JP2015217829A - 車両の冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ラジエータを有する車両において、ラジエータ本体を通過する風量を増やすことができる技術を提供することを課題とする。【解決手段】車両１０に、エンジン本体１３から導かれる冷媒を冷却するラジエータ本体３７と、当該ラジエータ本体３７の近傍に風を送る送風機３９とが備えられている。ラジエータ本体３７に、ラジエータ本体３７から空気を吸い出し又はラジエータ本体３７へ空気を吹き込むことができる導風部材３８が取付けられ、この導風部材３８と送風機３９との間に、送風機３９から導風部材３８へ空気を送る連結ダクト４１が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、熱交換器が備えられている車両の冷却構造の改良に関する。

熱交換器とこの熱交換器に風を送る送風機とが備えられている車両の冷却構造が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

特許文献１の図３に示すように、車両用空調装置は、空気取入口を有する連結ダクト（１２）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）と、この連結ダクト（１２）の下流端に接続される冷房用熱交換器（１５）とを有する。連結ダクト（１２）には、曲面形状からなる湾曲部（１７）が形成される。

特許文献１の技術は、曲面形状に形成される湾曲部（１７）の曲面に沿って送風空気が流れる。その際に、コアンダ効果によって曲げ内側部における空気の剥離を防止し、通風抵抗の増加を抑制しつつ、熱交換器での風速分布を均一化する。ここで、コアンダ効果とは、噴流が近接する壁に引き寄せられる現象を言う。

次に、特許文献１の技術において、熱交換器をラジエータ本体に置き換える場合について検討する。特許文献１の技術では、コアンダ効果を利用して、通風抵抗の増加を抑制しつつ、熱交換器での風速分布を均一化することはできる。しかし、ラジエータを通過する空気量（風量）は変化していない。ラジエータを有する車両において、ラジエータ本体を通過する風量を増やすことができる技術が望まれる。

特開２００５−０５９８０７公報

本発明は、ラジエータを有する車両において、ラジエータ本体を通過する風量を増やすことができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジン本体から導かれる冷媒を冷却するラジエータ本体と、当該ラジエータ本体の近傍に風を送る送風機とが備えられている車両の冷却構造において、ラジエータ本体に、曲面を有しラジエータ本体から空気を吸い出し又はラジエータ本体へ空気を吹き込むことができる導風部材が取付けられ、この導風部材と送風機との間に、送風機から導風部材へ空気を送る連結ダクトが設けられ、導風部材はノズルであって、連結ダクトに取付けられ送風機で発生した空気を受け入れる内部通路と、この内部通路中の空気が噴出される噴出口とを有しており、ノズルは、ラジエータ本体を通過する空気流が流れる方向に平行な軸線周りに環状又はＵ字状に設けられると共に、ノズルの内側に噴流が周辺の空気を引き寄せながら流す空気通路が形成されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ノズルはＵ字状を呈するＵ字部を有し、このＵ字部の左右上端の間に連結板が渡され、当該連結板は、風上から川下に向けて空気通路の開口面積が拡がるように、少なくとも一部が傾斜して配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、噴出口は、内壁と、空気通路の軸中心を基準に内壁の外方でこの内壁と略平行に設けられる外壁とから構成され、空気通路を流れる空気流の軸線と外壁とのなす角度は鋭角であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、空気通路の軸線方向から見たときに、内壁と外壁とは、重なるように配置され、内壁の先端と外壁の先端とを結ぶ線と、空気通路の軸線とのなす角度は、６０°以上、９０°以下であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、空気通路の内径は、９０ｍｍ超であることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、車両は、鞍乗り型車両であって、この鞍乗り型車両に、フレーム部材と、当該フレーム部材を覆うカウル部材とを備え、送風機は、フレーム部材とカウル部材との間に配置されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、導風部材と送風機との間に、送風機から導風部材へ空気を送る連結ダクトが設けられている。連結ダクトによって、ラジエータ本体と送風機とを離間して配置することができる。

従来、ラジエータ本体に送風機が近接配置されている構造では、送風機の羽根にラジエータ本体を通過する空気が当たり、空気の抜けが悪くなり冷却効率が低下してしまうため、送風機を大型化する等の対策を行わなければならない場合があった。

この点、本発明では、ラジエータ本体と送風機とを離間して配置した。これにより、送風機の羽根にラジエータ本体を通過する空気が当たる心配はなくなるため、空気の抜けが良くなり、冷却効率が低下することが抑えられる。空気の抜けが良くなり、冷却効率の低下が抑制されるため、送風機を小型化することができる。加えて、送風機をラジエータ本体から離間して配置可能になるので、配置に係る設計自由度が高まる。

また、ラジエータ本体に、ラジエータ本体から空気を吸引し又はラジエータ本体へ空気を吹き付ける導風部材を取付けた。この導風部材にコアンダ効果をもたせるようにし、この導風部材をラジエータ本体に取付けることで、ラジエータ本体を通過する風量を増やすことができる。

さらに、ノズルは、内部通路と噴出口とを有し、噴出口の内側に空気通路が形成される。ノズルにコアンダ効果をもたせ、噴出口から噴出される空気によって、空気通路を通過した周辺の空気を引き込むようにした。これにより、コアンダ効果によって空気通路を通過する風量が増加する。結果、簡便な形状のノズルで、ラジエータ本体を通過する風量を増加させることができる。

請求項２に係る発明では、ノズルはＵ字部を有し、このＵ字部の左右上端に連結板が渡され、当該連結板は、風上から川下に向けて空気通路の開口面積が拡がるように、少なくとも一部が傾斜して配置される。空気通路を流れる空気は、連結板によってガイドされるので、連結板を設けない場合に比べて、空気通路を通過した空気を、拡散させることなく効率良く流すことができる。

請求項３に係る発明では、噴出口は、内壁と外壁とから構成され、内壁と外壁とは互いに略平行に設けられ、空気流の軸線と外壁とのなす角度は鋭角である。空気流の軸線方向と外壁とのなす角度が鋭角であれば、空気通路を流れる空気を拡散させることなく効率良く流すことができる。

請求項４に係る発明では、内壁の先端と外壁の先端とを結ぶ線と、空気流の軸線とのなす角度は、６０°以上、９０°以下である。
仮に、６０°未満又は９０°超に設定されると、空気通路を流れる空気の引き寄せ作用は弱くなる。つまり、コアンダ効果を十分に発揮させることはできない。

この点、本発明では、内壁の先端と外壁の先端とを結ぶ線と、空気流の軸線とのなす角度は、６０°以上、９０°以下に設定されるので、空気通路を流れる空気を引き寄せつつ、空気通路を通過した空気を一層効率よく流すことができる。

請求項５に係る発明では、空気通路の内径は、９０ｍｍ超である。
仮に、空気通路の内径を９０ｍｍ以下にすると、空気通路の内径が小さくなりすぎ、空気通路を通過する空気が互いに干渉する場合がある。

この点、本発明では、空気通路の内径は、９０ｍｍ超であるので、空気通路を通過する空気を互いに干渉させることなく効率良く流すことができる。

請求項６に係る発明では、鞍乗り型車両では、例えば、４輪車等に比べて部品の配置スペースに制約がある。
この点、本発明では、配置スペースに限りがある鞍乗り型車両において、フレーム部材とカウル部材との間に送風機を配置したので、限られたスペースを有効利用することができる。

本発明に係るラジエータを備えている自動二輪車前部の左側面図である。 図１の２矢視図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 本発明に係る冷却構造に備えられている導風部材の作用説明図である。 実施例及び比較例に係る導風部材の作用説明図である。 図２の別実施例図である。 実施例２に係る自動二輪車前部の左側面図である。 図８の９矢視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

先ず、本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、フレーム部材１１を有し、このフレーム部材１１に、駆動源としてのエンジン本体１３が懸架されている。エンジン本体１３は、クランクケース１４と、このクランクケース１４の上面に取付けられ上方へ延びるシリンダ部１５とを有する。

フレーム部材１１は、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から車両斜後下方へ延びるメインフレーム２２と、このメインフレーム２２の下方にてヘッドパイプ２１から車両斜後下方へ延びるダウンフレーム２３と、メインフレーム２２とダウンフレーム２３間に複数本渡される補強フレーム２４ａ〜２４ｄとを有する。

ヘッドパイプ２１にステアリング軸２６が回動自在に挿嵌され、このステアリング軸２６の上端に操向ハンドル２７が取付けられ、ステアリング軸２６の下端にブリッジ部材２８が取付けられ、このブリッジ部材２８から車両斜め前下方へフロントフォーク２９が延びており、このフロントフォーク２９の下端に前輪車軸３１が渡され、この前輪車軸に回転自在に前輪３２が取付けられている。自動二輪車１０は、操向ハンドル２７の車両後方に乗員が跨って乗車する態様の鞍乗り型車両である。

シリンダ部１５の車両前方にてダウンフレーム２３に、エンジン本体１３から導かれる冷媒を冷却する冷却装置３４が取付けられている。冷却装置３４は、ダウンフレーム２３にラジエータステー３５、３５を介して取付けられエンジン本体１３から導かれる冷媒を冷却するラジエータ本体３７と、このラジエータ本体３７の前方に取付けられる導風部材３８と、この導風部材３８の下方でダウンフレーム２３に導風ステー３６、３６を介して取付けられる送風機３９と、この送風機３９と導風部材３８の間に渡され送風機３９から導風部材３８へ空気を送る連結ダクト４１とを主要素とする。フレーム部材１１及び冷却装置３４は、カウル部材４２で覆われる。冷却装置３４の送風機３９は、フレーム部材１１とカウル部材４２との間に配置されている。

送風機３９は、周囲の空気を吸い込み加圧する機能を有する。導風部材３８は、送風機３９で加圧された空気を吹き出し、ラジエータ本体３７を通過する空気の風量を増加させる機能を有する。

次に、図２〜４では、冷却装置の構造について詳細に説明する。
図２に示すように、冷却装置３４は、ラジエータ本体３７と、このラジエータ本体３７の車幅方向略中心で且つ高さ方向略中心に取付けられる導風部材３８と、この導風部材３８の下端に連結ダクト４１を介して取付けられる送風機３９とからなる。導風部材３８は、送風機３９で加圧した空気をラジエータ本体３７へ吹き付けるものである。導風部材３８は、Ｕ字部５６と、このＵ字部５６の上端に渡される連結板５７とを有する。Ｕ字部５６と連結板５７とで囲まれる領域に、ラジエータ本体３７へ空気を流すことができる空気通路５８が形成されている。

車両正面視で、導風部材３８は、ラジエータ本体３７と重なる位置に設けられ、送風機３９は、ラジエータ本体３７と重ならない位置に設けられている。なお、ラジエータ本体３７は、左右端部にラジエータタンク４３、４４を備えている。

図３に示すように、送風機３９は、前半体４５と後半体４６からなるケーシング４７と、このケーシング４７の内側に取付けられるモータユニット４８と、このモータユニット４８に取付けられると共にこのモータユニット４８に駆動される羽根車４９とを主要素とする。ケーシング４７の前半体４５に空気を吸入する吸込口５１が設けられ、ケーシング４７の上方に空気を吐出する吐出口５２が設けられる。

ケーシング４７の吐出口５２に、導風ユニット５４が連結される。導風ユニット５４は、ケーシング４７の吐出口５２に連結される連結ダクト４１と、この連結ダクト４１の下流端に連結される導風部材３８とからなる。本実施例では、導風部材３８に連結ダクト４１が一体化されている。図中、矢印Ｓは導風部材３８を流れる空気流の向きを示す。

図２を併せて参照し、導風部材３８はノズル５５であって、前述したように、ノズル５５はＵ字状を呈するＵ字部５６を有し、このＵ字部５６の左右上端の間に連結板５７が渡される。当該連結板５７は、風上から川下に向けて空気通路５８の開口面積が拡がるように傾斜して配置される傾斜部５９と、この傾斜部５９に連続して設けられ空気通路５８を流れる空気流の軸線６４方向に沿って設けられる水平部６９とを有する。なお、本実施例では、連結板を傾斜部と水平部とから構成したが、水平部を省き傾斜部だけで構成しても良い。

図４に示すように、ノズル５５のＵ字部５６（図２参照）は、内部通路６１と、この内部通路６１中の空気が噴出される噴出口６２とを有している。ノズル５５は、噴流が周辺の空気を引き寄せる曲面６３を含む面部７０を有する。

図２を併せて参照し、内部通路６１は、連結ダクト４１に一体化され送風機３９で発生した空気を通す空間である。ノズル５５は、ラジエータ本体３７を通過する空気流が流れる方向に平行な軸線６４周りにＵ字状に設けられると共に、軸線方向で、噴出口６２の内方に空気通路５８が形成される。空気通路５８は、ノズル５５の噴出口６２から出た噴流が周辺の空気を引き寄せながら流れるようにしたものである。

噴出口６２は、内壁６５と、空気通路５８の軸中心を基準に内壁６５の外方にこの内壁６５と略平行に設けられる外壁６６とから構成され、空気通路５８を流れる空気流の軸線６４と平行に延びている線６４ａと外壁６６とのなす角度θａは鋭角（０＜θａ＜９０°）である。外壁６６は、車両後方に向かうにつれて空気通路５８の軸中心６４に向け窄まっている第１面７１と、この第１面７１の後方位置にて車両後方に向かうにつれて空気通路５８の軸中心６４から離間する第２面７２と、第１面７１と第２面７２との間を所定の曲率Ｒで滑らかにつなぐ曲面６３とを有する。前記第１面７１と第２面７２と曲面６３とから面部７０が構成される。空気通路５８を流れる空気流の軸線６４と平行に延びている線６４ａと外壁６６（又はこの外壁６６に平行な内壁６５）とのなす角度θａは鋭角（０＜θａ＜９０°）である。

噴出口６２を構成する内壁６５と外壁６６とは互いに略平行に設けられ、空気流の軸線６４に平行な線６４ａと外壁６６とのなす角度θａは鋭角（０＜θａ＜９０°）に設定されているので、空気通路５８を流れる空気を拡散させることなく効率良く流すことができる。

空気通路５８において空気流の軸線６４方向から見たときに、内壁６５と外壁６６とは、重なるように配置され、内壁６５の先端６５ａと外壁６６の先端６６ａとを結ぶ線６７と、空気流の軸線６４とのなす角度θｂは、６０°≦θｂ≦９０°に設定されている。

上記に説明した内壁６５と外壁６６からなるノズル５５によって、噴出口６２から噴出された噴流が外側にラッパ状に拡がる第２面７２に引かれ、この第２面７２に沿って流れる。このように、噴流が近接する壁（第２面７２）に付着する現象をコアンダ効果と呼ぶ。コアンダ効果によって、第２面７２の内側に負圧領域が発生する。この負圧領域を埋めるため、空気通路５８の内側にある空気を引き寄せ、空気通路５８を通る空気が増加し、増風される。本発明では、空気通路５８を通る空気が増加する、いわゆる、増風現象を含めコアンダ効果と呼ぶことにする。

以上に述べた自動二輪車の冷却構造の作用を次に述べる。
図２に戻り、導風部材３８と送風機３９との間に、送風機３９から導風部材３８へ空気を送る連結ダクト４１が設けられている。連結ダクト４１は、略高さ方向上下に延びており、この連結ダクト４１の下端に送風機３９が連結される。従って、連結ダクト４１によって、ラジエータ本体３７と送風機３９とを離間して配置することができる。

従来、ラジエータ本体に、例えば、ラジエータ本体の車両直後に送風機が配置される等、送風機が近接配置されている構造では、送風機の羽根にラジエータ本体を通過する空気が当たり、空気の抜けが悪くなり冷却効率が低下してしまうため、その分、送風機を大型化する等の対策を行わなければならない場合があった。

この点、本発明では、ラジエータ本体３７と送風機３９とを離間して配置した。これにより、送風機の羽根（又は、「羽根車４９」）にラジエータ本体３７を通過する空気が当たる心配はなくなるため、空気の抜けが良くなり、冷却効率が低下することが抑えられる。空気の抜けが良くなり、冷却効率が向上するため、送風機３９を小型化することができる。加えて、送風機３９をラジエータ本体３７から離間して配置可能になるので、配置に係る設計自由度が高まる。

また、ラジエータ本体３７に、ラジエータ本体３７へ空気を吹き付ける導風部材３８を取付けた。この導風部材３８にコアンダ効果をもたせるようにし、この導風部材３８をラジエータ本体３７に取付けることで、ラジエータ本体３７を通過する風量を増やす（増風する）ことができる。

次に、ノズルが周囲の空気を引き込み、空気通路を通過する風量を増加させることができる点について説明する。
図５に示すように、ノズル５５は、内部通路６１と噴出口６２とを有し、噴出口６２の内方に空気通路５８が形成される。ノズル５５にコアンダ効果をもたせ、噴出口６２から噴出される空気によって、空気通路５８を通過した周辺の空気を噴出口６２から噴出する噴流に引き込ませるようにした。空気通路５８を通過した周辺の空気を引き込ませることにより、空気通路５８を通過する風量を増加させることができる。結果、簡便な形状なノズル５５で、ラジエータ本体３７（図２参照）を通過する風量を増加させることができる。図中、矢印群Ｐは、空気通路５８を通過する風量増加分の流線を示す。

次に、ノズルに設けられている空気通路の内径の大きさによって空気流同士が干渉することを説明する。
図６（ａ）は実施例に係る導風部材の作用説明図であり、図６（ｂ）は比較例に係る導風部材の作用説明図である。
図６（ａ）において、空気通路５８の内径（直径）Ｄａは、９０ｍｍ＜Ｄａである。
図６（ｂ）において、空気通路５８の内径（直径）Ｄｂは、Ｄｂ≦９０ｍｍである。

図６（ａ）の実施例と図６（ｂ）の比較例とを比べたときに、図６（ａ）では、ノズル５５の噴出口６２から噴出した空気流同士は干渉していないが、図６（ｂ）では、噴出した空気流同士が一部干渉する領域（干渉部６０）が生まれる。

すなわち、図６（ｂ）の比較例において、空気通路５８の内径Ｄを９０ｍｍ以下にすると、空気通路５８を通過する空気が互いに干渉する程度まで、空気通路５８の内径Ｄｂが小さくなっている。空気通路５８の内径Ｄｂが小さくなると、空気通路５８を通過する空気が互いに干渉する領域（干渉部６０）が生まれる。この干渉部６０で通過する空気が互いに干渉すると空気通路５８を流れる風量に影響がでる可能性がある。

この点、図６（ａ）に示すように、本発明では、空気通路の内径は、９０ｍｍ超（９０ｍｍ＜Ｄａ）であるので、空気通路５８を通過する空気を互いに干渉させることなく効率良く流すことができる。

次に、ノズルの形状の詳細等について説明する。
図４に戻り、内壁６５の先端６５ａと外壁６６の先端６６ａとを結ぶ線６７と、空気通路５８の軸線６４とのなす角度θｂは、６０°以上、９０°以下である。

仮に、角度θｂが６０°未満又は９０°超に設定されると、空気通路５８を流れる空気の引き寄せ作用は弱くなる。つまり、コアンダ効果を十分に発揮させることはできない。

この点、本発明では、内壁６５の先端６５ａと外壁６６の先端６６ａとを結ぶ線６７と、空気通路５８の軸線６４とのなす角度は、６０°以上、９０°以下に設定されるので、空気通路５８を流れる空気を引き寄せつつ、空気通路５８を通過した空気を一層効率よく流すことができると共に、コアンダ効果を効果的に発揮させることができる。

図１に戻り、本冷却装置３４が搭載される車両は、鞍乗り型車両１０である。鞍乗り型車両１０では、例えば、４輪車等に比べて部品の配置スペースに制約がある。
本発明では、搭載スペースに限りがある鞍乗り型車両において、フレーム部材１１とカウル部材４２との間に送風機３９を配置したので、限られたスペースを有効利用することができる。

図２及び図３に戻り、ノズル５５はＵ字部５６を有し、このＵ字部５６の左右上端に連結板５７が渡され、当該連結板５７は、風上から川下に向けて空気通路の開口面積が拡がるように、少なくとも一部が傾斜する傾斜部５９を有する。連結板５７の傾斜部５９により、空気通路５８を流れる空気は、空気通路５８へガイドされるので、連結板を設けない場合に比べて、空気通路５８を通過した空気を、外方へ拡散させることなく効率良く流すことができる。加えて、少なくとも一部を傾斜させることにより、空気通路を通る空気量を適切な量にコントロールすることができる。

次に、空気通路の形状を環状にした場合について説明する。
図７に示すように、ノズル５５は、ラジエータ本体３７を通過する空気流が流れる方向に平行な軸線周りに環状に環状部７６が設けられると共に、環状部７６に噴流が周辺の空気を引き寄せながら流す空気通路７８が形成されている。ノズル形状が環状である他の構成及び作用効果については、実施例１で説明した通気通路の形状がＵ字状形状にし、このＵ字形状の上端部に連結板を渡した構造と大差なく説明を省略する。

なお、本実施例では、ラジエータの車両前方に導風部材を配置したが、ラジエータの車両後方に導風部材を配置しても良い。また、本実施例では、噴出口がラジエータへ向くように導風部材を配置し、ラジエータ本体へ空気を吹き付けるようにしたが、噴出口がラジエータから離れる向きに導風部材を配置し、ラジエータ本体から空気を吸引するように配置することは差し支えない。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図８に示すように、鞍乗り型車両（自動二輪車１０）は、フレーム部材１１と、このフレーム部材１１に懸架されるエンジン本体１３と、フレーム部材１１及びエンジン本体１３を覆うカウル部材４２とを備えている。シリンダ部１５の車両前方にてダウンフレーム２３に、エンジン本体１３から導かれる冷媒を冷却する冷却装置３４Ｂが取付けられている。冷却装置３４Ｂは、ダウンフレーム２３にラジエータステー３５、３５を介して取付けられるラジエータ本体３７と、このラジエータ本体３７の後方に取付けられる導風部材３８Ｂと、導風部材３８Ｂの下方に配置される送風機３９Ｂと、この送風機３９Ｂと導風部材３８Ｂの間に渡され送風機３９Ｂから導風部材３８Ｂへ空気を送る連結ダクト４１Ｂとを主要素とする。フレーム部材１１に加え冷却装置３４Ｂは、カウル部材４２で覆われている。

図９に示すように、導風部材３８Ｂがラジエータ本体３７の後方に配置されている。加えて、導風部材３８Ｂは、ラジエータ本体３７の車幅方向左半分のみを覆っている。また、送風機３９Ｂは、配置スペースの関係で、その回転軸方向が車幅方向に沿って延びるように配置されている。図８を併せて参照し、送風機３９Ｂは、フレーム部材１１とカウル部材４２との間に配置されている。

鞍乗り型車両（自動二輪車１０）では、４輪車等に比べて部品の配置スペースに制約がある。
この点、本発明では、配置スペースに限りがある自動二輪車１０において、フレーム部材１１の構成要素であるダウンフレーム２３とカウル部材４２との間に送風機３９Ｂを配置したので、限られたスペースを有効利用することができる。

また、ラジエータ本体３７と送風機３９Ｂとは離間して配置され、ラジエータ本体３７と送風機３９Ｂの間は、連結ダクト４１Ｂで連結されている。これにより、送風機３６Ｂの羽根（羽根車）にラジエータ本体３７を通過する空気が当たり、空気の抜けが悪くなり冷却効率が低下する心配はない。
その他、自動二輪車のエンジン、フレーム部材の構造、冷却装置の構成及び作用については実施例１と大きく変わるところはなく説明を省略する。

上記実施例は、ラジエータ本体を通過する走行風の流れる方向が車両前後方向となるようにラジエータ本体が配置される、いわゆる、正面配置のラジエータ本体であるが、ラジエータ本体を通過する走行風の流れる方向が車幅方向となるようにラジエータ本体が配置される、いわゆる、側面配置のラジエータ本体であても良い。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、ラジエータが備えられている自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…フレーム部材、１３…エンジン本体、３７…ラジエータ本体、３８、３８Ｂ…導風部材、３９、３９Ｂ…送風機、４１、４１Ｂ…連結ダクト、４２…カウル部材、５６…Ｕ字部、５７…連結板、５８…空気通路、５９…傾斜部、６１…内部通路、６２…噴出口、６３…曲面、６４…軸線、６５…内壁、６６…外壁。

Claims (6)

1. エンジン本体（１３）から導かれる冷媒を冷却するラジエータ本体（３７）と、当該ラジエータ本体（３７）の近傍に風を送る送風機（３９）とが備えられている車両の冷却構造において、
   前記ラジエータ本体（３７）に、曲面（６３）を有し前記ラジエータ本体（３７）から空気を吸い出し又は前記ラジエータ本体（３７）へ空気を吹き込むことができる導風部材（３８）が取付けられ、この導風部材（３８）と前記送風機（３９）との間に、前記送風機（３９）から前記導風部材（３８）へ空気を送る連結ダクト（４１）が設けられ、
   前記導風部材（３８）はノズルであって、前記連結ダクト（４１）に取付けられ前記送風機（３９）で発生した空気を受け入れる内部通路（６１）と、この内部通路（６１）中の空気が噴出される噴出口（６２）とを有しており、
   前記ノズルは、前記ラジエータ本体（３７）を通過する空気流が流れる方向に平行な軸線（６４）周りに環状又はＵ字状に設けられると共に、前記ノズルの内側に噴流が周辺の空気を引き寄せながら流す空気通路（５８）が形成されることを特徴とする車両の冷却構造。
2. 前記ノズルはＵ字状を呈するＵ字部（５６）を有し、このＵ字部（５６）の左右上端の間に連結板（５７）が渡され、
   当該連結板（５７）は、風上から川下に向けて前記空気通路（５８）の開口面積が拡がるように、少なくとも一部が傾斜して配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の冷却構造。
3. 前記噴出口（６２）は、内壁（６５）と、前記空気通路（５８）の軸中心を基準に前記内壁（６５）の外方でこの内壁（６５）と略平行に設けられる外壁（６６）とから構成され、
   前記空気通路（５８）を流れる空気流の軸線（６４ａ）と前記外壁（６６）とのなす角度（θａ）は鋭角であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の冷却構造。
4. 前記空気流の軸線（６４）方向から見たときに、前記内壁（６５）と前記外壁（６６）とは、重なるように配置され、
   前記内壁（６５）の先端と前記外壁（６６）の先端とを結ぶ線と、前記空気流の軸線（６４）とのなす角度（θｂ）は、６０°以上、９０°以下であることを特徴とする請求項３記載の車両の冷却構造。
5. 前記空気通路（５８）の内径は、９０ｍｍ超であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両の冷却構造。
6. 前記車両は、鞍乗り型車両（１０）であって、
   この鞍乗り型車両（１０）に、フレーム部材（１１）と、当該フレーム部材（１１）を覆うカウル部材（４２）とを備え、
   前記送風機（３９）は、前記フレーム部材（１１）と前記カウル部材（４２）との間に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車両の冷却構造。

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