部６３Ａ、６３Ａを配置できる。
また、インレットパイプ５１は、インジェクタ支持部６４およびエンジン接続部を構成する第２フランジ部６３間で拡径する拡径部（下流側の管部６１Ｂに相当）を備え、この拡径部にインジェクタ６０を挿通する開口部５１Ｂを設けて、この開口部５１Ｂより第１延出部６４Ａを延出させたので（図６（Ｂ）、図７参照）、エンジン接続部分およびインジェクタ支持部分の剛性を高くすることができる。
さらに、本構成では、インジェクタ６０は、インレットパイプ５１に設けられる開口部５１Ｂ（挿通口）に挿通され、このインジェクタ６０を上方より覆うカバー部材８０を設け、このカバー部材８０は、インジェクタ支持部６４と径方向に延出する第１延出部６４Ａと重なり、この重なる部分に、インジェクタ支持部６４に設けられた孔部６４Ａ１に連通する孔部（締結用開口）８０Ａを備え、この互いに連通する孔部６４Ａ１、８０Ａに一本のボルト９４を挿通し、このボルト９４と該ボルト９４に締結したナット９６とによってカバー部材８０をインジェクタ支持部６４に取り付け、インジェクタ６０をカバー部材８０とインレットパイプ５１とで挟持したので、カバー部材８０とインジェクタ支持部６４を連結するボルト９４とナット９６を利用してインジェクタ６０を支持でき、簡易な構成でインジェクタ６０を確実にインレットパイプ５１に取り付けることができる。

さらに、カバー部材８０には、位置決め部をなす突出部８１が設けられ、インジェクタ支持部６４には、突出部８１を受ける凹部６４Ｂ１が設けられるので（図３参照）、カバー部材８０とインジェクタ支持部６４とを位置決めして取り付けることができる。これによれば、位置決め部によりカバー部材８０がインジェクタ支持部６４に位置決めされるので、カバー部材８０とインジェクタ支持部６４とを複数のボルトによる多点支持で位置決めする構造に比して、ボルトの数を減らすことができ、一本のボルト９４でカバー部材８０の取り付けができる。すなわち、この一本のボルト９４を取り外せば、カバー部材８０およびインジェクタ６０が外れる。従って、カバー部材８０およびインジェクタ６０の着脱作業が容易であり、その作業時間も短縮することができる。
また、インジェクタ６０の本体部６０Ａには、径方向に凹む窪み部６０Ｇが設けられ、カバー部材８０には、窪み部６０Ｇに入り込む張り出し部９５が設けられ、このカバー部材８０の張り出し部９５は、インジェクタ６０の窪み部６０Ｇと外周部との間にできる段部である第１壁部（段部）６０Ｇ１および第２壁部６０Ｇ２に対向するように配置されるので（図１３参照）、インジェクタ６０の位置決めを容易にすることができる。

また、本構成では、スロットルボディ５３に設けられるスロットル開度出力用のコネクタ部５３Ｘを、側面視で、インレットパイプ５１の拡径部である下流側の管部６１Ｂと、スロットルボディ５３との間に位置させている（図５参照）。
このため、この下流側の管部６１Ｂとスロットルボディ５３との間の部分は、下流側の管部６１Ｂより細い上流側の管部６１Ａがある部分に相当するため、この上流側の管部６１Ａが細い分、その周囲にレイアウトスペースを確保し易い。
本構成では、このレイアウトスペースにコネクタ部５３Ｘを配置するので、コネクタ部５３Ｘの周囲にスペースを確保でき、コネクタ部５３Ｘに車両側から接続する配線部品等の補記類を容易に配置することができる。

また、本構成では、図７に示すように、インジェクタ支持部６４に設けられる孔部６４Ａ１に挿通するボルト９４の軸線Ｌ３と、インジェクタ６０の軸線Ｌ２とが平行であり、これにより、ボルト９４およびインジェクタ６０の挿通方向を一致させてこれらの組み付け方向を揃えることができ、これらの着脱作業を容易にすることができる。なお、本構成では、図６（Ａ）および図８に示すように、これら軸線Ｌ２、Ｌ３が車体側面視で重なるが、車体側面視で重ならないようにしてもよい。

さらに、本構成では、インレットパイプ５１のエンジン２０との接続部は、インレットパイプ５１の軸線Ｌ１より径方向に延出する一対の延出部（フランジ）６３Ａ、６３Ａであり、一方の延出部６３Ａと他方の延出部６３Ａは、異なる方向に延出し、各々の延出部６３Ａ、６３Ａに孔部（締結用開口）６３Ｂ、６３Ｂが設けられ、図８に示すように、カバー部材８０を支持するインジェクタ支持部６４の支持面（インジェクタ支持面）６４Ｘは、一対の延出部６３Ａ、６３Ａのエンジン接続面６３Ｘに対して後ろ下がりに所定角度θＡだけ傾斜した面とされるので、車体側面視でインジェクタ６０の取付方向（締結方向）とエンジン２０への取付方向（締結方向）とを異ならせることができる。この場合、図６（Ｂ）に示すように、インレットパイプ５１のインジェクタ支持面６４Ｘとエンジン接続面６３Ｘとは、車体背面視（正面視も同様）で、同方向（右方向）に延びるため、インジェクタ６０の取付部（締結部）とエンジン２０への取付部（締結部）とが近接配置される。
従って、インジェクタ６０の取付部（締結部）と、エンジン２０への取付部（締結部）とを近接配置しつつ、取付方向（締付方向）を異ならせて省スペース化と取付作業性とを両立することができる。

さらに、本構成では、インジェクタ支持部６４のインジェクタ支持面６４Ｘは、図８に示すように、スロットルボディ５３との接続面（スロットルボディ接続面）６２Ｘに対しても所定角度θＢだけ傾斜した面とされるので、インジェクタ支持部６４に連結されるカバー部材８０のスペースを確保して取付作業（締結作業）をし易くすることができる。
また、このスロットルボディ接続面６２Ｘは、図８に示すように、エンジン接続面６３Ｘに対して後ろ上がりに所定角度θＣだけ傾斜した面とされるので、スロットルボディ５３への取付方向（締結方向）とエンジン２０への取付方向（締結方向）とを異ならせることができるとともに、インジェクタ６０の取付方向（締結方向）とも異ならせることができる。
すなわち、本構成では、スロットルボディ５３への取付部（締結部）、インジェクタ６０の取付部（締結部）、および、エンジン２０への取付部（締結部）とを近接配置しつつ、取付方向（締付方向）を前後に異ならせることができ、省スペース化と取付作業性とを両立することができる。

次に、インレットパイプ５１を構成する樹脂材料について説明する。
本構成では、インレットパイプ５１を構成する樹脂材料を、エラストマーを含むポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ樹脂）としている。なお、このＰＰＳ樹脂を、ポリフェニレンスルフィドと称する場合もある。
ＰＰＳ樹脂は、熱変形温度が２６０℃以上であり、また、連続使用温度も高く、自動車部品に使用される一般的な樹脂（例えば、ポリアミド（ナイロン）やポリプロピレン）よりも高い耐熱性を有している。
本実施形態では、エンジン２０が空冷エンジンであり、水冷エンジンに比してエンジンケース（シリンダ部２２等）が高温になるが、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂を使用することにより、インレットパイプ５１を直にエンジン２０に接続することができる。しかも、このＰＰＳ樹脂は、熱可塑性の結晶性プラスチックであるため、再成形が容易であり、リサイクルが可能である。

さらに、このＰＰＳ樹脂にエラストマーを含めているので、インレットパイプ５１にゴムの性質（ある荷重を材料に与えて変形した後、荷重を取り去ると元の形に戻る性質（ゴム弾性））を付加することができる。
これにより、振動に対する疲労強度が向上し、インレットパイプ５１の熱疲労強度が向上するとともに、ウエルド部（樹脂部品を成形する際に溶けた材料同士がぶつかって生じる部分）の強度も向上させることができる。
また、エンジン２０およびスロットルボディ５３とボルト連結した場合に、インレットパイプ５１側が弾性変形してエンジン２０およびスロットルボディ５３に密着するので、これら部材との隙間をふさぐシール（或いはパッキン）の性質を持たせることもできる。

特に、本車両では、エンジン２０の吸気系の一端側（上流側）のエアクリーナ５７が車体フレーム２（メインフレーム４）の前部に支持され、吸気系の他端側（下流側）が連結されるエンジン２０が、車体フレーム２の前部とは離れた位置（メインフレーム４の中間部、後部、ピボットブラケット５）に固定されるので、吸気系の一端側（上流側）と他端側（下流側）とで異なる振動が生じる一方、その間の一部品であるスロットルボディ５３は内部にスロットル弁（バルブ）を有するために剛体に形成されるから、インレットパイプ５１にある程度の柔軟性が要求される構成となっている。また、一般に、自動二輪車１自体が、四輪車に比して不整地等の凹凸が多い場所を走行する頻度が高いため、耐振動性が要求される。

また、このインレットパイプ５１は、射出成形機のノズルから射出され溶融した上記樹脂材料を、流入口となるゲートより型に流し込み、冷却固化することによって樹脂成形される。このインレットパイプ５１には、インサートカラー６３Ｃ、６３Ｃおよびインサートナット６２Ｂ、６２Ｂがインサートされるが、これらインサート部品（６３Ｃ、６２Ｂ）は、図１４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、樹脂成形の段階で、型に予めセットしておき、溶融した樹脂材料をゲートより型に流し込むことによってインサートされる。なお、図１４（Ａ）〜（Ｃ）では、樹脂材料の流れを破線で示し、ゲートを符号Ｇを付して示し、ウエルド部を符号Ｗを付して示している。
ゲートＧの位置としては、インレットパイプ５１の管部である屈曲管部６１に設ける場合（図１４（Ａ）参照）と、インレットパイプ５１のフランジ部（第１フランジ部（スロットルボディ接続部）６２又は第２フランジ部（エンジン接続部）６３）に設ける場合とが考えられる（図１４（Ｂ）（Ｃ）参照）。ここで、図１４（Ｂ）は、第２フランジ部（エンジン接続部）６３において、インサートカラー６３Ｃ、６３Ｃから離れた側部にゲートＧ（サイドゲート）を設定した場合を示し、図１４（Ｃ）は、インサートカラー６３Ｃ近傍の側部にゲートＧ（サイドゲート）を設定した場合を示している。
これら図に示すように、いずれの場合もゲートＧから流し込まれた溶融した樹脂材料が、インサートカラー６３Ｃの周囲を回り込むので、ウエルド部Ｗが生じる。このため、ウエルド部Ｗの強度を確保する必要がある。
また、本インレットパイプ５１は、スロットルボディ５３等を支持するため、エンジン２０との接続部分等での熱間疲労強度も求められる。

次に、ＰＰＳ樹脂の性能評価を、他の樹脂との比較によって説明する。
比較対象の試料は、耐熱性を有する樹脂材料として知られた６６ナイロンとフェノール樹脂としている。また、以下に述べるＰＰＳ樹脂、６６ナイロンおよびフェノール樹脂に対する各評価は、全重量に対してガラス繊維を３０％配合した状態で行ったものである。
＜熱疲労強度の評価＞
この評価にあっては、エンジン２０に接続した場合の熱疲労強度を評価するため、試験条件を摂氏２００℃の環境下で１０００ｈ（ｈｏｕｒ）経過させて熱劣化させ、熱劣化後の引張強度を求め、熱劣化前の引張強度からの低下率を求めた。
表１は、試料毎の引張強度低下率を示す。

表１に示すように、フェノール樹脂とＰＰＳ樹脂とが、エンジン２０に接続した場合の引張強度の低下が２０％程度であり、十分な熱疲労強度を備えている、との良好な結果が得られた。また、フェノール樹脂とＰＰＳ樹脂とは、アルミニウム合金に比してコストが低いため、コスト低減に有利でもある。
これに対し、６６ナイロンは、エンジンに接続した場合の引張強度の低下が６０％程度であり、良好な熱疲労強度は得られなかった。

＜フェノール樹脂との差異＞
フェノール樹脂とＰＰＳ樹脂との差異を比較検討するため、成形品を製造する際の成形サイクルに要する時間の評価と、リサイクル性の評価を行った。

表２に示すように、フェノール樹脂は、成形サイクルが長く、かつ、リサイクル性も難である。これはフェノール樹脂が熱硬化性樹脂であることに起因するものである。
これに対し、ＰＰＳ樹脂は、成形サイクルが短く、かつ、リサイクル性も容易である。つまり、ＰＰＳ樹脂は、成形サイクルおよびリサイクル性のいずれもフェノール樹脂に対して優位である。これはＰＰＳ樹脂が熱可塑性であるため、成形性に優れることに起因するものである。

＜エラストマーの評価１＞
ＰＰＳ樹脂にエラストマーを入れる場合と入れない場合とを比較検討すべく、この評価１では、シャルピーノッチ付きの衝撃試験を行い、各々について衝撃強度を求めた。

表３に示すように、ＰＰＳ樹脂は、エラストマーを入れた方が衝撃強度が高くなる結果が得られた。これはエラストマーが衝撃を吸収する作用を及ぼすためと考えられる。

＜エラストマーの評価２＞
この評価２では、エンジンに接続した状況での熱間疲労強度を、エラストマーを入れる場合と入れない場合とで比較検討すべく、摂氏２００℃の環境下で１０^７回の平面曲げを行った後の疲労強度を求めた。また、この疲労強度は、ウエルド部と、ウエルド部以外の部分（一般部と言う）との各々について求めた。

表４に示すように、ＰＰＳ樹脂は、エラストマーを入れた場合の平面曲げ疲労強度が、一般部で４．０ＭＰａ、ウエルド部で１．２ＭＰａであり、また、エラストマーを入れない場合には、一般部で３．４ＭＰａ、ウエルド部で０．８ＭＰａであるという結果が得られた。

以上のことから、ＰＰＳ樹脂は、熱疲労強度、成形サイクルおよびリサイクル性の観点から６６ナイロンおよびフェノール樹脂に対して優位性があることが明らかである。
しかも、このＰＰＳ樹脂にエラストマーを含めることによって、衝撃強度および熱間疲労強度が高まり、かつ、ウエルド部の強度も十分に確保されるので、自動二輪車のインレットパイプ５１に好適であると言える。

また、このエラストマーによりインレットパイプ５１に要求される柔軟性を満足することができる。言い換えれば、エラストマーは、少なくとも吸気系の一端側（上流側）と他端側（下流側）との間の振動（振動量、振動周波数範囲）に対応可能な含有量とされる。
また、エラストマーには、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）とゴムの両方が含まれるが、本インレットパイプ５１では、熱可塑性エラストマーを使用することによって、高温で加圧させると塑性変形させることができ、これによって、再成形が容易で、リサイクルを可能にしている。

このように、本実施形態では、インレットパイプ５１をポリフェニレンサルファイドからなる樹脂（ＰＰＳ樹脂）で形成したので、スロットルボディ５３への熱影響を抑制しつつスロットルボディ５３とエンジン２０とに直に接続でき、十分な耐熱性を備えたインレットパイプにすることができる。しかも、このインレットパイプ５１の樹脂がエラストマーを含むようにしたので、インレットパイプ５１のウエルド部強度と熱影響に対する疲労強度を向上することができ、自動二輪車等の車両に好適なインレットパイプ５１にすることができる。
また、インレットパイプ５１の一端部には径方向に延出する一対の延出部（フランジ）６３Ａ、６３Ａが設けられ、これら延出部６３Ａ、６３Ａを介してエンジン２０と接続するようにしているため、エンジン２０との接続部分である延出部６３Ａ、６３Ａに熱影響に対する強度が求められるが、このインレットパイプ５１がポリフェニレンサルファイドからなる樹脂で形成されるので、要求される強度を確保できる。
また、インレットパイプ５１の他端部にも径方向に延出する一対の延出部（フランジ）６２Ａ、６２Ａが設けられており、これら延出部６２Ａ、６２Ａを介してスロットルボディ５３を支持するので、インレットパイプ５１の両端に設けた延出部６２Ａ、６３Ａを介してエンジン２０に接続し、かつ、スロットルボディ５３を支持する構成でも、スロットルボディ５３へのエンジン２０の熱影響を回避でき、かつ、十分な強度を確保できる。
また、インレットパイプ５１を樹脂成形する段階では、型にインサートカラー６３Ｃ、６３Ｃをセットしておき、溶融した樹脂材料をゲートより型に流し込んで該カラー６３Ｃ、６３Ｃをインサートするので、インサートカラー６３Ｃ、６３Ｃを容易にインサートできる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。
例えば、上記実施形態では、インジェクタ支持部６４が、インジェクタ６０を挿通する開口部５１Ｂよりインジェクタ６０の軸線Ｌ２に対して径方向に延出する第１延出部６４Ａを有し、この第１延出部６４Ａに、インジェクタ６０を上方より覆うカバー部材８０をボルト９４とナット９６で固定し、インジェクタ６０をインレットパイプ５１に支持する構成としたが、これに限らず、要は、インジェクタ６０の径方向に延出する第１延出部６４Ａを用いてインジェクタ６０を支持する構成（第１延出部６４Ａに雌ねじ部を樹脂成形する構成は除く）を広く適用可能である。
すなわち、インジェクタ６０の径方向に延出する第１延出部６４Ａを用いてインジェクタ６０を支持するので、インジェクタ支持用のスペースを広く確保でき、このスペースを利用すれば、種々の支持構造を用いてインジェクタを支持することが可能である。例えば、第１延出部６４Ａに金属製のナット（インサートナット）を埋め込み、このナットにボルトを介してインジェクタ６０を固定する構成にすることも容易であり、また、第１延出部６４Ａに爪等の係合部材を設け、インジェクタ６０をその係合部に引っ掛けて固定する構成にするようにしてもよい。

また、上記実施形態では、インレットパイプ５１を、エラストマーを含むポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ樹脂）からなる樹脂で形成する場合を説明したが、これに限らない。要は、インレットパイプ５１の基材を、耐熱性の高いポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ樹脂）からなる樹脂にすればよく、その範囲で他の材料を用いてもよい。
また、上記実施形態では、単気筒の４サイクル空冷エンジンに本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、多気筒エンジン、水冷エンジン等の公知のエンジンに本発明を適用してもよい。また、図１に示した自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車、ＡＴＶ、ＭＵＶ或いはゴルフカートに分類される三輪車両や四輪車両等に本発明を適用してもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 エンジンのシリンダ部を周辺構成とともに示す図である。 インレットパイプをスロットルボディとともに示す斜視図である。 インレットパイプをスロットルボディとともに車体後方から見た図である。 インレットパイプをスロットルボディとともに車体右側から見た図である。 （Ａ）はインレットパイプの左側面図であり、（Ｂ）は背面から見た図である。 図６（Ａ）のＶＩＩ方向から見た図である。 図６（Ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図６（Ｂ）のＸ方向から見た底面図である。 図６（Ａ）のＸＩ方向から見た図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はカバー部材とインジェクタ支持部の取付構造の説明に供する図である。 カバー部材とインジェクタとを組んだ状態の部分拡大図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はインレットパイプの樹脂成形の説明に供する図である。

１ 自動二輪車（車両）
２ 車体フレーム
２０ エンジン（パワーユニット）
２２ シリンダ部
２４ クランクケース
５１ インレットパイプ（吸気管）
５１Ａ 吸気通路
５１Ｂ 開口部（インジェクタ挿通口）
５３ スロットルボディ
５３Ｙ、５８、９１、９２、９４ ボルト（締結部材）
５３Ｘ、６０Ｂ コネクタ部
５５ コネクティングチューブ
５７ エアクリーナ
６０ インジェクタ（燃料噴射弁）
６０Ａ 本体部
６０Ｇ 窪み部
６０Ｇ１、第１壁部（段部）
６０Ｇ２ 第２壁部（段部）
６１ 屈曲管部
６１Ａ 上流側の管部（縮径部）
６１Ｂ 下流側の管部（拡径部）
６２ 第１フランジ部（スロットルボディ接続部）
６３ 第２フランジ部（エンジン接続部）
６４ インジェクタ支持部
６４Ａ 第１延出部
６４Ｂ 第２延出部
６４Ｂ１ 凹部
８０ カバー部材
８１ 突出部
９５ 張り出し部
９６ ナット

Claims (9)

1. 一端がコネクティングチューブ（５５）を介してエアクリーナ（５７）と接続され、他端がインレットパイプ（５１）を介してエンジン（２０）と接続されるスロットルボティ（５３）を備え、このインレットパイプ（５１）に設けられるインジェクタ（６０）は、インレットパイプ（５１）に所定角度で取り付けられており、前記インレットパイプ（５１）は、一定の内径で延出する管部（６１）からなり、この管部（６１）には、インジェクタ（６０）を挿通する挿通口（５１Ｂ）を備えるとともに、インジェクタ（６０）を覆うカバー部材（８０）の支持部（６４）を備え、この管部（６１）のエンジン側端部には、エンジン（２０）との接続部（６３）を備えるエンジンの吸気構造において、
   前記インレットパイプ（５１）は、樹脂で形成されており、前記エンジン（２０）との接続部（６３）は、前記インレットパイプ（５１）より径方向に延出する一対のフランジであり、前記インジェクタ（６０）は前記インレットパイプ（５１）に設けられる前記挿通口（５１Ｂ）に挿通され、このインジェクタ（６０）を上方より覆う前記カバー部材（８０）を設け、前記カバー部材（８０）を支持する支持部（６４）は、前記挿通口（５１Ｂ）よりインジェクタ（６０）の軸線に対して径方向に延出し、前記カバー部材（８０）は、前記支持部（６４）の径方向に延出する部分と重なり、この重なる部分に、前記支持部（６４）に設けられたボルト通し用の開口（６４Ａ１）に連通する開口（８０Ａ）を備え、この互いに連通する開口（６４Ａ１、８０Ａ）に一本のボルト（９４）を挿通し、このボルト（９４）と該ボルト（９４）に締結したナット（９６）とによって前記カバー部材（８０）を前記支持部（６４）に取り付け、前記インジェクタ（６０）を、前記カバー部材（８０）と前記インレットパイプ（５１）とで挟持したことを特徴とするエンジンの吸気構造。
2. 一端がコネクティングチューブを（５５）を介してエアクリーナ（５７）と接続され、他端がインレットパイプ（５１）を介してエンジン（２０）と接続されるスロットルボティ（５３）を備え、このインレットパイプ（５１）に設けられるインジェクタ（６０）は、インレットパイプ（５１）に所定角度で取り付けられており、前記インレットパイプ（５１）は、一定の内径で延出する管部（６１）からなり、この管部（６１）には、インジェクタ（６０）を挿通する挿通口（５１Ｂ）を備えるとともに、インジェクタ（６０）を覆うカバー部材（８０）の支持部（６４）を備え、この管部（６１）のエンジン側端部には、エンジン（２０）との接続部（６３）を備えるエンジンの吸気構造において、
   前記インレットパイプ（５１）は、樹脂で形成されており、前記エンジン（２０）との接続部（６３）は、前記インレットパイプ（５１）より径方向に延出する一対のフランジであり、前記カバー部材（８０）を支持する支持部（６４）は、前記挿通口（５１Ｂ）よりインジェクタ（６０）の軸線に対して径方向に延出する延出部（６４Ａ）の端部に形成され、前記延出部（６４Ａ）は、前記インレットパイプ（５１）から車体側方へ向けて突出するように形成されることを特徴とするエンジンの吸気構造。
3. 前記管部（６１）は、前記支持部（６４）から前記接続部（６３）間で拡径する拡径部（６１Ｂ）を備え、この拡径部（６１Ｂ）に前記インジェクタ（６０）を挿通する前記挿通口（５１Ｂ）を設け、この挿通口（５１Ｂ）より前記支持部（６４）を延出させたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの吸気構造。
4. 前記カバー部材（８０）には、位置決め部をなす突出部（８１）が設けられており、前記支持部（８１）には、前記突出部（８１）を受ける凹部（６４Ｂ１）が設けられることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気構造。
5. 前記インジェクタ（６０）の本体部（６０Ａ）には、径方向に凹む窪み部（６０Ｇ）が設けられており、前記カバー部材（８０）には、前記窪み部（６０Ｇ）に入り込む張り出し部（９５）が設けられており、このカバー部材（８０）の張り出し部（９５）は、前記インジェクタ（６０）の前記窪み部（６０Ｇ）と外周部との間にできる段部（６０Ｇ１）に対向するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気構造。
6. 前記スロットルボディ（５３）には、吸気量を調整するバルブと、このバルブの開度を検出するスロットルセンサとが設けられており、このスロットルセンサに接続される配線のコネクタ部（５３Ｘ）が、前記拡径部（６１Ｂ）と前記スロットルボディ（５３）の間に位置することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気構造。
7. 前記支持部（６４）に設けられる前記開口（６４Ａ１）に挿通するボルト（９４）の軸線と、前記インジェクタ（６０）の軸線とは平行であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気構造。
8. 前記インレットパイプ（５１）のエンジン（２０）との接続部は、前記インレットパイプ（５１）の中心線より径方向に延出する一対のフランジ（６３Ａ、６３Ａ）であり、一方のフランジ（６３Ａ）と他方のフランジ（６３Ａ）は、異なる方向に延出し、各々のフランジ（６３Ａ、６３Ａ）に締結用開口（６３Ｂ、６３Ｂ）が設けられ、前記カバー部材（８０）を支持する前記支持部（６４）の支持面（６４Ｘ）は、前記一対のフランジ（６３Ａ、６３Ａ）のエンジン接続面（６３Ｘ）に対して所定角度傾斜した面であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンの吸気構造。
9. 前記支持部（６４）の支持面（６４Ｘ）は、前記スロットルボディ（５３）との接続面（６２Ｘ）に対して所定角度傾斜した面であることを特徴とする請求項８に記載のエンジンの吸気構造。

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