JP5236207B2 - トノカバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、トノカバー装置に関する。

従来、トノカバー装置は、ハッチバック構造の車両の後部の荷室を外部から隠すために、シート部により荷室の上側から覆うようになっていた。また、ハッチバック構造の車両では、シート部の収納スペースがないまたは収納スペースが狭いので、シート部を収納ケースに巻き取る構造となっていた。

ところで、デザイン上の観点から小型車両の後部の形状は、丸みを帯びたものとされる傾向がある。この場合、荷室後方の壁面も丸みを帯びた形状となるので、荷室を隠す部材もそれに合わせた形状とする必要がある。そのため、シート部の縁に板状部材を設け、この板状部材の縁を荷室後方の壁面に合わせて丸みを帯びた形状としていた。

しかしながら、シート部の縁に板状部材を設けた場合、シート部は巻き取り収納することができるが、板状部材は巻き取り収納することができない。そのため、シート部を巻き取り収納すると、板状部材が垂れ下がり、シート部が引き出しにくくなっていた。そこで、シート部を巻き取り収納する場合、保持部を設けて板状部材を略水平に保持する構造が提案されている（例えば、特許文献１または２参照）。

特許文献１に記載のトノカバー装置は、収納ケースに凹部を設け、保持部に凸部を設けていた。このトノカバー装置は、シート部を収納するとき凹部と凸部とを係合させていた。これにより、このトノカバー装置は、板状部材の自重や車両走行時に車両が揺れることによりかかる荷重（通常時にかかる荷重）で、板状部材が垂れ下がることや騒音が発生することを防止していた。

特許文献２に記載のトノカバー装置は、溝を有した保持部を設けていた。このトノカバー装置は、保持部の一部をシート部の出入り口に嵌め込み、保持部の溝に出入り口の折り返し部分を嵌め込んでいた。これにより、このトノカバー装置は、通常時にかかる荷重で、板状部材が垂れ下がることや騒音が発生することを防止していた。

特開２００２−２４８９９２ 特開２０００−２８９５２９

しかしながら、特許文献１に記載のトノカバー装置では、シート部を収納ケースに収納しているとき、板状部材の上側から板状部材に通常時にかかる荷重以上の荷重がかかると、板状部材を略水平に保持しておくことが困難となる。例えば、子供が荷室で遊んでいるときや荷室に荷物を搬入するときなどに、板状部材に引っ掛かってしまい、凹部や凸部が破損し、板状部材を略水平に保持しておくことが困難となる。

また、特許文献２に記載のトノカバー装置では、シート部を収納ケースに収納しているとき、板状部材の上側から板状部材に通常時にかかる荷重以上の荷重がかかると、出入り口や保持部が破損し、板状部材を略水平に保持しておくことが困難となる。また、シート部を引き出すときやシート部を収納するときなどの操作性が悪くなっていた。例えば、シート部を収納し、板状部材を略水平にする場合、保持部の一部をシート部の出入り口に押し込まなければならず、操作性が悪くなっていた。

そこで本発明は、板状部材を略水平に保持する構造部分の破損を防止することができ、板状部材を略水平に保持することができ、さらに容易に取り扱うことができるトノカバー装置を提供することを目的とする。

本発明のトノカバー装置は、シート部と、シート部を巻き取り収納する収納部と、シート部の引出方向の縁に固定された板状部材と、板状部材に設けられ、シート部を収納部に収納しているとき、収納部に接触して板状部材を略水平に保持し、弾性材料により形成されている保持部を有するストッパー部とを備え、収納部には、引出方向に突出する凸部が設けられ、保持部には、シート部を収納部に収納しているとき、凸部に組み合う凹部が設けられ、ストッパー部は、シート部を収納部に収納しているとき、シート部の巻き取り力で収納部方向に付勢されている状態で、凹部が凸部に組み合う組み合い部分を支点として下方に傾動可能とされていることを特徴とする。

本発明によれば、保持部が弾性材料により形成されているため、通常時にかかる荷重以上の荷重が板状部材にかかったとしても、保持部に設けた凹部が弾性変形する。そのため、板状部材を略水平に保持する構造部分の破損を防止することができ、板状部材を略水平に保持することができる。また、凹部と凸部であるため、シート部を収納する場合などに、容易に組み合うことができる。そのため、容易に取り扱うことができる。

本発明において、保持部は、ポリプロピレン素材にエラストマーが分配配合されている弾性材料により形成されていることが望ましい。また、本発明において、保持部は、硬度５０〜１２０の弾性材料により形成されていることが望ましい。また、本発明において、凹部と凸部とが組み合っているときに所定荷重がかかると、凹部の開口部分は、１１０％〜２００％の範囲で変形することが望ましい。

本発明によれば、通常時にかかる荷重以上の荷重が板状部材にかかったとしても、凹部が弾性変形し、凹部と凸部との組み合う状態が解除されず、板状部材を略水平に保持していた状態に戻すことができる。または、凹部が弾性変形し、凹部と凸部との組み合う状態が解除される。そのため、板状部材を略水平に保持する構造部分の破損を防止することができ、板状部材を略水平に保持することができる。

本発明によれば、板状部材を略水平に保持する構造部分の破損を防止することができ、板状部材を略水平に保持することができる。また、容易に取り扱うことができる。

(全体の構成)
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明を利用したトノカバー装置の展開状態を示す斜視図である。図２は、本発明を利用したトノカバー装置の収納状態を示す斜視図である。図３は、ストッパー部の一例を示す斜視図である。図４は、凹部と凸部とが組み合っている状態を示す断面図である。

トノカバー装置１は、図１に示すように、シート部１０１、ボード部（板状部材）１０２、握り部１０３、ストッパー部１０４および収納部１０５を備えている。トノカバー装置１は、シート部１０１の引き出し方向（図１の矢印Ａ方向）に握り部１０３を引くことにより、シート部１０１を展開状態にして図示省略した車両の荷室を上側からカバーする。また、トノカバー装置１は、図２に示すように、車両の荷室をカバーしない場合、シート部１０１を収納部１０５に収納する。シート部１０１は、布や樹脂シートなどの柔軟な面状の部材により形成されている。

ボード部１０２は、矢印Ａ方向側のシート部１０１の縁に設けられ、略半円形の板状部材である。すなわち、ボード部１０２の矢印Ａ方向の縁が曲線形状とされている。ボード部１０２が略半円形であるのは、車両の後部に設けられた荷室の後部側の形状に合わせたものである。すなわち、ボード部１０２は、荷室全体を上側からカバーするためのものである。

ボード部１０２は、ボール紙（板紙）の表裏に化粧用の織布や樹脂シートを固定した構造で、ある程度の剛性を有し且つ軽量なものである。なお、ボード部を構成する材質としては、ボール紙に限られず、ガラス繊維やＰＰ（ポリプロピレン）繊維で補強された材質のものを利用することもできる。

握り部１０３は、矢印Ａ方向側のボード部１０２の縁に設けられている。握り部１０３は、シート部１０１を引き出す際やシート部１０１を収納する際に手で握られる。

ストッパー部１０４は、図１，図２に示すように、シート部１０１側でボード部１０２の幅方向の両端に設けられている。ストッパー部１０４は、図３に示すように、上面方向から見て略Ｌ字形に形成され、側面方向から見て略Ｌ字形に形成されている。それぞれのストッパー部１０４は、係合部１０４ａ、保持部１０４ｂ、凹部１０４ｃおよび開口部１０４ｄを有しており、一体成型されている。ストッパー部１０４は、垂直方向において凹部１０４ｃの中心位置から開口部１０４ｄの中心位置まで３５ｍｍに形成されている。なお、ストッパー部１０４が一体成型されている場合に限らず、係合部１０４ａと保持部１０４ｂとが別々に成型されていてもよい。

ストッパー部１０４は、硬度が５０〜１２０の樹脂により形成されている。すなわち、ストッパー部１０４は、硬度が５０〜１２０になるようにＰＰ（ポリプロピレン）素材にエラストマーを分配配合した樹脂により形成されている。特に、硬度が７０〜１００の範囲は、好適である。なお、ストッパー部１０４を形成する硬度が５０〜１２０の樹脂としては、ＰＰ（ポリプロピレン）素材にエラストマーを分配配合した樹脂に限らず、ポリ塩化ビニル樹脂や可塑性ポリウレタン樹脂を利用することもできる。

ここで、ストッパー部１０４を構成する樹脂の硬度について説明する。ストッパー部１０４を構成する樹脂の硬度は、ＪＩＳＫ６２５３加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ試験方法のデュロメータ硬さ試験タイプＡ（中硬さ試験）での試験方法により測定したものである。

この試験方法は、針を試験片に押しつけ、その押し込み深さを測定して硬さを求めるものである。この試験方法の具体的な内容は、試験片の厚さを６ｍｍ以上とし、試験片の大きさを針の先端から試験片の端まで１２ｍｍ以上とする。また、試験片は、試験片の表面を平滑とする。なお、試験片の厚さが６ｍｍ未満の場合は、積み重ねて６ｍｍ以上とし、積み重ねる枚数は３枚以内とする。そして、試験片を平らな面におき、メーターを直角になるよう保持し試験片に密着させ、１秒以内に目盛りを読むものである。

係合部１０４ａは、図示省略した車両の車体側の被係合部に係合することで、シート部１０１の展開状態が維持される。

保持部１０４ｂは、図４に示すように、車両の荷室をカバーしない場合、後述する収納ケース１０５ａの矢印Ａ方向側の側面と接触し、ボード部１０２を略水平に保持する。このため、車両の荷室を上側からカバーするとき、握り部１０３を握り、引き出しやすくなる。

凹部１０４ｃは、図３，図４に示すように、保持部１０４ｂの収納部１０５側に設けられており、横断面において略Ｕ字形に形成されている。また、凹部１０４ｃは、開口部分に丸め加工が施されている。凹部１０４ｃは、略Ｕ字形に形成され、丸め加工が施されているため、後述する凸部１０５ｂが凹部１０４ｃ内をスムーズに移動することができる。なお、凹部１０４ｃは、略Ｕ字形状に限らず、略コの字形状としてもよい。

凹部１０４ｃは、後述する収納ケース１０５ａの矢印Ａ方向側の側面に設けられた凸部１０５ｂと組み合う。また、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合っているときに所定荷重がかかると、凹部１０４ｃは、弾性変形により開口部分が変形する。さらに、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合っているときに所定荷重以上の荷重がかかると、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除される。そのため、通常時にかかる荷重以上の荷重がかかる場合、凸部や凹部の破損を防止することができる。なお、所定荷重については後述する。

開口部１０４ｄは、図３，図４に示すように、係合部１０４ｂに設けられている。開口部１０４ｄを設けたストッパー部１０４は、開口部１０４ｄにボード部１０２が挿入され、ボード部１０２に固定される。

収納部１０５は、略角柱形状で、図４に示すように、収納ケース１０５ａ、凸部１０５ｂおよび巻取軸１０５ｃを備えている。収納部１０５は、巻取軸１０５ｃによりシート部１０１を巻き取り収納する。

収納ケース１０５ａは、アルミニウム合金などの軽量で強度を有する金属により形成されている。収納ケース１０５ａは、保持部１０４ｂと接触する面に図示省略した不織布を設けている。このため、保持部１０４ｂが収納ケース１０５ａの側面と接触するとき、騒音の発生を防止することができる。収納ケース１０５ａは、収納ケース１０５ａの内部に、巻取軸１０５ｃを配置し、シート部１０１を収納する。

凸部１０５ｂは、収納ケース１０５ａの保持部１０４ｂ側に設けており、収納ケース１０５ａと一体成型されている。すなわち、凸部１０５ｂは、アルミニウム合金などの軽量で強度を有する金属により形成されている。

凸部１０５ｂは、凸部１０５ｂの先端部分が丸みを帯びた形状に形成されている。このため、凸部１０５ｂが凹部１０４ｃ内をスムーズに移動することができる。凸部１０５ｂは、凸部１０５ｂの周囲に図示省略した不織布を設けている。このため、凸部１０５ｂが凹部１０４ｃと組み合うとき、騒音の発生を防止することができる。

凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合っているとき、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの間には、ある程度の隙間が形成される。そのため、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合うとき、容易に組み合うことができる。例えば、収納部１０５がシート部１０１を巻き取り収納する場合、シート部１０１が巻き取られボード部１０２が垂れ下がった場合でも、ボード部１０２を持ち上げるだけで容易に組み合うことができる。

また、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合っているときに通常時にかかる荷重以上の荷重が加わると、凸部１０５ｂは、凹部１０４ｃを押し広げる。すなわち、凹部１０４ｃの開口部分の下側が押し広げられる。さらに、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合っているときに所定荷重以上の荷重がかかると、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が凹部１０４ｃの弾性変形により解除される。なお、本実施形態では、通常時にかかる荷重以上の荷重が加わると、凹部１０４ｃの開口部分の下側が押し広げられるが、凹部１０４ｃの開口部分の上側が押し広げられる構成であってもよい。

巻取軸１０５ｃは、図示省略した付勢手段により巻き取り方向（図４の矢印Ｂ方向）に付勢されており、シート部１０１を自動的に巻き取ることができる。この付勢手段は、例えばねじりコイルばねにより構成されている。

（基本的な動作）
まず、車両の荷室を上側からカバーする場合について説明する。握り部１０３を図１の矢印Ａ方向に引くと、収納部１０５内に収納されていたシート部１０１が展開状態となる。そのシート部１０１が展開状態のまま、係合部１０４ａを図示省略した車両の車体側の被係合部に係合すると、シート部１０１の展開状態が維持される。この状態でシート部１０１は、収納部１０５の巻取軸１０５ｃの付勢力により張りが与えられる。そして、ボード部１０２は、このシート部１０１の張りにより略水平に維持される。この状態が、図１に示すように、車両の荷室を上側からカバーする状態である。

次に、車両の荷室をカバーしない場合について説明する。車両の荷室を上側からカバーしている状態のとき、係合部１０４ａを図示省略した車両の車体側の被係合部から外すと、収納部１０５の巻取軸１０５ｃの付勢力によりシート部１０１が巻き取られる。そして、凹部１０４ｃは、巻取軸１０５ｃの付勢力により凸部１０５ｂと組み合う。このとき、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの間には、ある程度の隙間があるため、容易に組み合うことができる。

さらに、保持部１０４ｂと収納ケース１０５ａの側面とが接触する。このとき図示省略した不織布があるため、保持部１０４ｂと収納ケース１０５ａとが接触することにより生じる騒音が発生するのを防止することができる。そして、この接触により、ボード部１０２が略水平に保持される。このとき、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合って、保持部１０４ｂと収納ケース１０５ａとが接触するため、車両走行中にボード部１０２が振動するのを防止することができ、騒音が発生するのを防止することができる。この状態が、図２に示すように、車両の荷室をカバーしない状態である。

一方、収納部１０５の巻取軸１０５ｃの付勢力によりシート部１０１が巻き取られる。このとき、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合わなかった場合、保持部１０４ｂと収納ケース１０５ａの側面とが接触せず、ボード部１０２が垂れ下がった状態となる。この場合は、ボード部１０２を持ち上げることにより凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとを組み合わせる。このとき、巻取軸１０５ｃの付勢力および凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの隙間があるため、容易に組み合うことができる。

（通常時にかかる荷重以上の荷重がかかる場合の動作）
通常時にかかる荷重以上の荷重がかかる場合の動作について説明する。図５は、通常時にかかる荷重以上の荷重がかかる状態を示す断面図である。図６は、所定荷重がかかる状態を示す断面図である。

ここで、所定荷重とは、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが組み合っているときにボード部１０２の上側からボード部１０２に荷重がかかった場合、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除されない最大荷重をいう。

まず、通常時にかかる荷重以上所定荷重未満の荷重がボード部１０２にかかると（図５の矢印Ｃ方向）、凸部１０５ｂにより凹部１０４ｃが押し広げられ、ボード部１０２が略水平位置から徐々に傾く。このとき、凹部１０４ｃが弾性変形するため、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除されることはない。すなわち、凹部１０４ｃおよび凸部１０５ｂが破損することはない。そして、ボード部１０２にかかっていた荷重がなくなると、巻取軸１０５ｃの付勢力および凹部１０４ｃの弾力により、ボード部１０２が略水平に保持されていた状態に戻る。

次に、所定荷重の荷重がボード部１０２にかかると（図６の矢印Ｃ方向）、凸部１０５ｂにより凹部１０４ｃが押し広げられ、ボード部１０２が略水平位置から最大限傾く。このとき、凹部１０４ｃが弾性変形するため、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除されることはない。すなわち、凹部１０４ｃおよび凸部１０５ｂが破損することはない。そして、ボード部１０２にかかっていた荷重がなくなると、巻取軸１０５ｃの付勢力および凹部１０４ｃの弾力により、ボード部１０２が略水平に保持されていた状態に戻る。

一方、所定荷重以上の荷重がボード部１０２にかかると、凸部１０５ｂにより凹部１０４ｃが押し広げられ、ボード部１０２が略水平位置から最大限傾く。そして、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除される。このとき、凹部１０４ｃの弾性変形によって組み合う状態が解除されるため、凹部１０４ｃおよび凸部１０５ｂが破損するのを防止することができる。そして、垂れ下がったボード部１０２を持ち上げると、巻取軸１０５ｃの付勢力により、ボード部１０２が略水平に保持されていた状態に戻る。

（硬度および変形率の違いによる変化）
次に、硬度および変形率の違いによる変化について表を参照して説明する。表０１は、硬度の違いによる変化を示した表である。表０１は、保持部１０４ｂを構成する材料の硬度を変えることにより硬度の違いによる変化がどの程度であるかを調査したものである。表０２は、変化率の違いによる変化を示した表である。表０２は、凹部１０４ｃの開口部分の変化率を変えることにより変化率の違いによる変化がどの程度であるかを調査したものである。

表０１および表０２の破損の状態とは、凹部１０４ｃおよび凸部１０５ｂの破損の状態をいい、符号○が破損のない状態であり、符号△が許容できる範囲であり、符号×が破損のある状態である。また、表０１および表０２の復元力とは、ボード部１０２が凹部１０４ｃの弾力により略水平に保持されていた状態に戻ることをいい、符号○が元に戻る状態であり、符号△が許容できる範囲であり、符号×が元に戻らない状態である。

次に、表０２の変形率について説明する。図７は、凹部の開口部分の変化を示す説明図である。図７（ａ）は、変化前の凹部１０４ｃの開口部分を示す断面図である。図７（ｂ）は、変化後の凹部１０４ｃの開口部分を示す断面図である。変化前の凹部１０４ｃの開口部分は、図７（ａ）に示すように、垂直方向において幅がＬである。通常時にかかる荷重以上の荷重がかかると、図７（ｂ）に示すように、凹部１０４ｃの開口部分は、垂直方向において幅がΔＬ増加する。すなわち、変化後の凹部１０４ｃの開口部分は、垂直方向において幅がＬ＋ΔＬである。したがって、変化率（％）は、以下の数１の式で求められる。

表０１に示すように、硬度が１４０の場合は、材料が硬いため凹部１０４ｃが全く変形せず、凸部１０５ｂが破損し、元に戻らなくなっている。一方、硬度が４０の場合は、材料が柔らかく凹部１０４ｃが広がりすぎたため、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除され、元に戻らなくなっている。したがって、硬度が５０〜１２０の範囲であれば、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが破損せず、元に戻ることができる。

また、表０２に示すように、変形率が１００％の場合は、凹部１０４ｃの開口部分が全く広がらず、凸部１０５ｂが破損し、元に戻らなくなっている。一方、変化率が２１７％の場合は、凹部１０４ｃが広がりすぎたため、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとの組み合う状態が解除され、元に戻らなくなっている。したがって、変化率が１１０％〜２００％の範囲であれば、凹部１０４ｃと凸部１０５ｂとが破損せず、元に戻ることができる。

本発明は、車両の荷室を覆うカバーの構造に利用することができる。

本発明を利用したトノカバー装置の展開状態を示す斜視図である。 本発明を利用したトノカバー装置の収納状態を示す斜視図である。 ストッパー部の一例を示す斜視図である。 凹部と凸部とが組み合っている状態を示す断面図である。 通常時にかかる荷重以上の荷重がかかる状態を示す断面図である。 所定荷重がかかる状態を示す断面図である。 凹部の開口部分の変化を示す説明図である。

符号の説明

１…トノカバー装置、１０１…シート部、１０２…ボード部、１０４ｂ…保持部、１０４ｃ…凹部、１０５…収納部、１０５ｂ…凸部。

Claims (4)

1. シート部と、
   前記シート部を巻き取り収納する収納部と、
   前記シート部の引出方向の縁に固定された板状部材と、
   前記板状部材に設けられ、前記シート部を前記収納部に収納しているとき、前記収納部に接触して前記板状部材を略水平に保持し、弾性材料により形成されている保持部を有するストッパー部とを備え、
   前記収納部には、前記引出方向に突出する凸部が設けられ、
   前記保持部には、前記シート部を前記収納部に収納しているとき、前記凸部に組み合う凹部が設けられ、
   前記ストッパー部は、前記シート部を前記収納部に収納しているとき、前記シート部の巻き取り力で収納部方向に付勢されている状態で、前記凹部が前記凸部に組み合う組み合い部分を支点として下方に傾動可能とされていることを特徴とするトノカバー装置。
2. 前記保持部は、ポリプロピレン素材にエラストマーが分配配合されている弾性材料により形成されていることを特徴とする請求項１に記載のトノカバー装置。
3. 前記保持部は、硬度５０〜１２０の弾性材料により形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のトノカバー装置。
4. 前記凹部と前記凸部とが組み合っているときに所定荷重がかかると、
   前記凹部の開口部分は、１１０％〜２００％の範囲で変形することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のトノカバー装置。

Images