JP5142885B2

JP5142885B2 - 自動二輪車用導風構造

Info

Publication number: JP5142885B2
Application number: JP2008214759A
Authority: JP
Inventors: 優大平
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2003-07-07
Filing date: 2008-08-25
Publication date: 2013-02-13
Anticipated expiration: 2023-09-11
Also published as: JP2008280041A

Description

この発明は、自動二輪車において、走行風によりラジエタの冷却を行う導風構造の改良に関するものである。

従来のこの種のものとしては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。この特許文献１には、段落番号［００９５］，［００９６］，［００９７］に「このラジエタ１５５の上側（前側）には、このラジエタ１５５に風を導く導風板１５７が配設される一方、このラジエタ１５５の下側（後側）には、ラジエタ１５５に外気を導くためのファン１５８が配設され、このファン１５８の下側には、シュラウド１５９が配設されている。

そのラジエタ１５５の前側には、インナーフェンダ１６０が配設され、このインナーフェンダ１６０にラジエタ１５５に風を導く導風ルーバ１６０ａが形成されている。この導風ルーバ１６０ａは、羽根の向きが略水平に配置されているため、前輪２０により泥水が跳ね上げられたとしても、そのルーバ１６０ａにより遮られて、ラジエタ１５５側へ浸入するのを抑制することができる。

そして、ラジエタ１５５を通過した空気は、シュラウド１５９を通り、インナーフェンダ１６０の底面部１６０ｂに設けられた風抜き開口１６０ｃを介して車外に排出される。」旨開示されている。
特開２００２ー１９６７２号公報。

しかしながら、このような従来のものにあっては、ラジエタ１５５の冷却効率を上げるために、別途、導風板１５７を配設したり、ファン１５８を用いて強制的に風を導入してラジエタ１５５を冷却するようにしていることから、ファン１５８等の装置が必要となり、構造が複雑となってしまう、という問題があった。

そこで、この発明は、簡単な構造で、効率的にラジエタを冷却できる自動二輪車用導風構造を提供することを課題としている。

本発明に係る自動二輪車用導風構造は、前輪の後方にラジエタが配設され、前記ラジエタの後方に燃料タンクが配置され、前記ラジエタを通過する走行風の導風路が車体カバーにより形成され、前記導風路の前記ラジエタ下流側の排出口が、前記車体カバーの車体底面部に形成され、前記燃料タンクの底面形状は、その前方部分が前方に行くほど高い位置となるように前上がり状に形成され、且つその後方部分では略水平形状に形成され、前記排出口の後部は、前記燃料タンクの下方に位置しており、前記車体カバーは、自動二輪車の車幅方向の中心を通る鉛直断面において、前記排出口の前方に位置する部分と、当該部分から後方に延ばした水平線と交わり且つ前記燃料タンクの略水平形状部分の下方に位置する部分とを有していることを特徴とするものである。

以下、この発明の実施の形態について説明する。
［発明の実施の形態１］

図１乃至図１２には、この発明の実施の形態１を示す。

まず構成を説明すると、図３中符号１１は車体フレームで、この車体フレーム１１には、図示省略の前輪の後方で、車体前方部の下部側に、エンジン冷却水を冷却するためのラジエタ１３がステイ１５を介して支持されている。

このラジエタ１３は、正面から見て上下方向より左右方向が長い横長の長方形状で、車両前後方向の厚みが薄い扁平形状を呈しており、左右両端部にタンクが設けられている。そして、このラジエタ１３は、下端部１３ａ側より上端部１３ｂ側が後方に位置するように斜めに配置されている。

そして、このラジエタ１３が導風路１４内に配設されており、この導風路１４は、前輪の後方を覆う車体カバーである第１インナーフェンダー１７及び車体の底部側を覆う車体カバーである第２インナーフェンダー１８により形成されている。

その第１インナーフェンダー１７には、前輪の後方の下部側に、ラジエタ１３に走行風を導入する前記導風路１４の導入口１４ｂが形成され、この導入口１４ｂの後方近傍にラジエタ１３が配設されている。

また、この第１インナーフェンダー１７には、導入口１４ｂの上側に平板部１７ｂが形成され、この平板部１７ｂに走行風が当たった場合に、この走行風をその導入口１４ｂに導くようにしている。

この導入口１４ｂには、フラップ部材１９が配設され、このフラップ部材１９は、図３，図６及び図７に示すように、ラジエタ１３側に走行風を導く複数の案内羽根１９ａが形成されている。これら案内羽根１９ａは上下に並んで略平行に配設されている。そして、各案内羽根１９ａは、板状を呈し、車幅方向に沿って配設され、前端部１９ｂ側より後端部１９ｃ側が下方に位置するようにラジエタ１３側に向けて傾斜している。この傾斜角度αは、下方に位置する案内羽根１９ａ程、大きくなるように形成されている。これにより、走行風は、これら案内羽根１９ａに案内されてこれらの間を通ってラジエタ１３側に送風されるようになっている。

さらに、この第１インナーフェンダー１７には、導入口１４ｂの下側の下端角部１７ｃ、つまり、前記前輪の後方を覆う縦壁面の下端と車体底面の前端との連結部分が所定の曲率半径の曲面に形成されている。かかる曲面とすることにより、縦壁面に沿って流れてくる空気流が図３中矢印Ａに示すようにその曲面に沿って車体底面まで円滑に回り込んで流れるように構成されている。ちなみに、曲面でなく角形状であると、縦壁面に沿って流れてくる空気流が図３中矢印Ｂに示すようにその角部で剥離してしまうこととなる。

さらにまた、この第１インナーフェンダー１７の平板部１７ｂの上側には、前記導入口１４ｂより小さい小開口２３が形成され、この小開口２３を介してレクチファイヤーレギュレータ２１に走行風が導入される。

さらに、この第１インナーフェンダー１７の側縁部１７ｄは、図４に示すように、ボディカウル２４と連結されている。

一方、第２インナーフェンダー１８は、図８乃至図１０に示すような形状を呈し、前端部１８ｂがラジエタ１３の上端部１３ｂの上側に位置で、図５に示すように、ボルト２９・ナット３０により車体フレーム１１に取り付けられ、この位置から後方に向けて延長されている。

そして、この導風路１４の排出口１４ａが、その第１，第２インナーフェンダー１７，１８により形成され、この排出口１４ａの後方には、図３及び図１２に示すように、車体底面２５より一段高くなった天井壁１８ａが第２インナーフェンダー１８に形成されることにより、前記排出口１４ａと連続するように上方に凹む凹所１８ｆが形成されている。

さらに、この車体底面部を形成する第２インナーフェンダー１８には、凹所１８ｆの後端を形成する位置に、車体底面２５より下方に突出する垂下部１８ｇが形成されている。また、この第２インナーフェンダー１８には、図１０に示すように、フィラーカバーに接続されるドレンパイプ１８ｈ、リカバリータンクに接続されるドレンパイプ１８ｉが配設されている。

なお、図３中符号３２はフューエルタンクである。

次に、作用について説明する。

車両が走行すると、走行風は、小開口２３を介して車体カバー内に導入されることによりレクチファイヤーレギュレータ２１が冷却されると共に、エンジン側に向けて送風される。

また、その小開口２３の下方においては、走行風が第１インナーフェンダー１７の平板部１７ｂに当たる。

そして、この走行風は、その斜めの平板部１７ｂに案内されて下方に向けて流れ、フラップ部材１９の複数の案内羽根１９ａの間を通り、これら案内羽根１９ａに案内されて導入口１４ｂから導風路１４内に流入する。

この際には、複数の案内羽根１９ａは、各傾斜角度αが、下方に位置する案内羽根１９ａ程大きくなるように形成されているため、平板部１７ｂに案内された走行風を効率よくラジエタ１３に指向させることができる。

すなわち、平板部１７ｂにて斜め下方に向けて案内された走行風は、フラップ部材１９の上部側では図３中矢印に示すように傾斜角度が小さく、下部側に向かうに従って傾斜角度が大きくなる。この流れ方向に対応させて案内羽根１９ａの傾斜角度αを異ならせて設定することにより、走行風をフラップ部材１９を介して効率よくラジエタ１３側に指向させることができる。

また、下部側の案内羽根１９ａの傾斜角度αを大きくすることにより、前輪から巻き込んだ石等も、それら案内羽根１９ａで遮ることができ、ラジエタ１３への衝突を防止することができる。

そして、この導風路１４内に流入した走行風は、ラジエタ１３を通過することにより、このラジエタ１３を冷却し、車体底面部に形成された排出口１４ａから車体下方に排出される。この際には、車体底面２５より一段高くなった天井壁１８ａが形成されて排出口１４ａの後方に連続する凹所１８ｆが形成されているため、車体底面２５に沿って矢印に示すように車両後方に向けて流れる走行風にて、その凹所１８ｆが負圧となることから、導風路１４内の空気が吸い出され易くなる。従って、導風路１４内の走行風の流れが良くなるため、簡単な構造の改良により、ラジエタ１３の冷却効率が向上することとなる。

また、この排出口１４ａは、車体底面部を形成する第２インナーフェンダー１８に形成されているため、車幅方向の幅を広く取ることができることから、走行風の導入量を多くすることができる。

さらに、第１インナーフェンダー１７の前面から下方に向かって図３中矢印に示すように流れる走行風が、その下端角部１７ｃを通って車体底面に沿って後方に流れるが、この際には、第１インナーフェンダー１７の下端角部１７ｃは、曲面に形成されているため、エッジ形状に形成されている場合より、走行風が円滑に曲面に沿って流れるため、この部分での乱流の発生が抑制され、車体底面２５に沿って後方に流れる走行風がその乱流に妨げられることなく、円滑に流れることから、導風路１４の排出口１４ａにおける負圧を大きくでき、導風路１４内の走行風の流れも速くできる。

さらにまた、第２インナーフェンダー１８には、凹所１８ｆの後端を形成する位置に、車体底面２５より下方に突出する垂下部１８ｇが形成されているため、この垂下部１８ｇにて水切り性が向上することとなる。

また、前輪の後方を覆う第１インナーフェンダー１７には、下部側に走行風を導入する導入口１４ｂが形成され、この導入口１４ｂの後方近傍にラジエタ１３が配設され、導入口１４ｂの上側には、走行風を導入口１４ｂに導く平板部１７ｂが形成されているため、その平板部１７ｂに当たった走行風がこの平板部１７ｂにより案内されて導入口１４ｂに導入されるようになっている。従って、導風路１４中に走行風を良好に導くことができる。また、この導風路１４中にラジエタ１３が配置されているため、導風路１４中に良好に導かれた走行風でより効果的にラジエタ１３を冷却することができる。

また、このラジエタ１３は、下端部１３ａ側より上端部１３ｂ側が後方に位置するように斜めに配置されているため、導入口１４ｂから斜めに入った走行風がラジエタ１３に略垂直に流入することとなり、ラジエタ１３の通過速度が速くなることから、ラジエタ１３の冷却性能を向上させることができる。

しかも、平板部１７ｂの上側に小開口２３を形成することにより、レクチファイヤーレギュレータ２１をより効果的に冷却することができる。
［発明の実施の形態２］

図１３及び図１４には、この発明の実施の形態２を示す。

この実施の形態２は、ラジエタ１３の導風路１４に隣接してエンジン側導風路１８ｃが第２インナーフェンダー１８に形成されている。

すなわち、この第２インナーフェンダー１８は、車幅方向の略中央部位Ｐで左右に分割されており、エンジン側導風路１８ｃは、第２インナーフェンダー１８に一体成形され、図１４に示すように、車幅方向の幅が天井壁１８ａの幅と略同じに形成されている。そして、このエンジン側導風路１８ｃの前端部開口１８ｄが、ラジエタ１３の上端部１３ｂの上側で開口し、後端部開口１８ｅがエンジン２２側に向けて開口している。

このようにエンジン側導風路１８ｃを設けることにより、第１インナーフェンダー１７の平板部１７ｂに当たり、斜め下方に案内された走行風は、そのエンジン側導風路１８ｃから流入し、この導風路１８ｃを通り、後端部開口１８ｅからエンジン２２側に向けて送風される。これにより、エンジン２２側が良好に冷却されることとなる。

また、このエンジン側導風路１８ｃは、第２インナーフェンダー１８に一体成形されているため、別部品を配設することなく、形成することができる。

他の構成及び作用は、実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
［発明の実施の形態３］

図１５及び図１６には、この発明の実施の形態３を示す。

この実施の形態３は、実施の形態２と比較すると、エンジン側導風路１８ｃの構造が相違している。

すなわち、このエンジン側導風路１８ｃは、前端部開口１８ｄが、ラジエタ１３の上端部１３ｂの後ろ側に配置され、後端部開口１８ｅにゴムダクト３１が連結されている。このゴムダクト３１には、蛇腹部３１ａが形成され、この蛇腹部３１ａがその後端部開口１８ｅに嵌合されて接続され、この蛇腹部３１ａから延長部３１ｂが後方で、斜め上方に向けて延長されている。そして、この延長部３１ｂの排出口３１ｃがエンジン２２の任意の部分（例えばエアクリーナ２７）に向けて開口されるようになっている。

また、ここでは、図１６に示すように、第２インナーフェンダー１８は、左右に分割されており、図中左側の部分には天井壁１８ａが形成され、図中右側の部分には上壁１８ｊが形成され、両分割体がボルト３３で止められることにより、この上壁１８ｊ及び天井壁１８ａ等でエンジン側導風路１８ｃが形成されるようになっている。

このようにエアクリーナ２７に効果的に走行風を導入することにより、エンジン２２の充填効率の向上を図ることができる。また、エキゾーストパイプ２６の近傍で排出口３１ｃを開口させれば、高温となり易いエキゾーストパイプ２６を良好に冷却することができる。さらに、ベルト室の近傍で排出口３１ｃを開口させれば、高温となり易いベルト室内を良好に冷却することができる。

この発明の実施の形態１に係るスクータ型車両のカバー類の正面図である。同実施の形態１に係る図１の側面図である。同実施の形態１に係る図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。同実施の形態１に係る図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。同実施の形態１に係る図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。同実施の形態１に係るフラップの正面図である。同実施の形態１に係るフラップの側面図である。同実施の形態１に係る第２インナーフェンダーの正面図である。同実施の形態１に係る図８の右側面図である。同実施の形態１に係る図８の平面図である。同実施の形態１に係る図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。同実施の形態１に係る図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。この発明の実施の形態２に係る図３に相当する断面図である。同実施の形態２に係る図１３のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。この発明の実施の形態３に係る図３に相当する断面図である。同実施の形態３に係る図１５のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。

11 車体フレーム
13 ラジエタ
13a 下端部
13b 上端部
14 導風路
14a 排出口
14b 導入口
17 第１インナーフェンダー（車体カバー）
17b 平板部
17c 下端角部
18 第２インナーフェンダー（車体カバー）
18a 天井壁
18c エンジン側導風路
18d 前端部開口
18e 後端部開口
18f 凹所
18g 垂下部
19 フラップ部材
19a 案内羽根
19b 前端部
19c 後端部
22 エンジン
23 小開口
25 車体底面
26 エキゾーストパイプ
27 エアクリーナ
31 ゴムダクト
α 傾斜角度

Claims

前輪の後方にラジエタが配設され、
前記ラジエタの後方に燃料タンクが配置され、
前記ラジエタを通過する走行風の導風路が車体カバーにより形成され、
前記導風路の前記ラジエタ下流側の排出口が、前記車体カバーの車体底面部に形成され、
前記燃料タンクの底面形状は、その前方部分が前方に行くほど高い位置となるように前上がり状に形成され、且つその後方部分では略水平形状に形成され、
前記排出口の後部は、前記燃料タンクの下方に位置しており、
前記車体カバーは、自動二輪車の車幅方向の中心を通る鉛直断面において、前記排出口の前方に位置する部分と、当該部分から後方に延ばした水平線と交わり且つ前記燃料タンクの略水平形状部分の下方に位置する部分とを有していることを特徴とする自動二輪車用導風構造。
前記ラジエタの下端部の位置は、鉛直方向に関して前記燃料タンクの底部の位置と略等しいことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用導風構造。