JP5310865B2 - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両および車両の制御方法に関し、特に車両に搭載された蓄電装置の充電の制御に関する。

ハイブリッド自動車、電気自動車、および燃料電池自動車等の車両は、電力を蓄えるための蓄電装置と、電動機とを備える。電動機は、蓄電装置から供給される電力により車両の駆動力を発生させる。車両の制動時には、電動機は回生発電を行なう。回生発電によって生成された電力は、蓄電装置に供給される。したがって上記の車両の走行中には、蓄電装置の充電状態を示す指標値（ＳＯＣ）が適切な範囲内になるように、蓄電装置の充電および放電が制御される。ＳＯＣは、満蓄電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の比率と定義される。満蓄電状態の蓄電装置のＳＯＣは１００（％）であり、全く蓄電されていない状態での蓄電装置のＳＯＣは０（％）である。

たとえば特開２００４−５６８６７号公報（特許文献１）は、蓄電装置のＳＯＣの管理幅を走行区間に従って調節可能に構成された、ハイブリッド車両の制御システムを開示する。この制御システムは、車両の走行予定経路の道路情報を取得する道路情報取得部と、蓄電手段のＳＯＣの管理幅を変化させるとともに車両の走行方法を決定する管理幅および走行方法決定処理部と、決定された走行方法に従って車両の走行制御を実行する制御実行処理部とを備える。管理幅および走行方法決定処理部は、車両の走行予定経路の所定区間において蓄電手段（バッテリ）のＳＯＣを算出するとともに、そのＳＯＣに基づいて、ＳＯＣの管理幅を変更する。さらに、管理幅および走行方法決定処理部は、その所定区間の終点におけるＳＯＣが、その管理幅内に収まるように、ハイブリッド車両の走行方法を決定する。

たとえば特開２００５−６５３５２号公報（特許文献２）は、バッテリの充電および放電を制御するための制御装置を開示する。この制御装置は、バッテリのＳＯＣの管理幅を変更することによって、バッテリの過放電を防止するとともに、バッテリの充電および放電に対するメモリ効果の影響を回避する。具体的には、上記の制御装置は、メモリ効果が生じた場合には、ＳＯＣの管理幅の上限値および下限値を、ともに上昇させる。

特開２００４−５６８６７号公報 特開２００５−６５３５２号公報

上記の車両の航続距離は、できるだけ長いことが好ましい。本明細書では「航続距離」とは、蓄電装置に蓄えられた電力によって車両が走行可能な距離を意味する。

航続距離を長くするための１つの解決策は、蓄電装置の個数、あるいは蓄電装置を構成するセルの個数を増やすことである。しかしながら蓄電装置の個数あるいはセルの個数が増えることによって、蓄電装置の体積、重量が増加するだけでなく蓄電装置のコストが上昇する。蓄電装置の重量が増加することにより、実際の航続距離が、蓄電装置の容量に基づいて算出された距離よりも短くなる可能性がある。

特許文献１に開示された制御装置は、十分な回生電流をバッテリに回収するためにハイブリッド車両の走行中にＳＯＣの管理幅を変化させる。これによりハイブリッド車両の燃料消費量を低減することが可能になる。しかし、特許文献１は、任意の時期に行なわれた車両の走行において燃料消費量を低減するための技術しか開示していない。

ハイブリッド車両の走行が繰返されるうちに、蓄電装置は次第に劣化する。蓄電装置が劣化することによって蓄電装置の容量が低下する。したがって、ハイブリッド車両の使用年数が長くなるにつれて燃料消費量を低減する効果を十分に得ることができなくなる可能性がある。特許文献１は、蓄電装置の容量の低下を抑制するための具体的な方法を説明していない。

特許文献２は、メモリ効果によるバッテリの容量低下を防ぐための方法を説明する。しかし特許文献２は、車両の走行が繰返されることによるバッテリの劣化について説明していない。言い換えると、特許文献２は、バッテリの劣化を考慮したバッテリの制御を開示していない。

本発明の目的は、蓄電装置の劣化の抑制と航続距離の確保との両方を実現可能な車両、およびその車両の制御方法を提供することである。

本発明のある局面に従う車両は、再充電可能に構成された蓄電装置と、蓄電装置に蓄えられた電力を用いることによって車両の駆動力を発生させるように構成された電動機と、手動操作によって、蓄電装置の使用期間を延ばすための指令の発生と、指令の発生の停止とを切換えるように構成された指令発生部と、蓄電装置の充電状態を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、充電状態を示す指標値を算出するように構成された状態推定部と、指標値の制御範囲を設定するように構成された設定部とを含む。設定部は、指令発生部が指令の発生を停止している場合には、制御範囲を第１の範囲に設定する一方で、指令発生部によって指令が発生された場合には、制御範囲を、第１の範囲よりも狭い第２の範囲に設定するように構成される。

好ましくは、車両は、車両の外部の電源から出力された電力を、蓄電装置に供給するように構成された充電機構をさらに備える。制御範囲は、蓄電装置の充電時における指標値の範囲である。第１の範囲は、第１の上限値を有する。第２の範囲は、第２の上限値を有する。設定部は、第２の上限値が第１の上限値より小さくなるように第２の上限値を設定するように構成される。

好ましくは、制御装置は、距離算出部をさらに含む。距離算出部は、制御範囲と、蓄電装置の劣化度とに基づいて、車両の走行可能距離を推定するように構成される。走行可能距離は、第１の走行可能距離と、第２の走行可能距離とを含む。第１の走行可能距離は、車両の走行時における指標値の変動範囲が第１の範囲である場合に車両が走行可能な距離である。第２の走行可能距離は、車両の走行時における指標値の変動範囲が第２の範囲である場合に車両が走行可能な距離である。車両は、表示装置をさらに備える。表示装置は、距離算出部によって算出された第１および第２の走行可能距離を表示可能に構成される。

好ましくは、第１および第２の走行可能距離は、車両が現在走行可能な距離である。制御装置は、劣化度として蓄電装置の現在の劣化度を推定するように構成された劣化状態推定部をさらに含む。距離算出部は、劣化状態推定部により推定された劣化度に基づいて、第１および第２の走行可能距離を推定するように構成される。

好ましくは、第１および第２の走行可能距離は、現在から所定期間が経過した時に車両が走行可能な距離である。制御装置は、劣化度として、現在から所定期間が経過した時における蓄電装置の劣化度を推定するように構成された劣化状態推定部をさらに含む。距離算出部は、劣化状態推定部により推定された劣化度に基づいて、第１および第２の走行可能距離を推定するように構成される。

好ましくは、制御装置は、車両の走行時における指標値の変動範囲の履歴を記憶するように構成された記憶部をさらに含む。設定部は、履歴に基づいて、第２の上限値を変更するように構成される。

好ましくは、車両は、車両の走行経路を設定するためのナビゲーション装置をさらに備える。設定部は、ナビゲーション装置によって設定された走行経路の全体を車両が走行できるように、第２の上限値を設定するように構成される。

好ましくは、制御装置は、通知部をさらに含む。通知部は、設定部によって設定された第２の上限値が基準値を超えた場合に、指令の発生を停止させるための指令発生部の手動操作が必要であることを、ユーザに通知するように構成される。

本発明は、他の局面では、車両の制御方法である。車両は、再充電可能に構成された蓄電装置と、蓄電装置に蓄えられた電力を用いることによって車両の駆動力を発生させるように構成された電動機と、手動操作によって、蓄電装置の使用期間を延ばすための指令の発生と、指令の発生の停止とを切換えるように構成された指令発生部と、蓄電装置の充電状態を制御するための制御装置とを備える。

制御方法は、充電状態を示す指標値を算出するステップと、指標値の制御範囲を設定するステップとを備える。設定するステップは、指令発生部が指令の発生を停止しているときに、制御範囲を第１の範囲に設定する一方で、指令発生部によって指令が発生された場合には、制御範囲を、第１の範囲よりも狭い第２の範囲に設定する。

好ましくは、車両は、車両の外部の電源から出力された電力を、蓄電装置に供給するように構成された充電機構をさらに備える。制御範囲は、蓄電装置の充電時における指標値の範囲である。第１の範囲は、第１の上限値を有する。第２の範囲は、第２の上限値を有する。設定するステップは、第２の上限値が第１の上限値より小さくなるように第２の上限値を設定する。

好ましくは、車両は、表示装置をさらに備える。制御方法は、制御範囲と、蓄電装置の劣化度とに基づいて、車両の走行可能距離を推定するステップをさらに備える。走行可能距離は、第１の走行可能距離と、第２の走行可能距離とを含む。第１の走行可能距離は、車両の走行時における指標値の変動範囲が第１の範囲である場合に車両が走行可能な距離である。第２の走行可能距離は、車両の走行時における指標値の変動範囲が第２の範囲である場合に車両が走行可能な距離である。

制御方法は、表示装置に第１および第２の走行可能距離が表示されるように、第１および第２の走行可能距離を表示装置に出力するステップをさらに備える。

好ましくは、第１および第２の走行可能距離は、車両が現在走行可能な距離である。走行可能距離を推定するステップは、蓄電装置の現在の劣化度を推定するステップと、劣化度を用いることによって第１および第２の走行可能距離を推定するステップとを含む。

好ましくは、第１および第２の走行可能距離は、現在から所定期間が経過した時に車両が走行可能な距離である。走行可能距離を推定するステップは、現在から所定期間が経過した時における劣化度を推定するステップと、劣化度を用いることによって、第１および第２の走行可能距離を推定するステップとを含む。

好ましくは、設定するステップは、車両の走行時における指標値の変動範囲の履歴を学習するステップと、履歴に基づいて第２の上限値を変更するステップとを含む。

好ましくは、車両は、車両の走行経路を設定するためのナビゲーション装置をさらに備える。設定するステップは、ナビゲーション装置によって設定された走行経路の全体を車両が走行できるように、第２の上限値を設定する。

好ましくは、制御方法は、設定するステップによって設定された第２の上限値が基準値を超えた場合に、指令の発生を停止させるための指令発生部の手動操作が必要であることを、ユーザに通知するステップをさらに備える。

本発明によれば、車両に搭載される蓄電装置の劣化を抑制できるとともに、その車両の航続距離を確保できる。

本発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。 図１に示した監視ユニットの構成例を示した図である。 図１に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。 通常モードにおけるＳＯＣの制御範囲およびロングライフモードにおけるＳＯＣの制御範囲を説明するための図である。 図１に示した充電ＥＣＵにより実行されるバッテリの充電の制御を説明するためのフローチャートである。 リチウムイオン電池に蓄えられた電力によって走行する車両の使用年数と、そのリチウムイオン電池の容量維持率との間の相関関係を説明するための図である。 ロングライフモードでの航続距離と通常モードでの航続距離とを説明するための図である。 本発明の実施の形態２による車両の全体ブロック図である。 図８に示した表示装置の第１の表示例を説明するための図である。 図８に示した表示装置の第２の表示例を説明するための図である。 図８に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。 図１１に示した記憶部に記憶されるバッテリの劣化特性を説明するための図である。 図１１に示した記憶部に記憶される、バッテリの使用年数と車両の航続距離との間の相関関係を説明するための図である。 図９に示した充電ＥＣＵにより実行される表示処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態３による車両の全体ブロック図である。 図１５に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。 図１６に示される履歴記憶部に記憶されるバッテリの使用履歴を説明するための図である。 図１５に示した充電ＥＣＵにより実行されるバッテリの充電の制御を説明するためのフローチャートである。 図１８に示したステップＳ４Ａの処理の例を説明するためのフローチャートである。 制御範囲設定部１１１ＡによるＳＯＣの制御範囲の学習の１つの例を説明するための図である。 バッテリの使用履歴の学習回数とＳＯＣの幅との間の関係を示した図である。 本発明の実施の形態４による車両の全体ブロック図である。 図２２に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。 図２２に示した充電ＥＣＵによって実行される、上限値の設定処理を示したフローチャートである。 図２２に示した充電ＥＣＵによって実行される、上限値の設定処理の他の例を示したフローチャートである。 本発明の実施の形態５による車両の全体ブロック図である。 図２６に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。 図２６に示した充電ＥＣＵにより実行されるスイッチの制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態による車両の一例であるハイブリッド車両の構成を示した図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１による車両の全体ブロック図である。図１を参照して、本発明の実施の形態１による車両１は、バッテリ１０と、システムメインリレー（以下「ＳＭＲ」とも称する。）１２と、インバータ１６と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ」とも称する。）２０と、駆動輪２２と、ＭＧ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備える。車両１は、さらに、充電インレット４２と、センサ４３と、充電器４４と、リレー４６と、充電ＥＣＵ４８と、スイッチ４９と、電流センサ５０と、監視ユニット５４と、エアコン７０とを備える。

バッテリ１０は、再充電可能に構成された蓄電装置である。バッテリ１０は、複数のセル１１を直列接続した組電池により構成される。本実施の形態では、バッテリ１０はリチウムイオン電池である。

車両１の走行時には、バッテリ１０は、ＭＧ２０を駆動するための電力をインバータ１６に供給する。バッテリ１０に蓄えられた電力がＭＧ２０に供給されることによって、ＭＧ２０は車両１の駆動力を発生させる。車両１の制動時には、ＭＧ２０の回生発電により生成された電力がバッテリ１０に供給される。車両１の外部に設けられた電源６０から車両１に電力が供給された場合には、充電器４４がバッテリ１０に電力を供給する。バッテリ１０に電力が供給されることによりバッテリ１０が充電される。電源６０は、たとえば交流電源である。

ＳＭＲ１２は、バッテリ１０とインバータ１６との間に設けられる。ＳＭＲ１２は、正極線１３Ｐおよび負極線１３Ｎによってバッテリ１０に接続される。ＳＭＲ１２は正極線１５Ｐおよび負極線１５Ｎによってインバータ１６に接続される。車両１の走行時には、ＳＭＲ１２はオン状態である。一方、充電器４４によりバッテリ１０が充電されるときには、ＳＭＲ１２はオフ状態である。なお、ＳＭＲ１２は、バッテリ１０とリレー４６との間に配置されてもよい。

インバータ１６は、ＭＧ−ＥＣＵ３０からの制御信号ＰＷＩ１に基づいてＭＧ２０を駆動する。図示しないが、インバータ１６は、たとえばＵ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを備える三相ブリッジ回路によって構成される。インバータ１６は、バッテリ１０から出力された直流電力を交流電力に変換するとともに、その交流電力をＭＧ２０に供給する。インバータ１６は、ＭＧ２０によって生成された交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力をバッテリ１０に供給する。なお、バッテリの直流電圧とインバータの直流電圧との変換のために、バッテリ１０とインバータ１６との間に電圧変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）を設けてもよい。

ＭＧ２０は、交流回転電機であり、たとえば永久磁石が埋設されたロータを有する三相交流同期電動機によって構成される。ＭＧ２０の回転軸は駆動輪２２に連結される。ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＭＧ２０を駆動するための制御信号ＰＷＩ１を生成するとともに、その制御信号ＰＷＩ１をインバータ１６へ出力する。

コネクタ６２は車両１の外部に設けられ、かつ電源６０に接続される。充電インレット４２は、充電器４４の入力側に接続され、かつコネクタ６２と接続可能に構成される。充電インレット４２がコネクタ６２に接続されることによって、電源６０からの交流電力が充電インレット４２に入力される。センサ４３は、充電インレット４２とコネクタ６２との接続を検出するとともに、バッテリ１０の充電を開始可能であることを示す信号ＳＴＲを出力する。コネクタ６２が充電インレット４２から外されたときに、センサ４３は信号ＳＴＲの出力を停止する。

充電器４４は、リレー４６によって正極線１３Ｐおよび負極線１３Ｎに接続されるとともに、電源６０から出力された電力をバッテリ１０に供給する。充電器４４は、たとえば、交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータによって構成される。充電器４４は、充電ＥＣＵ４８からの制御信号ＰＷＤに基づいて電源６０から供給された交流電力を直流電力に変換する。充電器４４から出力された直流電力は、リレー４６、正極線１３Ｐおよび負極線１３Ｎを通じてバッテリ１０へ供給される。充電器４４がバッテリ１０を充電する間、リレー４６がオン状態に保たれる。

なお、充電器４４が車両１の外部に設けられてもよい。この場合には、充電インレット４２は、充電器４４から出力される直流電力を受ける。充電インレット４２に入力された電力は、リレー４６、正極線１３Ｐおよび負極線１３Ｎを介してバッテリ１０に供給される。要するに、充電インレット４２およびリレー４６は、電源６０から出力された電力をバッテリ１０に供給する。

充電ＥＣＵ４８は、センサ４３からの信号ＳＴＲに基づいて充電器４４の制御を開始する。詳細には、充電ＥＣＵ４８は、監視ユニット５４から送られた電流、電圧および温度の検出値に基づいて、充電器４４を駆動するための制御信号ＰＷＤを生成するとともに、その制御信号ＰＷＤを充電器４４に送る。充電器４４は、制御信号ＰＷＤに基づいて、電源６０から供給された交流電力を直流電力に変換する。

充電ＥＣＵ４８は、バッテリ１０の充電状態を示す指標値（ＳＯＣ）に基づいて充電器４４を制御する。バッテリ１０のＳＯＣが制御範囲の上限値に達したときに、充電ＥＣＵ４８は制御信号ＰＷＤの出力を停止する。充電ＥＣＵ４８が制御信号ＰＷＤの出力を停止することによって充電器４４が停止する。充電器４４が停止することによりバッテリ１０の充電が終了する。ＳＯＣは、満蓄電状態のバッテリ１０の蓄電量に対する、現在のバッテリ１０の蓄電量の比率として定義される。

スイッチ４９は、ユーザによって操作されるスイッチとして車両１に搭載される。手動操作によって、スイッチ４９はその状態をオン状態とオフ状態との間で切換える。スイッチ４９がオン状態であるときに、スイッチ４９は、バッテリ１０の劣化が抑制されるようにバッテリ１０の充電モードを設定するための指令（信号ＳＬＦ）を発生させる。バッテリ１０の劣化が抑制されることによって、バッテリ１０の使用期間を延ばすことができる。すなわち信号ＳＬＦはバッテリ１０の使用期間を延ばすための指令である。以下の説明では、バッテリ１０の劣化を抑制するための充電モードを「ロングライフモード」と呼ぶことにする。

ユーザがスイッチ４９をオフすることによって、スイッチ４９は信号ＳＬＦの発生を停止する。これによりロングライフモードの設定が解除されるとともに、車両１の充電モードがロングライフモードから通常モードへと切り換わる。すなわち、ユーザは、スイッチ４９を操作することにより、ロングライフモードおよび通常モードの中から車両１の充電モードを選択することができる。

充電ＥＣＵ４８は、バッテリ１０の充電のためにＳＯＣの制御範囲を設定する。ロングライフモードにおける制御範囲は、通常モードにおける制御範囲よりも狭い。具体的には、ロングライフモードにおける制御範囲の上限値は、通常モードにおける制御範囲の上限値よりも小さい。ロングライフモードにおける制御範囲の下限値は、通常モードにおける制御範囲の下限値以上である。

なお、以下の説明では「制御範囲の上限値」を「ＳＯＣの上限値」あるいは単に「上限値」と称する場合もある。

電流センサ５０は、バッテリ１０に対して入力される電流およびバッテリ１０から出力される電流を検出するとともに、その電流の大きさに応じて変化するアナログ信号を監視ユニット５４へ出力する。

監視ユニット５４は、電流センサ５０から出力されたアナログ信号を、電流値を示すデジタル信号に変換する。監視ユニット５４は、そのデジタル信号（電流値）を充電ＥＣＵ４８へ出力する。さらに、監視ユニット５４は、所定個数のセル１１により構成された電池ブロックごとに温度および電圧を検出する。監視ユニット５４は、各ブロックの温度および電圧を示すデジタル信号を充電ＥＣＵ４８へ出力する。

正極線１３Ｐおよび負極線１３Ｎには、バッテリ１０から供給される電力によって動作する補機が接続される。図１では補機の代表例としてエアコン７０を示す。

図２は、図１に示した監視ユニットの構成例を示した図である。図２を参照して、バッテリ１０は、直列接続された複数のセル１１を含む。複数のセル１１は、複数の電池ブロックＢＢ（１）〜ＢＢ（ｎ）に分割される（ｎ：自然数）。監視ユニット５４は、電池ブロックＢＢ（１）〜ＢＢ（ｎ）にそれぞれ対応して配置されたセンサ群５６（１）〜５６（ｎ）と、電流センサ５０に対応して配置されたアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）５８とを含む。

センサ群５６（１）〜５６（ｎ）の各々は、対応するブロックの温度および電圧を検出する。センサ群５６（１）〜５６（ｎ）は、温度Ｔｂ（１）〜Ｔｂ（ｎ）をそれぞれ検出する。さらにセンサ群５６（１）〜５６（ｎ）は、電圧Ｖｂ（１）〜Ｖｂ（ｎ）をそれぞれ検出する。各センサ群５６（１）〜５６（ｎ）の検出値は、充電ＥＣＵ４８に出力される。

アナログ−デジタル変換器５８は、電流センサ５０からのアナログ信号をデジタル信号に変換する。デジタル信号は、電流Ｉｂの値を示す。電流Ｉｂはバッテリ１０に入力される電流およびバッテリ１０から出力される電流である。

なお、図２に示したセンサ群５６（１）〜５６（ｎ）およびアナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）５８に加えて、セル１１の電圧を監視するためのモニタをセル１１ごとに設けてもよい。各モニタは、たとえば、対応するセル１１の電圧が通常の範囲外にある場合に、セル１１の異常を示すフラグをオンする。フラグがオンすることにより、充電ＥＣＵ４８は、バッテリ１０の異常を検出することができる。

図３は、図１に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。図３を参照して、充電ＥＣＵ４８は、ＳＯＣ推定部１０１と、制御範囲設定部１１１と、判定部１１２と、信号生成部１１３とを含む。

ＳＯＣ推定部１０１は、監視ユニット５４から電流Ｉｂ、電圧Ｖｂ（１）〜Ｖｂ（ｎ）および温度Ｔｂ（１）〜Ｔｂ（ｎ）の各々の検出値を受ける。ＳＯＣ推定部１０１は、各検出値に基づいて、バッテリ１０の全体ＳＯＣを算出する。詳細には、ＳＯＣ推定部１０１は、各ブロックの検出値に基づいて、当該ブロックのＳＯＣを算出するとともに、各ブロックのＳＯＣに基づいて全体ＳＯＣを算出する。本実施の形態では、リチウムイオン電池のＳＯＣを算出するための公知の方法を、各ブロックのＳＯＣを算出するための方法に使用できる。たとえば各ブロックのＳＯＣを、電流Ｉｂの積算値に基づいて算出してもよい。あるいは、開回路電圧（ＯＣＶ）とＳＯＣとの間の相関関係および、監視ユニット５４により検出された電圧値に基づいて、各ブロックのＳＯＣを一定周期毎に算出してもよい。各ブロックのＳＯＣから全体ＳＯＣを算出するための方法は特に限定されず、たとえば全体ＳＯＣは、各ブロックのＳＯＣの平均値であってもよい。

制御範囲設定部１１１は、ＳＯＣの制御範囲を設定する。スイッチ４９がオフ状態のときには、スイッチ４９は信号ＳＬＦの発生を停止する。この場合には、制御範囲設定部１１１は、ＳＯＣの制御範囲を第１の範囲に設定するとともに、第１の範囲の上限値ＵＬ１を出力する。一方、ユーザがスイッチ４９をオンした場合には、スイッチ４９は信号ＳＬＦを発生させる。この場合には、制御範囲設定部１１１は、ＳＯＣの制御範囲を第２の範囲に設定するとともに、第２の範囲の上限値ＵＬ２を出力する。第１の範囲は、通常モードにおけるＳＯＣの制御範囲である。第２の範囲は、ロングライフモードにおけるＳＯＣの制御範囲である。

判定部１１２は、ＳＯＣ推定部１０１からＳＯＣを受けるとともに、制御範囲設定部１１１から上限値ＵＬ１およびＵＬ２のいずれか一方を受ける。判定部１１２は、ＳＯＣが上限値（ＵＬ１またはＵＬ２）に達したか否かを判定する。判定部１１２は、その判定結果を信号生成部１１３に出力する。

信号生成部１１３は、センサ４３からの信号ＳＴＲに基づいて制御信号ＰＷＤを生成する。信号生成部１１３は、その制御信号ＰＷＤを充電器４４へ出力する。ＳＯＣが上限値に達したと判定部１１２が判定した場合には、信号生成部１１３は、判定部１１２の判定結果に基づいて、制御信号ＰＷＤの生成を停止する。制御信号ＰＷＤの生成が停止されることにより充電器４４が停止する。充電器４４が停止することによりバッテリ１０の充電が終了する。

図４は、通常モードにおけるＳＯＣの制御範囲およびロングライフモードにおけるＳＯＣの制御範囲を説明するための図である。図４を参照して、第１の範囲Ｒ１は、通常モードにおけるＳＯＣの制御範囲である。第２の範囲Ｒ２は、ロングモードにおけるＳＯＣの制御範囲である。ＵＬ１は第１の範囲Ｒ１の上限値であり、ＵＬ２は第２の範囲Ｒ２の上限値である。

第１の範囲Ｒ１の下限値および第２の範囲Ｒ２の下限値はともにＬＬである。ただし第２の範囲Ｒ２の下限値が第１の範囲Ｒ１の下限値より大きくてもよい。上限値ＵＬ２は上限値ＵＬ１よりも小さい。したがって第２の範囲Ｒ２は第１の範囲Ｒ１よりも狭い。バッテリ１０の過充電を防止するため、上限値ＵＬ１，ＵＬ２はともに１００（％）よりも小さい。バッテリ１０の過放電を防止するため、下限値ＬＬは、０（％）よりも大きい。

図５は、図１に示した充電ＥＣＵにより実行されるバッテリの充電の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。

図５を参照して、ステップＳ１において、充電ＥＣＵ４８は、信号ＳＴＲが発生したか否かを判定する。信号生成部１１３が信号ＳＴＲを受けたときに、信号生成部１１３は信号ＳＴＲが発生したと判定する。この場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。一方、信号生成部１１３が信号ＳＴＲを受けていない場合、信号生成部１１３は信号ＳＴＲが発生していないと判定する。この場合（ステップＳ１においてＮＯ）、処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳ２において、充電ＥＣＵ４８は、信号ＳＬＦが発生したか否かを判定する。制御範囲設定部１１１が信号ＳＬＦを受けていない場合、制御範囲設定部１１１は信号ＳＬＦが発生していないと判定する。この場合（ステップＳ２においてＮＯ）、処理はステップＳ３に進む。一方、制御範囲設定部１１１が信号ＳＬＦを受けたときに、制御範囲設定部１１１は信号ＳＬＦが発生したと判定する。この場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ３において、充電ＥＣＵ４８（制御範囲設定部１１１）は、ＳＯＣの制御範囲の上限値をＵＬ１に設定する。これにより充電モードは通常モードに設定される。ステップＳ４において、充電ＥＣＵ４８（制御範囲設定部１１１）は、ＳＯＣの制御範囲の上限値をＵＬ２に設定する。これにより充電モードはロングライフモードに設定される。制御範囲設定部１１１によって設定された上限値（ＵＬ１またはＵＬ２）は、制御範囲設定部１１１から判定部１１２に送られる。

ステップＳ３またはＳ４の処理が実行された後に、ステップＳ５の処理が実行される。ステップＳ５において、充電ＥＣＵ４８（信号生成部１１３）は制御信号ＰＷＤを生成する。充電器４４はその制御信号ＰＷＤに基づいて、電源６０から供給された交流電力を直流電力に変換する。充電器４４からバッテリ１０に直流電力が供給されることによって、バッテリ１０が充電される。

ステップＳ６において、充電ＥＣＵ４８は、バッテリ１０のＳＯＣを算出する。詳細には、ＳＯＣ推定部１０１は、監視ユニット５４から送られた電流値Ｉｂ、電圧値Ｖｂ（１）〜Ｖｂ（ｎ）および温度Ｔｂ（１）〜Ｔｂ（ｎ）に基づいて、バッテリ１０の全体ＳＯＣを算出する。

ステップＳ７において、充電ＥＣＵ４８は、ＳＯＣが上限値（ＵＬ１またはＵＬ２）に達したか否かを判定する。具体的には、ステップＳ７において、判定部１１２は、ＳＯＣ推定部１０１により算出されたＳＯＣと上限値とを比較する。その比較結果に基づいて、判定部１１２は、ＳＯＣが上限値に達したか否かを判定する。

ＳＯＣが上限値に達したと判定された場合（ステップＳ７においてＹＥＳ）、処理はステップＳ８に進む。一方、ＳＯＣが上限値に達していないと判定された場合（ステップＳ７においてＮＯ）、処理はステップＳ５に戻る。ＳＯＣが上限値に達するまで、バッテリ１０の充電のためにステップＳ５〜Ｓ７の処理が繰返して実行される。

ステップＳ８において、充電ＥＣＵ４８は制御信号ＰＷＤの生成を停止する。詳細には、判定部１１２によりＳＯＣが上限値に達したと判定されたときに、信号生成部１１３は判定部１１２の判定結果に基づいて制御信号ＰＷＤの生成を停止する。これによりバッテリ１０の充電が終了する。ステップＳ８の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

図１に示した車両１は、バッテリ１０に蓄えられた電力によって走行する。車両１の航続距離を延ばすためには、バッテリ１０からできるだけ多くの電力量を取り出すことが必要となる。バッテリ１０の容量を増やした場合には、バッテリ１０から取り出される電力量を増やすことができる。しかし、バッテリ１０の容量が増えることにより、バッテリ１０の重量および体積の増加がもたらされる可能性がある。

本実施の形態では、バッテリ１０の充電時におけるＳＯＣの上限値を最大限高くする。具体的には、ＳＯＣが上限値に達したときにバッテリ１０が過充電状態とならないように、上限値が予め定められる。一方、ＳＯＣの下限値（ＬＬ）は、バッテリ１０の過放電を防止するための値として予め定められる。これにより、バッテリ１０から多くの電力量を取り出すことができる。したがって車両１の航続距離を延ばすことができる。

さらに、本実施の形態では、バッテリ１０としてリチウムイオン電池が用いられる。リチウムイオン電池は、エネルギー密度が高いという特徴を有する。リチウムイオン電池が車両１に搭載されることにより、バッテリ１０から多くの電力量を取り出すことができるとともに、バッテリ１０の小型化および軽量化を図ることができる。

しかしながらリチウムイオン電池が高ＳＯＣ状態（たとえば満充電状態）のまま長時間保存された場合には、リチウムイオン電池の特性の劣化が生じる。たとえばリチウムイオン電池の容量が低下する。リチウムイオン電池が低ＳＯＣ状態で保存されることにより、リチウムイオン電池の特性の劣化を抑制することができる。

図６は、リチウムイオン電池に蓄えられた電力によって走行する車両の使用年数と、そのリチウムイオン電池の容量維持率との間の相関関係を説明するための図である。図６を参照して、リチウムイオン電池が新品である時の容量維持率が１００（％）と定義される。車両の走行が繰返されることにより、リチウムイオン電池は次第に劣化する。車両の使用年数が長くなるほど容量維持率は小さくなる。すなわちリチウムイオン電池の容量が低下する。リチウムイオン電池の充電完了時のＳＯＣが高くなるほど、使用年数に対する容量維持率の低下の度合いが大きくなる。

バッテリ１０の充電が完了してから車両１の走行が開始されるまでの期間は、ユーザによって異なりうる。このためバッテリ１０が高ＳＯＣ状態で長期間保存される可能性がある。バッテリ１０が高ＳＯＣ状態で長期間保存されることによりバッテリ１０の容量が低下する可能性がある。

本実施の形態では、車両１は、バッテリ１０の使用期間を延ばすためのロングライフモードを有する。ロングライフモードが設定されることによって、ＳＯＣの制御範囲が狭くなる。具体的には、制御範囲の上限値が低下する。ＳＯＣの制御範囲が狭くなることによって、バッテリ１０の充電が完了したときのＳＯＣを下げることができる。したがってバッテリ１０の容量の低下を抑制することができる。

バッテリ１０の容量の低下が抑制されることによって、車両１の航続距離の低下を抑制できる。この結果、車両１の航続距離を確保することができる。たとえば目標の使用年数が経過したときに、車両が目標距離を走行することができる。

図７は、ロングライフモードでの航続距離と通常モードでの航続距離とを説明するための図である。図７を参照して、バッテリ１０の劣化の程度が小さいときにはバッテリ１０は多くの電力量を蓄えることができる。したがって車両１の使用年数が短い場合には、通常モードでの航続距離がロングライフモードでの航続距離よりも長い。

しかし、バッテリ１０が満充電状態に近い状態になるまでバッテリ１０を充電した場合には、バッテリ１０の劣化が促進される。特に、バッテリ１０の新品時には、バッテリ１０のＳＯＣを高くすることによって、バッテリ１０の劣化が促進される。通常モードでバッテリ１０が充電されることにより、バッテリ１０の容量の低下の度合いが大きくなる。

一方、ロングライフモードでバッテリ１０が充電されることにより、バッテリ１０の劣化を抑制することができる。このためロングライフモードでバッテリ１０が充電された場合には、バッテリ１０の容量の低下を抑制できる。図７に示すように、車両１の使用年数が長い場合には、ロングライフモードでの航続距離を通常モードでの航続距離よりも長くすることができる。すなわちロングライフモードでバッテリ１０が充電されることにより、バッテリ１０の劣化を抑制できるとともに車両１の航続距離を確保することができる。

さらに本実施の形態によれば、車両１はユーザにより操作されるスイッチ４９を備える。ユーザがスイッチ４９を操作することにより、バッテリ１０の充電モードが通常モードおよびロングライフモードの中から選択される。ロングライフモードが選択された場合には、バッテリ１０の劣化を抑制できるため、車両の使用年数が長くなっても航続距離を確保できる。一方、バッテリ１０の能力に余裕がある場合（使用年数が短い場合）に、通常モードが選択されることによりバッテリ１０の充電量を増やすことができる。したがって車両１の走行性能を高めることができる。たとえば、通常の航続距離よりも長い航続距離を車両１が走行することができる。

本実施の形態によれば、通常モードおよびロングライフモードの中からユーザが充電モードを選択できるので、ユーザの利便性を向上させることができる。

なお、走行時におけるＳＯＣの制御範囲は、バッテリ１０の充電時における制御範囲とは独立に設定される。たとえば車両１の制動時には、ＭＧ２０の回生発電によってバッテリ１０が充電された結果ＳＯＣが上昇する。この結果、バッテリ１０の充電時における上限値よりもＳＯＣが高くなる可能性がある。しかしながら車両１の走行が継続されることによって、ＳＯＣが再び低下する。すなわち車両１の走行中には、長時間にわたりバッテリ１０が高ＳＯＣ状態で保存される可能性が低い。したがって走行時におけるＳＯＣの制御範囲をロングライフモードでの制御範囲および通常モードでの制御範囲とは独立に設定することができる。

［実施の形態２］
図８は、本発明の実施の形態２による車両の全体ブロック図である。図８および図１を参照して、車両１Ａは、表示装置７２をさらに備える点、および充電ＥＣＵ４８に代えて充電ＥＣＵ４８Ａを備える点において、車両１と異なる。

充電ＥＣＵ４８Ａは、通常モードでの航続距離およびロングライフモードでの航続距離を算出する。充電ＥＣＵ４８Ａは、さらに、航続距離に関する情報を表示装置７２に出力する。表示装置７２は、充電ＥＣＵ４８Ａから航続距離に関する情報を受けるとともに、その情報を表示する。「通常モードでの航続距離」とは、車両１Ａの走行時におけるＳＯＣの変動範囲が第１の範囲Ｒ１である場合に車両１Ａが走行可能な距離である。「ロングライフモードでの航続距離」とは、車両１Ａの走行時におけるＳＯＣの変動範囲が第２の範囲Ｒ２である場合に車両１Ａが走行可能な距離である。

図９は、図８に示した表示装置の第１の表示例を説明するための図である。図９を参照して、通常モードでの航続距離（Ｘ（ｋｍ））およびロングライフモードでの航続距離（Ｙ（ｋｍ））が表示装置７２の画面に表示される。航続距離Ｘ，Ｙは、バッテリ１０の現在の劣化状態に基づく航続距離である。

図１０は、図８に示した表示装置の第２の表示例を説明するための図である。図１０を参照して、現在から所定期間が経過した後の航続距離が表示される。通常モードが選択された場合には、現在から１年後の航続距離はＸ１（ｋｍ）であり、現在から３年後の航続距離はＸ２（ｋｍ）である。同様に、ロングライフモードが選択された場合には、現在から１年後の航続距離はＹ１（ｋｍ）であり、現在から３年後の航続距離はＹ２（ｋｍ）である。図１０に示された航続距離Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２の各々は、充電モードが通常モードおよびロングライフモードのいずれか一方に固定された場合における、将来の航続距離を示す。なお「１年」および「３年」は本実施の形態による表示の一例である。

図９および図１０に示される航続距離は、ユーザが表示装置７２を操作することによって表示装置７２に表示される。ただし、たとえば車両１Ａのメンテナンスの際に、表示装置７２の特別な操作によって、航続距離が表示装置７２に表示されてもよい。

図１１は、図８に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。図１１および図３を参照して、充電ＥＣＵ４８Ａは、電流積算部１２１と、容量推定部１２２と、劣化状態推定部１２３と、記憶部１２４と、航続距離算出部１２５とをさらに含む点において充電ＥＣＵ４８と異なる。

電流積算部１２１は、監視ユニット５４から受ける電流値Ｉｂを積算する。本実施の形態では、ＳＯＣが１００（％）に達したときの電流積算値がバッテリ１０の現在の容量に等しいものとする。容量推定部１２２は、電流積算部１２１により算出された電流値Ｉｂの積算値および、ＳＯＣ推定部１０１によって推定されたＳＯＣを受ける。劣化状態推定部１２３は、電流値Ｉｂの積算値に対するＳＯＣの増加量に基づいて、バッテリ１０の現在の容量を算出する。容量推定部１２２により算出されたバッテリ１０の現在の容量は、容量推定部１２２から劣化状態推定部１２３に送られる。

劣化状態推定部１２３は、バッテリ１０の劣化状態を推定する。具体的には、劣化状態推定部１２３は、バッテリ１０の劣化度を示すＳＯＨ（State Of Health）を算出する。本実施の形態では、ＳＯＨは、バッテリ１０の初期容量に対する、バッテリ１０の現在の容量の比と定義される。

バッテリ１０の初期容量は、劣化状態推定部１２３に所定値として記憶される。劣化状態推定部１２３は、初期容量および、容量推定部１２２によって推定されたバッテリ１０の容量に基づいて、ＳＯＨを算出する。

記憶部１２４は、バッテリ１０の劣化特性を記憶する。バッテリ１０の劣化特性は、バッテリ１０の使用年数とＳＯＨとの相関関係である。さらに、記憶部１２４は、バッテリ１０の使用年数と車両１の航続距離との間の相関関係を記憶する。実施の形態２では、バッテリ１０の使用年数が車両１Ａの使用年数と同じであるとする。

図１２は、図１１に示した記憶部に記憶されるバッテリの劣化特性を説明するための図である。図１２を参照して、バッテリ１０の使用年数が長くなるにつれてＳＯＨが低下する。この劣化特性によれば、ＳＯＨがＡ（％）であるときのバッテリ１０の使用年数がＢ（年）である。

図１３は、図１１に示した記憶部に記憶される、バッテリの使用年数と車両の航続距離との間の相関関係を説明するための図である。図１３を参照して、バッテリの使用年数が長くなるに従って車両１Ａの航続距離が低下する。図１３は、バッテリ１０の充電時におけるＳＯＣの制御範囲、バッテリ１０の使用年数に基づいて車両１Ａの航続距離を算出できることを示す。具体的に説明すると、図１３は、バッテリ１０が通常モードで充電され、かつ、車両１Ａの走行時におけるＳＯＣの変動範囲が第１の範囲Ｒ１である場合における、車両１Ａの走行可能な距離を示す（図１３中の「通常モード」）。さらに図１３は、バッテリ１０がロングライフモードで充電され、かつ、車両１Ａの走行時におけるＳＯＣの変動範囲が第２の範囲Ｒ２である場合における、車両１Ａの走行可能な距離を示す（図１３中の「ロングライフモード」）。

通常モードが充電モードとして選択された場合には、Ｂ（年）に対応する航続距離はＸ（ｋｍ）である。一方、ロングライフモードが充電モードとして選択された場合には、Ｂ（年）に対応する航続距離はＹ（ｋｍ）である。

図１２に示した劣化特性および図１３に示したバッテリの使用年数と車両の航続距離との間の相関関係は、たとえば、車両の所定の走行パターンに基づいてバッテリの充電及び放電を繰返す実験によって得られる。

図１１に戻り、航続距離算出部１２５は、バッテリ１０の劣化度（ＳＯＨ）および第１の範囲（Ｒ１）に基づいて、通常モードでの航続距離を推定する。さらに、航続距離算出部１２５は、劣化度（ＳＯＨ）および第２の範囲（Ｒ２）に基づいて、ロングライフモードでの航続距離を推定する。上記のように、図１３は、バッテリ１０の充電時におけるＳＯＣの制御範囲、バッテリ１０の使用年数に基づいて車両１Ａの航続距離を算出できることを示す。図１３に示した使用年数はバッテリ１０の劣化度に従って定まる。したがって航続距離算出部１２５は、ＳＯＣの制御範囲およびバッテリ１０の劣化度に基づいて、航続距離を推定することができる。

具体的には、航続距離算出部１２５は、記憶部１２４に記憶された劣化特性（図１３参照）および、劣化状態推定部１２３により算出されたＳＯＨに基づいて、バッテリ１０の使用年数を取得する。この使用年数（Ｂ）は、航続距離を算出するために用いられるものであり、実際の使用年数とは異なりうる。さらに航続距離算出部１２５は、その年数（Ｂ）および、使用年数と航続距離との間の相関関係（図１４参照）に基づいて、バッテリ１０の充電完了時の航続距離を推定する。このときに、航続距離算出部１２５は、ロングライフモードでの航続距離および通常モードでの航続距離を推定する。

航続距離算出部１２５は、これらの航続距離（Ｘ，Ｙ）を表示装置７２に出力する。表示装置７２は、航続距離算出部１２５によって算出された航続距離（Ｘ，Ｙ）を表示する（図９参照）。

さらに、航続距離算出部１２５は、使用年数と航続距離との間の相関関係（図１４参照）に基づいて、（Ｂ＋１）年における航続距離（Ｘ１，Ｙ１）および（Ｂ＋３）年における航続距離（Ｘ２，Ｙ２）を取得する。Ｘ１，Ｘ２はともに通常モードでの航続距離である。Ｙ１，Ｙ２はともに通常モードでの航続距離である。

航続距離算出部１２５は、使用年数（Ｂ＋１，Ｂ＋３）および航続距離（Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２）を表示装置７２に出力する。表示装置７２は、航続距離算出部１２５により算出された航続距離（Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２）を、充電モード（通常モードおよびロングライフモード）および使用年数（Ｂ＋１，Ｂ＋３）と対応付けて表示する（図１０参照）。

図１４は、図９に示した充電ＥＣＵにより実行される表示処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、電源６０によってバッテリ１０が充電される間、あるいは、バッテリ１０の充電完了後に実行される。

図１４を参照して、ステップＳ１１において、充電ＥＣＵ４８Ａは、電流値Ｉｂの積算値に対するＳＯＣの増加量に基づいて、バッテリ１０の現在の容量を算出する。ステップＳ１２において、充電ＥＣＵ４８Ａは、バッテリ１０の現在の容量およびバッテリ１０の初期容量に基づいて、バッテリ１０のＳＯＨを算出する。ステップＳ１３において、充電ＥＣＵ４８Ａは、劣化特性（図１３参照）およびＳＯＨに基づいて、バッテリ１０の使用年数を取得する。この使用年数は、航続距離を算出するための仮の値である。

ステップＳ１４において、充電ＥＣＵ４８Ａは、ステップＳ１３において取得されたバッテリ１０の使用年数および、その年数と航続距離との間の相関関係（図１４参照）に基づいて、バッテリ１０の充電完了時における航続距離を取得する。これにより充電ＥＣＵ４８Ａは現在の航続距離を取得する。

ステップＳ１５において、充電ＥＣＵ４８Ａは、年数と航続距離との間の相関関係（図１４）およびステップＳ１３において取得された使用年数に基づいて、現在から１年後の航続距離を取得する。ステップＳ１６において、充電ＥＣＵ４８Ａは、年数と航続距離との間の相関関係（図１４）およびステップＳ１３において取得された使用年数に基づいて、現在から３年後の航続距離を取得する。

ステップＳ１７において、充電ＥＣＵ４８Ａは、バッテリ１０の充電完了時の航続距離、現在から１年後の航続距離および現在から３年後の航続距離を表示装置７２に出力する。表示装置７２はこれらの航続距離を表示する。

充電ＥＣＵ４８Ａは、ステップＳ１４〜Ｓ１６において、通常モードに対応する航続距離（Ｘ，Ｘ１，Ｘ２）およびロングライフモードに対応する航続距離（Ｙ，Ｙ１，Ｙ２）の両方を取得する。充電ＥＣＵ４８Ａは、スイッチ４９の状態に基づいて、通常モードに対応する航続距離およびロングライフモードに対応する航続距離のいずれか一方を選択的に取得してもよい。この場合には、ユーザがスイッチ４９を操作したときに、表示装置７２に表示された航続距離を、ロングライフモードに対応する航続距離と通常モードに対応する航続距離との間で切換えることができる。

具体的には、信号ＳＬＦが発生したときには、充電ＥＣＵ４８Ａは、ステップＳ１４〜Ｓ１６において、ロングライフモードに対応する航続距離（Ｙ，Ｙ１，Ｙ２）を取得する。一方、信号ＳＬＦの発生が停止したときには、充電ＥＣＵ４８Ａは、ステップＳ１４〜Ｓ１６において、通常モードに対応する航続距離（Ｘ，Ｘ１，Ｘ２）を取得する。スイッチ４９がオン状態であるときに、表示装置７２はロングライフモードに対応する航続距離（Ｙ，Ｙ１，Ｙ２）のみを表示する。一方、スイッチ４９がオフ状態であるときには、表示装置７２は通常モードに対応する航続距離（Ｘ，Ｘ１，Ｘ２）のみを表示する。

なお、充電ＥＣＵ４８Ａは、バッテリ１０の充電のために図５のフローチャートの処理を実行する。

実施の形態２によれば、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。さらに実施の形態２によれば、航続距離が表示装置に表示される。これにより、たとえば以下に記載される効果を得ることができる。

たとえば、ユーザが通常モードおよびロングライフモードのいずれか一方を選択する場合に、航続距離に関する情報をユーザに提供できる。したがって実施の形態２によればユーザの利便性を向上させることができる。

たとえば、ユーザ等がバッテリの劣化状態を把握することができる。これにより、たとえば車両の使用可能年数を評価することができる。あるいはバッテリの交換の必要性を判断できる。

［実施の形態３］
図１５は、本発明の実施の形態３による車両の全体ブロック図である。図１５および図１を参照して、車両１Ｂは、充電ＥＣＵ４８に代えて充電ＥＣＵ４８Ｂを備える点および、スイッチ４９Ａをさらに備える点において、車両１と異なる。

充電ＥＣＵ４８Ｂは、バッテリ１０の使用履歴を学習することによってロングライフモードにおけるＳＯＣの制御範囲を設定する。すなわち充電ＥＣＵ４８Ｂは、バッテリ１０の使用履歴に基づいて、制御範囲の上限値を設定する。

車両１Ｂの走行にともなうＳＯＣの変化の範囲の履歴が充電ＥＣＵ４８Ｂに記憶される。たとえば車両１Ｂが短距離を走行する場合には、ＳＯＣの変化の範囲はＳＯＣの制御範囲よりも小さく、かつ、その制御範囲に含まれる。このような場合には、充電ＥＣＵ４８Ｂはロングライフモードにおける上限値を低下させる。

車両１Ｂは、さらに、スイッチ４９Ａを備える。スイッチ４９Ａは、ユーザの操作によりオンおよびオフされる。

スイッチ４９Ａがオン状態であるときには、スイッチ４９Ａは、信号ＳＬＮを充電ＥＣＵ４８Ｂに出力する。信号ＳＬＮは、学習モードが選択されたことを示す信号である。充電ＥＣＵ４８Ｂは、信号ＳＬＮに基づいて学習モードが設定されたと判定する。この場合には、充電ＥＣＵ４８Ｂは、バッテリ１０の使用履歴を学習するとともに、その使用履歴に基づいて、ロングライフモードにおけるＳＯＣの上限値を設定する。

一方、ユーザがスイッチ４９Ａをオフした場合には、スイッチ４９Ａは信号ＳＬＮの出力を停止する。この場合、充電ＥＣＵ４８Ｂは、学習モードの設定が解除されたと判定するとともに、ロングライフモードにおけるＳＯＣの上限値を初期値（固定値）に設定する。

図１６は、図１５に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。図１６および図３を参照して、充電ＥＣＵ４８Ｂは、履歴記憶部１３１をさらに備える点および、制御範囲設定部１１１に代えて制御範囲設定部１１１Ａを備える点において、充電ＥＣＵ４８と異なる。

履歴記憶部１３１は、バッテリ１０の使用履歴を記憶する。図１７は、図１６に示される履歴記憶部に記憶されるバッテリの使用履歴を説明するための図である。図１７を参照して、履歴記憶部１３１は、車両１Ｂの走行開始時のＳＯＣとして、バッテリ１０の今回の充電完了時のＳＯＣを取得する。バッテリ１０の充電完了時のＳＯＣは上限値に等しい。履歴記憶部１３１は、バッテリ１０の次回の充電開始時に、ＳＯＣ推定部１０１からＳＯＣを取得するとともに、そのＳＯＣを車両１Ｂの走行終了時のＳＯＣとして記憶する。ＳＯＣの変化の範囲の上限値（Ｕａ，Ｕｂ，Ｕｃ等）および下限値（Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ等）は車両の使用回数と対応付けられる。

図１６に戻り、制御範囲設定部１１１Ａは、スイッチ４９Ａから信号ＳＬＮが出力された場合には、履歴記憶部１３１に記憶された使用履歴を読み出すことにより、ＳＯＣの変化の範囲を学習する。制御範囲設定部１１１ＡはＳＯＣの変化の範囲に基づいて、ＳＯＣの制御範囲の上限値を設定する。

図１８は、図１５に示した充電ＥＣＵにより実行されるバッテリの充電の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。図１８および図５を参照して、図１８のフローチャートは、ステップＳ２０の処理が追加される点、およびステップＳ４の処理に代えてステップＳ４Ａ，Ｓ４Ｂの処理が含まれる点で図５のフローチャートと異なる。

ステップＳ２０の処理は、信号ＳＬＦが発生したと充電ＥＣＵ４８Ｂが判定した場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）に実行される。ステップＳ２０において、充電ＥＣＵ４８Ｂは、信号ＳＬＮが発生したか否かを判定する。スイッチ４９がオンすることにより信号ＳＬＮが発生する。信号ＳＬＮの発生は学習モードの設定を意味する。

信号ＳＬＮが発生したと判定された場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ４８Ｂは、ステップＳ４Ａの処理を実行する。ステップＳ４Ａにおいて、充電ＥＣＵ４８Ｂはバッテリ１０の使用履歴を学習することによってＳＯＣの制御範囲の上限値を設定する。一方、信号ＳＬＮが発生していないと判定された場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、ステップＳ４Ｂにおいて、充電ＥＣＵ４８Ｂは、ＳＯＣの制御範囲の上限値（ＵＬ２）を固定値に設定する。ステップＳ４ＡまたはステップＳ４Ｂの処理が終了すると、ステップＳ５の処理が実行される。

図１９は、図１８に示したステップＳ４Ａの処理の例を説明するためのフローチャートである。図１９を参照して、ステップＳ２１において、充電ＥＣＵ４８Ｂは、バッテリ１０の使用履歴を取得する。制御範囲設定部１１１Ａは履歴記憶部１３１に記憶された使用履歴、すなわちＳＯＣの変化の範囲の推移を学習する。ステップＳ２２において、充電ＥＣＵ４８Ｂは、バッテリ１０の使用履歴に基づいて制御範囲の上限値を設定する。

図２０は、制御範囲設定部１１１ＡによるＳＯＣの制御範囲の学習の１つの例を説明するための図である。図２０を参照して、学習モードが設定された後に行なわれる１回目の車両１Ｂの走行によって、ＳＯＣがＵａからＬａまで低下する。車両１Ｂの１回目の走行の際の上限値ＵＬ２はＵａである。なおＵａは予め定められた値である。下限値Ｌａは、制御範囲の下限値ＬＬよりも大きい。Ｌａ＞ＬＬであるため、充電ＥＣＵ４８Ｂは上限値をＵａからＵｂに低下させる。上限値の低下量は、たとえばＬａとＬＬとの差に基づいて定められる。ただし、車両１Ｂの走行時にＳＯＣが下限値ＬＬを下回るのを防ぐ必要がある。このため上限値の低下量が制限されてもよい。

車両の２回目の使用によって、ＳＯＣがＵｂからＬｂまで変化する。下限値Ｌｂは、制御範囲の下限値ＬＬよりも大きい。この場合にも、充電ＥＣＵ４８Ｂは、上限値をＵｂからＵｃに低下させる。上限値の低下量は、たとえばＬｂとＬＬとの差に基づいて定められる。車両の３回目の使用によって、ＳＯＣがＵｃからＬｃまで変化する。下限値Ｌｃは、制御範囲の下限値ＬＬよりも大きい。この場合にも、充電ＥＣＵ４８Ｂは、上限値を低下させる。車両が使用されるたびに、上限値が上記の方式に従って変更される。

図２１は、バッテリの使用履歴の学習回数とＳＯＣの幅との間の関係を示した図である。図２１を参照して、学習回数が増えるほどＳＯＣの制御範囲の幅がＳＯＣの変化幅に近づく。バッテリ１０の過放電を防止するため、制御範囲の下限値は固定値である。すなわち図２１は、学習回数が増えるにつれて制御範囲の上限値が低下することを示す。

実施の形態３によれば、充電ＥＣＵ４８Ｂはバッテリの使用履歴に基づいて、ロングライフモードにおけるＳＯＣの制御範囲の上限値を設定する。車両１Ｂの短距離の走行が繰返される場合には、上限値が次第に低下する。制御範囲の上限値が低下することによって、バッテリ１０が高ＳＯＣ状態で長時間にわたり保存されることを回避できる。

実施の形態１および２によれば、ロングライフモードでバッテリ１０が充電されることにより、バッテリ１０が高ＳＯＣ状態で保存されることを回避できる。実施の形態３によれば、ロングライフモードにおけるＳＯＣの上限値を下げることができる。したがって実施の形態３によれば、バッテリ１０の劣化をより一層抑制できる。

さらに実施の形態３によれば、車両１Ｂは、ユーザによって操作されるスイッチ４９Ａを備える。ユーザがスイッチ４９Ａをオンすることによって、学習モードが設定される。一方でユーザがスイッチ４９Ａをオフすることによって、学習モードの設定が解除される。上述のように、車両１Ｂの短距離の走行が繰返される場合には、ＳＯＣの制御範囲が次第に狭くなる。普段の走行距離よりも長距離の走行が必要な場合には、ユーザがスイッチ４９Ａをオフすることによって、信号ＳＬＮの出力が停止するので、学習モードの設定を解除することができる。

学習モードの設定が解除されることにより、ロングライフモードでの上限値が初期値（固定値）に設定される。これによりユーザの利便性を向上させることができる。たとえば初期値が学習モードによって設定された値よりも大きいときにはＳＯＣの制御範囲が広がる。ただし、充電モードがロングライフモードに設定されているため、その上限値は通常モードでの上限値ＵＬ１より小さい。したがって、バッテリ１０の劣化を抑制できるとともに普段よりも長距離の走行が可能となる。

なお、充電ＥＣＵ４８Ｂは、車両１Ｂの走行距離を学習することによってＳＯＣの上限値を設定してもよい。

［実施の形態４］
図２２は、本発明の実施の形態４による車両の全体ブロック図である。図２２および図１を参照して、車両１Ｃは、充電ＥＣＵ４８に代えて充電ＥＣＵ４８Ｃを備える点、表示装置７２およびナビゲーションシステム８０をさらに備える点において、車両１と異なる。

ナビゲーションシステム８０は、目的地がユーザによって設定されたときに、車両１Ｃの現在位置からその目的地までの走行ルートを設定する。充電ＥＣＵ４８Ｃは、その走行ルートに基づいてＳＯＣの制御範囲を設定する。この場合、車両１Ｃがその走行ルートの全体を走行できるように、制御範囲の上限値が定められる。その制御範囲の上限値が固定値（基準値）を超える場合には、充電ＥＣＵ４８Ｃは、スイッチ４９をオフすることが必要であることを示す情報を表示装置７２に表示させる。この情報は、ナビゲーションシステム８０の表示部（図示せず）に表示されてもよい。これによりユーザにスイッチ４９をオフすることの必要性が通知される。

図２３は、図２２に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。図２３および図３を参照して、充電ＥＣＵ４８Ｃは、使用範囲推定部１４１と通知部１４２とをさらに備える点において、充電ＥＣＵ４８と異なる。さらに充電ＥＣＵ４８Ｃは、制御範囲設定部１１１に代えて制御範囲設定部１１１Ｂを備える点において充電ＥＣＵ４８と異なる。

使用範囲推定部１４１はナビゲーションシステム８０から走行ルートの情報を取得する。この情報は、たとえば走行ルートの長さの情報を含む。使用範囲推定部１４１は、走行ルートの情報に基づいて、ＳＯＣの使用範囲を推定する。「ＳＯＣの使用範囲」は、バッテリ１０の使用時におけるＳＯＣの変化の範囲である。たとえば、車両１Ｃが単位距離を移動するために必要な電力量が予め算出される。使用範囲推定部１４１は、走行ルートの長さおよびその電力量に基づいて使用範囲を推定する。

制御範囲設定部１１１Ｂは、使用範囲推定部１４１により推定された使用範囲に基づいてＳＯＣの制御範囲の上限値ＵＬ３を設定する。ロングライフモードが設定され、かつ使用範囲が推定された場合に、上限値ＵＬ３が設定される。制御範囲設定部１１１Ｂは、信号ＳＬＦをスイッチ４９から受けることによりロングライフモードが設定されたと判定する。

制御範囲設定部１１１Ｂは、上限値ＵＬ３が固定値よりも大きい場合には、通知部１４２に、上限値ＵＬ３がその固定値よりも大きいことを示す情報を送信する。通知部１４２は、制御範囲設定部１１１Ｂからの情報に基づいて、スイッチ４９をオフすることが必要であることをユーザに通知するための情報、たとえば所定のメッセージを表示装置７２に表示させる。

図２４は、図２２に示した充電ＥＣＵによって実行される、上限値の設定処理を示したフローチャートである。この処理は、スイッチ４９がオン状態である場合、すなわちロングライフモードが設定された場合に実行される。

図２４を参照して、ステップＳ３１において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、走行ルートの情報がナビゲーションシステム８０から充電ＥＣＵ４８Ｃに入力されたか否かを判定する。走行ルートの情報が充電ＥＣＵ４８Ｃに入力されたと判定された場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３２に進む。一方、走行ルートの情報が充電ＥＣＵ４８Ｃに入力されていないと判定された場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、ステップＳ３６の処理が実行される。ステップＳ３６において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、制御範囲の上限値を固定値に設定する。この固定値は、たとえば図４に示した上限値ＵＬ２である。

ステップＳ３２において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、走行ルートの情報に基づいて、ＳＯＣの使用範囲を推定する。ステップＳ３３において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、ＳＯＣの使用範囲に基づいて、ＳＯＣの制御範囲の上限値ＵＬ３を算出する。

ステップＳ３４において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、ＳＯＣの制御範囲の上限値ＵＬ３が固定値（ＵＬ２）よりも大きいか否かを判定する。上限値が固定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３４においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３５に進む。ステップＳ３５において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、スイッチ４９をオフすることをユーザに通知するための情報を表示装置７２に表示させる。

一方、ＳＯＣの制御範囲の上限値が固定値よりも小さいと判定された場合（ステップＳ３４においてＮＯ）、処理はステップＳ３６に進む。ステップＳ３６において、充電ＥＣＵ４８Ｃは、制御範囲の上限値を固定値（ＵＬ２）に設定する。ステップＳ３５の処理あるいはステップＳ３６の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

なお、充電ＥＣＵ４８Ｃは、バッテリ１０を充電するために図５のフローチャートの処理を実行する。

実施の形態４によれば、ロングライフモードが設定された場合には、走行ルートに基づいて算出された制御範囲の上限値が固定値と比較される。上限値が固定値より大きい場合には、スイッチ４９がオフされる必要があることがユーザに通知される。具体的には、スイッチ４９がオフされる必要を示す情報が表示装置７２に表示される。

ユーザがスイッチ４９をオフした場合、充電ＥＣＵ４８Ｃは、充電モードを通常モードに設定する。充電モードが通常モードに設定されることによってＳＯＣの制御範囲の上限値が高くなるため、バッテリ１０に蓄えられる電力量を大きくすることができる。これにより車両１Ｃの航続距離を長くすることができるので、車両１Ｃが予め設定された走行ルートを走行できる可能性を高めることができる。

一方で、上記の情報が表示装置７２に表示されたもののスイッチ４９がオン状態である場合には、バッテリ１０がロングライフモードで充電される。この場合には、ＳＯＣの制御範囲の上限値は、固定値（基準値）に制限される。したがって、バッテリ１０の劣化を抑制することができる。なお、ロングライフモードが充電モードに設定され、かつ走行ルートに基づいて設定された上限値が固定値より低い場合には、ＳＯＣが固定値に達するまでバッテリ１０が充電される。このため、バッテリ１０の劣化を抑制できるとともに車両１Ｃの航続距離を確保することができる。

図２５は、図２２に示した充電ＥＣＵによって実行される、上限値の設定処理の他の例を示したフローチャートである。図２５および図２４を参照して、図２５のフローチャートはステップＳ３７の処理が追加される点において図２４のフローチャートと異なる。ステップＳ３４では、ステップＳ３３において算出された上限値（ＵＬ３）が固定値（ＵＬ２）より大きいか否かが判定される。ＵＬ３が固定値よりも小さいと判定された場合（ステップＳ３４においてＮＯ）、ステップＳ３７の処理が実行される。

ステップＳ３７において充電ＥＣＵ４８Ｃは、算出された上限値（ＵＬ３）をＳＯＣの制御範囲の上限値に設定する。したがって、ロングライフモードにおける上限値は、走行ルートに基づいて算出された値に等しい。この場合には、ロングライフモードにおける上限値が低下するため、バッテリ１０の劣化をより一層抑制できる。

さらに、充電ＥＣＵ４８Ｃは、ステップＳ３７の処理において、次の方法によりＳＯＣの制御範囲の上限値を設定してもよい。充電ＥＣＵ４８Ｃは、算出値（ＵＬ３）にオフセット値（マージン）を加えることによって上限値を設定する。上限値が固定値（ＵＬ２）を超えないように、オフセット値は、算出値（ＵＬ３）と固定値（ＵＬ２）との差分に基づいて定められる。この場合にもロングライフモードにおける上限値が低下するため、バッテリ１０の劣化をより一層抑制できる。

［実施の形態５］
図２６は、本発明の実施の形態５による車両の全体ブロック図である。図２６および図１を参照して、車両１Ｄは、充電ＥＣＵ４８に代えて充電ＥＣＵ４８Ｄを備える点において、車両１と異なる。実施の形態５では、スイッチ４９がデフォルトでオン状態となるように充電ＥＣＵ４８Ｄがスイッチ４９を制御する。ユーザがスイッチ４９を操作しなければ、バッテリ１０の充電時におけるスイッチ４９の状態はオン状態である。したがって充電モードはデフォルトでロングライフモードに設定される。

バッテリ１０の充電開始前にユーザがスイッチ４９をオフした場合には、バッテリ１０は通常モードで充電される。バッテリ１０の充電完了後、充電ＥＣＵ４８Ｄがスイッチ４９をオフ状態からオン状態に切換える。バッテリ１０の今回の充電が完了したときからバッテリ１０の次回の充電が開始されるまでの期間内であれば、スイッチ４９がオフ状態からオン状態に切り換わるタイミングは特に限定されない。以下の説明では、コネクタ６２が充電インレット４２から外された時に、スイッチ４９がオフ状態からオン状態に切り換わるものとする。

コネクタ６２が充電インレット４２から外された場合には、センサ４３が信号ＳＴＲの発生を停止する。信号ＳＴＲは充電ＥＣＵ４８Ｄに入力される。したがって充電ＥＣＵ４８Ｄはコネクタ６２が充電インレット４２から外されたことを検出できる。

スイッチ４９は、充電ＥＣＵ４８Ｄの指令に応じてオフ状態からオン状態になる。ただし実施の形態１から４と同様に、スイッチ４９はユーザの操作によってオン状態とオフ状態とを切換える。スイッチ４９の構成は特に限定されるものではない。たとえばスイッチ４９は、タッチパネルディスプレイの画面内に表示されたスイッチでもよい。

図２７は、図２６に示した充電ＥＣＵの機能ブロック図である。図２７および図３を参照して、充電ＥＣＵ４８Ｄは、スイッチ制御部１５１をさらに備える点において充電ＥＣＵ４８と異なる。スイッチ制御部１５１は、センサ４３からの信号ＳＴＲを受ける。スイッチ制御部１５１が信号ＳＴＲを受ける間、スイッチ制御部１５１はスイッチ４９の制御を実行しない。コネクタ６２が充電インレット４２から外されることによって、センサ４３は信号ＳＴＲの出力を停止する。センサ４３が信号ＳＴＲの出力を停止したときに、スイッチ制御部１５１はスイッチ４９をオン状態に設定する。

図２８は、図２６に示した充電ＥＣＵにより実行されるスイッチの制御を説明するためのフローチャートである。図２８を参照して、充電ＥＣＵ４８Ｄは、ステップＳ４１において、信号ＳＴＲが発生したか否かを判定する。充電ＥＣＵ４８Ｄが信号ＳＴＲを受けた場合には、充電ＥＣＵ４８Ｄは、信号ＳＴＲが発生したと判定する。この場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、処理はメインルーチンに戻される。したがって、スイッチ４９の状態は変化しない。一方、信号ＳＴＲが発生していないと判定された場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、ステップＳ４２において、充電ＥＣＵ４８Ｄは、スイッチ４９をオンする。ステップＳ４２の処理が終了すると全体の処理はメインルーチンに戻される。

なお充電ＥＣＵ４８Ｄは、バッテリ１０の充電のために図５のフローチャートの処理を実行する。

たとえば次のような例が考えられる。充電モードは、普段はロングライフモードに設定される。車両１Ｄによる長距離の走行が必要になったために、ユーザはスイッチ４９をオフする。これにより充電モードがロングライフモードから通常モードに切換えられる。しかしユーザがスイッチ４９を操作する機会が少ないためにユーザがスイッチ４９をオンすることを忘れる可能性がある。

充電ＥＣＵ４８Ｄがスイッチ４９をオンするので、充電モードを、通常モードからロングライフモードに戻すことができる。これにより、再び、ロングライフモードでバッテリ１０が充電されるので、バッテリ１０の劣化を抑制できる。

［車両の他の構成例］
実施の形態１〜５では、駆動力を発生させる駆動源としてモータのみを備える車両を示した。しかしながら本発明は、蓄電装置と、その蓄電装置に蓄えられた電力により駆動力を発生させる電動機とを備える車両に適用可能である。したがって、たとえば内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両に本発明を適用できる。

図２９は、本発明の実施の形態による車両の一例であるハイブリッド車両の構成を示した図である。図２９および図１を参照して、車両１Ｅは、コンバータ（ＣＯＮＶ）１４と、インバータ１８と、ＭＧ２４と、動力分割装置２６と、エンジン２８とをさらに備える点において、車両１と異なる。

エンジン２８は、たとえばガソリンなどの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる。コンバータ１４は、ＭＧ−ＥＣＵ３０から受ける制御信号ＰＷＣに基づいて、正極線１３Ｐおよび負極線１３Ｎ間の直流電圧と、正極線１５Ｐおよび負極線１５Ｎ間の直流電圧とを相互に変換する。

インバータ１８はインバータ１６と同様の構成を有し、たとえば三相ブリッジ回路によって構成される。ＭＧ２４は、交流回転電機であり、たとえば永久磁石が埋設されたロータを有する三相交流同期電動機によって構成される。インバータ１８は、ＭＧ−ＥＣＵ３０から受ける制御信号ＰＷＩ２に基づいてＭＧ２４を駆動する。

ＭＧ２４の駆動軸は、動力分割装置２６に連結される。動力分割装置２６は、サンギヤ、ピニオンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤによって構成される遊星歯車機構を備える。ＭＧ２４の回転軸、エンジン２８のクランクシャフト、および駆動輪２２に連結される駆動軸が動力分割装置２６に接続される。動力分割装置２６は、エンジン２８から出力される動力をＭＧ２４および駆動輪２２に分配する。このためエンジン２８が車両１Ｅを駆動することができる。

図２９に示した構成によれば、車両１Ｅの外部に設けられた電源６０によってバッテリ１０を充電することができる。さらに、ＭＧ２０の駆動力によって、車両１Ｅはエンジン２８が停止した状態で走行可能である。したがって、図２９に示した構成を有する車両１Ｅにも本発明を適用できる。なお車両１Ｅは、充電ＥＣＵ４８に代えて、充電ＥＣＵ４８Ａ〜４８Ｄのいずれかを備えてもよい。

図２９は、動力分割装置２６によりエンジン２８の動力を駆動輪２２とＭＧ２０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両を示す。本発明は、その他の形式のハイブリッド自動車にも適用可能である。一例を示すと、たとえば、ＭＧ２４を駆動するためにのみエンジン２８を用い、ＭＧ２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両に本発明を適用可能である。

さらに本発明は、バッテリ１０だけでなく燃料電池を直流電源として備える燃料電池自動車にも適用できる。

本発明の実施の形態では、電動機に電力を供給するための蓄電装置としてリチウムイオン電池が適用される。しかしながら、本発明は、リチウムイオン電池を有する車両にのみ適用可能なように限定されるものではない。高ＳＯＣ状態で保存されることによって劣化が進む可能性を有する蓄電装置、および、その蓄電装置により駆動力を発生させる電動機を車両が備えるのであれば、本発明をその車両に適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ〜１Ｅ 車両、１０ バッテリ、１１ セル、１２ システムメインリレー、１３Ｎ，１５Ｎ 負極線、１３Ｐ，１５Ｐ 正極線、１４ コンバータ、１６，１８ インバータ、２０ モータジェネレータ、２２ 駆動輪、２６ 動力分割装置、２８ エンジン、４２ 充電インレット、４３ センサ、４４ 充電器、４６ リレー、４８，４８Ａ〜４８Ｄ 充電ＥＣＵ、４９，４９Ａ スイッチ、５０ 電流センサ、５４ 監視ユニット、５６（１）〜５６（ｎ） センサ群、５８ アナログ−デジタル変換器、６０ 電源、６２ コネクタ、７０ エアコン、７２ 表示装置、８０ ナビゲーションシステム、１０１ ＳＯＣ推定部、１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ 制御範囲設定部、１１２ 判定部、１１３ 信号生成部、１２１ 電流積算部、１２２ 容量推定部、１２３ 劣化状態推定部、１２４ 記憶部、１２５ 航続距離算出部、１３１ 履歴記憶部、１４１ 使用範囲推定部、１４２ 通知部、１５１ スイッチ制御部、ＢＢ（１）〜ＢＢ（ｎ） 電池ブロック。

Claims (14)

1. 車両であって、
   再充電可能に構成された蓄電装置（１０）と、
   前記蓄電装置（１０）に蓄えられた電力を用いることによって前記車両の駆動力を発生させるように構成された電動機（２０）と、
   手動操作によって、前記蓄電装置（１０）の使用期間を延ばすための指令の発生と、前記指令の発生の停止とを切換えるように構成された指令発生部（４９）と、
   前記蓄電装置（１０）の充電状態を制御するための制御装置（４８，４８Ａ−４８Ｄ）とを備え、
   前記制御装置（４８，４８Ａ−４８Ｄ）は、
   前記充電状態を示す指標値を算出するように構成された状態推定部（１０１）と、
   前記指標値の制御範囲を設定するように構成された設定部（１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ）とを含み、
   前記設定部（１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ）は、前記指令発生部（４９）が前記指令の発生を停止している場合には、前記制御範囲を第１の範囲に設定する一方で、前記指令発生部（４９）によって前記指令が発生された場合には、前記制御範囲を、前記第１の範囲よりも狭い第２の範囲に設定するように構成され、
   前記制御装置（４８，４８Ａ−４８Ｄ）は、
   前記制御範囲と、前記蓄電装置（１０）の劣化度とに基づいて、前記車両の走行可能距離を推定するように構成された距離算出部（１２５）をさらに含み、
   前記走行可能距離は、
   第１の走行可能距離と、
   第２の走行可能距離とを含み、
   前記第１の走行可能距離は、前記車両の走行時における前記指標値の変動範囲が前記第１の範囲である場合に前記車両が走行可能な距離であり、
   前記第２の走行可能距離は、前記車両の走行時における前記指標値の前記変動範囲が前記第２の範囲である場合に前記車両が走行可能な距離であり、
   前記車両は、
   前記距離算出部（１２５）によって算出された前記第１および第２の走行可能距離を表示可能に構成された表示装置（７２）をさらに備える、車両。
2. 前記車両は、
   前記車両の外部の電源から出力された電力を、前記蓄電装置（１０）に供給するように構成された充電機構（４４）をさらに備え、
   前記制御範囲は、前記蓄電装置（１０）の充電時における前記指標値の範囲であり、
   前記第１の範囲は、第１の上限値を有し、
   前記第２の範囲は、第２の上限値を有し、
   前記設定部（１１１，１１１Ａ，１１１Ｂ）は、前記第２の上限値が前記第１の上限値より小さくなるように前記第２の上限値を設定するように構成される、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１および第２の走行可能距離は、前記車両が現在走行可能な距離であり、
   前記制御装置（４８Ａ）は、
   前記劣化度として前記蓄電装置（１０）の現在の劣化度を推定するように構成された劣化状態推定部（１２３）をさらに含み、
   前記距離算出部（１２５）は、前記劣化状態推定部（１２３）により推定された前記劣化度に基づいて、前記第１および第２の走行可能距離を推定するように構成される、請求項１に記載の車両。
4. 前記第１および第２の走行可能距離は、現在から所定期間が経過した時に前記車両が走行可能な距離であり、
   前記制御装置（４８Ａ）は、
   前記劣化度として、現在から前記所定期間が経過した時における前記蓄電装置（１０）の劣化度を推定するように構成された劣化状態推定部（１２３）をさらに含み、
   前記距離算出部（１２５）は、前記劣化状態推定部（１２３）により推定された前記劣化度に基づいて、前記第１および第２の走行可能距離を推定するように構成される、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置（４８Ｂ）は、
   前記車両の走行時における前記指標値の変動範囲の履歴を記憶するように構成された記憶部（１３１）をさらに含み、
   前記設定部（１１１Ａ）は、前記履歴に基づいて、前記第２の上限値を変更するように構成される、請求項２に記載の車両。
6. 前記車両は、
   前記車両の走行経路を設定するためのナビゲーション装置（８０）をさらに備え、
   前記設定部（１１１Ｂ）は、前記ナビゲーション装置（８０）によって設定された前記走行経路の全体を前記車両が走行できるように、前記第２の上限値を設定するように構成される、請求項２に記載の車両。
7. 前記制御装置（４８Ｃ）は、
   前記設定部（１１１Ｂ）によって設定された前記第２の上限値が基準値を超えた場合に、前記指令の発生を停止させるための前記指令発生部（４９）の前記手動操作が必要であることを、ユーザに通知するように構成された通知部（１４２）をさらに含む、請求項６に記載の車両。
8. 車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   再充電可能に構成された蓄電装置（１０）と、
   前記蓄電装置（１０）に蓄えられた電力を用いることによって前記車両の駆動力を発生させるように構成された電動機（２０）と、
   手動操作によって、前記蓄電装置（１０）の使用期間を延ばすための指令の発生と、前記指令の発生の停止とを切換えるように構成された指令発生部（４９）と、
   前記蓄電装置（１０）の充電状態を制御するための制御装置（４８，４８Ａ−４８Ｄ）と、
   表示装置（７２）とを備え、
   前記制御方法は、
   前記充電状態を示す指標値を算出するステップ（Ｓ６）と、
   前記指標値の制御範囲を設定するステップ（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ４Ａ，Ｓ４Ｂ）とを備え、
   前記設定するステップ（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ４Ａ，Ｓ４Ｂ）は、前記指令発生部（４９）が前記指令の発生を停止しているときに、前記制御範囲を第１の範囲に設定する一方で、前記指令発生部（４９）によって前記指令が発生された場合には、前記制御範囲を、前記第１の範囲よりも狭い第２の範囲に設定し、
   前記制御方法は、
   前記制御範囲と、前記蓄電装置（１０）の劣化度とに基づいて、前記車両の走行可能距離を推定するステップ（Ｓ１４−Ｓ１６）をさらに備え、
   前記走行可能距離は、
   第１の走行可能距離と、
   第２の走行可能距離とを含み、
   前記第１の走行可能距離は、前記車両の走行時における前記指標値の変動範囲が前記第１の範囲である場合に前記車両が走行可能な距離であり、
   前記第２の走行可能距離は、前記車両の走行時における前記指標値の前記変動範囲が前記第２の範囲である場合に前記車両が走行可能な距離であり、
   前記制御方法は、
   前記表示装置（７２）に前記第１および第２の走行可能距離が表示されるように、前記第１および第２の走行可能距離を前記表示装置（７２）に出力するステップ（Ｓ１７）をさらに備える、車両の制御方法。
9. 前記車両は、
   前記車両の外部の電源から出力された電力を、前記蓄電装置（１０）に供給するように構成された充電機構（４４）をさらに備え、
   前記制御範囲は、前記蓄電装置（１０）の充電時における前記指標値の範囲であり、
   前記第１の範囲は、第１の上限値を有し、
   前記第２の範囲は、第２の上限値を有し、
   前記設定するステップ（Ｓ３，Ｓ４，Ｓ４Ａ，Ｓ４Ｂ）は、前記第２の上限値が前記第１の上限値より小さくなるように前記第２の上限値を設定する、請求項８に記載の車両の制御方法。
10. 前記第１および第２の走行可能距離は、前記車両が現在走行可能な距離であり、
    前記走行可能距離を推定するステップ（Ｓ１４）は、前記蓄電装置（１０）の現在の劣化度を推定するステップと、
    前記劣化度を用いることによって前記第１および第２の走行可能距離を推定するステップとを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
11. 前記第１および第２の走行可能距離は、現在から所定期間が経過した時に前記車両が走行可能な距離であり、
    前記走行可能距離を推定するステップ（Ｓ１５，Ｓ１６）は、
    現在から前記所定期間が経過した時における前記劣化度を推定するステップと、
    前記劣化度を用いることによって、前記第１および第２の走行可能距離を推定するステップとを含む、請求項８に記載の車両の制御方法。
12. 前記設定するステップ（Ｓ４Ａ）は、
    前記車両の走行時における前記指標値の変動範囲の履歴を学習するステップと、
    前記履歴に基づいて前記第２の上限値を変更するステップとを含む、請求項９に記載の車両の制御方法。
13. 前記車両は、
    前記車両の走行経路を設定するためのナビゲーション装置（８０）をさらに備え、
    前記設定するステップ（Ｓ３３）は、前記ナビゲーション装置（８０）によって設定された前記走行経路の全体を前記車両が走行できるように、前記第２の上限値を設定する、請求項９に記載の車両の制御方法。
14. 前記制御方法は、
    前記設定するステップ（Ｓ３３）によって設定された前記第２の上限値が基準値を超えた場合に、前記指令の発生を停止させるための前記指令発生部（４９）の前記手動操作が必要であることを、ユーザに通知するステップ（Ｓ３５）をさらに備える、請求項１３に記載の車両の制御方法。

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