JP5307104B2

JP5307104B2 - 連結装置

Info

Publication number: JP5307104B2
Application number: JP2010231892A
Authority: JP
Inventors: 篤典山口; 輝之間
Original assignee: Japan Steel Works Ltd
Current assignee: Japan Steel Works Ltd
Priority date: 2010-10-14
Filing date: 2010-10-14
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2030-10-14
Also published as: JP2012081934A

Description

本発明は、連結器と緩衝器とからなる連結装置に関するもので、さらに詳しくは被連結車両に連結される連結器と、該連結器に作用する衝撃力を緩衝する緩衝器と、前記連結器を少なくとも水平方向と鉛直方向とに揺動自在に支持している揺動機構と、被連結状態の前記連結器を弾性的に水平に保持する胴受装置と、前記連結器に作用する引っ張り力と押圧力が前記緩衝器と揺動機構とを介して伝達される支持金とからなり、該支持金が車体に取り付けられるようになっている連結器に関するものである。

鉄道車両は、一般に複数台の車両が連結器で連結されて運行されているが、連結時には車両間に衝撃が生じる。また、複数台の車両が編成されて走行するときは、編成された複数台の車両は１個の剛体ではなく、多少の遊びのある連結器で接続された一種の伸縮体と見なすことができ、車両間には発停時、加減速時等において衝撃あるいは衝突が生じる。このような衝撃は車両に悪影響を与えるばかりでなく、乗り心地を悪くする。そこで、このような衝撃を吸収するために連結器には緩衝器が設けられている。

連結器と緩衝器とからなる連結装置５０は、従来周知であるので詳しくは説明しないが、図３の平面図に示されているように、前後方向に対して平行な緩衝器枠５１を備えている。そして、この枠内において仕切枠５２の前方には第１の伴板５３が、仕切枠５２の後方には第２の伴板５４がそれぞれ設けられている。第１の伴板５３と仕切枠５２との間には、第１のゴム緩衝器５５が、仕切枠５２と第２の伴板５４との間には第２のゴム緩衝器５６が、車体に固定されている前後の伴板守により荷重状態で、それぞれ設けられている。このように構成されている緩衝器の前方に、横ピン５７ｈと縦ピン５７ｖからなる揺動機構５７を介して連結器５８が接続されている。

連結器５８が他の車両に連結されていないときは、連結器５８は上記のように横ピン５７ｈにより上下方向に揺動自在に取り付けられているので、重力により前方が下がる。そこで、連結器５８を支える胴受装置５９が車体側に設けられている。連結器５８は胴受装置５９により支持されてはいるが、水平方向には縦ピン５７ｖにより移動自在であり、連結器５８が車体の幅方向の中心線上で停止しているとは限らない。そこで、車両を連結するときは、連結器５８を幅方向の中心位置に人手により位置を合わせ、そして車体を近づける方向に移動させて連結している。しかしながら、車体間に作業員が入り位置合わせ作業をするので、車体間に挟まれる危険がある。また、連結装置５０の脱着は、連結器５８、第１、２のゴム緩衝器５５、５６および胴受装置５９を一体的に行う場合はそれ相応の設備を必要とする。また、これらの部材を個々に脱着する場合は作業に多大の労力と時間を要する。

特開２００８−２５４５４２号公報

上記のような問題を解決した連結装置が特許文献１により提案されている。すなわち、特許文献１により提案されている連結装置６０は、図４の正面図に示されているように、連結器６１、塑性変形緩衝器６２、紙面に平行方向および垂直方向に揺動する揺動機構６３および弾性変形緩衝器６４、６５等から構成されている。そして、弾性変形緩衝器６４、６５の枠部材６６が図示されない車体に取り付けられている。したがって、連結器６１に作用する正負の衝撃は、塑性変形緩衝器６２および揺動機構６３を介して弾性変形緩衝器６４、６５に伝わり、この弾性変形緩衝器６４、６５により緩衝されて車体に伝わる。これにより、連結時あるいは走行時の衝撃は緩衝され、乗客の不快感は緩和される。また、衝突のような大きな衝撃に対しては、塑性変形緩衝器６２の構成要素の一部が塑性変形して衝撃が吸収される。

ところで、弾性変形緩衝器６４、６５の枠部材６６は車体に取り付けられているが、すなわち車体に固定されているが、揺動機構６３より前方の塑性変形緩衝器６２と連結器６１は、揺動機構６３により上下方向に揺動自在で、重力により垂れる。また、水平方向にも自在で連結器６１が幅方向の中心線上に常に位置するとは限らない。そこで、塑性変形緩衝器６２と連結器６１を支持し、そして中心線上を指向するように胴受・復芯装置７０が設けられている。胴受・復芯装置７０は、所定間隔に配置されている一対の弾性装置７１（７１）からなり、これらの弾性装置７１（７１）の一方は枠部材６６に、そして他方は塑性変形緩衝器６２の胴部にピンにより回動自在に取り付けられている。胴受・復芯装置７０は、抜き差し自在にバネ付勢された弾性装置７１（７１）からなっているので、弾性変形緩衝器６４、６５の緩衝動作には追従し、そして平行に配置されている一対の弾性装置７１（７１）の復元力により、連結器６１は常に中心線上を指向するようになっている。

特許文献１により、図５の（ア）、（イ）に示されている連結装置８０も提案されている。この連結装置８０は、連結器８１、塑性変形緩衝器８２、弾性変形緩衝器８３、８４揺動機構８５等から構成されている。揺動機構８５に結合されている取付部材８６が、図示されない車体に取り付けられるようになっている。この連結装置８０には、胴受装置９０と、復芯装置９５も設けられている。胴受装置９０は基端部が揺動機構８５の縦ピン８７に結合され、先端部が弾性変形緩衝器８３の外側まで延びているＵ字型のアーム９１から構成されている。弾性変形緩衝器８３の下面には、図５の（ア）には正確には現れていないが、支持梁９２が取り付けられている。この支持梁９２の両端部がアーム９１、９１の先端部で吊り下げられている。これにより、弾性変形緩衝器８３、８４および連結器８１の下方への垂れ下がりが防止されている。図５の（イ）に拡大して示されているように、取付部材８６からは一対のブラケット８８、８８が、揺動機構８５の方へ延びている。復芯装置９５は、これらのブラケット８８、８８に取り付けられている一対の押部材９７、９７からなっている。これらの押部材９７、９７は、弾性変形緩衝器８３、８４の後方枠体に固定されている中心部材９６を両側面からバネの復元力により押圧するようになっている。中心部材９６の基端部は、縦ピン８７により回動自在に取り付けられ、中心部材９６は縦ピン８７の位置から所定距離だけ離れた位置において一対の押部材９７、９７により同等の復元力で押されているので、中心部材９６したがって中心部材９６に機械的に連なっている連結器８１は、中心位置を採ることになる。

以上のように、特許文献１により提案されている連結装置６０（８０）にも復芯装置７０（９５）が設けられているので、連結器６１（８１）は常に幅方向の中心線上に位置し、車両同士が直線状に配置されている状態では、換言すると直線のレール上では人手に頼ることなく安全に連結作業を行うことができるという利点を有する。また、連結装置と胴受および復芯装置は一体化されているので、車体への脱着は容易という利点も認められる。しかしながら、連結器６１（８１）は復芯装置７０（９５）により常に中心位置を採るので、レールの曲がりの大きい箇所で連結するときは、連結器６１（８１）の頭部をレールが曲がっている角度に振った状態で連結する必要がある。さらに詳しく説明すると、従来の連結器装置においては連結器６１（８１）の軸心と復芯装置７０（９５）の軸心との距離が比較的大きいので、復芯作用のモーメントが大きく、また振る角度が大きくなると、バネの圧縮量したがってバネの復元力が大きくなり、連結動作が終わるまで連結器６１（８１）の頭部を振った位置に手動的に保つ必要がある。このように、連結器６１（８１）を手で所定位置に最後まで保って連結する作業は、作業員が連結器間に、あるいは車体間に挟まれる危険がある。また、胴受および復芯装置が比較的大きく、連結装置全体が大型化し、コスト高にもなっている。
したがって、本発明は、直線状のレール上では勿論のこと、曲がったレール上でも、人手に頼ることなく安全に連結することができる連結装置を提供することを目的としている。また、構造がコンパクトで安価な連結装置を提供することも目的としている。

本発明は、上記目的を達成するために、連結器と緩衝器を揺動自在に支持している揺動機構の後方の支持金の内部に、その軸心方向に復芯装置が設けられる。この復芯装置は、連結器が水平方向の左右に振られる範囲が所定範囲内のときは、作用部材したがって該作用部材に機械的に結合されている連結器が自動的に復芯し、範囲を超えると、越えた位置に保持するように構成されている。

すなわち、請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、被連結車両に連結される連結器と、該連結器に作用する衝撃力を緩衝する緩衝器と、前記連結器を少なくとも水平方向と鉛直方向とに揺動自在に支持している揺動機構と、被連結状態の前記連結器を弾性的に水平に保持する胴受装置と、前記連結器に作用する引っ張り力と押圧力が前記緩衝器と揺動機構とを介して伝達される支持金とからなり、前記支持金が車体に取り付けられている連結装置であって、前記支持金の軸心方向の内部には、前記連結器に機械的に結合されている作用部材の、前記揺動機構による水平方向の左右の振れが所定の範囲内のときは、前記連結器が車体に対して幅方向の中央を指向する復芯作用を奏し、前記作用部材の水平方向の振れが所定範囲を越えているときは、前記復芯作用は停止し、前記連結器がその振れた位置を保持するように作用する復芯装置が設けられている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の連結装置において、前記緩衝器が衝撃に対して弾性的に変形して衝撃を吸収する弾性変形緩衝器であり、前記支持金は塑性変形により衝撃を吸収する塑性変形緩衝器の変形部材を介して車体に取り付けられている。請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の連結装置において、前記復芯装置は、前記連結器に作用する引っ張り力と押圧力を前記支持金に伝達する作用部材の後端部に形成されている円錐面と、該円錐面に当接するようにして設けられている鋼球と、前記支持金の内部に軸心方向に摺動自在に設けられ、前記鋼球を前記円錐面と共働して挟んでいる鋼球押えと、前記支持金の内部に同様に軸心方向に設けられ、前記鋼球押えを前記円錐面側に押圧している弾性体とからとから構成される。

以上のように、本発明によると、連結器と緩衝器と揺動機構と胴受装置と支持金とからなり、復芯装置は前記揺動機構の後方の前記支持金の軸心方向の内部に設けられているので、本発明による連結装置はコンパクトで安価である。特に、本発明によると、連結器に機械的に結合されている作用部材の、揺動機構による水平方向の左右の振れが所定の範囲内のときは、連結器が車体に対して幅方向の中央を指向するので、実質的に直線状に敷設されているレール上あるいは所定曲率以上のレール上では車両を連結方向に駆動すると、人手に頼ることなく連結される。また、所定曲率以下のレール上では連結器はその位置を保持しているので、換言すると復芯作用は奏さないので、連結器を人手によりレールの曲がりに合わせて保持して連結する必要はない。以上のように、本発明によると、レールの敷設状態に関係なく、連結作業が終わるまで連結器の先端部を人手により保持する必要がないので、安全に連結できるという、効果が得られる。

本発明の実施の形態に係る連結装置を示す図で、その（ア）は全体の概略を示す斜視図、その（イ）はその弾性変形緩衝器の実施の形態を拡大して示す断面図である。本発明の実施の形態に係る塑性変形緩衝器の近傍及び復芯装置を拡大して示す図で、その（ア）は側断面図、その（イ）は復芯装置の作動状態を、その（ウ）は非作動状態をそれぞれ示す模式的平面図である。従来の、一般的な連結装置の要部を示す平面図である。特許文献１に記載の、連結器の要部を一部断面にして示す正面図である。特許文献１に記載の、他の連結器を示す図で、その（ア）はその要部を一部断面にして示す平面図、その（イ）は復芯装置の近傍を拡大して示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。本実施の形態に係る連結装置Ｓは、概略的には、図１の（ア）に示されているように、左方から右方に向かって順に示されている密着型連結器１、ゴム緩衝器のような弾性的に変形して緩衝する弾性変形緩衝器５、連結器１と弾性変形緩衝器５を上下方向および左右方向に揺動自在に保持している揺動機構１５、衝突時のような大きな衝撃を受けると塑性変形して大きな衝撃を吸収する塑性変形緩衝器２０、連結器２をバネの復元力により軸心方向に戻す復芯装置３４、連結器１と弾性変形緩衝器５とを支持している胴受装置４０等からなっている。復芯装置３４は、後述するように支持金２５の内部に、その軸心方向に設けられているので、図１の（ア）には現れていない。

本実施の形態によると、密着型連結器１は、２つ割り構造の締付金具２により弾性変形緩衝器５の連結軸１３に取付け取外し自在に接続されている。したがって、半永久連結器を選択して取り付けることもできる。弾性変形緩衝器５は、従来周知のように構成することもできるが、図１の（イ）に拡大して示されている実施形態によると、円筒状のケーシング６からなっている。ケーシング６の、図において左方の開放端部には蓋体７が複数本の取付けボルト８、８、…により取り外し自在に取り付けられ、後方は所定肉厚の底部９となっている。この底部９から作用部材１４が一体的に後方へ延びている。作用部材１４は、後述するように、揺動機構１５および復芯装置３４の一部を構成している。

ケーシング６内にはピストン１０が設けられている。ピストン１０は、連結器１の方から蓋体７の透孔を通って延びている連結軸１３の後端部に取り付けられている。ケーシング６内の、ピストン１０とケーシング６の底部９との間には従来周知の形態をした第１のゴム緩衝器１１が、ピストン１０と蓋体７との間には第２のゴム緩衝器１２がそれぞれ設けられている。したがって、連結軸１３に正の加速度すなわち図１の（イ）において右方向の衝撃力が加わると第１のゴム緩衝器１１が圧縮され、逆方向の負の衝撃力が加わると第２のゴム緩衝器１２が圧縮される。圧縮されることにより緩衝された衝撃力は、ケーシング６の底部９から作用部材１４に伝達されることになる。上記の連結軸１３、円筒状のケーシング６、第１、２のゴム緩衝器１１、１２、作用部材１４等が弾性変形緩衝器５を構成している。

塑性変形緩衝器２０は、図２の（ア）に拡大して示されているように、大きな衝撃により変形する筒状の変形部材２１と、この変形部材２１内に設けられ、前記変形部材２１に作用する支持金２５とからなっている。筒状の変形部材２１は、図２の（ア）において左方の大径部２２と、この大径部２２の後端部からテーパ状に縮径している縮径部２３と、縮径部２３の後端部から平行に延びている小径部２４とからなっている。縮径部２３は、他の部分より変形しやすいように薄肉になっている。また、小径部２４も後端部より薄肉になっている。大きな衝撃力は、主として縮径部２３と小径部２４で吸収されることになる。

支持金２５は、前記筒状の変形部材２１の大径部２２に嵌る保持部２６と、この保持部２６の前端部に一体的に設けられている上下の二股状の連結部２７、２７と、保持部２６から後方へ延びている小径部２８とからなっている。保持部２６の外周部には位置合わせ段部２９が形成されている。この位置合わせ段部２９によって支持金２５が位置合わされ、そして後述するように変形部材２１の大径部２２が車体取付板ＳＴに取り付けられている。また、保持部２６の後方の円周部は段状に切り落とされ、この切り落とされた段状部分に、硬質材からなるリング状の作用部材３０が設けられている。リング状の作用部材３０の外周面は、通常は変形部材２１の縮径部２３の内周面に密接しているが、その径は小径部２４の内径よりも所定量だけ大きい。このように構成されている支持金２５は、その小径部２８を先にして円筒状の変形部材２１内に挿入され、その保持部２６が変形部材２１の大径部２２内に密接した状態で収まっている。すなわち、車体取付板ＳＴに形成されている透孔に保持部２６の位置合わせ段部２９が嵌った状態で、車体取付板ＳＴの方から延びている複数本の取付けボルト３１（３１）を変形部材２１の大径部２２の開口端部にネジ込むことにより、車体幅の中心位置に取り付けられている。

変形部材２１の縮径部２３および小径部２４は、支持金２５に図２の（ア）において左方からの正の衝撃力が加わると、そのリング状の作用部材３０により径が大きくなるように塑性変形する塑性変形部を構成し、筒状の変形部材２１と支持金２５の保持部２６とにわたって設けられている複数本のボルト３２（３２）は、支持金２５に所定の衝撃力が加わると破断する剪断ピンあるいは剪断ボルトになっている。以上により、塑性変形緩衝器２０が構成されている。

揺動機構１５は、弾性変形緩衝器５のケーシング６の底部９から後方へ一体的に延びている棒状の作用部材１４、支持金２５の二股状の連結部２７、２７、球面座１６、球面滑り軸受１７、二股状の連結部２７、２７に軸受けされている縦ピン１８等から構成されている。作用部材１４の後端部分は、図２の（ア）に示されているように、二股状の連結部２７、２７間に位置している。作用部材１４の上下の外側面と、二股状の連結部２７、２７の内側面との間には隙間ｄ、ｄが開けられている。これにより、作用部材１４したがって連結器１は上下方向に所定範囲内で揺動できる。球面座１６を受けている球面滑り軸受１７は、作用部材１４の方に設けられている。縦ピン１８は、前記球面座１６の挿通孔に多少の遊びをもって挿通されている。これにより、作用部材１４したがって連結器１は支持金２５に対して図２の（ア）において紙面に垂直方向にも紙面に平行方向にも、すなわち水平方向にも上下方向にも揺動自在である。また、縦ピン１８は球面座１６の挿通孔に多少の遊びをもって挿通されているので、作用部材１４は上下方向に移動可能である。以上により、揺動機構１５が構成されている。揺動機構１５を構成している二股状の連結部２７、２７の高さ、縦ピン１８の長さは、変形部材２１の大径部２２の内径よりも小さく、衝撃を吸収するときは大径部２２の中へ入っていく大きさになっている。

復芯装置３４は、本実施の形態によると、図２の（ア）に示されているように、支持金２５の内部に軸心方向に設けられている。これにより、コンパクトになっている。以下さらに詳しく説明する。復芯装置３４は、縦ピン１８および球面滑り軸受１７を超えて所定量だけ後方へ延びている作用部材１４の後端部に形成されている円錐面３５と、この円錐面３５に係合している鋼球３６と、鋼球３６を押さえている鋼球押え３７と、鋼球押え３７を鋼球３６の方へバネ付勢している弾性部材すなわちコイルスプリング３８とからなっている。鋼球押さえ３７は、支持金２５の保持部２６内に軸心方向に形成されているボア内にピストンのように軸方向に摺動自在に設けられ、コイルスプリング３８は小径部２８に同様に軸心方向に形成されているボアに伸縮可能に設けられている。このコイルスプリング３８は、ボルト・ナット３９により圧縮量が調整できるようになっている。作用部材１４の後端部は、円錐面３５に形成され、そして鋼球３６により中心点から所定量だけ離れたリング状の点で前方に押されているので、作用部材１４したがって連結器１は、後述するように幅方向の中心すなわち水平方向の中心を指向することになる。上下方向にも復芯作用は奏するが、本実施の形態によると、後述するように胴受装置４０が設けられているので、下方への動きはできない。また、コイルスプリング３８の復元力は小さく、鋼球３６が接する円錐面３５までの作用距離は短いので、作用部材１４を上方へ駆動することはできない。

上記のように構成されている塑性変形緩衝器２０が、前述したように、また図２の（ア）に示されているように取付けボルト３１、３１、…により車体取付板ＳＴに取り付けられ、この車体取付板ＳＴが車体枠ＳＦに、図には示されていないがボルト・ナットにより取り付けられている。以上の説明から明らかなように、本実施の形態によると、連結装置Ｓは車体取付板ＳＴを介して一カ所において車体枠ＳＦに取り付けられている。

弾性変形緩衝器５のケーシング６を支持している胴受装置４０の実施の形態が、図１の（ア）に示されている。胴受装置４０は、車体取付板ＳＴから弾性変形緩衝器５を挟むようにして斜め前方に延びている一対のアーム４１（４１）、このアーム４１（４１）の先端部の間に掛け渡されている支持板４２、支持板４２に皿バネ４３、４３を介して設けられている胴受座４４等から構成されている。弾性変形緩衝器５のケーシング６部分を支持している胴受座４４は、低摩擦材から構成され、皿バネ４３、４３を支持している支え棒４５（４５）には調節用のネジ４６が設けられている。皿バネ４３、４３には、揺動機構１５から前方の、連結器１と弾性変形緩衝器５の重量以上の初圧が与えられている。したがって、連結器１と弾性変形緩衝器５に、下方向に初圧以上の力が作用すると、復芯装置３０には復帰力はないので、この皿バネ４３、４３により水平位置へ復帰することになる。

本実施の形態によると、復芯装置３４のコイルスプリング３８のバネ力、球面滑り軸受１７と鋼球３６との距離、作用部材１４に形成されている円錐面３５と鋼球３６との間の位置関係、胴受座４４と弾性変形緩衝器５のケーシング６との間の摩擦力等は計算により、あるいは実験的に適宜決められている。

次に、上記実施の形態の作用について説明する。車両を連結するときの連結器１に作用する衝撃、走行時の加減速による正負の衝撃等は弾性変形緩衝器５に伝わり、この弾性変形緩衝器５により緩衝されて支持金２５から車体に伝わる。これにより、連結時、走行時等に生じる衝撃は吸収され、乗客の不快感は緩和される。また、衝突のような大きな衝撃に対しては、剪断ボルト３２、３２、…が破断し、リング状の作用部材３０は塑性変形緩衝器２０の変形部材２１内に入り込む。これにより、変形部材２１は塑性変形あるいは拡径し、そのエネルギにより衝撃が吸収される。これにより、事故時等のダメージが低減される。

連結器１が非連結状態で、連結器１したがって作用部材１４の水平方向の左右の振れが所定幅のときは、鋼球３６はコイルスプリング３８の復元力により作用部材１４の円錐面３５に押圧される。これにより作用部材１４は常に幅方向の中心線上に位置する。この状態が図２の（イ）に示されている。従って、人手により位置合わせすることなく連結できる。すなわち、作用部材１４が水平方向に振れても、その円錐面３５の円周縁部が鋼球３６の半分以上をカバーしているときは、鋼球３６はコイルスプリング３８により円錐面３５内に落ち込むように作用するので、作用部材１４が縦ピン１８を中心として回動し復芯する。これに対し、振れが所定幅を越えると、換言すると円錐面３５の円周縁部が鋼球３６から越えると、コイルスプリング３８により押されても鋼球３６はもはや円錐面３５内に落ち込むことはない。すなわち、作用部材１４は復芯することはなく、越えたその位置にコイルスプリング３８の押圧力による摩擦力等により保たれる。この状態が図２の（ウ）に示されている。本実施の形態によると、作用部材１４すなわち連結器１が中心位置へ復帰する範囲以上に動いてしまうような曲率の曲線のレール上で連結するとき、連結器１はその位置に保たれるので、従来のように人手により、その位置を保つことなく、安全に連結できる。

本発明は上記実施の形態に限定されることなく色々な形で実施できる。例えば、図２の（ア）には塑性変形緩衝器２０が示されているが、塑性変形緩衝器２０を省略し、支持金２５を直接車体取付板ＳＴあるいは車体枠ＳＦに取り付けるように実施することもできる。また、塑性変形緩衝器２０を揺動機構１５の前方に、さらには弾性変形緩衝器５の前方に設けても同様に実施できる。

１密着型連結器５弾性変形緩衝器
１１第１のゴム緩衝器１２第２のゴム緩衝器
１４作用部材１５揺動機構
２０塑性変形緩衝器２１筒状の変形部材
２５支持金３０リング状の作用部材
３４復芯装置３５円錐面
３６鋼球３８コイルスプリング
４０胴受装置

Claims

被連結車両に連結される連結器と、該連結器に作用する衝撃力を緩衝する緩衝器と、前記連結器を少なくとも水平方向と鉛直方向とに揺動自在に支持している揺動機構と、被連結状態の前記連結器を弾性的に水平に保持する胴受装置と、前記連結器に作用する引っ張り力と押圧力が前記緩衝器と揺動機構とを介して伝達される支持金とからなり、前記支持金が車体に取り付けられている連結装置であって、
前記支持金の軸心方向の内部には、前記連結器に機械的に結合されている作用部材の、前記揺動機構による水平方向の左右の振れが所定の範囲内のときは、前記連結器が車体に対して幅方向の中央を指向する復芯作用を奏し、前記作用部材の水平方向の振れが所定範囲を越えているときは、前記復芯作用は停止し、前記連結器がその振れた位置を保持するように作用する復芯装置が設けられていることを特徴とする連結装置。
請求項１に記載の連結装置において、前記緩衝器が衝撃に対して弾性的に変形して衝撃を吸収する弾性変形緩衝器であり、前記支持金は塑性変形により衝撃を吸収する塑性変形緩衝器の変形部材を介して車体に取り付けられている連結装置。
請求項１または２に記載の連結装置において、前記復芯装置は、前記連結器に作用する引っ張り力と押圧力を前記支持金に伝達する作用部材の後端部に形成されている円錐面と、該円錐面に当接するようにして設けられている鋼球と、前記支持金の内部に軸心方向に摺動自在に設けられ、前記鋼球を前記円錐面と共働して挟んでいる鋼球押えと、前記支持金の内部に同様に軸心方向に設けられ、前記鋼球押えを前記円錐面側に押圧している弾性体とからなる連結装置。