JP5224987B2 - 車輌運搬車 - Google Patents

Description

本願発明は、荷台を後方移動及び後傾させて被運搬車輌を荷台上に積込み可能にした車輌運搬車に関し、特に荷台の傾斜角を一般車高車積込み用の通常傾斜角と低車高車積込み用の緩傾斜角との範囲で使用可能とした車輌運搬車に関するものである。尚、本願の発明の名称は、車輌運搬車としているが、運搬対象物として車輌のほかに農業機械や小型船舶（ボート）や重機等の運搬にも適用できるものである。

この種の車輌運搬車は、荷台を傾斜フレームに対して後方移動させるとともに該荷台を傾斜フレームとともに後傾させて、該荷台上に被運搬車輌を積込み可能に構成しているが、被運搬車輌としては一般的な車高の一般車高車のほかにスポーツカー等の低い車高の低車高車もある。そして、低車高車では、車輌を積込む際に荷台傾斜角が大きい（例えば一般車高車積込み用の荷台傾斜角は約１０°）と、積込み車輌の前部が荷台床面に接触して損傷する恐れがあるため、低車高車積込み用としては荷台傾斜角を小さく（例えば約６°）し得る車輌運搬車を用いている。尚、以下の説明では、一般車高車積込み用の荷台傾斜角を単に通常傾斜角といい、低車高車積込み用の荷台傾斜角を単に緩傾斜角ということがある。

ところで、近年の車輌運搬車の中には、１台の車輌運搬車で荷台傾斜角を低車高車積込み用の緩傾斜角と一般車高車積込み用の通常傾斜角とに使い分けできるようにしたものがある。例えば、図２７〜図２９には、特開２００２−４６５２３号公報（特許文献１）の車輌運搬車を示しているが、この公知例の車輌運搬車は、車輌２０１のシャシフレーム２１１の後部に傾斜フレーム２０３を支軸２０８で傾動自在に軸支し、該傾斜フレーム２０３上に荷台２０４を車輌前後方向に移動自在に支持し、傾動シリンダ２５１によりアーム２５２を介して傾斜フレーム２０３を荷台２０４と共に傾動させ得るようになっており、さらに荷台２０４を傾斜フレーム２０３に対して図示しないスライドシリンダで車輌前後方向にスライドさせ得るようになっている。

又、この公知例の車輌運搬車には、傾斜フレーム２０３の後端部に支持脚２０９を取付けているが、この支持脚２０９は、一定長さで且つ不動状態で固定されている。尚、符号２４４は、荷台２０４の後端部に起伏自在に取付けられている煽り板である。

この公知例の車輌運搬車は、図２７の荷台格納状態から、傾動シリンダ２５１の伸長量を調整することで、傾斜フレーム２０３及び荷台２０４を、図２８に示す一般車高車積込み用の通常傾斜角（約１０°）と図２９に示す低車高車積込み用の緩傾斜角（約６°）との２通りの傾斜角に設定し得るようになっている。そして、この車輌運搬車では、傾斜フレーム２０３を所定傾斜角（図２８の通常傾斜角又は図２９の緩傾斜角）まで傾動させた後、図示しないスライドシリンダにより荷台２０４を後方移動させて荷台後端部を接地させ、煽り板２４４を鎖線図示（符号２４４′）するように倒伏（接地）させることで、車輌積込み姿勢にすることができる。尚、荷台傾斜角が図２８に示す通常傾斜角（約１０°）では、該作業スペースが符号Ｍで示すように短くなり、他方、荷台傾斜角が図２９に示す緩傾斜角（約６°）では、車輌積込み時の作業スペース（車輌運搬車の占有スペース）が符号Ｌで示すように長くなる。

ところで、図２８又は図２９に示すように、傾斜フレーム２０３及び荷台２０４を車輌積込み姿勢にした状態で荷台２０４上に車輌Ｓを積込むと、該積込み車輌Ｓの重量で運搬車２０１の前部（前輪側）を浮上させる作用が働くが、その運搬車前部への浮上作用は傾斜フレーム２０３の後端部に取付けている支持脚２０９を接地させることで防止できる。

尚、荷台傾斜角を低車高車積込み用の緩傾斜角と一般車高車積込み用の通常傾斜角とに選択して設定し得るようにした車輌運搬車として、上記特許文献１のほかに、特開２００４−１４２５６３号公報（特許文献２）に示されるように支持脚の長さを伸縮させ得るようにしたものがある。

特開２００２−４６５２３号公報 特開２００４−１４２５６３号公報

ところが、図２７〜図２９に示す公知例（特許文献１）の車輌運搬車では、傾斜フレーム２０３の後端部に取付けている支持脚２０９は、一定長さで且つ不動状態で固定されているので、荷台傾斜角を図２８の通常傾斜角と図２９の緩傾斜角との２通りに使い分けると、次の問題が生じる。

即ち、荷台傾斜角を図２８の通常傾斜角に設定したときの支持脚２０９設置部分の地面までの高さと荷台傾斜角を図２９の緩傾斜角に設定したときの支持脚２０９設置部分の地面までの高さとが異なり、支持脚２０９の長さを図２８に示すように荷台２０４が通常傾斜角状態で接地するように設定したものでは、図２９に示す荷台２０４が緩傾斜角状態のときに支持脚２０９が地面から離間するようになる。従って、この場合、荷台傾斜角が図２８の通常傾斜角状態のときには支持脚２０９が接地して有効に機能するものの、該荷台傾斜角が図２９の緩傾斜角状態のときには支持脚２０９が地面から離間して支持脚としての機能を果たすことができない。尚、図２９に示すように、支持脚２０９が地面から離間した状態で、荷台２０４上に車輌Ｓを積込むと、該積込み車輌Ｓの重量で運搬車２０１の後輪接地部を支点にして運搬車の前部を支持脚２０９が接地するまで浮上させてしまう虞れがある（運搬車の安定性が悪くなる）という問題がある。

又、図２７〜図２９の車輌運搬車において、上記とは逆に、支持脚２０９の長さを図２９に示す荷台２０４が緩傾斜角状態で接地するように設定したときには、図２８に示す荷台２０４が通常傾斜角状態で、運搬車２０１の後部側を浮き上がらせてしまうという問題がある。

他方、上記特許文献２（特開２００４−１４２５６３号公報）の車輌運搬車では、荷台傾斜角が緩傾斜角状態（同公報の図３）と通常傾斜角状態（同公報の図４）とでそれぞれ支持脚が接地するように記載されているが、この場合、支持脚長さを自動で調整するには、該支持脚に油圧シリンダを使用する必要がある。そして、支持脚に油圧シリンダを使用した場合は、油圧ホースの配管や油圧バルブの設置等が繁雑になるという問題がある。

そこで、本願発明は、伸縮しない（油圧シリンダを使用しない）支持脚を使用したものであっても、傾斜フレームの後端部を支持する支持脚の鉛直方向高さを荷台の前後移動に伴って自動調整できるようにすることにより、荷台傾斜角が通常傾斜角状態（一般車高車積込み用）と緩傾斜角状態（低車高車積込み用）の両方でそれぞれ支持脚を接地（荷台を支持）させ得るようにした車輌運搬車を提供することを目的としている。

本願発明は、上記課題を解決するための手段として次の構成を有している。尚、本願発明は、荷台を後方移動及び後傾させて荷台上に車輌を積込み可能とした車輌運搬車を対象としている。又、本願の発明の名称は、車輌運搬車としているが、運搬対象物として車輌のほかに農業機械や小型船舶（ボート）や重機等の運搬にも適用できるものである。

［本願請求項１の発明］
本願請求項１の発明の車輌運搬車は、シャシフレームを有する車輌と、シャシフレームの後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレームと、傾斜フレーム上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台と、荷台を傾斜フレームに対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダと、傾斜フレームを傾動させ得るようにした傾動装置と、傾斜フレームの後端部に設置されていて傾斜フレームの後傾時に接地して荷台の荷重を支持する支持脚とを備えたものである。尚、シャシフレームと傾斜フレームと支持脚とは、それぞれ左右（車輌幅方向）に２組あり、傾動装置も左右に２組の部材を有する部分がある。

シャシフレーム上には、左右一対のサブフレームを設置することができるが、サブフレームを有しないものも採用できる。尚、本願の特許請求の範囲では、サブフレームを有したものにおいても、該サブフレームを含めてシャシフレームと表現している。

傾斜フレームは、長尺で左右一対有している。そして、この傾斜フレームは、シャシフレーム（又はサブフレーム）の後端部位置において傾動自在に支持されている。

荷台の後端下面には、地面上を転動する接地ローラを設けておくとよい。又、荷台の後端部には、車輌乗込み用の煽り板を起伏自在に取付けることができる。

荷台を前後移動させる伸縮シリンダには、長尺の油圧シリンダが使用されている。又、この伸縮シリンダの伸縮ストロークだけでは荷台の前後移動量を十分に確保できない場合には、倍速装置を使用して伸縮シリンダの伸縮量に対して荷台を２倍の量だけ前後移動させ得るようにすることができる。尚、この倍速装置は、チエンやワイヤ等を滑車に巻き掛けたものを採用できる。

傾斜フレームを傾動させるための傾動装置としては、傾斜フレームを傾動させ得るものであれば、適宜の構成のものが採用できる。尚、この傾動装置の動力源には、後述の実施例のように上記した荷台前後移動用の伸縮シリンダを利用することができる。

荷台は、支持脚が接地した状態で、傾斜フレームに平行な姿勢と傾斜フレームの傾斜角より緩い傾斜姿勢とに変位し得るようにしている。即ち、傾斜フレームが後傾し支持脚が接地した状態で荷台後端部が接地するまでは、該荷台が傾斜フレームに対して平行姿勢を維持しているが、荷台後端部が接地した後、荷台がさらに後退移動すると、該荷台は傾斜フレームに対して荷台前端部のみが支持される一方、荷台後端部が地面上を後退していくので、該荷台の傾斜角が傾斜フレームの傾斜角より緩くなっていく。

傾斜フレーム後端部に設置している支持脚は、上部側に前後に向く横向き腕部と該横向き腕部の前端から下方に延出させた下向き脚部とを有した逆Ｌ形部材を使用し、横向き腕部の後端部を傾斜フレームの後端部において下向き脚部が前後に揺動し得る状態で支軸により枢支している。

又、この支持脚には、横向き腕部と下向き脚部との角部に荷台を受ける荷台受けローラを設けている一方、下向き脚部の下端部に接地ローラを設けている。尚、この支持脚における、横向き腕部方向の長さは２０〜３０cm（中間値で２５cm）程度で、下向き脚部方向の長さは４５〜５５cm（中間値で５０cm）程度が適当であるが、この各寸法は特に限定するものではなく、適宜に設計変更できるものである。

そして、本願請求項１の車輌運搬車では、傾斜フレームが後傾動作を開始後、傾斜フレームと荷台とが平行姿勢を維持している状態では、荷台が支持脚の荷台受けローラ上に載っていて逆Ｌ形部材の下向き脚部が傾斜フレームに対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持されている一方、支持脚の接地ローラが接地後に荷台がさらに後退移動して荷台が傾斜フレームより緩い傾斜姿勢になったときに荷台受けローラに対して荷台による押圧力が解除されて傾斜フレームの後部に加わる下動力により支持脚が横向き腕部後端部の支軸を中心にして車輌前方側に揺動するように構成されている。

即ち、この車輌運搬車では、傾斜フレームが後傾して支持脚が接地した時点（荷台が傾斜フレームに対してまだ平行姿勢を維持している）では、逆Ｌ形部材の下向き脚部が傾斜フレームに対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持されているが、該下向き脚部は傾斜フレームが後傾している角度分（例えば角度１０°程度）だけ前方側に下降傾斜した姿勢でその下端部の接地ローラが接地している。従って、このときの支持脚姿勢での下向き脚部の対地角は８０°程度で、支持脚による傾斜フレーム後端部の支持高さは大きいままである（支持脚長さが５０cmの場合のｓｉｎ角が８０°では傾斜フレーム後端部の支持高さが約４９cmである）。この支持脚接地時点では、下向き脚部が前方側に若干下降傾斜していて（対地角８０°程度）、傾斜フレーム後端部に下動力が加わると支持脚の下向き脚部を前方側に揺動させる作用（荷台受けローラを上動させる作用）が働くが、荷台の荷重で支持脚の荷台受けローラを下方に押圧しているので、該下向き脚部が前方側に揺動することはない（支持脚全体が横向き腕部後端部の支軸を中心にして前方側に揺動することはない）。尚、この時点では、傾斜フレームがさらに後傾する（傾斜フレームの傾斜角が大きくなる）余地を残している。

そして、上記のように荷台後端部が接地した後、該荷台がさらに後退移動すると、荷台が傾斜フレームより緩い傾斜姿勢になって該荷台下面が荷台受けローラから離間し、荷台による荷台受けローラへの押圧力が解除されて支持脚が前方側に揺動可能となる。他方、荷台後端部が接地後、荷台がさらに後退移動すると、傾斜フレームの後傾角がさらに大きくなって傾斜フレーム後端部の高さが順次低くなっていくが、その傾斜フレーム後端部の下動力に伴って支持脚がその支軸を中心にして前方側に揺動するようになる。そして、傾斜フレームが最大後傾した時点では、支持脚の下向き脚部が前方側に大きく揺動し、該支持脚による傾斜フレーム後端部の支持高さがかなり低くなる。因に、この時点では、下向き脚部の対地角は約２５°となるが、接地ローラの接地点と横向き腕部の支軸部分とを結ぶ線の対地角は例えば１０°程度になり、そのとき支持脚長さが５０cmの場合のｓｉｎ角１０°では傾斜フレーム後端部の支持高さが８〜９cm程度の非常に低位置となる。そして、荷台が最大後退した時点では、荷台前部が傾斜フレームの後端部近傍まで移動していて、該荷台前部が地面にかなり近い位置まで降下している。尚、傾斜フレームと支持脚との間には、支持脚の前方側への最大揺動姿勢（例えば下向き脚部の対地角が約２５°）で該支持脚がそれ以上、前方側に揺動しないようにするための適宜のストッパーを設けるとよい。

尚、以下の説明では、支持脚の下向き脚部が上記大角度（対地角が約８０°）で傾斜フレーム後端部を支持している状態を「高支持状態」ということがあり、支持脚の下向き脚部が上記小角度（支持脚の実質対地角が約１０°）で傾斜フレーム後端部を支持している状態を「低支持状態」ということがある。

本願請求項１の車輌運搬車は、上記のように、支持脚を傾斜フレームの後端部において前後揺動自在に取付ける一方、荷台の前後移動によって支持脚（下向き脚部）の前側揺動角を自動で変化させて、該支持脚を上記「高支持状態」（下向き脚部の対地角が約８０°）と上記「低支持状態」（実質対地角が約１０°）との２通りの支持状態で使用できるようにしている。

支持脚を上記「高支持状態」にした場合は、傾斜フレームの後端部がかなり高位置（上記の例では４９cm程度の高さ）で支持されて該傾斜フレームの傾斜角が約１０°程度になる。そして、荷台を後方移動させて荷台後端部を接地させた時点（荷台が傾斜フレームと平行姿勢）では、該荷台の傾斜角が約１０°程度の通常傾斜角になり、一般車高車積込み用として使用できる。又、この状態では、荷台が「高支持状態」の傾斜フレームと平行姿勢にあって、該荷台が支持脚の荷台受けローラ上に載っており、従って支持脚が「高支持状態」のままで安定的に姿勢保持されている。尚、荷台の傾斜角が約１０°程度の通常傾斜角状態では、該荷台がまだ後方移動できる余地を残しているが、荷台傾斜角を上記通常傾斜角（約１０°）で使用するときには、荷台を格納状態から後方移動させて荷台後端部が接地した時点（荷台が傾斜フレームに対して平行姿勢のまま）で荷台の後方移動操作を停止させるだけでよい。

他方、支持脚を上記「低支持状態」にした場合は、傾斜フレームの傾斜角が急傾斜して該傾斜フレームの後端部がかなり低位置（上記の例では８〜９cm程度の高さ）で支持されている。そして、荷台前部を該傾斜フレームの後端部付近まで後退移動させると、該荷台の傾斜角が緩傾斜角（以下の実施例では約２〜３°）になり、低車高車積込み用として使用できる。尚、荷台を格納状態から緩傾斜角状態（荷台傾斜角が約２〜３°）に移行させるには、該荷台を上記通常傾斜角（約１０°）まで移動操作させた後（この時点では支持脚が「高支持状態」となっている）、傾斜フレームをさらに後傾させ且つ荷台をさらに後退移動させることによって、支持脚を自動で「低支持状態」に変位させ得るとともに荷台を緩傾斜角状態まで変位させることができる。

尚、本願の車輌運搬車では、荷台を上記通常傾斜角（支持脚の「高支持状態」）と緩傾斜角（支持脚の「低支持状態」）との間の傾斜角にした状態においても、車輌の積込み及び積降ろしができるようになっている。

［本願請求項２の発明］
本願請求項２の発明は、上記請求項１の車輌運搬車において、支持脚の逆Ｌ形部材又は傾斜フレームに、該傾斜フレームが最大後傾し支持脚の下向き脚部が車輌前方側に最大揺動した時点で傾斜フレーム又は逆Ｌ形部材に衝合して、支持脚がそれ以上前方側に揺動するのを禁止するためのストッパーを設けている。

この請求項２で使用されているストッパーは、逆Ｌ形部材側に設けてもよく、あるいは傾斜フレーム側に設けてもよい。

傾斜フレームが最大後傾し支持脚の下向き脚部が車輌前方側に最大揺動した状態では、支持脚が上記「低支持状態」（支持脚の実質対地角が約１０°）となっているが、この請求項２のストッパーは、該「低支持状態」の支持脚に対して該支持脚がそれ以上前方側に揺動するのを禁止するように機能する。このように、「低支持状態」の支持脚をストッパーで前方側揺動を禁止していると、該支持脚を「低支持状態」で安定支持できる。

［本願請求項３の発明］
本願請求項３の発明は、上記請求項１又は２の車輌運搬車において、次の構成を有したものである。

この種の車輌運搬車には、シャシフレーム後部寄り下方に後部バンパーが設置されている。尚、この後部バンパーは、コンビネーションランプの取付基台としても利用されている。

本願請求項３の車輌運搬車では、シャシフレームの後部寄り下方に設置される後部バンパーに接地ローラと揺動アームとを取付け、該揺動アームを支持脚の下向き脚部に支軸で枢着して後部バンパーを支持脚より後側において前後に揺動自在なる状態で装着している。又、後部バンパーは、付勢部材（例えばコイルバネ）により後部バンパー側の接地ローラが支持脚側の接地ローラに近接する方向に付勢している。さらに、傾斜フレームの後傾時に支持脚の接地ローラと後部バンパーの接地ローラとがそれぞれ接地した後、傾斜フレームの更なる後傾動作による下方押圧力により、支持脚の下部側が前方に揺動するとともに後部バンパーが支軸を中心にして後方に揺動するように構成している。

ところで、本願発明のように傾斜フレームの後端部に支持脚（左右一対ある）を設けたものでは、上記後部バンパーを支持脚より後側に設置するが、その場合、該後部バンパーは、傾斜フレームの後端部下方に取付けられて該傾斜フレームの後傾動作に伴って支持脚とともに上下動する。そして、本願発明では、低車高車積込み時に支持脚を上記「低支持状態」（荷台を緩傾斜角にし得る状態）にして行う関係で、傾斜フレームの後端部がかなり地面に近づく位置まで下げられるが、そのとき後部バンパーが傾斜フレーム後端部に対して定位置で不動状態で取付けられていると、該後部バンパーの下端が先に接地して支持脚を上記「低支持状態」まで変位させることができなくなる。

そこで、この請求項３では、支持脚を上記「低支持状態」まで前方側に揺動させ得るようにするために、支持脚の接地ローラと後部バンパーの接地ローラが共に接地した後、傾斜フレームの更なる後傾動作（傾斜フレームの後端部が下動する）により、支持脚の下部側が前方に揺動するとともに後部バンパーが支軸を中心にして後方に揺動するようにしている（支持脚の下部側と後部バンパーとが開脚状態に揺動変位するようになる）。

従って、この請求項３の車輌運搬車では、上記のように後部バンパーを支持脚に対して前後揺動自在に取付けることにより、後部バンパーの下端（接地ローラ）が接地した後に傾斜フレームの更なる後傾動作が可能となり、支持脚を上記「低支持状態」にすることができる。

［本願請求項４の発明］
本願請求項４の発明は、上記請求項１から３のいずれか１項の車輌運搬車において、荷台と支持脚との間に、荷台がシャシフレーム上の格納位置にあるときに支持脚を下向き脚部が鉛直姿勢より車輌前部側に揺動した格納姿勢で保持するための支持脚格納装置を設けている。

尚、この請求項４で使用される支持脚格納装置は、荷台が格納位置から後方移動を開始したときに支持脚に対する位置保持機能を自動で解除するようになっている。

ところで、荷台が格納位置にあるときには、荷台と傾斜フレームとがシャシフレーム上においてそれぞれ水平な平行姿勢となっていて、上記請求項１の構成のままでは支持脚の下向き脚部が略鉛直方向に向いているので支持脚下端（接地ローラ）が車輌後側寄りで低位置にあって、デパーチャアングル（車輌後輪の接地部から支持脚下端を結ぶ線より下方の空間）が小さくなる。そして、このようにデパーチャアングルが小さいと、荷台後傾使用時以外（特に車輌走行時）には支持脚下端が邪魔になることがある。

そこで、本願請求項４では、荷台格納状態において上記デパーチャアングルを大きくするための支持脚格納装置を設けている。この支持脚格納装置を機能させる前提として、荷台が格納位置にあるときには支持脚が前方に揺動し得るようにする必要があるが、そのために荷台格納状態で支持脚の荷台受けローラに対応する位置の荷台下面に上向きの凹部（段差部）を設けておき、該荷台受けローラに対する荷台下面の衝合高さが若干高位置になるようにしておく。

そして、上記支持脚格納装置は、荷台と支持脚との間に設置されていて、荷台が後方位置から前方移動して格納位置に達したときに自動で支持脚を所定角度（例えば角度２０°程度）だけ前方側に傾動させるように構成したものである。尚、この支持脚格納装置の一例としては、後述の実施例のように、荷台に設けた押圧片で揺動アーム及び連係部材を介して支持脚の下向き脚部を前方に引き寄せるようにしたものを採用できるが、該支持脚格納装置は、荷台の格納時点で支持脚を前方揺動させた姿勢で保持し得るようにしたものであれば適宜の構成を採用できる。

［本願請求項５の発明］
本願請求項５の発明は、上記請求項４の車輌運搬車における支持脚格納装置として、次の構成を採用したものである。

即ち、この請求項５で使用される支持脚格納装置は、支持脚の横向き腕部の上部に上向き後方傾斜状態で突出させた上向き後傾アームと、荷台の後端部下面に該荷台が格納位置にあるときに前記上向き後傾アームの上端部を押し下げ得るカムとを有し、荷台の格納状態ではカムが上向き後傾アームの上端部を押し下げることで支持脚を格納姿勢で保持するように構成している。

そして、この請求項５の支持脚格納装置では、荷台が後方位置から前方移動して格納位置に達したときに、荷台側のカムが支持脚側の上向き後傾アームを押し下げて、自動で支持脚を所定角度（例えば角度２０°程度）だけ前方側に傾動させるようになっている。

尚、この請求項５で使用される支持脚格納装置でも、荷台が格納位置から後方移動を開始したときに、荷台側のカムが支持脚側の上向き後傾アームに対して押し下げ機能を自動で解除する（支持脚に対する位置保持機能を解除する）ようになっている。

［本願請求項６の発明］
本願請求項６の発明は、上記請求項１の車輌運搬車における支持脚の構成及びその取付形態を変形させたものである。

この請求項６の車輌運搬車も、上記請求項１のものと同様に、シャシフレームを有する車輌と、シャシフレームの後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレームと、傾斜フレーム上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台と、荷台を傾斜フレームに対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダと、傾斜フレームを傾動させ得るようにした傾動装置と、傾斜フレームの後端部に設置されていて傾斜フレームの後傾時に接地して荷台の荷重を支持する支持脚とを備えたものである。尚、この請求項６の車輌運搬車において、上記荷台、傾斜フレーム、伸縮シリンダ、傾動装置等の基本構成は、上記請求項１のものと同じものを使用できる。又、荷台は、支持脚が接地した状態で、傾斜フレームに平行な姿勢と該傾斜フレームの傾斜角より緩い傾斜姿勢とに変位し得るようにしていることも上記請求項１と同じである。

この請求項６で使用される支持脚も、上記請求項１の支持脚と同様に、上部側に前後に向く横向き腕部と該横向き腕部から下方に延出させた下向き脚部とを有した逆Ｌ形部材を使用しているが、この請求項６の支持脚は、上記請求項１の支持脚に対して次の点が異なっている。

即ち、請求項１の支持脚では横向き腕部の前端から下向き脚部を下方に延出させているのに対して、請求項６の支持脚では横向き腕部の後端から下向き脚部を下方に延出させている（請求項１の支持脚と請求項６の支持脚とは、下向き脚部が前後逆位置にある）。尚、この請求項６の支持脚の横向き腕部及び下向き脚部の各長さは、請求項１の支持脚の横向き腕部及び下向き脚部とそれぞれ同程度でよい。

又、この請求項６の支持脚では、横向き腕部の前端部を傾斜フレームの後端部において下向き脚部が前後に揺動し得る状態で支軸により枢支し、横向き腕部と下向き脚部との角部に荷台を受ける荷台受けローラを設けている。即ち、この請求項６の支持脚では、支軸による枢支部と荷台受けローラの取付部とが上記請求項１の支持脚のものと前後逆位置である。又、この支持脚の下向き脚部の下端部に接地ローラを設けている。

そして、本願請求項６の車輌運搬車では、傾斜フレームが後傾動作を開始後、傾斜フレームと荷台とが平行姿勢を維持している状態では、荷台が支持脚の荷台受けローラ上に載っていて逆Ｌ形部材の下向き脚部が傾斜フレームに対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持されている一方、支持脚の接地ローラが接地後に荷台がさらに後退移動して荷台が傾斜フレームより緩い傾斜姿勢になったときに荷台受けローラに対して荷台による押圧力が解除されて傾斜フレームの後部に加わる下動力により支持脚が横向き腕部前端部の支軸を中心にして車輌後方側に揺動するように構成されている。

従って、この請求項６の車輌運搬車でも、上記請求項１の車輌運搬車と同様に、支持脚を「高支持状態」と「低支持状態」とでそれぞれ機能させ得るようになっている。尚、この請求項６と上記請求項１とでは、支持脚が「高支持状態」から「低支持状態」に移行する際に、請求項１のものでは支持脚が後方側から前方側に変位するのに対して、請求項６のものでは支持脚が前方側から後方側に変位するところが異なっているだけで、支持脚を上記「高支持状態」と「低支持状態」とでそれぞれ機能させ得ることは同じである。

［本願請求項７の発明］
本願請求項７の発明は、上記請求項６の車輌運搬車において、支持脚の逆Ｌ形部材又は傾斜フレームに、該傾斜フレームが最大後傾し支持脚の下向き脚部が車輌後方側に最大揺動した時点で傾斜フレーム又は逆Ｌ形部材に衝合して、支持脚がそれ以上後方側に揺動するのを禁止するためのストッパーを設けている。

この請求項７に使用されているストッパーは、上記請求項２のストッパーと同様に機能するものであり、傾斜フレームが最大後傾し支持脚の下向き脚部が車輌後方側に最大揺動した時点で（支持脚が「低支持状態」となっている）、該支持脚がそれ以上後方側に揺動するのを禁止するものである。そして、このように「低支持状態」の支持脚をストッパーで後方側揺動を禁止していると、該支持脚を「低支持状態」で安定支持できる。

尚、この請求項７で使用されるストッパーも、逆Ｌ形部材側に設けてもよく、あるいは傾斜フレーム側に設けてもよい。

［本願請求項８の発明］
本願請求項８の発明は、上記請求項６又は７の車輌運搬車において、荷台と支持脚との間に、荷台がシャシフレーム上の格納位置にあるときに支持脚をその下向き脚部が鉛直姿勢より車輌後部側に揺動した格納姿勢で保持するための支持脚格納装置を設けている。

尚、この請求項７で使用される支持脚格納装置も、荷台が格納位置から後方移動を開始したときに支持脚に対する位置保持機能を自動で解除するようになっている。

この請求項８に使用されている支持脚格納装置も、上記請求項４又は請求項５の支持脚格納装置と同様に、荷台格納状態において上記デパーチャアングル（車輌後輪の接地部から支持脚下端を結ぶ線より下方の空間）を大きくするためのものである。そして、この請求項８の支持脚格納装置では、荷台格納状態において支持脚の下向き脚部を鉛直姿勢より車輌後部側（請求項４〜５のものとは前後逆側）に揺動した格納姿勢で保持することにより、支持脚下端を後方且つ上方に変位した位置に位置させることができるようになっている。

［本願請求項１の発明の効果］
本願請求項１の発明の車輌運搬車には、次のような効果がある。
(1) 単一の支持脚を前後に揺動させることにより、傾斜フレームの後端部を上記「高支持状態」と「低支持状態」との２通りの高さでそれぞれ支持できるので、伸縮しない単一の支持脚であっても、傾斜フレームを介して荷台を通常傾斜角（約１０°）と緩傾斜角（２〜３°）のそれぞれで安定支持できる。
(2) 支持脚の前後揺動操作を、荷台の前後移動操作によって自動で行えるので、支持脚を「高支持状態」と「低支持状態」とに切換えるのに専用の動力装置（例えば油圧装置）が不要である。
(3) 支持脚を「高支持状態」にしたときに、荷台が支持脚の荷台受けローラ上に載っていることにより、該支持脚を安定姿勢（前後揺動不能状態）に維持できるので、支持脚が前後に揺動するものであっても、該支持脚を「高支持状態」で姿勢維持させるのに既存の荷台を有効利用できる。

［本願請求項２の発明の効果］
本願請求項２の発明では、傾斜フレームが最大後傾し支持脚の下向き脚部が車輌前方側に最大揺動した時点で、ストッパーにより支持脚がそれ以上前方側に揺動するのを禁止するようにしている。

従って、この請求項２の車輌運搬車では、上記請求項１の効果に加えて、ストッパーにより上記「低支持状態」にある支持脚が前方側に揺動するのを禁止できるので、該支持脚を「低支持状態」でも安定支持できるという効果がある。

［本願請求項３の発明の効果］
本願請求項３の車輌運搬車では、後部バンパーに取付けた揺動アームを支持脚の下向き脚部に支軸で枢着して後部バンパーを支持脚より後側において前後に揺動自在なる状態で装着し、傾斜フレームの後傾時に支持脚の接地ローラと後部バンパーの接地ローラとがそれぞれ接地した後、傾斜フレームの更なる後傾動作による下方押圧力により、支持脚の下部側が前方に揺動するとともに後部バンパーが支軸を中心にして後方に揺動するように構成している。

そして、この構成を採用すると、支持脚の接地ローラと後部バンパーの接地ローラが共に接地した後にも傾斜フレームの更なる後傾動作が可能となる。即ち、傾斜フレームの更なる後傾動作時に、支持脚の下部側と後部バンパーとが開脚状態に揺動変位することにより、傾斜フレーム後端部が更に下動し得るようになる。

従って、本願請求項３の車輌運搬車では、上記請求項１又は２の効果に加えて、後部バンパーを支持脚に対して前後揺動自在に取付けることにより、支持脚を上記「低支持状態」（荷台を緩傾斜角にし得る状態）まで変位させることができるという効果がある。

［本願請求項４の発明の効果］
本願請求項４の車輌運搬車では、荷台格納状態において支持脚格納装置により自動で支持脚を前方側に揺動させた格納姿勢で保持することができる。尚、支持脚を前方側に揺動させた格納姿勢では、支持脚下端が前方且つ上方に変位した位置にある。

従って、この請求項３の車輌運搬車では、上記請求項１〜３の効果に加えて、荷台格納状態では支持脚格納装置により支持脚を上記格納姿勢に保持することができるので、支持脚が傾斜フレーム後端部において下方に突出したものであっても、支持脚の格納姿勢（前傾姿勢）では上記デパーチャアングルを大きくとることができる（支持脚が邪魔になりにくい）という効果がある。

［本願請求項５の発明の効果］
本願請求項５の車輌運搬車では、上記請求項４の支持脚格納装置として、支持脚の横向き腕部に設けた上向き後傾アームと荷台の後端部下面に設けたカムとで構成し、荷台の格納状態ではカムが上向き後傾アームの上端部を押し下げることで支持脚を格納姿勢で保持するように構成したものを採用している。

従って、この請求項５の車輌運搬車では、上記請求項４の効果に加えて、支持脚格納装置の構成（支持脚側の上向き後傾アームと荷台側のカムだけでよい）を簡単且つ安価に製作できるという効果がある。

［本願請求項６の発明の効果］
本願請求項６の車輌運搬車では、上記のように、支持脚を上記請求項１のものと前後逆向きに取付けて、支持脚が「高支持状態」から「低支持状態」に移行する際に、請求項１の支持脚とは逆向き（前方側から後方側）に変位するように構成しているが、この請求項６の支持脚も請求項１のものと同様に機能する。

従って、この請求項６の車輌運搬車でも、上記請求項１の上記(1)〜(3)の各効果を達成できる。

［本願請求項７の発明の効果］
本願請求項７の発明では、上記請求項６のように傾斜フレームが最大後傾し支持脚の下向き脚部が車輌後方側に最大揺動した時点で、ストッパーにより支持脚がそれ以上前方側に揺動するのを禁止するようにしている。

従って、この請求項７の車輌運搬車では、上記請求項６の効果に加えて、ストッパーにより上記「低支持状態」（車輌後方側に最大揺動した状態）にある支持脚が後方側に揺動するのを禁止できるので、該支持脚を「低支持状態」でも安定支持できるという効果がある。

［本願請求項８の発明の効果］
本願請求項８の車輌運搬車では、上記請求項６又は７の車輌運搬車において上記請求項４と同機能を有した支持脚格納装置を設けている。

従って、この請求項８の車輌運搬車でも、上記請求項６又は７の効果に加えて、支持脚が傾斜フレーム後端部において下方に突出したものであっても、支持脚の格納姿勢（後傾姿勢）では上記デパーチャアングルを大きくとることができる（支持脚が邪魔になりにくい）という効果がある。

以下、図１〜図２６を参照して本願実施例の車輌運搬車を説明する。

図１〜図１３には本願第１実施例の支持脚格納装置（後述する）を設けた車輌運搬車を示しており、図１４〜図１６には図１〜図１３の車輌運搬車における支持脚格納装置の第１変形例（本願第２実施例）を示しており、図１７〜図１９には図１〜図１３の車輌運搬車における支持脚格納装置の第２変形例（本願第３実施例）を示しており、図２０〜図２２には図１〜図１３の車輌運搬車における支持脚格納装置の第３変形例（本願第４実施例）を示している。又、図２３〜図２６には図１〜図１３の車輌運搬車における支持脚部分の変形例（本願第５実施例）を示している。尚、図１〜図１３の第１実施例と図１４〜図１６の第２実施例と図１７〜図１９の第３実施例の各車輌運搬車は、それぞれ本願請求項１、２、３及び４に相当し、図２０〜図２２の第４実施例の車輌運搬車は、本願請求項１、２、４及び５に相当し、図２３〜図２６の第５実施例の車輌運搬車は、本願請求項６、７及び８に相当するものである。

［第１〜第５の各実施例の共通構成］
まず、第１〜第５（図１〜図２６）の各実施例で採用されている車輌運搬車の共通構成について、図１〜図１３の第１実施例に基いて説明する。

本願の各実施例で採用されている車輌運搬車は、図１〜図５に示すように、左右一対のシャシフレーム１１，１１を有する車輌１と、各シャシフレーム１１，１１上のサブフレーム１２，１２に固定されたガイドレール２，２と、サブフレーム１２，１２の後端部においてそれぞれ傾動自在に支持された左右一対の傾斜フレーム３，３と、各傾斜フレーム３，３上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台４と、荷台４を傾斜フレーム３，３に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ５１を有し且つ該伸縮シリンダ５１の伸縮動によって傾斜フレーム３，３を荷台４と共にガイドレール２，２に対して傾動させる傾動装置５とを備えて構成されている。

尚、以下の説明において、前方又は前部とは車輌１の前方側のことであり、後方又は後部とは車輌１の後方側のことである。

この各実施例で採用されている車輌１では、左右のシャシフレーム１１，１１上にそれぞれサブフレーム１２，１２が固定されている。各サブフレーム１２，１２の後端部は連結部１３で連結されている。各サブフレーム１２，１２の各上面には、それぞれサブフレーム長さ方向に適宜間隔を隔てた複数位置に、後述する荷台４の各縦根太４２，４２を摺動させるための摺接板１４，１４・・が取付られている（図２、図４参照）。尚、他の実施例では、シャシフレーム１１上にサブフレーム１２を設けないものも採用でき、その場合は各シャシフレーム１１，１１上に上記摺接板１４，１４・・を取付けるとよい。

左右の各ガイドレール２，２は、それぞれ所定長さを有する断面コ型のフレーム材が使用されている。この各ガイドレール２，２は、それぞれ車輌前後方向に向けた状態で左右の各サブフレーム１２，１２に固定している。尚、サブフレーム１２，１２を使用しない場合には、ガイドレール２，２を直接シャシフレーム１１，１１に取付ける。

この各ガイドレール２，２の形状（案内軌条）は、伸縮シリンダ５１の伸縮時に傾斜フレーム３，３をスムーズに（ほぼ等速で）傾動させ得るように設定されている。具体的には、各ガイドレール２，２は、前部に後方に向けて上り傾斜する上り傾斜部２１と中間部に水平部２２と後部に後方に向けて下り傾斜する下り傾斜部２３とを連続して形成している。又、各ガイドレール２，２には、それぞれ全長に亘って内向きガイド溝２４が形成されている。尚、他の実施例では、各ガイドレール２，２に形成されるガイド溝を外向きガイド溝としてもよい。

各傾斜フレーム３，３には、前後に長いＨ型鋼（コ型材を背中合わせに結合させた構造の部材でもよい）が使用されている。尚、この各傾斜フレーム３，３は、シャシフレーム１１の全長よりかなり長い長さを有している。この各傾斜フレーム３，３の左右両側には、それぞれ全長に亘って内向きガイド溝３１と外向きガイド溝３２とが形成されている。又、この両傾斜フレーム３，３は、長さ方向の後端部付近において連結材３３（図３）で連結されている。

各傾斜フレーム３，３の後端部には、それぞれ下向きの支持脚９が取付けられている。尚、この支持脚９の詳細については後述する。

各傾斜フレーム３，３は、長さ方向中央部よりやや後方寄り位置をサブフレーム１２，１２の後部連結部１３上に傾動自在に支持（支持部８）している。この実施例では、該支持部８は、各傾斜フレーム３，３の下面に設けた各ブラケット８２，８２をサブフレーム１２の後部連結部１３に設けた各ブラケット８１，８１にそれぞれ支軸８３で枢着している。そして、この実施例の各傾斜フレーム３，３は、図１に示すようにシャシフレーム１１，１１（サブフレーム１２）上において水平状態となる格納姿勢と、図８〜図１２に示すよう支持部８を中心にして支持脚９が接地した後傾姿勢との間で傾動し得るようになっている。

荷台４は、車輌載せ台４１の下面に左右２本の縦根太４２，４２を有している。各縦根太４２，４２の後端部下面には、それぞれ接地ローラ４３が取付けられている。又、荷台４の後端部には、煽り板４４を起伏自在に取付けている。そして、この荷台４は、後述する移動体６を介して各傾斜フレーム３，３に対して車輌前後方向に移動させ得るようにしている。

車輌載せ台４１上の前端部には、運搬すべき車輌を荷台４上に引き込むためのウインチ１９（図１及び図３）が設けられている。尚、他の実施例では、ウインチ１９はなくてもよい。

各サブフレーム１２，１２の各後端部（各ブラケット８１，８１部分）には、それぞれ荷台４の左右各縦根太４２，４２を受ける左右一対の受けローラ３８，３８が取付けられている。この各受けローラ３８，３８は、図１に示す荷台格納状態から図９に示す荷台後端部（ローラ４３）が接地するまでの範囲で、荷台４の左右各縦根太４２，４２をそれぞれ下面側から支持して、該荷台４を安定状態で移動させるようにするものである。

傾動装置５は、上記ガイドレール２と、１本の伸縮シリンダ５１と、該伸縮シリンダ５１のチューブ５２に取付けられていて各ガイドレール２，２の内向きガイド溝２４，２４に沿って移動する各ローラ５５，５５と、後述する各ローラ５９，５９で構成されている。尚、この実施例では、傾動装置５として後述の各ローラ５９，５９を構成要素の１つに入れているが、他の実施例では該各ローラ５９，５９を使用しないこともあり、その場合は該各ローラ５９，５９が傾動装置５の構成要素から外される。
伸縮シリンダ５１のチューブ５２には、図２及び図４に示すように、その前端部及び後端部にそれぞれ左右外向きに突出する軸を設けて該各軸の先端部にそれぞれ左右一対とする前後２組のローラ（前ローラ５７，５７、後ローラ５８，５８）を設けている。尚、他の実施例では、このローラ５７，５８に替えてスライダー（又はスライドプレート）で構成してもよい。そして、この伸縮シリンダ５１は、シリンダロッド５３を前部側に向けた状態で、該シリンダロッド５３の先端部を各傾斜フレーム３，３の前端部に設けたブラケット３６（図２、図４参照）に支軸３５（図２参照）で連結するとともに、シリンダチューブ５２の前後各端部に設けた前後２組の各ローラ５７，５７、５８，５８をそれぞれ左右の傾斜フレーム３，３の各内向きガイド溝３１，３１に沿って転動するようにして取付けている。従って、この伸縮シリンダ５１は、伸縮時に傾斜フレーム３に対してシリンダチューブ５２側が移動し、且つ前後・左右（合計４つ）の各ローラ５７，５７、５８，５８がそれぞれ各傾斜フレーム３，３の内向きガイド溝３１，３１に沿って移動するので、側面視において伸縮シリンダ５１が傾斜フレーム３に対して平行姿勢を維持したままで伸縮するようになっている。

傾動装置５の一部となる左右１組のローラ５５，５５は、シリンダチューブ５２の前部寄り位置においてそれぞれ短小な下向きアーム５４，５４の下端部に外向き状態で取付けられていて、それぞれガイドレール２，２の内向きガイド溝２４，２４内に嵌入されている。そして、この各ローラ５５，５５は、伸縮シリンダ５１が伸縮すると、各ガイドレール２，２の内向きガイド溝２４，２４に沿って前後に移動し、そのとき伸縮シリンダ５１を介して各傾斜フレーム３，３が支持部８を中心に傾動するようになっている。

ところで、ガイドレール２の下り傾斜部２３の傾斜角は、ローラ５５が該下り傾斜部２３の範囲を移動する際に傾斜フレーム３が略一定の傾斜姿勢を維持するように設定している。即ち、図１１に示すようにローラ５５が下り傾斜部２３の始端部に達した時点から、図１２に示すように該ローラ５５が下り傾斜部２３の終端部付近に達するまでは、傾斜フレーム３に対して傾動作用が働かないようにしている。

又、各下向きアーム５４，５４の外面には、図２〜図４に示すようにそれぞれローラ５９，５９が取付けられている。この各ローラ５９，５９は、シリンダチューブ５２の前後に取付けている各ローラ５７，５８と同様に、左右の傾斜フレーム３，３のそれぞれ内向きガイド溝３１，３１内に嵌入させている。又、上記実施例では、各ローラ５９，５９を各ガイド溝３１，３１に１個ずつ嵌入させたが、該ローラ５９を各アーム５４，５４の前後にそれぞれ２個ずつ配置してその各２個のローラ５９をそれぞれ各ガイド溝３１，３１に嵌入させるようにしてもよい。その場合は、各アーム５４，５４が一層安定状態でガイドされるとともに、各アーム５４，５４に大きな負荷が加わったりこねる作用が生じたとき等にも該アーム５４，５４を安定状態に維持させることができる。尚、各アーム５４，５４に符号５９のローラ（前後に１個ずつでも２個ずつでもよい）を取付ける場合は、符号５７で示す前側の各ローラを省略してもよい。

荷台４は、各傾斜フレーム３，３上を倍速装置Ａによって伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の量だけ前後に移動し得るように設置されている。この倍速装置Ａは、移動体６と左右のチエン７，７を有して構成されている。

移動体６は、左右のフレーム６１，６１を連結板６２で連結するとともに、各フレーム６１，６１の内面にそれぞれ前後２つずつ（合計４つ）のローラ６３，６３・・を取付けている。移動体６の左右各側のローラ６３，６３・・は、それぞれ各傾斜フレーム３，３の外向きガイド溝３２，３２に嵌合されていて、移動体６が各傾斜フレーム３，３に沿って前後に移動し得るようになっている。尚、この移動体６は、側面視において各傾斜フレーム３，３に対して常に平行姿勢を維持した状態で前後移動する。

左右の各チエン７，７は、図３及び図４に示すようにそれぞれ２分割された第１分割チエン７１と第２分割チエン７２とを有している。尚、他の実施例では、該チエン７は１本のエンドレス状のものを使用してもよい。又、他の実施例では、チエン７に代えてワイヤを使用してもよい。

そして、この実施例では、各チエン７，７は、次のように取付けられている。まず伸縮シリンダ５１のチューブ５２の前端部及び後端部には、それぞれシリンダチューブ５２の左右各外側にチエン巻掛け用の滑車（合計４つ）５６，５６・・が取付けられている。尚、この実施例では、各滑車５６，５６・・は、上記した前後２組のローラ５７，５７、５８，５８のそれぞれ内側において同軸上に設置されている。そして、図３及び図４に示すように、一方の各第１分割チエン７１，７１は、各後側の滑車５６，５６に巻掛けた状態で該各第１分割チエン７１，７１の前側端部を移動体６の連結板６２に固定する一方、該各第１分割チエン７１，７１の後側端部を傾斜フレーム３，３に固定している。又、他方の各第２分割チエン７２，７２は、各前側の滑車５６，５６に巻掛けた状態で該各第２分割チエン７２，７２の前側端部を移動体６の連結板６２に固定する一方、該各第２分割チエン７２，７２の後側端部を傾斜フレーム３，３に固定している。

荷台４は、移動体６に対して荷台前端部寄り位置において支軸（同軸上に左右２本ある）６４により一点で枢着されている。即ち、図３及び図４において、移動体６の左右各フレーム６１，６１に形成した軸穴６４ａと荷台４の左右各縦根太４２，４２の前端部寄り位置に形成した軸穴６４ｂにそれぞれ支軸６４（図１、図２、図５参照）を挿通することによって、荷台４を移動体６に対して側面視において一点で枢着している。

そして、この倍速装置Ａは、伸縮シリンダ５１が伸縮すると、移動体６を前後の各滑車５６，５６及びチエン７（第１分割チエン７１及び第２分割チエン７２）によって伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の長さだけ前後移動せしめ、従って荷台４も移動体６とともに伸縮シリンダ５１の伸縮量の２倍の長さだけ前後移動せしめるようになっている。

ところで、本願の各実施例において、例えば図１２（第１実施例）に示すように傾斜フレーム３を最大後傾し荷台４を最後方位置まで移動させた状態では、図１３（図１６、図１９、図２２、図２６も同様）に拡大図示するように、傾斜フレーム３の後端寄りの上面が荷台の車輌載せ台４１の底面４１ａに干渉する虞れがある。そこで、本願各実施例では、図１３（図１６、図１９、図２２、図２６も同様）に示すように車輌載せ台４１の底面４１ａの前端部分を上り傾斜（傾斜面４１ｂ）させて、傾斜フレーム３が車輌載せ台底面４１ａ（上り傾斜面４１ｂ）に干渉しないようにしている。

他方、車輌載せ台４１の前端部に車輌引き込み用のウインチ１９を設置する場合、上記のように車輌載せ台底面４１ａの前端部の上り傾斜面４１ｂ上にウインチ１９を設置すると、該ウインチ１９の設置高さが高くなり、該ウインチ１９に荷台４上に積み込まれる積載車輌の前部下面が干渉する虞れが生じる。そこで、本願各実施例では、車輌載せ台底面４１ａの上り傾斜面４１ｂにおけるウインチ設置位置を部分的に切欠いて、図１３（図１６、図１９、図２２、図２６も同様）に示すようにウインチ１９の下部側を上り傾斜面４１ｂより下方に落とし込んだ状態で設置し、それによってウインチ１９の設置高さを低くしている（ウインチ１９上面が積載車輌の前部下面より低位置になって、該積載車輌の前部がウインチ１９に干渉しない）。

支持脚９は、左右の各傾斜フレーム３，３のそれぞれ後端部に同じものが１つずつ設置されている。又、この左右の各支持脚９，９は、連結材９４（図７）で連結されていて、該各支持脚９，９が同時に前後揺動するようになっている。尚、左右の各支持脚９，９は同形のものが使用されているので、以下の説明では車輌前方側から見て右側の支持脚９で説明する。

［図１〜図１３の第１実施例］
この第１実施例の車輌運搬車に使用されている支持脚９は、図６〜図８に拡大図示するように、上部側に前後に向く横向き腕部９０ａと該横向き腕部９０ａの前端から下方に延出させた下向き脚部９０ｂとを有した逆Ｌ形部材９０を使用している。そして、この支持脚９は、横向き腕部９０ａの後端部を傾斜フレーム３の後端部下面において支軸９１で枢着して、下向き脚部９０ｂが前後に揺動し得るように装着している。尚、横向き腕部９０ａの後端部（枢着部分）は、左右の傾斜フレーム３，３の後端部を連結している連結部３３の下面に取付けたブラケット３９に支軸９１で枢着している。

逆Ｌ形部材９０における横向き腕部９０ａと下向き脚部９０ｂとの角部（横向き腕部９０ａの前端部）には、荷台受けローラ９２を設けている。この荷台受けローラ９２は、荷台４の縦根太４２を受ける（載せる）ものであり、該荷台受けローラ９２上に荷台の縦根太４２が載っている状態では、後述するように支持脚９の前方側揺動を禁止するようになっている。

逆Ｌ形部材９０における下向き脚部９０ｂの下端部には、接地ローラ９３を設けている。この接地ローラ９３は、地面に接地した状態で転動し、支持脚９の前後揺動動作をスムーズに行わせるものである。

尚、この支持脚９における荷台受けローラ９２の上端から接地ローラ９３の下端までの長さは、特に限定するものではないが５０cm程度が適当である。

支持脚９の下向き脚部９０ｂには、後述（図１２及び図１３）するように傾斜フレーム３が最大後傾し且つ支持脚９の下向き脚部９０ｂが前方側に最大揺動した時点で、傾斜フレーム３の下面に衝合して該支持脚９がそれ以上、前方側に揺動するのを禁止するためのストッパー１５を取付けている。このストッパー１５は、本願請求項２の構成となるものである。尚、この第１実施例では、該ストッパー１５を支持脚９側に設けているが、他の実施例では、該ストッパー１５を傾斜フレーム３側に設けて、傾斜フレーム３が上記最大後傾したときに（支持脚９の下向き脚部９０ｂも最大揺動している）、傾斜フレーム３側のストッパー１５が支持脚９（下向き脚部９０ｂ）に衝合するようにしてもよい。

上記支持脚９には、後述の後部バンパー１６（本願請求項３の構成）が装着されている一方、該支持脚９は、荷台格納状態において後述する支持脚格納装置１０（本願請求項４の構成）により前方揺動状態で格納されるようになっているが、該後部バンパー１６及び支持脚格納装置１０の説明の前に、この第１実施例の車輌運搬車の基本的な作動方法を説明する。

図１に示す荷台格納状態では、伸縮シリンダ５１が全縮小していて、下向きアーム５４のローラ５５がガイドレール２の前部寄り位置（上り傾斜部２１の前方）にあって傾斜フレーム３が水平姿勢となっており、且つ荷台４も最前位置において水平姿勢を維持している。尚、荷台４が格納姿勢状態にあるときには、荷台の縦根太４２，４２の前端部寄り位置が上記支軸６４で移動体６に支持されている一方、各サブフレーム１２，１２の上面（摺接板１４，１４・・上）に荷台の縦根太４２，４２の下面が摺動自在に載置されている。

荷台４を車輌積込み姿勢まで作動させるには、伸縮シリンダ５１を伸長させる。すると、シリンダチューブ５２が後方に移動し、下向きアーム５４に取付けられているローラ（左右一対ある）５５がガイドレール２の上り傾斜部２１を経て水平部２２まで移動すると、図９に示すように支持脚９（後述する）が接地するまで傾斜フレーム３を後傾させるとともに、荷台４が倍速装置Ａにより伸縮シリンダ伸長量の２倍長さだけ後方移動して荷台後端部の接地ローラ４３が地面に接地する。

尚、図１に示す荷台格納状態から図９に示す荷台後端部の接地ローラ４３が接地するまでの間は、荷台４が傾斜フレーム３に対して平行姿勢を維持しており、又、図８に示すように荷台４が傾斜フレーム３に対して所定小長さだけ後方移動した時点以降（図９の状態まで）は、支持脚９の荷台受けローラ９２上に荷台の縦根太４２の下面が衝合していて、支持脚９の下向き脚部９０ｂが傾斜フレーム３に対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持されている。即ち、支持脚９の荷台受けローラ９２が荷台の縦根太４２で上動するのを規制されていて、支持脚９が支軸９１を中心にして前方側に揺動するのを禁止している。従って、図９の時点（荷台４が傾斜フレーム３に対して平行姿勢）では、支持脚９の姿勢が安定した状態で該支持脚９による傾斜フレーム後端部の支持高さが高くなっている。尚、図９の時点では、傾斜フレーム３の対地角が約１０°であるので、支持脚９の下向き脚部９０ｂも鉛直姿勢から角度約１０°だけ前方側に揺動しているが、そのときの支持脚９による傾斜フレーム後端部の支持高さは、支持脚９の長さ（例えば５０cm）よりごく短い程度の「高支持状態」（ｓｉｎ角８０°×５０cm＝約４９cm）となっている。その後、煽り板４４を後方に倒伏して地面に接地させると、一般車高車Ｓを積込み得る姿勢（荷台対地角が１０°程度）となる。

又、荷台４を図９の状態からさらに緩傾斜させるには、伸縮シリンダ５１をさらに伸長させる。すると、荷台４の接地ローラ４３が接地したまま荷台４がさらに後方移動して、図１０に示すように荷台４の傾斜角が傾斜フレーム３の傾斜角より小さくなっていくが、荷台４は傾斜フレーム３（実質は移動体６）に対して荷台前端部の一点（支軸６４の位置）を中心にして傾動し得るようになっているので、荷台４を傾斜フレーム３に対して支障なく傾動させることができる。又、荷台４の傾斜角が傾斜フレーム３の傾斜角より小さくなると、支持脚９の荷台受けローラ９２に対する押圧規制が解除されて支持脚９が支軸９１を中心にして前側に揺動可能となる。

そして、図１１に示すように下向きアーム５４のローラ５５がガイドレール２の下り傾斜部２３の始端位置に達した時点では、傾斜フレーム３がさらに後傾し（そのとき支持脚９が前方側に揺動して傾斜フレーム３の更なる後傾動作を許容する）、該傾斜フレーム３の後傾角が最大となる。又、傾斜フレーム３が最大後傾したときには（図１３の拡大図示参照）、支持脚９側に取付けているストッパー１５が傾斜フレーム３の下面に衝合し、該支持脚９がそれ以上、前方側に揺動するのを禁止している。従って、支持脚９は安定姿勢を維持した状態で傾斜フレーム後端部を支持している。

その後、荷台４がさらに後方移動して、図１２に示すように荷台前端部が傾斜フレーム３の後端部付近に達したときに、伸縮シリンダ５１の伸長が停止して荷台４の後方移動が完了する。図１１の状態から図１２に至る間は、下向きアーム５４のローラ５５がガイドレール２の下り傾斜部２３を移動するので、傾斜フレーム３は最大傾斜角のままで維持されている。

この図１２の状態では、図１３に拡大図示するように支持脚９が前方側に大きく揺動して、支持脚９による傾斜フレーム後端部の支持高さが非常に低くなっている（「低支持状態」となる）。因に、傾斜フレーム３の最大後傾状態では、下向き脚部９０ｂの対地角が約２５°となっているが、接地ローラ９３の接地点と支軸９１を結ぶ線の実質対地角が約１０°となる。従って、荷台４の前部がかなり低位置まで降下していて、荷台４が地上近傍の略水平位置まで降下しており、該荷台４が非常に緩い傾斜角（例えば２〜３°程度）で安定している。この図１２の荷台緩傾斜状態では、一般車高車は当然であるが、低車高車であっても何ら問題なく乗り込ませることができる。

荷台４を車輌積込み状態から格納するには、伸縮シリンダ５１を縮小させることで車輌積込み動作とは逆順序で格納させることができる。

ところで、荷台格納状態から伸縮シリンダ５１を伸長させて、傾斜フレーム３を後傾させるとともに荷台４を後方移動させていき、支持脚９の接地ローラ９３が接地する前で且つ荷台後端部の接地ローラ４３も接地していない状態では（図９の状態に達する前）、傾斜フレーム３の後半部分に荷台４（及び積載車輌Ｓ）の荷重が加わっていて、その荷重で傾斜フレーム３を後傾させるような作用が働いているが、図９の状態に達する前には、ガイドレール２にガイトされている下向きアーム５４のローラ５５が傾斜フレーム３の支持部８からかなり前方に離間した位置にある。従って、支持脚９が非接地状態で傾斜フレーム３の後半部に荷台４側からの荷重が加わっても、傾斜フレーム３を支持している上記２点（ローラ５５の位置と支持部８の位置）の間隔がまだ広いので、傾斜フレーム３に対する支持強度はまだ十分に残っている（傾斜フレーム３を安定姿勢で支持できている）。

上記のように、この実施例の車輌運搬車では、支持脚９を傾斜フレーム３の後端部において前後揺動自在に取付ける一方、荷台４の前後移動によって下向き脚部９０ｂの前側揺動角を自動で変化させて、支持脚９を上記「高支持状態」（下向き脚部９０ｂの対地角が約８０°）と上記「低支持状態」（支持脚９の実質対地角が約１０°）との２通りの支持状態で使用できるようにしている。

又、支持脚９を上記「高支持状態」から上記「低支持状態」に変更するのに、荷台後端部（接地ローラ４３）を接地させた状態で、該荷台４をさらに後方移動させることで行えるので、該支持脚９による傾斜フレーム後端部の支持状態の変更を自動で行える。

尚、この実施例の車輌運搬車では、荷台４を上記通常傾斜角（支持脚９の「高支持状態」）と緩傾斜角（支持脚９の「低支持状態」）との間の傾斜角にした状態（例えば図１０や図１１の状態）においても、車輌の積込み及び積降ろしができるようになっている。

この第１実施例では、本願請求項３に対応する構成として、図６及び図７に拡大図示するように、支持脚９の下向き脚部９０ｂに後部バンパー１６を取付けている。この後部バンパー１６にはコンビネーションランプ１６５が装着されている。尚、コンビネーションランプ１６５は左右一対有しているが、左右の各コンビネーションランプ１６５は、左右の各支持脚９のそれぞれ外側に配置されていて、図１２及び図１３に示す状態（側面視においてコンビネーションランプ１６５が支持脚９や傾斜フレーム３に交差している）でも、該コンビネーションランプ１６５が支持脚９や傾斜フレーム３等に干渉しないようになっている。

この後部バンパー１６には、接地ローラ１６１と揺動アーム１６２（それぞれ左右に一対ある）とを取付けている。そして、揺動アーム１６２は、支持脚９の下向き脚部９０ｂに支軸１６３で枢着して、後部バンパー１６を支持脚９より後側において前後に揺動自在なる状態で装着している。

又、後部バンパー１６は、付勢部材（コイルバネ）１６４により後部バンパー１６側の接地ローラ１６１が支持脚９側の接地ローラ９３に近接する方向に付勢している。尚、この付勢部材１６４は、支持脚９の下向き脚部９０ｂと後部バンパー１６側の揺動アーム１６２間に介設されている。後部バンパー１６の揺動アーム１６２は、該揺動アーム１６２と支持脚９の下向き脚部９０ｂ間に設けたストッパー機構（係合部１６６と係合受部１６７）によって、それ以上、図６の右回転方向に回転しないようにしている。

尚、図１及び図６に示す荷台格納状態では、後述する支持脚格納装置１０によって支持脚９が鉛直姿勢よりやや前方側に揺動した状態（下向き脚部９０ｂの対地角が約７０°）で格納されるが、上記ストッパー機構（係合部１６６と係合受部１６７）は、支持脚９の格納状態において後部バンパー１６のコンビネーションランプ１６５を鉛直姿勢に維持するように設定している。

この後部バンパー１６は、傾斜フレーム３の後傾動作に伴って次のように変位する。まず、後部バンパー１６側の接地ローラ１６１は、図９に示すように傾斜フレーム３の後傾によって支持脚９の接地ローラ９３が接地した後、図１０に示すように支持脚９が若干前方側に揺動したときに接地する。従って、図１０の状態では、両接地ローラ９３，１６１が前後に近接した状態でそれぞれ接地している。

そして、該両接地ローラ９３，１６１が共に接地した状態（図１０）から、図１１に示すように傾斜フレーム３がさらに後傾動作すると、傾斜フレーム後端部に下方押圧力が働いて、支持脚９の下部側が前方に揺動する（接地ローラ９３が前方に転動する）とともに後部バンパー１６の下部側が支軸１６３を中心にして後方に揺動する（接地ローラ１６１が後方に転動する）ようになる。即ち、支持脚９の下部側と後部バンパー１６とが開脚状態に離間するようになる。

ところで、この第１実施例のように傾斜フレーム３の後端部に支持脚９（左右一対ある）を設けたものでは、上記後部バンパー１６を支持脚９より後側に設置するが、その場合、該後部バンパー１６は、傾斜フレーム３の後端部下方に取付けられて該傾斜フレーム３の後傾動作に伴って支持脚９とともに上下動する。そして、この第１実施例では、低車高車積込み時に支持脚９を上記「低支持状態」にして行う関係で、傾斜フレーム３の後端部がかなり地面に近づく位置（例えば地面から８〜９cmの高さ）まで下げられるが、そのとき後部バンパー１６が傾斜フレーム後端部に対して定位置で不動状態で取付けられていると、該後部バンパー１６の下端が先に接地して支持脚９を上記「低支持状態」まで変位させることができなくなる。

そこで、この第１実施例では、支持脚９を上記「低支持状態」まで前方側に揺動させ得るようにするために、支持脚９の接地ローラ９３と後部バンパー１６の接地ローラ１６１が共に接地した後、傾斜フレーム３の更なる後傾動作（傾斜フレームの後端部が下動する）により、支持脚９の下部側が前方に揺動するとともに後部バンパー１６が支軸１６３を中心にして後方に揺動するようにしている（支持脚９の下部側と後部バンパー１６とが開脚状態に揺動変位するようになる）。

従って、この第１実施例の車輌運搬車では、後部バンパー１６を支持脚９に取付けたものであっても、後部バンパー１６の下端（接地ローラ１６１）が接地した後に傾斜フレーム３の更なる後傾動作が可能となり、支持脚９を上記「低支持状態」にすることができる。

ところで、この第１実施例の車輌運搬車では、荷台格納状態を除いて荷台４が傾斜フレーム３に対して平行姿勢を維持している状態では、例えば図８に示すように支持脚９の荷台受けローラ９２が荷台の縦根太４２の長尺部分の下面に衝合していて、支持脚９の下向き脚部９０ｂが傾斜フレーム３に対して下向きに略９０°方向に向いた姿勢で維持されている。そして、図１及び図６に示す荷台格納状態（傾斜フレーム３が水平姿勢）において、支持脚９の下向き脚部９０ｂが下向きに略９０°方向（略鉛直方向）に向いていると、支持脚下端（接地ローラ９３）が車輌後側寄りで低位置にあって、デパーチャアングル（車輌後輪の接地部から支持脚下端を結ぶ線より下方の空間）が小さくなる。そして、このようにデパーチャアングルが小さいと、荷台後傾使用時以外（特に車輌走行時）には支持脚下端が邪魔になることがある。

そこで、図１〜図１３の第１実施例では、荷台４が格納位置にあるときに支持脚９の下向き脚部９０ｂが鉛直姿勢より車輌前部側に揺動した格納姿勢（図１及び図６）で支持脚９を保持するための支持脚格納装置１０を設けている。

ところで、この支持脚格納装置１０を機能させる前提として、荷台４が格納位置にあるときには支持脚９が前方に揺動し得るようにする必要があるが、そのために荷台格納状態で支持脚９の荷台受けローラ９２に対応する位置の荷台の縦根太４２の下面に、図６に示すように上向き凹部（段差部）４２ａを設けている。

そして、図１〜図１３に示す第１実施例では、支持脚格納装置１０として、図６及び図７に示すように傾斜フレーム３の下面に固定したサポート１０１と、該サポート１０１に支軸１０３で枢着した揺動アーム１０２と、該揺動アーム１０２と後部バンパー１６の揺動アーム１６２とを連係させる連係部材１０４とを有して構成されている。この第１実施例の支持脚格納装置１０では、連係部材としてコンロッド１０４を使用している。

揺動アーム１０２は、その下端部がサポート１０１の下端部に支軸１０３で枢着されている。又、揺動アーム１０２の上端部には、荷台４側に設けた後述の押圧片４２ｂが衝合するローラ１０２ａが取付けられている。

荷台４側の押圧片４２ｂは、図６に示すように荷台の車輌載せ台４１の下面における、上記揺動アーム１０２のローラ１０２ａと左右同位置の前後所定位置に下向き突出状態で取付けられている。

そして、荷台４が後方位置（例えば図８の状態）から図６に示すように完全格納位置まで前方移動したときに、荷台４側の押圧片４２ｂが揺動アーム１０２のローラ１０２ａを前方に押圧して、該揺動アーム１０２を支軸１０３を中心にして前方側に回転させるようにしている。

連係部材となるコンロッド１０４には、その前方側に長穴１０４ａを設けており、揺動アーム１０２とコンロッド１０４とを連係する軸１０５が該長穴１０４ａ内で移動し得るようになっている。即ち、軸１０５は揺動アーム１０２側に固定されていて、揺動アーム１０２とコンロッド１０４とが長穴１０４ａの範囲で相対変位し得るようになっている。

サポート１０１と揺動アーム１０２との間には、図８に示すように該揺動アーム１０２が過度に後方側に揺動しないようにするためのストッパー機構（係合部１０６と係合受部１０７）が設けられていて、揺動アーム１０２が後方側に揺動したときに上端部のローラ１０２ａが荷台４側の押圧片４２ｂの高さより下方に下がらないようにしている。

そして、この第１実施例の支持脚格納装置１０は、次のように機能する。即ち、荷台４が後方位置にあって図８に示すように押圧片４２ｂが揺動アーム１０２のローラ１０２ａから後側に離間しているときには、後部バンパー１６の揺動アーム１６２の位置によってコンロッド１０４を介して揺動アーム１０２が後方側に揺動されている。そして、荷台４が図８の状態から図６に示す格納位置まで前進すると、荷台の縦根太４２の上向き凹部４２ａが支持脚９の荷台受けローラ９２に対応する位置まで移動して支持脚９の前方側揺動を許容し、続いて荷台４側の押圧片４２ｂが揺動アーム１０２のローラ１０２ａを前側に押して該揺動アーム１０２を前側に揺動させる。すると、その揺動アーム１０２の前側揺動に伴ってコンロッド１０４を介して後部バンパー１６の揺動アーム１６２を前側に引き寄せ、該揺動アーム１６２は支持脚９に対してストッパー機構（係合部１６６と係合受部１６７）で右回転が禁止されているとともに該揺動アーム１６２と支持脚９の下向き脚部９０ｂとが支軸１６３で枢支されているので、コンロッド１０４による前方引っ張り分だけ支持脚９を前方側に揺動させた状態で位置保持させることができる。尚、図６に示す支持脚９の格納姿勢では、下向き脚部９０ｂが鉛直姿勢より角度２０°程度（対地角で約７０°）前方側に揺動させた姿勢で位置保持している。

このように、支持脚格納装置１０を設けていると、荷台４が後方位置から前方移動して格納位置に達したときに自動で支持脚９を所定角度だけ前方側に揺動させた姿勢で格納でき、上記したデパーチャアングルを大きく取れるという機能がある。

尚、コンロッド１０４に長穴１０４ａを設けた理由は、図１３に示すように支持脚９が前方側に大きく揺動したときに、揺動アーム１０２の軸１０５に対してコンロッド１０４のみが後方移動する（揺動アーム１０２を押さない）ようにするためのものである。

［図１４〜図１６の第２実施例］
図１４〜図１６に示す第２実施例は、上記第１実施例（図１〜図１３）における支持脚格納装置１０の変形例を示したものである。尚、この第２実施例における図１４は第１実施例の図６に相当するものであり、同図１５は第１実施例の図８に相当するものであり、同図１６は第１実施例の図１３に相当するものである。

図１４〜図１６に示す第２実施例の支持脚格納装置１０では、連係部材として上記第１実施例のコンロッド１０４に代えて、チューブ１１４ａとロッド１１４ｂを伸縮自在としたシリンダ形状の伸縮棒１１４を採用している。

この伸縮棒１１４は、チューブ１１４ａの基端部をサポート１０１側の揺動アーム１０２に軸１１５で枢支している一方、ロッド１１４ｂの先端部を後部バンパー１６側の揺動アーム１６２に軸１１６で枢支している。尚、この第２実施例の支持脚格納装置１０におけるその他の構成は、第１実施例のものと同じである。

そして、この第２実施例の支持脚格納装置１０では、図１４に示すように、荷台４が格納状態では、荷台４側の押圧片４２ｂが揺動アーム１０２のローラ１０２ａを前方に押圧して伸縮棒１１４をストロークエンドまで伸長させた状態で、後部バンパー１６の揺動アーム１６２を介して支持脚９を前方側に揺動させた姿勢（下向き脚部９０ｂが対地角で約７０°になっている）で位置保持している。従って、この状態では、支持脚９が前傾した格納状態となるので、上記デパーチャアングルを大きく取れる。

又、図１４の荷台格納状態から荷台４が後方移動すると、図１５に示すように押圧片４２ｂが揺動アーム１０２から離間して伸縮棒１１４が縮小可能となり、さらに図１６に示すように支持脚９のローラ９３と後部バンパー１６のローラ１６１とが開脚状態で接地している状態では伸縮棒１１４が最大縮小するようになっている（支持脚９による「低支持状態」が可能となる）。

［図１７〜図１９の第３実施例］
図１７〜図１９に示す第３実施例は、上記第１実施例（図１〜図１３）における支持脚格納装置１０の変形例を示したものである。尚、この第３実施例における図１７は第１実施例の図６に相当するものであり、同図１６は第１実施例の図８に相当するものであり、同図１７は第１実施例の図１３に相当するものである。

図１７〜図１９に示す第３実施例の支持脚格納装置１０では、連係部材として、上記第１実施例のコンロッド１０４に代えて複合スプリング１２４を採用している。

この複合スプリング１２４は、ピアノ線からなる第１線材１２４ａと第２線材１２４ｂとを長さ方向にスライドし得る状態で配置し、該第１線材１２４ａと第２線材１２４ｂとをコイルバネ１２４ｃで縮小方向に付勢したものである。

そして、この複合スプリング１２４は、第１線材１２４ａの基端部をサポート１０１側の揺動アーム１０２に軸１２５で枢支している一方、第２線材１２４ｂの先端部を後部バンパー１６側の揺動アーム１６２に軸１２６で枢支している。

この第３実施例の支持脚格納装置１０では、図１７に示すように、荷台４が格納状態では、荷台４側の押圧片４２ｂが揺動アーム１０２のローラ１０２ａを前方に押圧して複合スプリング１２４をストロークエンドまで伸長させた状態で、後部バンパー１６の揺動アーム１６２を介して支持脚９を前方側に揺動させた姿勢（下向き脚部９０ｂが対地角で約７０°になっている）で位置保持している。従って、この状態では、支持脚９が前傾した格納状態となるので、上記デパーチャアングルを大きく取れる。

又、図１７の荷台格納状態から荷台４が後方移動すると、図１８に示すように押圧片４２ｂが揺動アーム１０２から離間して複合スプリング１２４が縮小し、さらに図１９に示すように支持脚９のローラ９３と後部バンパー１６のローラ１６１とが開脚状態で接地している状態では複合スプリング１２４が最大縮小するようになっている（支持脚９による「低支持状態」が可能となる）。

この第３実施例のように、支持脚格納装置１０に複合スプリング１２４を使用したものでは、サポート１０１側の揺動アーム１０２を常時後方側に付勢している。そして、図１８に示すように、荷台４側の押圧片４２ｂが揺動アーム１０２のローラ１０２ａから離間した状態では、ストッパー機構（係合部１０６と係合受部１０７）が衝合した状態で揺動アーム１０２を後方側に付勢しているので、該揺動アーム１０２のグラツキを防止できるという機能が生じる。

［図２０〜図２２の第４実施例］
図２０〜図２２の第４実施例は、上記第１実施例（図１〜図１３）における支持脚格納装置１０の変形例を示したものである。尚、この第４実施例における図２０は第１実施例の図６に相当するものであり、同図２１は第１実施例の図８に相当するものであり、同図２２は第１実施例の図１３に相当するものである。

図２０〜図２２に示す第４実施例の車輌運搬車では、支持脚格納装置１０として、上記第１〜第３の各実施例のようにコンロッドや伸縮棒や複合スプリング等で支持脚９を前方側から引っ張る構成に代えて、支持脚９側に設けた上向き後傾アーム１３１と荷台４側に設けたカム１３４とで構成している。

尚、この図２０〜図２２の第４実施例で使用されている支持脚９も、上記第１〜第３実施例のものと同様に、横向き腕部９０ａと該横向き腕部９０ａの前端部から下方に延出された下向き脚部９０ｂからなる逆Ｌ形部材９０を使用し、横向き腕部９０ａの後端部を支軸９１で枢支している一方、横向き腕部９０ａと下向き脚部９０ｂの角部に荷台受けローラ９２を設け、さらに下向き脚部９０ｂの下端部に接地ローラ９３を設けている。

又、この第４実施例では、後部バンパー１６は、左右の支持脚９を連結している連結材９４に固定状態で取付けられており、該後部バンパー１６にコンビネーションランプ１６５を取付けている。従って、この第４実施例では、後部バンパー１６及びコンビネーションランプ１６５が支持脚９に対して姿勢変更不能となっている。そして、この第４実施例では、支持脚９が図２２に示す最大前傾したときに、後部バンパー１６が地面に干渉しないようにするために、該後部バンパー１６及びコンビネーションランプ１６５を上記第１〜第３の各実施例の場合より高位置に取付けている。このように、後部バンパー１６及びコンビネーションランプ１６５を支持脚９に対して固定的に取付けると、上記第１〜第３の各実施例のように後部バンパー１６を支持脚９に対して揺動可能にしたり位置保持したりするための各種構成が不要となる。尚、この第４実施例では、支持脚９が図２２に示すように最大前傾したときに、後部バンパー１６の接地ローラ１６１が支持脚９の接地ローラ９３と共に接地するようにしている。

支持脚格納装置１０の一部となる支持脚９側の上向き後傾アーム１３１は、図２０〜図２２に示すように支持脚９の横向き腕部９０ａの後端部に上向き後方傾斜状態で固定されている。尚、この上向き後傾アーム１３１は、左右の各支持脚９にそれぞれ設けられている。この上向き後傾アーム１３１の先端部には、後述するようにカム１３４の下面に接して転動するローラ１３２が設けられている。又、この上向き後傾アーム１３１の長さ方向中間位置には、前方に向けて突出する突起１３３（後述の機能を有する）が固定されている。

他方、荷台４側のカム１３４（左右一対ある）は、車輌載せ台４１の後端部下面における上記上向き後傾アーム１３１（左右一対ある）に対応する位置において、後方に向けて下降傾斜する傾斜部１３４ａと該傾斜部１３４ａの後端から水平方向に連続する段下げ部１３４ｂとを有している。尚、カム１３４の傾斜部１３４ａは、図２１において荷台４が後方側から前方側（格納側）に移動した際に上向き後傾アーム１３１のローラ１３２に衝合して該ローラ１３２を下方に押し下げ得るような緩い傾斜角度に設定されている。

この第４実施例で使用されている支持脚格納装置１０は次のように機能する。まず、図２０に示すように荷台４が格納状態では、上向き後傾アーム１３１（ローラ１３２）がカム１３４の段下げ部１３４ｂにより下方に押し下げられていて、支持脚９を支軸９１を中心にして前方側に揺動させた姿勢（下向き脚部９０ｂが対地角で約７０°になっている）で位置保持している。従って、この状態では、支持脚９が前傾した格納状態となるので、上記デパーチャアングルを大きく取れる。

又、図２０の荷台格納状態から荷台４が後方移動すると、図２１に示すようにカム１３４が荷台４と共に後方移動して、該カム１３４による上向き後傾アーム１３１の先端部（ローラ１３２）に対する押し下げ作用が解除され、支持脚９が支軸９１を中心にして後方側に揺動可能となる。又、図２１に示すように荷台４が後方移動すると、支持脚９の荷台受けローラ９２上に縦根太４２の下面が乗り上げ、支持脚９の下向き脚部９０ｂが傾斜フレーム３に対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持される。

ところで、図２１の状態では、支軸９１による枢支と荷台受けローラ９２上に縦根太４２が乗っていることにより、支持脚９の下向き脚部９０ｂが前方に揺動することはないが、該下向き脚部９０ｂが後方に揺動するのを規制していない。そこで、この第４実施例では、図２１の状態において、上向き後傾アーム１３１に設けた突起１３３の先端を傾斜フレーム３の後端面３ａに近接（又は軽く接触）させるように位置させている。従って、支持脚９が支軸９１を中心にして後方側に揺動しようとしても、該衝合突起１３３の先端が傾斜フレーム後端面３ａに衝合することにより、該支持脚９を安定姿勢（前後揺動不能）で位置保持できるようになっている。

そして、荷台４をさらに後方移動させるとともに傾斜フレーム３を後傾作動させて、支持脚９の接地ローラ９３が接地した時点では、支持脚９が図９（第１実施例）に示す「高支持状態」となり、その後さらに荷台４を最終位置まで後退させると図２２に示すように支持脚９が前方側に大きく傾動して「低支持状態」となる。尚、図２２の状態では、ストッパー１５が傾斜フレーム３の下面に衝合して支持脚９が「低支持状態」で姿勢保持されている（上記第１実施例と同様）。

他方、荷台４を後方位置から格納操作させると、該荷台４が図２１に示す格納直前位置から図２０に示す格納位置まで前方移動する際に、荷台後端部のカム１３４の傾斜部１３４ａが支持脚９側の上向き後傾アーム１３１のローラ１３２に衝合して該ローラ１３２を下方に押し下げ、荷台４が図２０に示す格納位置まで移動した時点ではカム１３４の段下げ部１３４ｂがローラ１３２に衝合する。そして、カム１３４の段下げ部１３４ｂがローラ１３２に衝合している状態（図２０の状態）では、該ローラ１３２及び上向き後傾アーム１３１を介して支持脚９全体が支軸９１を中心にして自動で前方側に揺動しており、該支持脚９を前方傾動姿勢（格納姿勢）で維持させるようになっている。

この第４実施例（図２０〜図２２）で使用している支持脚格納装置１０は、支持脚９側の上向き後傾アーム１３１と荷台４側のカム１３４のみで構成しているので、上記第１〜第３実施例で使用されている支持脚格納装置（各種の連係部材で前方に引っ張る構成のもの）に比して構成が極めて簡単となる。

［図２３〜図２６の第５実施例］
図２３〜図２６の第５実施例は、上記第１実施例（図１〜図１３）における支持脚９の変形例を示したものである。尚、この第５実施例における図２３は第１実施例の図６に相当するものであり、同図２４は図２３のＸＸIV−ＸＸIV矢視図（後面図）であり、同図２５は第１実施例の図８に相当するものであり、同図２６は第１実施例の図１３に相当するものである。

図２３〜図２６に示す第５実施例の車輌運搬車では、支持脚９として上記第１〜第４実施例の支持脚９とは前後逆向きの逆Ｌ形部材９０を使用している。即ち、この第５実施例で使用されている支持脚９の逆Ｌ形部材９０は、前後に向く横向き腕部９０ａの後端から下向き脚部９０ｂを下方に延出させた形状のものである。尚、この第５実施例で使用されている支持脚９の逆Ｌ形部材９０には、略台形の側板が使用されているが、この略台形状のものも、本願では逆Ｌ形部材として扱っている。

この支持脚９は、図２４に示すように左右一対設置されている。そして、この各支持脚９は、図２３及び図２４に示すように横向き腕部９０ａの前端部を傾斜フレーム３の後端部においてそれぞれ支軸９１で枢支し、さらに横向き腕部９０ａと下向き脚部９０ｂとの角部に荷台４の縦根太４２を受ける荷台受けローラ９２を設けているとともに、下向き脚部９０ｂの下端部に接地ローラ９３を設けている。

支持脚９の支軸９１は、図２３及び図２４に示すように左右の傾斜フレーム３，３の後端付近を連結している連結材３３の左右各端面からそれぞれ外向きに突出させており、該各支軸９１で各支持脚９の横向き腕部９０ａの前端寄り部分を枢支している。又、この各支軸９１には、荷台４の縦根太４２の下面を補助的に受ける別の荷台受けローラ９５が枢支されていて、図２５に示すように荷台４の縦根太４２が傾斜フレーム３に平行姿勢で前後動するときに、横向き腕部９０ａの前後にある２つの荷台受けローラ９５，９２で荷台縦根太４２の下面を支持するようになっている。

逆Ｌ形部材９０の横向き腕部９０ａの前部には、支軸９１による枢支部より前方に突出する前方突出部９０ｃが一体的に延出されている。尚、この前方突出部９０ｃの機能については後述する。

この第５実施例では、後部バンパー１６は、図２３に示すように支持脚９の接地ローラ９３と同軸状態で、図２４に示すように左右の各支持脚９，９間の１つと該各支持脚９，９のそれぞれ外面に位置する２つの合計３分割されたものを使用している。尚、この各（３つの）後部バンパー１６，１６，１６は、それぞれ接地ローラ９３，９３の各ホルダー部分に溶接して固定されている。又、左右のコンビネーションランプ１６５，１６５は、図２４に示すように、各支持脚９，９の外面側の各後部バンパー１６，１６部分にそれぞれ取付けられている。このように、後部バンパー１６及びコンビネーションランプ１６５を支持脚９に対して固定的に取付けると、上記第１〜第３の各実施例のように後部バンパー１６を支持脚９に対して揺動可能にしたり位置保持したりするための各種構成が不要となる。

又、この第５実施例では、後述するように支持脚９が図２６に示す「低支持状態」まで後傾した状態で該支持脚９がそれ以上後傾するのを防止するためのストッパー１５（本願請求項７に相当）を設けている。この第５実施例では、該ストッパー１５は左右一対有し（図２４参照）、該各ストッパー１５，１５を左右の逆Ｌ形部材９０，９０の内面からそれぞれ各傾斜フレーム３，３の直下位置まで内向きに突出させている。そして、この各ストッパー１５，１５は、図２６に示すように傾斜フレーム３が最大後傾するとともに支持脚９が最大後傾した状態（「低支持状態」）で、それぞれ傾斜フレーム３（左右一対ある）の後端下面に衝合するように配置されている。尚、このストッパー１５の機能は後述する。

この第５実施例の支持脚９にも、荷台４の格納状態（図２３）において上記デパーチャアングルを大きくとるための支持脚格納装置１０が用いられている。この第５実施例で使用されている支持脚格納装置１０は、逆Ｌ形部材９０の横向き腕部９０ａの前端部寄り上部において上向きに突出させた上向きアーム１４１と荷台４側に設けた押圧片１４２とで構成されている。上向きアーム１４１は、図２３及び図２４に示すように荷台縦根太４２の外側面近傍位置において上向きに設置されている一方、押圧片１４２は荷台縦根太４２の外側面から外向きに突出させている。尚、上向きアーム１４１及び押圧片１４２は、それぞれ左右に一対ずつ設けられている。

この第５実施例で使用されている支持脚格納装置１０は次のように機能する。まず、図２３に示す荷台格納状態では、荷台縦根太４２に設けた押圧片１４２が支持脚９側の上向きアーム１４１に衝合して該上向きアーム１４１を前方側に押圧しており、それによって支持脚９を支軸９１を中心にして後方側に傾動させた格納状態（下向き脚部９０ｂの対地角が約７０°の状態）で位置保持している。尚、図２３に示す支持脚格納状態では、支持脚９が支軸９１と押圧片１４２（上向きアーム１４１に衝合）とで位置保持されているものの、車輌走行時の振動で該支持脚９が前後揺動方向にガタつくことがあり、その防止策として、この第５実施例では、荷台縦根太４２の後端寄り位置（上向き凹部４２ａの下面）に荷台格納状態（図２３の状態）で荷台受けローラ９２の後面に近接（又は軽く接触）するストッパー１４３を設けている。

この第５実施例における支持脚９の格納姿勢（図２３）では、該支持脚９が上記第１〜第４実施例のものとは逆向きの後方側に傾斜しているが、この支持脚後傾状態でも鉛直姿勢の場合より支持脚下端（接地ローラ９３）の高さ位置を上げることができるので、上記第１〜第４実施例のもの（前傾姿勢）より上記デパーチャアングルが小さくなるものの、それでも鉛直姿勢の状態より該デパーチャアングルを大きく取れる。

又、図２３の荷台格納状態から荷台４が後方移動すると、図２５に示すように押圧片１４２も後退する一方（上向きアーム１４１に対する押圧力が解除される）、後側の荷台受けローラ９２上に縦根太４２の長尺部分の下面が乗り上げ、支持脚９の下向き脚部９０ｂが傾斜フレーム３に対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持される。

ところで、図２５の状態では、支軸９１による枢支と荷台受けローラ９２上に縦根太４２が乗っていることにより、支持脚９の下向き脚部９０ｂが後方に揺動することはないが、該下向き脚部９０ｂが前方に揺動するのを規制していない。そこで、この第５実施例では、図２５の状態において、逆Ｌ形部材９０の横向き腕部９０ａの前方突出部９０ｃの先端を縦根太４２の下面に近接（又は軽く接触）させるように位置させている。従って、支持脚９が支軸９１を中心にして前方側に揺動しようとしても、該前方突出部９０ｃの先端が縦根太４２下面に衝合することにより、該支持脚９を安定姿勢（前後揺動不能）で位置保持できるようになっている。

そして、荷台４をさらに後方移動させるとともに傾斜フレーム３を後傾作動させて、支持脚９の接地ローラ９３が接地した時点では、支持脚９が図９（第１実施例）に示す「高支持状態」となり、その後さらに荷台４を最終位置まで後退させると図２６に示すように傾斜フレーム３が最大後傾するとともに支持脚９が後方側に大きく傾動して「低支持状態」となる。

又、図２６に示すように、傾斜フレーム３が最大後傾するとともに支持脚９が最大後傾したときには、逆Ｌ形部材９０に取付けているストッパー１５（左右一対ある）が傾斜フレーム３（左右一対ある）の後端部下面に衝合するようになっている。従って、図２６に示す「低支持状態」では、傾斜フレーム３がさらに後傾しようとしても、傾斜フレーム後端部下面が支持脚９側のストッパー１５で支持されているので、該支持脚９が「低支持状態」で姿勢保持されている。

又、この第５実施例の場合は、図２６に示すように支持脚９を最大後傾させたときに、荷台受けローラ９２が荷台４側の縦根太４２の下面より上方に位置するが、この第５実施例では、該荷台受けローラ９２が縦根太４２に干渉しないようにするために、該縦根太４２の前端部寄り部分（符号４２ｂで示す傾斜線より前方部分）を切除して、該荷台受けローラ９２を収容するための空間部を設けている。尚、この場合、縦根太４２の前端部を切除している関係で、移動体６を荷台４の前部に支軸６４で連結するために、該荷台４の前部に該支軸６４を支持するためのブラケット４５（左右一対ある）を取付けている。

他方、荷台４を後方位置から格納操作させると、該荷台４が図２５に示す格納直前位置から図２３に示す格納位置まで前方移動する際に、荷台（縦根太４２）側の押圧片１４２が支持脚９側の上向きアーム１４１に衝合して該上向きアーム１４１を前方に押圧し、荷台４が図２３に示す格納位置まで移動した時点では押圧片１４２が上向きアーム１４１を介して支持脚９全体を自動で後方側に揺動させて、該支持脚９を後方傾動姿勢（格納姿勢）で維持させるようになっている。

この第５実施例（図２３〜図２６）で使用している支持脚格納装置１０では、支持脚９側の上向きアーム１４１と荷台４（縦根太４２）側の押圧片１４２のみで構成しているので、上記第１〜第３実施例で使用されている支持脚格納装置（各種の連係部材で前方に引っ張る構成のもの）に比して構成が極めて簡単となる。

尚、本願の車輌運搬車は、上記各実施例のものから次のように変更することができる。

まず、上記実施例では、１本の伸縮シリンダ５１で、傾斜フレーム３の傾動と荷台４の前後移動とを同時に行えるようにしているが、大出力が必要でスペースが許される大型車では該伸縮シリンダ５１を２本以上並列配置するようにしてもよい。

又、上記実施例では、１本の伸縮シリンダ５１で傾斜フレーム３の傾動と荷台４の前後動とを行わせるようにしているが、傾斜フレーム３の傾動と荷台４の前後動とを別々の伸縮シリンダで行わせるようにしてもよい。

又、第１〜第５の各実施例において、支持脚格納装置１０は、左右各側に１セットずつ設置されているが、この支持脚格納装置１０は左右いずれか片側のみに設けたものでもよい。その場合、左右の支持脚９，９は連結材９４（例えば図７のもの）で連結されているので、片側だけの支持脚格納装置１０であっても各支持脚９，９を同期作動させることができる。尚、１セットの支持脚格納装置１０のみを使用する場合は、両支持脚９，９を連結している連結材９４の左右中間位置に該支持脚格納装置１０を設置してもよい。

本願第１実施例の支持脚格納装置を採用した車輌運搬車における荷台格納状態の側面図である。 図１の車輌運搬車の一部拡大平面図である。 図１の車輌運搬車の分解図である。 図２の分解状態における一部斜視図である。 図１のＶ−Ｖ拡大断面図である。 図１の車輌運搬車に使用されている支持脚付近の拡大図である。 図６の平面図である。 図６の状態変化図である。 図１の車輌運搬車における荷台通常傾斜角状態の側面図である。 図９からの状態変化図（荷台緩傾斜角状態への第１の移行過程図）である。 図１０からの状態変化図（荷台緩傾斜角状態への第２の移行過程図）である。 図１の車輌運搬車における荷台緩傾斜角状態の側面図である。 図１２の一部拡大図である。 本願第２実施例の支持脚格納装置を採用した車輌運搬車の一部拡大側面図（図６相当図）である。 図１４の状態変化図（図８相当図）である。 図１５の状態変化図（図１３相当図）である。 本願第３実施例の支持脚格納装置を採用した車輌運搬車の一部拡大側面図（図６相当図）である。 図１７の状態変化図（図８相当図）である。 図１８の状態変化図（図１３相当図）である。 本願第４実施例の支持脚格納装置を採用した車輌運搬車の一部拡大側面図（図６相当図）である。 図２０の状態変化図（図８相当図）である。 図２１の状態変化図（図１３相当図）である。 本願第５実施例の支持脚格納装置を採用した車輌運搬車の一部拡大側面図（図６相当図）である。 図２３のＸＸIV−ＸＸIV矢視図である。 図２３の状態変化図（図８相当図）である。 図２４の状態変化図（図１３相当図）である。 公知の車輌運搬車の説明図である。 図２７の車輌運搬車における荷台通常傾斜角状態の側面図である。 図２７の車輌運搬車における荷台緩傾斜角状態の側面図である。

符号の説明

１は車輌（運搬車）、２はガイドレール、３は傾斜フレーム、４は荷台、５は傾動装置、６は移動体、７はチエン、８は支持部、９は支持脚、１０は支持脚格納装置、１１はシャシフレーム、１２はサブフレーム、１５はストッパー、１６は後部バンパー、４２は荷台の縦根太、４２ａは上向き凹部、４２ｂは押圧片、５１は伸縮シリンダ、９０は逆Ｌ形部材、９０ａは横向き腕部、９０ｂは下向き脚部、９１は支軸、９２は荷台受けローラ、９３は接地ローラ、１０１はサポート、１０２は揺動アーム、１０３は支軸、１０４は連係部材（コンロッド）、１１４は連係部材（伸縮棒）、１２４は連係部材（複合スプリング）、１３１は上向き後傾アーム、１３４はカム、１４１は上向きアーム、１４２は押圧片、１６５はコンビネーションランプ、Ａは倍速装置である。

Claims (8)

1. シャシフレーム（１１）を有する車輌（１）と、前記シャシフレーム（１１）の後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレーム（３）と、該傾斜フレーム（３）上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台（４）と、該荷台（４）を前記傾斜フレーム（３）に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ（５１）と、前記傾斜フレーム（３）を傾動させ得るようにした傾動装置（５）と、前記傾斜フレーム（３）の後端部に設置されていて該傾斜フレーム（３）の後傾時に接地して荷台（４）の荷重を支持する支持脚（９）とを備えた車輌運搬車であって、
   前記荷台（４）は、前記支持脚（９）が接地した状態で、前記傾斜フレーム（３）に平行な姿勢と該傾斜フレーム（３）の傾斜角より緩い傾斜姿勢とに変位し得るようにし、
   前記支持脚（９）は、上部側に前後に向く横向き腕部（９０ａ）と該横向き腕部の前端から下方に延出させた下向き脚部（９０ｂ）とを有した逆Ｌ形部材（９０）を使用し、前記横向き腕部（９０ａ）の後端部を前記傾斜フレーム（３）の後端部において前記下向き脚部（９０ｂ）が前後に揺動し得る状態で支軸（９１）により枢支し、さらに前記横向き腕部（９０ａ）と下向き脚部（９０ｂ）との角部に前記荷台（４）を受ける荷台受けローラ（９２）を設けている一方、前記下向き脚部（９０ｂ）の下端部に接地ローラ（９３）を設けているとともに、
   前記傾斜フレーム（３）が後傾動作を開始後、該傾斜フレーム（３）と前記荷台（４）とが平行姿勢を維持している状態では、該荷台（４）が前記荷台受けローラ（９２）上に載っていて前記下向き脚部（９０ｂ）が前記傾斜フレーム（３）に対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持されている一方、前記接地ローラ（９３）が接地後に荷台（４）がさらに後退移動して該荷台（４）が傾斜フレーム（３）より緩い傾斜姿勢になったときに前記荷台受けローラ（９２）に対して荷台（４）による押圧力が解除されて前記傾斜フレーム（３）の後部に加わる下動力より前記支持脚（９）が前記支軸（９１）を中心にして車輌前方側に揺動するように構成されている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。
2. 請求項１において、
   支持脚（９）の逆Ｌ形部材（９０）又は傾斜フレーム（３）に、該傾斜フレーム（３）が最大後傾し支持脚（９）の下向き脚部（９０ｂ）が車輌前方側に最大揺動した時点で前記傾斜フレーム（３）又は前記逆Ｌ形部材（９０）に衝合して、前記支持脚（９）がそれ以上前方側に揺動するのを禁止するためのストッパー（１５）を設けている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。
3. 請求項１又は２において、
   シャシフレーム（１１）の後部寄り下方に設置される後部バンパー（１６）に接地ローラ（１６１）と揺動アーム（１６２）とを取付け、該揺動アーム（１６２）を支持脚（９）の下向き脚部（９０ｂ）に支軸（１６３）で枢着して前記後部バンパー（１６）を支持脚（９）より後側において前後に揺動自在なる状態で装着し、前記後部バンパー（１６）を付勢部材（１６４）により後部バンパー（１６）側の接地ローラ（１６１）が支持脚（９）側の接地ローラ（９３）に近接する方向に付勢している一方、傾斜フレーム（３）の後傾時に支持脚（９）の接地ローラ（９３）と後部バンパー（１６）の接地ローラ（１６１）とがそれぞれ接地した後、前記傾斜フレーム（３）の更なる後傾動作による下方押圧力により、支持脚（９）の下部側が前方に揺動するとともに後部バンパー（１６）の下部側が支軸（１６３）を中心にして後方に揺動するように構成している、
   ことを特徴とする車輌運搬車。
4. 請求項１から３のいずれか１項において、
   荷台（４）と支持脚（９）との間に、前記荷台（４）がシャシフレーム（１１）上の格納位置にあるときに前記支持脚（９）をその下向き脚部（９０ｂ）が鉛直姿勢より車輌前部側に揺動した格納姿勢で保持するための支持脚格納装置（１０）を設けている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。
5. 請求項４において、
   支持脚格納装置（１０）は、支持脚（９）の横向き腕部（９０ａ）の上部に上向き後方傾斜状態で突出させた上向き後傾アーム（１３１）と、荷台（４）の後端部下面に該荷台（４）が格納位置にあるときに前記上向き後傾アーム（１３１）の上端部（１３２）を押し下げ得るカム（１３２）とを有し、前記荷台（４）の格納状態では前記カム（１３２）が前記上向き後傾アーム（１３１）の上端部（１３２）を押し下げることで前記支持脚（９）を格納姿勢で保持するように構成したものである、
   ことを特徴する車輌運搬車。
6. シャシフレーム（１１）を有する車輌（１）と、前記シャシフレーム（１１）の後端部位置において傾動自在に支持された傾斜フレーム（３）と、該傾斜フレーム（３）上に車輌前後方向に移動自在に支持された荷台（４）と、該荷台（４）を前記傾斜フレーム（３）に対して車輌前後方向に移動させる伸縮シリンダ（５１）と、前記傾斜フレーム（３）を傾動させ得るようにした傾動装置（５）と、前記傾斜フレーム（３）の後端部に設置されていて該傾斜フレーム（３）の後傾時に接地して荷台（４）の荷重を支持する支持脚（９）とを備えた車輌運搬車であって、
   前記荷台（４）は、前記支持脚（９）が接地した状態で、前記傾斜フレーム（３）に平行な姿勢と該傾斜フレーム（３）の傾斜角より緩い傾斜姿勢とに変位し得るようにし、
   前記支持脚（９）は、上部側に前後に向く横向き腕部（９０ａ）と該横向き腕部の後端から下方に延出させた下向き脚部（９０ｂ）とを有した逆Ｌ形部材（９０）を使用し、前記横向き腕部（９０ａ）の前端部を前記傾斜フレーム（３）の後端部において前記下向き脚部（９０ｂ）が前後に揺動し得る状態で支軸（９１）により枢支し、さらに前記横向き腕部（９０ａ）と下向き脚部（９０ｂ）との角部に前記荷台（４）を受ける荷台受けローラ（９２）を設けている一方、前記下向き脚部（９０ｂ）の下端部に接地ローラ（９３）を設けているとともに、
   前記傾斜フレーム（３）が後傾動作を開始後、該傾斜フレーム（３）と前記荷台（４）とが平行姿勢を維持している状態では、該荷台（４）が前記荷台受けローラ（９２）上に載っていて前記下向き脚部（９０ｂ）が前記傾斜フレーム（３）に対して下向きに角度略９０°方向に向いた姿勢で維持されている一方、前記接地ローラ（９３）が接地後に荷台（４）がさらに後退移動して該荷台（４）が傾斜フレーム（３）より緩い傾斜姿勢になったときに前記荷台受けローラ（９２）に対して荷台（４）による押圧力が解除されて前記傾斜フレーム（３）の後部に加わる下動力より前記支持脚（９）が前記支軸（９１）を中心にして車輌後方側に揺動するように構成されている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。
7. 請求項６において、
   支持脚（９）の逆Ｌ形部材（９０）又は傾斜フレーム（３）に、該傾斜フレーム（３）が最大後傾し支持脚（９）の下向き脚部（９０ｂ）が車輌後方側に最大揺動した時点で前記傾斜フレーム（３）又は前記逆Ｌ形部材（９０）に衝合して、前記支持脚（９）がそれ以上後方側に揺動するのを禁止するためのストッパー（１５）を設けている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。
8. 請求項６又は７において、
   荷台（４）と支持脚（９）との間に、前記荷台（４）がシャシフレーム（１１）上の格納位置にあるときに前記支持脚（９）をその下向き脚部（９０ｂ）が鉛直姿勢より車輌後部側に揺動した格納姿勢で保持するための支持脚格納装置（１０）を設けている、
   ことを特徴とする車輌運搬車。

Images