JP5141911B2

JP5141911B2 - ディスクブレーキ

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Publication number: JP5141911B2
Application number: JP2009016767A
Authority: JP
Inventors: 潤渡辺; 貴康坂下
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Filing date: 2009-01-28
Publication date: 2013-02-13
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Description

本発明は、液圧式のディスクブレーキに関するものである。

ブレーキ液の液圧によってブレーキパッドをディスクロータに押付けて制動力を発生させる液圧式のディスクブレーキが公知である。そして、特許文献1には、制動状態を保持する駐車ブレーキ機構を備えた車両用液圧式ディスクブレーキが記載されている。

特開２００７−１７７９９６号公報

液圧式のディスクブレーキは、ブレーキパッドを押圧するピストンの受圧面積を大きくすることにより、低い液圧で大きな制動力を発生させることができるが、この場合、ピストンの径が大きくなるため、ピストンを装備するブレーキキャリパが大型化するという問題を生じる。

そこで、本発明は、スペース効率に優れたディスクブレーキを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、ディスクロータの両面に配置される一対のブレーキパッドと、該一対のブレーキパッドのうち少なくとも一方を押圧するピストンと、該ピストンを摺動可能に収納する有底筒状のシリンダが形成され、該シリンダ内への液圧供給により、前記ピストンを推進するキャリパと、を備えたディスクブレーキにおいて、前記シリンダの底部には、前記シリンダ内への液圧供給により、前記シリンダの底部側に移動する第１の移動部材と、該第１の移動部材に当接して、該第１の移動部材の推進力を前記シリンダの開口方向への推進力に変換する変換部材と、該変換部材に当接すると共に前記ピストンに接続され、前記変換部材からの前記シリンダの開口方向への推進力を前記ピストンに伝達する第２の移動部材とを有する変換機構が設けられていることを特徴とする。

本発明に係るディスクブレーキによれば、スペース効率を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキの縦断面図である。図１のＡ−Ａ線による縦断面図である。図１のＢ−Ｂ線による縦断面図である。図１に示すディスクブレーキの変換機構の回転部材のランプ溝の配置を示す正面図である。図４に示す回転部材に対向する大径直動部材及び小径直動部材のランプ溝の配置を示す正面図である。図１に示すディスクブレーキの変化機構のランプ溝を展開して示す概略図である。図１に示すディスクブレーキの変換機構の動作を示すタイムチャートである。本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキの縦断面図である。図８に示すディスクブレーキの変化機構のランプ溝を展開して示す概略図である。図８に示すディスクブレーキの変換機構の動作を示すタイムチャートである。本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキの変化機構のランプ溝を展開して示す概略図である。本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキの変換機構の動作を示すタイムチャートである。本発明の第４実施形態に係るディスクブレーキの変化機構のランプ溝を展開して示す概略図である。本発明の第４実施形態に係るディスクブレーキの変換機構の動作を示すタイムチャートである。本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキの変換機構の回転部材のランプ溝の配置を示す正面図である。図１５に示す回転部材に対向する大径直動部材及び小径直動部材のランプ溝の配置を示す正面図である。本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキの変化機構のランプ溝を展開して示す概略図である。本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキの変換機構の動作を示すタイムチャートである。本発明の第６実施形態に係るディスクブレーキの縦断面図である。図１９に示すディスクブレーキの変換機構の第１変形例の要部の構造を示す概略図である。図１９に示すディスクブレーキの変換機構の第２変形例の要部の構造を示す概略図である。図１９に示すディスクブレーキの変換機構の第３変形例の要部の構造を示す概略図である。図１９に示すディスクブレーキの変換機構の第４変形例の要部の構造を示す概略図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキについて図１から図７を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型の液圧式ディスクブレーキであって、車輪とともに回転するディスクロータ２の両側に配置された一対のブレーキパッド３、４と、ディスクロータ２を跨ぐキャリパ５と、車両の非回転部分に固定されてブレーキパッド３、４及びキャリパ５をディスクロータ２の軸方向に沿って移動可能に支持するキャリア６とを備えている。

キャリパ５には、一方のブレーキパッド３の裏金３Ａに対向する位置に有底筒状のシリンダ７が形成されている。また、キャリパ５には、ディスクロータ２を跨いで他方のブレーキパッド４の裏金４Ａに当接する爪部９が形成されている。シリンダ７の開口７Ａ側には、有底円筒状のピストン１０がフォールバックシール１１を介して摺動可能に挿入され、ピストン１０の底部がブレーキパッド３の裏金３Ａに当接している。また、ピストン１０によってシリンダ７の内部に液圧室１２が形成され、液圧室１２にマスタシリンダ、液圧ポンプ等の液圧源が接続される。ピストン１０の内部には、パッド摩耗補償機構１３が設けられている。また、シリンダ７内の底部７Ｂには、変換機構１４が設けられ、一方、シリンダ７の底部７Ｂと反対側のキャリパ５の外部には、減速機構１５が取付けられている。

パッド摩耗補償機構１３は、調整ナット１６及び調整ネジ１７を備えている。調整ナット１６は、ピストン１０内に回転可能に支持され、ピストン１１に摩擦係合する摩擦面１８を有している。また、調整ナット１６は、ピストン１０に支持されたウエーブワッシャ１９のバネ力によってスラストワッシャ２０を介して、摩擦面１８がピストン１０に押圧されている。調整ネジ１７は、調整ナット１６に螺合し、基端部が後述する変換機構１４の小径直動部材２１の先端部に当接、係合して、その軸周りの回転が規制されている。この場合、例えば、特開２００５−２８２７８９号公報の図１及び図２に示されるような、多角形のものを使用することができる。また、調整ネジ１７は、シリンダ7に固定されたバネ受２２に保持されたコイルバネ２３によってシリンダ７の底部側へ付勢されて、小径直動部材２１の先端部に押圧されている。ピストン１０に嵌合された調整ナット１６の先端部とピストン１０との間は、シール部材２４によってシールされている。

調整ナット１６と調整ネジ１７とは、多条ネジによって互いに螺合しており、回転−直線運動が相互に変換可能となっている。また、調整ナット１６及び調整ネジ１７のネジ部Ｍには、いわゆる、ビルトインクリアランスとよばれる所定の隙間が設けられている。このため、調整ナット１６と調整ネジ１７とは、相対回転することなく、その隙間の分だけ相互に直線移動できるようになっている。調整ナット１６は、調整ネジ１７よりも液圧室１２に対する受圧面積が大きく、また、コイルバネ２３のバネ力は、ウエーブワッシャ１９のバネ力よりも大きく設定されている。

次に、変換機構１４について、図1に加えて図２から図５を参照して説明する。
変換機構１４は、回転運動を直線運動に変換可能なボールランプ機構を備え、回転部材２５と、本実施形態における第１の移動部材としての大径直動部材２６と、本実施形態における第２の移動部材としての小径直動部材２１と、本実施形態における変換部材としてのボール２７とを備えている。回転部材２５は、略円板状で前端面に外周ランプ溝２８及び内周ランプ溝２９が形成され、後端面中央部に軸部２５Ａが一体的に形成されている。そして、軸部２５Ａがシリンダ７の底部７Ｂに穿設された開口５Ａを貫通して、シリンダ７に対して回転可能に支持され、軸部２５Ａに取付けられた止輪２５Ｂによって軸方向に固定されている。回転部材２５とシリンダ７の底部７Ｂとの間には、スラストベアリング３０が介装されている。ここで、シリンダ７は、上述の開口７Ａから底部７Ａまでの範囲で形成されている。

図４に示すように、回転部材２５の外周側に形成された外周ランプ溝２８は、円周方向に沿って延ばされ、等間隔（１２０°間隔）で３箇所に配置されており、これら３つの外周ランプ溝２８は、円周方向に沿って同方向に傾斜されている。また、内周側に形成された内周ランプ溝２９は、円周方向に沿って延ばされ、等間隔で外周ランプ溝２８と同位相で３箇所に配置され、これら３つの内周ランプ溝２９は、円周方向に沿って外周ランプ溝２８とは反対方向に傾斜されている。

大径直動部材２６は、略円筒状の円環部材で、シリンダ７内に軸方向に沿って摺動可能に挿入され、その外周部の一部とシリンダ７との間に凹凸嵌合部２６Ａが形成されて、シリンダ７に対する回転が規制されている。また、大径直動部材２６とシリンダ７周面との間には、Ｏリング３１が設けられ、上述の液圧室１２をシールしている。大径直動部材２６の開口部２６Ｂの端部２６Ｃには、図５に示すように、回転部材２５の３つの外周ランプ溝２８にそれぞれに対向する３つのランプ溝３２が形成されている。ランプ溝３２は、外周ランプ溝２８と同方向に傾斜されている。大径直動部材２６の開口部２６Ｂは、大径部２６Ｄと小径部２６Ｅとから段付に形成されており、小径直動部材２１が挿入されるようになっている。

小径直動部材２１は、大径部２１Ａ及び小径部２１Ｂからなる段付円柱状の円柱部材で、大径部２１Ａが大径直動部材２６の開口部２６Ｂの大径部２６Ｄの内部に軸方向に沿って摺動可能に挿入され、その外周部の一部と大径部２６Ｄとの間に凹凸嵌合部２１Ｃが形成されて、大径直動部材２６に対する回転が規制されている。小径直動部材２１の小径部２１Ａは大径直動部材２６の開口部２６Ｂの小径部２６Ｅに摺動可能に挿入されている。大径直部材２６の小径部２６Ｅと小径直動部材２１の小径部２１Ｂとの間には、Ｏリング３３が設けられ、上述の液圧室１２をシールしている。小径直動部材２１の大径部２１Ａの端部２１Ｄには、図５に示すように、回転部材２５の３つの内周ランプ溝２９にそれぞれに対向する３つのランプ溝３４が形成されている。ランプ溝３４は、内周ランプ溝２９と同方向に傾斜している。

ボール２７は、各部材に作用する荷重に対して充分な剛性を有する鋼球であり、回転部材２５の外周ランプ溝２８と大径直動部材２６のランプ溝３２との間、及び内周ランプ溝２９と小径直動部材２１のランプ溝３４との間に、各溝間に１個ずつ装填されている。そして、回転部材２５の回転に対して、傾斜した各溝間でボール２７が転動することにより、回転部材２５に対して大径直動部材２６及び小径直動部材２１が軸方向に直線運動する。

各ランプ溝の傾斜、相互の位置及びボール２７の位置について、図６を参照して説明する。図６（Ａ）は、回転部材２５の外周ランプ溝２８と大径直動部材２６のランプ溝３２とこれらの間に装填されたボール２７とを示し、図６（Ｂ）は、回転部材２５の内周ランプ溝２９と小径直動部材２１のランプ溝３４とこれらの間に装填されたボール２７とを示している。回転部材２５が初期位置（１）から制動位置（２）に向かって制動方向に回転したとき、大径直動部材２６は、図６（Ａ）に矢印ａで示す方向（シリンダ７の底部方向）に後退するのに対して、小径直動部材２１は、図６（Ｂ）に矢印ｂで示す方向（シリンダ７の開口方向）に前進する。また、回転部材２５が制動位置（２）から（３）で示す位置すなわち初期位置（１）に制動解除方向に回転したとき、大径直動部材２６は、矢印ａとは反対方向に前進するのに対して、小径直動部材２１は、矢印ｂとは反対方向に後退する。各ランプ溝の傾斜の高低差（リード）は、小径直動部材２１がパッド摩耗補償機構１３のネジ部Ｍの隙間と同等あるいは僅かに大きく設定されている。

ここで、上述のＯリング３１とＯリング３３とで規定される大径直動部材２６の液圧室１２に対する受圧面積は、Ｏリング３３で規定される小径直動部材２１の小径部２１Ｂの液圧室１２に対する受圧面積よりも充分大きくなっている。なお、ピストン１０の先端外周部とシリンダ７の開口部との間は、ダストシール３５によってシールされている。

減速機構１５は、シリンダ７の底部の反対側でキャリパ５の外側に図示せぬネジ等により取付けられたケース３６内にベアリング３７によって回転可能に支持されたウォームホイール３８と、このウォームホイール３８と噛合うウォーム３９とを備えている。ウォームホイール３８は、変換機構１４の回転部材２５の軸部２５Ａに連結されている。ウォーム３９は、駆動源である電動モータ４０の出力軸４０Ａに連結されている。そして、電動モータ４０によってウォーム３９を回転させることにより、ウォームホイール３８が所定の減速比で回転し、電動モータの停止状態では、保持機構として機能して、ウォームホイール３８は、ウォーム３９との噛合いによってその回転位置で固定されるようになっている。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
先ず、ディスクブレーキ１をサービスブレーキとして作動させる場合について説明する。マスタシリンダ、液圧ポンプ等の液圧源から液圧室１２へ液圧を供給すると、ピストン１０は、フォールバックシール１１を撓ませながら前進して、一方のブレーキパッド３をディスクロータ２に押圧する。また、ピストン１０は、その反力によってキャリパ５を移動させ、爪部９を介して他方のブレーキパッド４をディスクロータ２に押圧する。これにより、ブレーキパッド３、４によってディスクロータ２を挟みつけて制動力を発生させる。このとき、減速機構１５のウォームホイール３８がウォーム３９との噛合いによって固定しており、回転部材２５が固定されるので、大径直動部材２６及び小径直動部材２１は、液圧室１２の液圧によって後退することはない。

液圧源からの液圧を解放すると、ピストン１０は、フォールバックシール１１の弾性によって初期位置まで後退して、制動が解除される。このとき、ブレーキパッド３、４の摩耗がない場合には、ピストン１０は、調整ナット１６と調整ネジ１７とのネジ部Ｍの隙間の範囲内で進退動するので、パッド摩耗補償機構１３は作動しない。

ブレーキパッド３、４が摩耗している場合には、制動時にピストン１０は、液圧によって調整ナット１６と調整ネジ１７とのネジ部Ｍの隙間の範囲を超えて前進する。このとき、ピストン１０とフォールバックシール１１との間に滑りが生じ、また、調整ナット１６の摩擦面１８とピストン１０との摩擦係合が緩んで調整ナット１６が回転する。このようにパッド摩耗補償機構１３が伸長することにより、パッド摩耗補償機構１３は、ピストン１０及び変換機構１４の小径直動部材２１に当接した状態を維持する。なお、制動時に液圧室１２に非常に大きな液圧が作用して、爪部１０の撓み等によって、ピストン１０がネジ部Ｍの隙間を超えて変位することがある。この場合は、調整ナット１６と調整ネジ１７の受圧面積差及びウエーブワッシャ１９とコイルバネ２３とのバネ力の差によって、調整ネジ１６の摩擦面１８がピストン１０に押付けられて、これらの間の摩擦係合が維持され、調整ネジ１７が回転しないことにより、パッド摩耗補償機構１３の過調整が防止される。

次に、ディスクブレーキ１を駐車ブレーキとして作動させる場合について、さらに図６及び図７を参照して説明する。この場合、変換機構１４及び減速機構１５が駐車ブレーキ機構として作動する。
駐車ブレーキの制動開始時には、駐車ブレーキスイッチ等の操作によって液圧ポンプ等の液圧源から液圧室１２に液圧を供給し、同時に電動モータ４０を作動させてウォーム３９を制動方向に回転させる。液圧室１２への液圧の供給によって、上記のようにピストン１０が前進してブレーキパッド３、４をディスクロータ２に押圧する。一方、減速機構１５では、ウォーム３９の回転により、ウォームホイール３８が所定の減速比で回転して、変換機構１４の回転部材２５を制動方向に回転させる。

変換機構１４では、図６（Ｂ）に示すように、回転部材２５が初期位置（１）から制動位置（２）に向かって制動方向に回転すると、ボール２７の転動によって小径直動部材２１が矢印ｂで示す方向に前進して、調整ねじ１７をピストン１０側へ前進させる。これにより、調整ネジ１７は、液圧によってピストン１０と共にブレーキパッド３側に移動する調整ナット１６に追従し、これらのネジ部Ｍの隙間を移動した後、調整ナット１６を摩擦面１８でピストン１０に押圧する。このとき、大径直動部材２６は、液圧室１２内の液圧を受けて、図６（Ａ）に矢印ｃで示すように、回転部材２５側に押圧されているので、ランプ溝３２及び外周ランプ溝２８の傾斜によって回転部材２５に制動方向の回転力が生じる。このようにして、液圧室１２に供給する液圧によって電動モータ４０による駆動力を軽減することができる。なお、液圧室１２内の液圧は、小径直動部材２１にも作用して、回転部材２５に非制動方向の回転力を発生させるが、大径直動部材２６の液圧室１２に対する受圧面積は、小径直動部材２１の液圧室１２に対する受圧面積よりも大きいので、回転部材２５には制動方向の回転力が付与されることになる。

そして、調整ネジ１７がピストン１０の押圧を開始すると、電動モータの負荷が増大してストール状態が生じるので、このストール状態を検知して、液圧室１２への液圧の供給及び電動モータへの通電を停止する。なお、調整ネジ１７のピストン１０の押圧開始を電動モータの回転、通電時間等の他の方法によって検知して液圧室１２への液圧の供給及び電動モータ４０への通電を停止してもよい。液圧及び通電の停止後、減速機構１５のウォームホイール３８とウォーム３９との噛合いにより、ウォームホイール３８及び回転部材２５の回転位置が保持されるので、制動状態を保持することができる。

駐車ブレーキの制動解除時には、駐車ブレーキスイッチ等の操作によって電動モータ４０を制動時とは反対方向に作動させてウォーム３９を制動解除方向に回転させる。ウォーム３９の回転により、ウォームホイール３８が所定の減速比で制動時とは反対方向に回転して、変換機構１４の回転部材２５を制動解除方向に回転させる。

変速機構１４では、図６（Ｂ）に示すように、回転部材２５が制動位置（２）から（３）の位置すなわち初期位置（１）に向かって制動解除方向に回転すると、小径直動部材２１が矢印ｂとは反対方向に後退して、調整ネジ１７を後退させ、ピストン１０がフォールバックシール１１の弾性力によって後退して制動が解除される。同時に、図６（Ａ）に示すように、回転部材２５の制動位置（２）から（３）の位置すなわち初期位置（１）に向かう回転により、大径直動部材２６が矢印ａとは反対方向に前進する。なお、運転者の操作によるサービスブレーキの作動等によって液圧室１２に液圧が作用している場合には、大径直動部材２６に作用する液圧によって回転部材２５の制動解除方向への回転が阻止されるが、この場合には、液圧室１２の液圧の解除を待って回転部材２５が制動解除方向に回転して、制動が解除されることになる。

上述の駐車ブレーキの（１）〜（２）で示す制動開始時及び（２）〜（３）で示す制動解除時の大径直動部材２６及び小径直動部材２１の位置、液圧室１２の液圧及び制動力は、図７に示すチャート図のようになる。

なお、本実施形態では、減速機構１５のウォームホイール３８とウォーム３９との噛合いによって駐車ブレーキの制動状態を保持するようにしているが、他の形式の非可逆性の減速機構を用いてもよい。また、非可逆性の減速機構を用いず、別途、回転部材２５の回転位置を保持する保持手段を用いてもよい。

次に、本発明の第２実施形態について、図８から図１０を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記第１実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

図８に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキでは、シリンダ７に固定されたバネ受２２と変換機構１４の大径直動部材２６との間に圧縮バネであるコイルバネ５０が介装され、コイルバネ５０のバネ力によって大径直動部材２６は、回転部材３１側へ付勢されている。

図９（Ａ）に示すように、回転部材２５の外周ランプ溝２８及びこれに対向する大径直動部材２６のランプ溝３２は、中央部に最深部を有するようにＶ字形に形成された傾斜部２８ａ、２８ｂ及び３２ａ、３２ｂをそれぞれ有し、最も浅い両端部にボール２７の球面が係合する凹部２８ｃ、２８ｄ及び３２ｃ、３２ｄがそれぞれ形成されている。そして、図９（Ａ）において、非制動状態の初期位置（１）では、回転部材２５の凹部２８ｃと大径直動部材２６の凹部３２ｃとが互いに対向し、これらの間にボール２７が配置されている。なお、大径直動部材２６に作用するコイルバネ５０のバネ力によって回転部材２５が回転しないようにコイルバネ５０のバネ力、並びに、外周ランプ溝２８及びランプ溝３２の傾斜角度が設定されている。

一方、図９（Ｂ）に示すように、回転部材２５の内周ランプ溝２９及びこれに対向する小径直動部材２１のランプ溝３４は、一端部に最深部を有し、最深部から中央部へ上方に傾斜する傾斜部２９ａ、３４ａがそれぞれに形成され、中央部から他端部まで平坦に延びる平端部２９ｂ、３４ｂがそれぞれに形成され、最深部にボール２７の球面が係合する凹部２９ｃ、３４ｃがそれぞれ形成されている。そして、図９（Ｂ）において非制動状態の初期位置（１）では、回転部材２５の凹部２９ｃと小径直動部材２１の凹部３４ｃとが互いに対向し、これらの間にボール２７が配置される。また、内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の傾斜の高低差（リード）は、ネジ部Ｍの隙間に合せて設定されている。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
サービスブレーキとしての作動は、上記第１実施形態と同様である。このとき、図９（Ａ）に示すように、初期位置（１）において、ボール２７は、内周ランプ溝２８及びランプ溝３２の凹部２８ｃ、３２ｃが保持手段として機能することによって保持されており、液圧室１２の液圧によって大径直動部材２６が移動して回転部材２５が回転することがないので、減速機構１５は非可逆性又は保持機能を有していなくてもよい。

次に、駐車ブレーキとして作動させる場合について、さらに図９及び図１０を参照して説明する。駐車ブレーキの制動開始時には、駐車ブレーキスイッチ等の操作によって液圧ポンプ等の液圧源からシリンダ室１２に液圧を供給し、同時に電動モータ４０を作動させてウォーム３９を制動方向に回転させる。液圧室１２への液圧の供給によって、上記第１実施形態と同様、ピストン１０が前進してブレーキパッド３、４をディスクロータ２に押圧する。一方、減速機構１５では、ウォーム３９の回転により、ウォームホイール３８が所定の減速比で回転して、変換機構１４の回転部材２５を制動方向に回転させる。

変換機構１４では、図９（Ｂ）に示すように、回転部材２５が初期位置（１）から制動位置（２）に向かって制動方向に回転すると、ボール２７が傾斜部２９ａ、３４ａを転動することによって小径直動部材２１が矢印ｂで示す方向に前進して、調整ねじ１７をピストン１０側へ前進させる。これにより、調整ネジ１７は、液圧によってピストン１０と共にブレーキパッド３側に移動する調整ナット１６に追従し、これらのネジ部Ｍの隙間を移動した後、調整ナット１６を摩擦面１８でピストン１０に押圧し、ボール２７は内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の平端部２９ｂ、３４ｂに達する。

このとき、大径直動部材２６は、液圧室１２内の液圧を受けて、図９（Ａ）に矢印ｃで示すように、回転部材２５側に押圧されているので、回転部材２５の回転によってボール２７が凹部２８ａ、３２ａの縁部を乗越えた後、傾斜部２８ａ、３２ａを転動することよって回転部材２５に制動方向の回転力を発生させる。これにより、液圧室１２に供給する液圧によって電動モータ４０による駆動力を軽減することができる。

そして、図９（Ａ）、（Ｂ）の制動位置（２）に示すように、ボール２７が内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の平端部２９ｂ、３４ｂに達し、同時に外周ランプ溝２８及びランプ溝３２の最深部に達した時点で液圧室１２への液圧の供給を停止する。この状態で、電動モータ４０は、制動方向にさらに回転し、回転部材２５が保持位置（３）に達した時点で電動モータ４０への通電を停止する。このとき、大径直動部材２６は、液圧室１２の液圧が解放されているので、コイルバネ５０のバネ力のみに抗して液圧室１２側へ移動することができる。また、小径直動部材２５は、ボール２７が平端部２９ｂ、３４ｂを転動して軸方向に移動しないので、電動モータ４０への負荷を生じない。

この状態では、小径直動部材２１には、ブレーキパッド３からの反力が作用するが、ボール２７が平端部２９ｂ、３４ｂにあるため、回転部材２５に回転力が生じることがない。また、回転部材２５は、大径直動部材２６との間の凹部２８ｃ、３２ｃ間でボール２７が保持されることにより、その回転位置が保持される。これにより、電動モータ４０への通電を停止した後も制動状態を保持することができる。この場合、減速機構１５は非可逆性又は保持機能を有していなくてもよい。

変換機構１４では、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、回転部材２５が制動解除方向に回転すると、大径直動部材２６は、ボール２７が凹部３２ｄ、２８ｄの縁部を乗越えて傾斜部３２ｂ、２８ｂを最深部に向かって転動することにより、矢印ａで示すように回転部材２５側へ移動し、小径直動部材２５は、ボール２７が平端部２９ｂ、３４ｂを転動することにより、軸方に移動しない。そして、回転部材２５が制動位置（４）に達した後は、大径直動部材２６は、ボール２７が傾斜部３２ａ、２８ａを転動することにより、ピストン１０側へ移動し、小径直動部材２５は、ボール２７が凹部２９ｃ、３４ｃに向かって傾斜部２９ａ、３４ａを転動することにより、回転部材２５側へ後退し、回転部材２５が制動解除位置（５）すなわち初期位置（１）に戻る。これにより、調整ネジ１７が後退し、ピストン１０がフォールバックシール１１の弾性力によって後退して制動が解除される。なお、大径直動部材２６が保持位置（３）から制動位置（４）に移動する間は、液圧室１２に液圧を供給してもよい。

上述の駐車ブレーキの（１）〜（３）で示す制動開始時及び（３）〜（５）で示す制動解除時の大径直動部材２６及び小径直動部材２１の位置、液圧室１２の液圧及び制動力は、図１０に示すチャート図のようになる。

次に、本発明の第３実施形態について、図１１及び図１２を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記第２実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

本実施形態では、コイルバネ５０は設けられていない。図１１（Ａ）に示すように、回転部材２５の外周ランプ溝２８及び大径直動部材２６のランプ溝３２は、一方の傾斜部２８ｂ、３２ｂの代りに、平端部２８ｅ、３２ｅが設けられ、凹部２８ｄ、３２ｄは省略されている。また、図１１（Ｂ）に示すように、回転部材２５の内周ランプ溝２９及び小径直動部材２１のランプ溝３４は、平端部２９ｂ、３４ｂの端部にボール２７の球面に係合する凹部２９ｄ、３４ｄが設けられている。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
サービスブレーキとしての作動は、上記第２実施形態と同様である。

次に、駐車ブレーキとして作動させる場合について説明する。
駐車ブレーキの制動開始時には、駐車ブレーキスイッチ等の操作によって液圧ポンプ等の液圧源から液圧室１２に液圧を供給し、同時に電動モータ４０を作動させてウォーム３９を制動方向に回転させる。液圧室１２への液圧の供給によって、上記第２実施形態と同様、ピストン１０が前進してブレーキパッド３、４をディスクロータ２に押圧する。一方、減速機構１５では、ウォーム３９の回転により、ウォームホイール３８が所定の減速比で回転して、変換機構１４の回転部材２５を制動方向に回転させる。

変換機構１４では、図１１（Ｂ）に示すように、回転部材２５が初期位置（１）から制動位置（２）に向かって制動方向に回転すると、ボール２７が凹部２９ｃ、３４ｃの縁部を乗越した後、傾斜部２９ａ、３４ａを転動することによって小径直動部材２１が矢印ｂで示す方向に前進して、調整ねじ１７をピストン１０側へ前進させる。これにより、調整ネジ１７は、液圧によってピストン１０と共にブレーキパッド３側に移動する調整ナット１６に追従し、これらのネジ部Ｍの隙間を移動した後、調整ナット１６を摩擦面１８でピストン１０に押圧し、ボール２７は内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の平端部２９ｂ、３４ｂに達する。

このとき、大径直動部材２６は、液圧室１２内の液圧を受けて、図１１（Ａ）に矢印ｃで示すように、回転部材２５側に押圧されているので、回転部材２５の回転によってボール２７は、凹部２８ａ、３２ａの縁部をのり越えた後、傾斜部２８ａ、３２ａを転動することよって回転部材２５に制動方向の回転力を発生させ、平端部２８ｅ、３２ｅに達する。これにより、液圧室１２に供給する液圧によって電動モータ４０の駆動力を軽減することができる。

そして、ボール２７が内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の平端部２９ｂ、３４ｂ及び外周ランプ溝２８及びランプ溝３２の平端部２８ｅ、３２ｅに達した後、電動モータ４０が制動方向にさらに回転し、回転部材２５が保持位置（３）に達して、ボール２７が凹部２９ｄ、３４ｄに係合した時点で、液圧室１２への液圧の供給及び電動モータ４０への通電を停止する。このとき、ボール２７は、平端部２８ｅ、３２ｅを転動しており、大径直動部材２６に回転力が生じないので、電動モータ４０への負荷を生じない。なお、回転部材２５が制動位置（２）に達した時点で液圧室１２への液圧の供給を停止してもよい。

この状態では、小径直動部材２１には、ブレーキパッド３からの反力が作用するが、ボール２７が平端部２８ｅ、３２ｅにあり、凹部２９ｄ、３４ｄ間に保持されているので、回転部材２５に回転力が生じず、その回転位置が保持される。これにより、電動モータ４０への通電を停止した後も制動状態を保持することができる。この場合、減速機構１５は非可逆性又は保持機能を有していなくてもよい。

図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、変速機構１４では、回転部材２５は、制動解除方向に回転して、内周ランプ溝２９及びランプ溝３４では、ボール２７が凹部２９ｄ、３４ｄの縁部を乗越えて平端部２９ｂ、３４ｂを転動し、また、外周ランプ溝２８及びランプ溝３２では、ボール２７が平端部２８ｅ、３２ｅを転動して、制動位置（４）に達する。このとき、小径直動部材２１及び大径直動部材２６は、ボール２７が平端部２９ｂ、３４ｂ及び平坦部２８ｅ、３２ｅを転動するので、軸方向に移動しない。

更に、回転部材２５が制動解除方向に回転すると、ボール２７が傾斜部２９ａ、３４ａを転動することにより、小径直動部材２１は、回転部材２５側へ後退し、回転部材２５が制動解除位置（５）すなわち初期位置（１）に戻り、ボール２７が凹部２９ｃ、３４ｃ間で保持される。これにより、調整ネジ１７が後退し、ピストン１０がフォールバックシール１１の弾性力によって後退して制動が解除される。このとき、大径直動部材２６は、ボール２７が傾斜部２８ａ、３２ａを転動することにより、ピストン１０側へ前進するが、液圧室１２に液圧が供給されていないので、電動モータ４０の負荷が増大することはない。

上述の駐車ブレーキの（１）〜（３）で示す制動開始時及び（３）〜（５）で示す制動解除時の大径直動部材２６及び小径直動部材２１の位置、液圧室１２の液圧及び制動力は、図１２に示すチャート図のようになる。

次に、本発明の第４実施形態について、図８、図１３及び図１４を参照して説明する。なお、上記第３実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

本実施形態では、図８に示す第２実施形態と同様、バネ受２２と変換機構１４の大径直動部材２６との間にコイルバネ５０が介装され、コイルバネ５０のバネ力によって大径直動部材２６が回転部材３１側へ付勢されている。また、図１３（Ａ）に示すように、回転部材２５の外周ランプ溝２８の平端部２８ｅ及び大径直動部材２６のランプ溝３２の平端部３２ｅの端部に凹部２８ｆ、３２ｆが形成され、また、図１３（Ｂ）に示すように、回転部材２５の内周ランプ溝２９の平端部２９ｂ及び小径直動部材２１のランプ溝３４の平端部３４ｂの端部に凹部２９ｄ、３４ｄが省略されている。

このように構成したことにより、サービスブレーキとしての作動は、上記第３実施形態と同様である。また、駐車ブレーキとして作動させる場合には、図１３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、回転部材が保持位置（４）に移動したとき、回転部材２５と大径直動部材２６との間で、ボール２７が凹部２８ｆ、３２ｆに係合してコイルバネ５０のバネ力によって保持される。これにより、電動モータ４０への通電を停止した後も回転部材２５の回転位置が保持されるので、制動状態を保持することができる。

本実施形態に係る駐車ブレーキの（１）〜（３）で示す制動開始時及び（３）〜（５）で示す制動解除時の大径直動部材２６及び小径直動部材２１の位置、液圧室１２の液圧及び制動力は、図１４に示すチャート図のようになる。

次に、本発明の第５実施形態について、図８、図１５から図１８を参照して説明する。なお、上記第２実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

図１５、１６及び図１７（Ａ）に示すように、回転部材２５の各外周ランプ溝２８及びこれに対向する大径直動部材２６の各ランプ溝３２は、円周方向に沿って中心角６０°の範囲に延ばされたものが６つ配置され、一体化されて連続する環状溝を形成している。そして、円周方向に隣接する各外周ランプ溝２８及び各ランプ溝３２の両端部の凹部２８ｃ、３２ｃと２８ｄ、３２ｄとが重なり合って共通の凹部２８ｃｄ、３２ｃｄとなっている。そして、図１７（Ａ）において、非制動状態の初期位置（１）では、回転部材２５の凹部２８ｃｄと大径直動部材２６の凹部３２ｃｄとが互いに対向し、合計６個の凹部２８ｃｄ、３２ｃｄに１つおきに合計３つのボール２７が配置される。なお、図１７（Ａ）は、中心角１２０°の範囲に延びる隣接する２つの外周ランプ溝２８及びランプ溝３２を展開して概略的に示している。

一方、図１７（Ｂ）に示すように、回転部材２５の内周ランプ溝２９及びこれに対向する小径直動部材２１のランプ溝３２は、円周方向に沿って中心角６０°の範囲に延ばされ、更に平端部２９ｂ、３２ｂの端部に連なるように、円周方向に更に中心角６０°の範囲に延びる制動解除部４１、４２が設けられて、これらが中心角１２０°の範囲に延ばされている。そして、３つの内周ランプ溝２９及びランプ溝３２が一体化されて連続する環状溝を形成している。

制動解除部４１、４２は、平端部２９ｂ、３２ｂから円周方向中央部まで下方へ傾斜する傾斜部４１ａ、４２ａと、円周方向中央部から小さな凹凸をともなって水平に延びる凹凸部４１ｂ、４２ｂとを有している。そして、互いに隣接する内周ランプ溝２９の端部の凹部２９ｃと凹凸部４１ｂの端部とが重なり合い、ランプ溝３２の端部の凹部３２ｃと凹凸部４２ｂの端部とが重なり合っている。

図１７（Ｂ）において、非制動状態の初期位置（１）では、内周ランプ溝２９の凹部２９ｃとランプ溝３４の凹部３４ｃとが対向し、これらの間にボール２７が配置され、回転部材２５と小径直動部材２１との間に合計３つのボール２７が介装されている。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
サービスブレーキとしての作動は、上記第２実施形態と同様である。
駐車ブレーキとして作動させる場合について、以下に説明する。
駐車ブレーキの制動開始時には、上記第２実施形態と同様、駐車ブレーキスイッチ等の操作によって液圧ポンプ等の液圧源から液圧室１２に液圧を供給し、同時に電動モータ４０を作動させてウォーム３９を制動方向に回転させる。液圧室１２への液圧の供給によって、ピストン１０が前進してブレーキパッド３、４をディスクロータ２に押圧する。一方、減速機構１５では、ウォーム３９の回転により、ウォームホイール３８が所定の減速比で回転して、変換機構１４の回転部材２５を制動方向に回転させる。

変換機構１４では、図１７（Ｂ）に示すように、回転部材２５が初期位置（１）から制動位置（２）に向かって制動方向に回転すると、ボール２７が傾斜部２９ａ、３４ａを転動することによって小径直動部材２１が矢印ｂで示す方向に前進して、調整ねじ１７をピストン１０側へ前進させる。これにより、調整ネジ１７は、液圧によってピストン１０と共にブレーキパッド３側に移動する調整ナット１６に追従し、これらのネジ部Ｍの隙間を移動した後、調整ナット１６を摩擦面１８でピストン１０に押圧し、ボール２７は内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の平端部２９ｂ、３４ｂに達する。

このとき、大径直動部材２６は、液圧室１２内の液圧を受けて、図１７（Ａ）に矢印ｃで示すように、回転部材２５側に押圧されているので、回転部材２５の回転によってボール２７が凹部２８ｃｄ、３２ｃｄの縁部を乗越えた後、傾斜部２８ａ、３２ａを転動することよって回転部材２５に制動方向の回転力を発生させる。これにより、液圧室１２に供給する液圧によって電動モータ４０による駆動力を軽減することができる。

そして、図１７（Ａ）、（Ｂ）の制動位置（２）に示すように、ボール２７が内周ランプ溝２９及びランプ溝３４の平端部２９ｂ、３４ｂに達し、同時に外周ランプ溝２８及びランプ溝３２の最深部に達した時点で液圧室１２への液圧の供給を停止する。この状態で、電動モータ４０は、制動方向にさらに回転し、回転部材２５が保持位置（３）に達した時点で電動モータ４０への通電を停止する。このとき、大径直動部材２６は、液圧室１２の液圧が解放されているので、コイルバネ５０のバネ力のみに抗して液圧室１２側へ移動することができる。また、小径直動部材２５は、ボール２７が平端部２９ｂ、３４ｂを転動して軸方向に移動しないので、電動モータ４０への負荷を生じない。

この状態では、小径直動部材２１には、ブレーキパッド３からの反力が作用するが、ボール２７が平端部２９ｂ、３４ｂにあるため、回転部材２５に回転力が生じることがない。また、回転部材２５は、大径直動部材２６との間の凹部２８ｃｄ、３２ｃｄ間でボール２７が保持されることにより、その回転位置が保持される。これにより、電動モータ４０への通電を停止した後も制動状態を保持することができる。この場合、減速機構１５は非可逆性又は保持機能を有していなくてもよい。

駐車ブレーキの制動解除時には、駐車ブレーキスイッチ等の操作によって電動モータ４０を制動時と同じ方向に作動させてウォーム３９を制動時と同じ方向に更に回転させる。ウォーム３９の回転により、ウォームホイール３８が所定の減速比で制動時と同じ方向に更に回転して、変換機構１４の回転部材２５を制動時と同じ方向に更に回転させる。

変速機構１４では、図１７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、回転部材２５が制動時と同じ方向に制動解除位置（４）に向かって更に回転すると、大径直動部材２６は、ボール２７が凹部３２ｃｄ、２８ｃｄの縁部を乗越えて傾斜部３２ｂ、２８ｂを最深部に向かって転動することにより、矢印ａで示すように回転部材２５側へ移動し、小径直動部材２５は、ボール２７が制動解除部４１、４２の傾斜部４１ａ、４２ａを転動することにより、回転部材２５側へ後退する。これにより、調整ネジ１７が後退し、ピストン１０がフォールバックシール１１の弾性力によって後退して制動が解除される。なお、大径直動部材２６が保持位置（３）から制動解除（４）に移動する間は、液圧室１２に液圧を供給してもよい。

回転部材２５が制動解除位置（４）に達した後、ボール２７は、凹凸部４１ｂ、４２ｂを転動して（５）で示す位置すなわち初期位置（１）に達する。このとき、ボール２７が、凹凸部４１ｂ、４２ｂを転動することにより、電動モータ４０の負荷が変動するので、電動モータ４０のリップル電流を検出することにより、駐車ブレーキの解除を検知することができる。なお、制動解除位置（４）から初期位置（１）の間、サービスブレーキの作動等によって液圧室１２に液圧が供給された場合、この液圧が電動モータ４０の負荷となって回転部材２５の回転を妨げることになるので、液圧が解放された時点で回転部材２５は、初期位置（１）まで回転することになる。

上述の駐車ブレーキの（１）〜（３）で示す制動開始時及び（３）〜（５）で示す制動解除時の大径直動部材２６及び小径直動部材２１の位置、液圧室１２の液圧及び制動力は、図１８に示すチャート図のようになる。

次に、本発明の第６実施形態について、図１９を参照して説明する。なお、上記第１実施形態に対して、同様の部分には同様の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

本実施形態に係るディスクブレーキでは、図１９に示すように、減速機構１５及び電動モータ４０を省略して駐車ブレーキとしての機能を省略し、変換機構１４の回転部材２５が自由に回転できるようになっている。

このように構成したことにより、液圧室１２に液圧を供給したとき、変換機構１４の大径直動部材２６が液圧を受けて後退し、ボール２７が傾斜溝であるランプ溝３２及び外周ランプ溝２８を転動することによって回転部材２５に制動方向の回転力が生じ、回転部材２５が制動方向に回転し、回転部材２５の内周ランプ溝２９及び小径直動部材２１のランプ溝３４でボール２７が転動して、小径直動部材２１をピストン１０側へ移動させる。これにより、調整ネジ１７は、液圧によってピストン１０と共にブレーキパッド３側に移動する調整ナット１６に追従し、これらのネジ部Ｍの隙間を移動した後、調整ナット１６を摩擦面１８でピストン１０に押圧する。その結果、液圧によるピストン１０の推進力に加えて、変換機構１４によって生じた押圧力がピストン１０に作用することになり、ピストン１０の推進力を増大させることができる。

次に、上記第６実施形態の変換機構の変形例について、図２０から図２３を参照して説明する。なお、上記第６実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ図示して詳細に説明する。

図２０及び図２１に示す変形例では、変換機構１４Ａは、ボールランプ機構の代りに、リンク機構を利用して大径直動部材２６に作用する液圧によって小径直動部材２１に推進力を発生させるようになっている。

図２０及び図２１に示すように、変換機構１４Ａは、大径直動部材２６及び小径直動部材２１の背部にこれらの径方向に延びるリンク部材４３が設けられている。リンク部材４３は、リンク部材４３に直交するピン４４によって回動可能に支持され、一端部が大径直動部材２６の後端部に当接し、他端部が小径直動部材２１の後端部に当接している。ピン４４は、リンク部材４３の大径直動部材２６との当接部からの距離が小径直動部材２１との当接部からの距離がよりも充分大きくなっており、このレバー比によって大径直動部材２６から受けた力を増力して小径直動部材２１に伝達するように配置されている。リンク部材４３は、図示の例では、等間隔で３つ配置されているが、他の配置でもよい。

このように構成したことにより、マスタシリンダ等の液圧源から液圧室１２に液圧を供給したとき、その液圧によって大径直動部材２６が後退し、リンク部材４３がピン４４を軸として回転して小径直動部材２１をピストン１０側へ前進させる。これにより、液圧室１２に対してピストン１０の受圧面積を大きくしたのと同様の作用効果が得られる。このとき、リンク部材４３及びピン４４のレバー比によって大径直動部材２６からリンク部材４３を介して小径直動部材２１に伝達される力が増力されるので、液圧室に供給した液圧によるピストン１０の推進力に加えて変換機構１４Ａによって増大された押圧力を調整ネジ１７を介してピストン１０に作用させることができ、ピストン１０の推進力を増大させることができる。

図２２に示す変形例では、変換機構１４Ｂは、ボールランプ機構の代りに流動部材を利用して小径直動部材２１に推進力を発生させるようになっている。
図２２に示すように、変換機構１４Ｂでは、大径直動部材２６及び小径直動部材２１とシリンダ７の底部との間に液圧室４５が形成され、液圧室４５に流動部材としてブレーキ液が充填されている。小径直動部材２１は、液圧室４５に対する大径部２１Ａの受圧面積を充分大きくし、液圧室１２に対する小径部２１Ｂの受圧面積を充分小さくしてある。これにより、大径直動部材２６は、液圧室１２に対する受圧面積が充分大きくなり、液圧室４５に対する受圧面積が充分小さくなっている。

このように構成したことにより、マスタシリンダ等の液圧源から液圧室１２に液圧を供給したとき、その液圧によって大径直動部材２６が後退して、液圧室４５内のブレーキ液を加圧し、液圧室４５内の液圧によって小径直動部材２１がピストン１０側へ前進する。このとき、液圧室１２、４５に対する大径直動部材２６及び小径直動部材２１の受圧面積の相違によって、小径直動部材２１に生じる推進力が増力される。その結果、液圧室１２に供給した液圧によるピストン１０の推進力に加えて変換機構１４Ａによって増大された押圧力を調整ネジ１７を介してピストン１０に作用させることができ、ピストン１０の推進力を増大させることができる。なお、液圧室４５には、大径直動部材２６から小径直動部材２１に圧力を伝達することができるものであれば、ブレーキ液の代わりに他の流動性部材を充填してもよい。

図２３に示す変形例では、変換機構１４Ｃは、ボールランプ機構の代りに液圧を利用して小径直動部材２１に推進力を発生させるようになっている。
大径直動部材２６及び小径直動部材２１は、シリンダ７の底部に形成されたシリンダ部７Ａ、７Ｂに液密的に挿入されて、それぞれの背部に液圧室４６、４７が形成されている。液圧室４６、４７間は、通路４８を介して互いに接続されている。通路４８には、これを開閉するソレノイドバルブ４９が設けられている。液圧室４６、４７には、ブレーキ液が充填されている。大径直動部材２６は、液圧室１２に対する受圧面積が充分大きく、液圧室４６に対する受圧面積が充分小さく、また、小径直動部材２１は、液圧室１２に対する受圧面積が充分小さく、液圧室４７に対する受圧面積が充分大きくなっている。

このように構成したことにより、ソレノイドバルブ４８を開いた状態で、マスタシリンダ等の液圧源から液圧室１２に液圧を供給したとき、その液圧によって大径直動部材２６が後退して、液圧室４６内のブレーキ液を加圧し、これにより、通路４８を介して液圧室４７が加圧され、液圧室４７内の液圧によって小径直動部材２１がピストン１０側へ前進する。このとき、大径直動部材２６の液圧室１２、４６に対する受圧面積及び小径直動部材２１の液圧室１２、４７に対する受圧面積の相違によって、小径直動部材２１に生じる推進力が増力される。その結果、液圧室１２に供給した液圧によるピストン１０の推進力に加えて変換機構１４Ａによって増大された押圧力を調整ネジ１７を介してピストン１０に作用させることができ、ピストン１０の推進力を増大させることができる。

また、この状態でソレノイドバルブ４９を閉じることにより、液圧室４７内の液圧を保持することができ、小径直動部材２１を保持して、制動状態を保持することができる。そして、ソレノイドバルブ４９を開くことにより、液圧室４７の液圧が解放され、小径直動部材２１が後退して、制動力が解除される。これにより、駐車ブレーキとして作動させることができる。

なお、上記実施形態においては、液圧室１２の液圧によって大径直動部材２６を後退させて小径直動部材２１がピストン１０側へ前進するように構成したが、これとは逆に、液圧室１２の液圧によって小径直動部材２１を後退させて大径直動部材２６をピストン１０側へ前進するように構成してもよい。この場合には、Ｏリング３３で規定される小径直動部材２１の小径部２１Ｂの液圧室１２に対する受圧面積を、Ｏリング３１とＯリング３３とで規定される大径直動部材２６の液圧室１２に対する受圧面積よりも充分大きくすることになる。また、この場合には、小径直動部材２１が本発明の第１の移動部材を、大径直動部材２６が本発明の第２の移動部材を構成することになる。

１ディスクブレーキ、２ディスクロータ、３、４ブレーキパッド、５キャリパ、７シリンダ、１０ピストン、１４変換機構、２１小径直動部材（第２の移動部材）、２６第１の移動部材、２７ボール（変換部材）、２８外周ランプ溝２８（変換部材）、２９内周ランプ溝（変換部材）、３２、３４ランプ溝（変換部材）

Claims

ディスクロータの両面に配置される一対のブレーキパッドと、
該一対のブレーキパッドのうち少なくとも一方を押圧するピストンと、
該ピストンを摺動可能に収納する有底筒状のシリンダが形成され、該シリンダ内への液圧供給により、前記ピストンを推進するキャリパと、
を備えたディスクブレーキにおいて、
前記シリンダの底部には、
前記シリンダ内への液圧供給により、前記シリンダの底部側に移動する第１の移動部材と、
該第１の移動部材に当接して、該第１の移動部材の推進力を前記シリンダの開口方向への推進力に変換する変換部材と、
該変換部材に当接すると共に前記ピストンに接続され、前記変換部材からの前記シリンダの開口方向への推進力を前記ピストンに伝達する第２の移動部材と
を有する変換機構が設けられていることを特徴とするディスクブレーキ。
駐車ブレーキ指令に応じて、前記シリンダ内への液圧の供給により、前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに押圧し、前記シリンダからの液圧解放後も機械的に前記ピストンを制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを有し、
該駐車ブレーキ機構は、
前記変換機構と、
前記第２の移動部材の前記シリンダの開口方向への推進力を前記ピストンに伝達している状態で前記第２の移動部材の位置を保持する保持機構と
を備えてなることを特徴とする請求項1に記載のディスクブレーキ。
前記第１の移動部材と前記第２の移動部材とは、前記シリンダ内を摺動する円環部材と、該円環部材内に挿入され、該円環部材と同心の円柱部材とからなることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。
前記シリンダに対する前記円環部材の受圧面積は、前記円柱部材の受圧面積よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
前記変換部材は、前記第１の移動部材の推進力を増力して前記第２の部材に伝達することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のディスクブレーキ。
前記変換部材は、板状部材に互いに逆方向のリードを有する外周ランプ溝と内周ランプ溝とが形成されたボールランプ機構であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のディスクブレーキ。
前記変換部材は、板状部材に互いに逆方向のリードを有する外周ランプ溝と内周ランプ溝とが形成されたボールランプ機構であって、
前記保持機構は、前記外周ランプ溝又は内周ランプ溝に形成される凹部であることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
前記板状部材には、該板状部材を回転させる電動モータが接続されていることを特徴とする請求項７に記載のディスクブレーキ。
前記板状部材と前記電動モータとの間には不可逆の減速機構が設けられ、該減速機構が前記保持機構をなしていることを特徴とする請求項８に記載のディスクブレーキ。