JP2016050629A - ギヤユニットおよびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ装置などへの組み込みが容易となるコンパクトなギヤユニットおよびブレーキ装置を提供する。【解決手段】ギヤユニット１３０は、ギヤハウジング１５０と、ケース本体１５１とカバー１５３との間に回転自在に支持される第１ギヤ軸１３１と、第１ギヤ軸１３１のウォームギヤ１３２に噛合するウォームホイール１３４を有すると共に第１ギヤ軸１３１に対して交差して配置される第２ギヤ軸１３３と、第１ギヤ軸１３１の回転軸と平行な取付外周面１４２，１４４を有してケース本体１５１とカバー１５３の対向する支持部１５５，１５６；１５７，１５９にそれぞれ両端部が嵌合支持されると共に、第２ギヤ軸１３３の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピン１４１，１４３と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、電動モータ等を駆動源として被駆動体に所定の動作を付与するギヤユニットおよびブレーキ装置に関する。

従来、電動モータの回転を減速して出力軸に伝達し、出力軸の回転にて被駆動体を所望の動作状態に駆動するギヤユニットが、例えば、自動車用ブレーキや産業機械用ブレーキ等のブレーキ装置に組み込まれて使用されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載されたディスブレーキは、キャリパ本体に設けられた駐車ブレーキ機構が、電動モータによる回転を増力する減速機構（ギヤユニット）と、該減速機構による回転を直線運動に変換してディスクロータに押付けるピストンの推進方向に伸縮する回転直動変換機構と、前記減速機構の回転位置を保持する制動保持機構とを有している。
そして、駐車ブレーキ機構に組み込まれた減速機構は、電動モータに連結された遊星歯車機構と、遊星歯車機構と回転直動変換機構との間に介装された平歯車機構とにより構成されている。

特開２０１２−００７６３２号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたディスブレーキにおける減速機構（ギヤユニット）のように、所要スペースの中で高い減速比を得ようとすると、遊星歯車機構等の比較的複雑な歯車機構を多段構成する必要があり、複数の歯車やギヤ軸により部品点数が増加して大型化すると共にコストアップを招くという問題があった。
一方、減速比を大きくとれるウォーム減速機を直交２段で構成するギヤユニットによれば、容易に高減速比が得られると共に小型化も実現し易いが、その構造上、位置精度や信頼性および組付け性の容易化に難があった。

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、ブレーキ装置などへの組み込みが容易となるコンパクトなギヤユニットおよびブレーキ装置を提供することにある。

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） 一対のハーフ体を組み合わせてギヤ収容空間を画成するギヤハウジングと、一対の前記ハーフ体間に回転自在に支持される第１ギヤ軸と、前記第１ギヤ軸の第１ギヤに噛合する第２ギヤを有すると共に前記第１ギヤ軸に対して交差して配置される第２ギヤ軸と、前記第１ギヤ軸の回転軸と平行な取付外周面を有して一対の前記ハーフ体の対向する支持部にそれぞれ両端部が嵌合支持されると共に、前記第２ギヤ軸の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピンと、を備えることを特徴とするギヤユニット。

上記（１）の構成のギヤユニットによれば、ギヤハウジングを構成する一対のハーフ体間に回転自在に支持される第１ギヤ軸と、第１ギヤ軸に対して交差する第２ギヤ軸の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピンの両端部とが、互いに平行に配置される。そして、第１ギヤ軸の両端と各軸支持ピンの両端部が、それぞれのハーフ体の対向する位置に位置決め支持されると共に、第２ギヤ軸の両端が、一対の軸支持ピンに位置決め支持される。
即ち、第１ギヤ軸および第２ギヤ軸は、互いに交差するにも係わらず、一対のハーフ体間に精度よく、且つ堅牢に組付けられ、信頼性および耐久性が向上する。そこで、第１ギヤおよび第２ギヤをウォームおよびウォームホイールにより構成することで、位置精度や信頼性の高いウォーム減速機を容易に得ることができる。
また、互いに交差する第１ギヤ軸と第２ギヤ軸とは、第２ギヤ軸が一対の軸支持ピンに支持されてサブアッシーされた状態で一方のハーフ体に予め組み込むことができるため、ギヤハウジングへの組付けが容易になる。

（２） 上記（１）の構成のギヤユニットであって、前記第１ギヤ軸と前記一対の軸支持ピンとが、互いに平行に配置されていることを特徴とするギヤユニット。

上記（２）の構成のギヤユニットによれば、第１ギヤ軸と一対の軸支持ピンとが、互いに平行に配置されるので、第２ギヤ軸を支持した一対の軸支持ピンをサブアッシーした状態で一方のハーフ体に容易に組み込むことができるため、ギヤハウジングへの組付けが更に容易になる。

（３） 上記（１）又は（２）の構成のギヤユニットであって、前記第２ギヤ軸の第３ギヤに噛合する第４ギヤを有して前記第２ギヤ軸に対して交差して配置されると共に、前記第１ギヤ軸の回転軸と平行に配置され、一対の前記ハーフ体間に回転自在に支持される第３ギヤ軸を備えることを特徴とするギヤユニット。

上記（３）の構成のギヤユニットによれば、第１ギヤ軸と、一対の軸支持ピンと、第３ギヤ軸とが、互いに平行に配置される。そして、第１ギヤ軸および第３ギヤ軸の各両端と各軸支持ピンの両端部が、それぞれのハーフ体の対向する位置に位置決め支持されると共に、第２ギヤ軸の両端が、一対の軸支持ピンに位置決め支持される。
即ち、第１〜第３ギヤ軸は、２段で交差するにも係わらず、一対のハーフ体間に精度よく、且つ堅牢に組付けられ、信頼性および耐久性が向上する。そこで、第１〜第４ギヤがウォームおよびウォームホイールによりそれぞれ構成されることで、位置精度や信頼性が高く、小型で且つ減速比を大きくとれるウォーム減速機を容易に得ることができる。
また、第１および第３ギヤ軸と交差する第２ギヤ軸は、一対の軸支持ピンに支持されてサブアッシーされた状態で一方のハーフ体に予め組み込むことができるため、ギヤハウジングへの組付けが容易になる。

（４） ディスクロータを挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッドを前記ディスクロータに押付ける電動式押圧装置が、駆動源である電動モータと、上記（３）に記載のギヤユニットを有する減速機と、該減速機を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構と、を備え、
前記電動モータが前記第１ギヤ軸を回転駆動し、前記推力発生機構が前記第３ギヤ軸の回転を直線運動に変換することを特徴とするディスクブレーキ装置。

上記（４）の構成のディスクブレーキ装置によれば、電動式押圧装置における減速機を小型化しながら減速比を大きくすることができる。そこで、電動モータを小型化し消費電力を低減することができる良好なディスクブレーキ装置を提供することができる。

（５） 上記（１）又は（２）の構成のギヤユニットであって、前記第２ギヤ軸の第３ギヤに噛合する第５ギヤを有すると共に前記第２ギヤ軸および前記第１ギヤ軸に対して交差して配置される第４ギヤ軸と、前記第１ギヤ軸の回転軸と平行な取付外周面を有して一対の前記ハーフ体の支持部にそれぞれ嵌合支持されると共に、前記第４ギヤ軸の両端部を回転自在に支持する一対の軸支持部材と、を備えることを特徴とするギヤユニット。

上記（５）の構成のギヤユニットによれば、第２ギヤ軸および第１ギヤ軸に対して交差して配置される第４ギヤ軸は、第１ギヤ軸の回転軸と平行な取付外周面を有する一対の軸支持部材によりギヤハウジングに回転自在に支持される。
即ち、第１ギヤ軸、第２ギヤ軸および第４ギヤ軸は、２段で交差するにも係わらず、一対のハーフ体間に精度よく、且つ堅牢に組付けられ、信頼性および耐久性が向上する。そこで、第１ギヤ、第２ギヤ、第３ギヤおよび第５ギヤがウォームおよびウォームホイールによりそれぞれ構成されることで、位置精度や信頼性が高く、小型で且つ減速比を大きくとれるウォーム減速機を容易に得ることができる。
また、第１ギヤ軸と交差する第２ギヤ軸が一対の軸支持ピンに支持され、第２ギヤ軸および第１ギヤ軸と交差する第４ギヤ軸が一対の軸支持部材に支持されてサブアッシーされた状態で一方のハーフ体に予め組み込むことができるため、ギヤハウジングへの組付けが容易になる。

（６） ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレートに移動可能に弾性支持される一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させるための拡開機構が、駆動源である電動モータと、上記（５）に記載のギヤユニットを有する減速機と、該減速機を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構と、を備え、前記電動モータが前記第４ギヤ軸を回転駆動し、前記推力発生機構が前記第１ギヤ軸の回転を直線運動に変換することを特徴とするドラムブレーキ装置。

上記（６）の構成のドラムブレーキ装置によれば、拡開機構における減速機を小型化しながら減速比を大きくすることができる。そこで、電動モータを小型化し消費電力を低減することができる良好なドラムブレーキ装置を提供することができる。
また、電動モータからの回転力が入力される第４ギヤ軸が、第２ギヤ軸および第１ギヤ軸と斜めに交差して配置される。そこで、電動モータは、第１ギヤ軸の回転を直線運動に変換する推力発生機構との干渉を回避したコンパクトな配置が可能となる。

本発明に係るギヤユニットおよびブレーキ装置によれば、ブレーキ装置などへの組み込みが容易となるコンパクトなギヤユニットおよびブレーキ装置を提供できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

（ａ）は本発明の第１実施形態に係るギヤユニットを備えたディスクブレーキ装置を斜め上方より見た斜視図、（ｂ）は（ａ）に示したディスクブレーキ装置を斜め下方より見た斜視図である。 図１の（ａ）におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。 （ａ）は本発明の第１実施形態に係るギヤユニットを斜め上方より見た分解斜視図、（ｂ）は（ａ）に示したギヤユニットを斜め下方より見た分解斜視図である。 （ａ）は図３の（ｂ）に示したギヤユニットの組付け途中を示す分解斜視図、（ｂ）は（ａ）に示したギヤユニットの組付け完了を示す斜視図である。 （ａ）はギヤユニットの正面図、（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ断面図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態に係るギヤユニットを備えたドラムブレーキ装置の正面図、（ｂ）は（ａ）の側面図である。 図６の（ｂ）におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 図６の（ａ）に示したドラムブレーキ装置を斜め下方より見た斜視図である。 図８に示したドラムブレーキ装置を斜め上方より見た斜視図である。 図６の（ａ）におけるＸ−Ｘ断面図である。 図６の（ａ）におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態に係るギヤユニットの斜視図、（ｂ）は（ａ）に示したギヤユニットの分解斜視図である。 （ａ）はギヤユニットの要部平面図、（ｂ）は（ａ）の正面図、（ｃ）は（ｂ）の下面図、（ｄ）は（ｂ）の左側面図、（ｅ）は（ｂ）の右側面図である。 図１３に示した推力発生機構の要部分解斜視図である。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１および図２に示すように、本発明の第１実施形態に係るギヤユニット１３０を備えたディスクブレーキ装置１１１は、走行している車両を減速又は停止させる為のサービスブレーキを油圧式に作動させ、車両を停車状態に維持する為のパーキングブレーキを電気式に作動させるフローティングキャリパ型ディスクブレーキ装置である。

本第１実施形態に係るディスクブレーキ装置１１１は、車輪と共に回転するディスクロータ１１２に隣接する状態で車体に固定するサポート１１３に対して一対のパッド１１４ａ，１１４ｂおよびキャリパ１１５が、軸方向の変位を可能に支持されている。キャリパ１１５にそれぞれの基端部が支持固定された一対のガイドピン１１６ａ，１１６ｂは、サポート１１３のうちでディスクロータ１１２の回転方向両側部分に設けられた一対のガイド筒部１１７ａ，１１７ｂのガイド孔との係合により支持されている。更に、パーキングブレーキ機構を構成する電動式押圧装置１２０を備える。

インナパッド１１４ａおよびアウタパッド１１４ｂは、ディスクロータ１１２を軸方向両側から挟む状態で設けられている。又、キャリパ１１５は、アウタ側端部にキャリパ爪１１０が設けられ、インナ側半部にシリンダ部１２４が設けられている。そして、このシリンダ部１２４の内部には、ピストン１８９が、ディスクロータ１１２に向けて開口する状態で設けられたシリンダ空間１０８内に軸方向の変位が可能に、且つ、液密に嵌装されている。

電動式押圧装置１２０は、駆動源である電動モータ１１９と、減速機であるギヤユニット１３０と、ギヤユニット１３０の回転運動を直線運動に変換する推力発生機構１７０とを備えている。
電動モータ１１９は、中心軸が推力発生機構１７０を構成する回転部材である駆動スピンドル１７１の中心軸と平行に存在する様に、キャリパ１１５のインナ側端部に配置したギヤハウジング１５０のハーフ体であるケース本体１５１のモータ取付部１５２に固定されている。電動モータ１１９の出力軸の先端部は、後述するギヤユニット１３０の第１ギヤ軸１３１に連結されている。

ギヤユニット１３０は、図３に示すように、一対のハーフ体であるケース本体１５１とカバー１５３を組み合わせてギヤ収容空間を画成するギヤハウジング１５０と、ケース本体１５１とカバー１５３との間に回転自在に支持される第１ギヤ軸１３１と、第１ギヤ軸１３１に対して交差して配置される第２ギヤ軸１３３と、第２ギヤ軸１３３の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピン１４１，１４３と、第１ギヤ軸１３１の回転軸と平行に配置され、ケース本体１５１とカバー１５３との間に回転自在に支持される第３ギヤ軸１３６とを備える。

図３に示すように、カバー１５３と伴にギヤ収容空間を画成するためのケース本体１５１は、電動モータ１１９を固定するためのモータ取付部１５２と、シリンダ部１２４のインナ側端に固定されるキャリパ取付部１５４とを備える。カバー１５３と対向するケース本体１５１の内側には、転がり軸受１４５を介して第１ギヤ軸１３１の端部を回転自在に支持する支持部１６１と、軸支持ピン１４１の端部を嵌合支持する支持部１５５と、軸支持ピン１４３の端部を嵌合支持する支持部１５６と、第３ギヤ軸１３６を回転自在に支持する支持部１６３とが設けられている。

一方、ケース本体１５１と対向するカバー１５３の内側には、転がり軸受１４５を介して第１ギヤ軸１３１の端部を回転自在に支持する支持部１６５と、軸支持ピン１４１の端部を嵌合支持する支持部１５７と、軸支持ピン１４３の端部を嵌合支持する支持部１５９と、第３ギヤ軸１３６を回転自在に支持する支持部１６７とが設けられている。カバー１５３は、取付ボルト１６０でケース本体１５１に固定される。

ウォームギヤ（第１ギヤ）１３２を有する第１ギヤ軸１３１は、一端部が電動モータ１１９の出力軸に連結されて回転駆動される。
第１ギヤ軸１３１のウォームギヤ１３２に噛合するウォームホイール（第２ギヤ）１３４を一端に有し、ウォームギヤ（第３ギヤ）１３５を他端に有する第２ギヤ軸１３３は、一端が軸受ブッシュ１４９を介して軸支持ピン１４３に回転自在に支持され、他端が転がり軸受１４７を介して軸支持ピン１４１に回転自在に支持される（図５参照）。

一対の軸支持ピン１４１，１４３は、第１ギヤ軸１３１の回転軸と平行な取付外周面１４２，１４４を有しており、第２ギヤ軸１３３が第１ギヤ軸１３１に対して交差して配置されるように、ケース本体１５１の支持部１５５，１５６とカバー１５３の支持部１５７，１５９にそれぞれ両端部が嵌合支持される。
第２ギヤ軸１３３のウォームギヤ１３５に噛合するウォームホイール（第４ギヤ）１３７を有し、第２ギヤ軸１３３に対して交差して配置されると共に、第１ギヤ軸１３１の回転軸と平行に配置される第３ギヤ軸１３６は、ケース本体１５１の支持部１６３とカバー１５３の支持部１６７との間に回転自在に支持される。

これら第１ギヤ軸１３１と、一対の軸支持ピン１４１，１４３と、第３ギヤ軸１３６とは、ケース本体１５１とカバー１５３との組付け方向に対して中心線が互いに平行に配置される。
そして、第３ギヤ軸１３６は、推力発生機構１７０の駆動スピンドル１７１の基端部（図２右側端部）に一端部が外嵌固定されることで、この駆動スピンドル１７１と同心に、且つ、共に回転する状態に連結される。

推力発生機構１７０は、図２に示すように、送りねじ機構１４０とボールランプ機構１８０との組み合わせにより構成されている。
送りねじ機構１４０は、駆動スピンドル１７１と、この駆動スピンドル１７１のアウタ側半部（図２の左半部）に設けた雄ねじ部１７２に、ボールランプ機構１８０を構成する駆動側ロータ１７３の中心部に設けたねじ孔１７４を螺合させる事により構成している。

又、この様な送りねじ機構１４０を構成する駆動スピンドル１７１の軸方向中間部には、外向フランジ状の鍔部１７５が形成され、この鍔部１７５のインナ側面がスラスト転がり軸受１７６により支承されている。この構成により駆動スピンドル１７１が、キャリパ１１５のシリンダ空間１０８の奥端部（インナ側端部）に、インナ側に向いたスラスト荷重を支承しつつ、回転駆動自在に組み付けられている。

ボールランプ機構１８０は、前記駆動側ロータ１７３と、被駆動側ロータ１７７と、複数個のボール１７８とを備える。これら両ロータ１７３，１７７の互いに対向する面の円周方向複数箇所には、それぞれ複数箇所（例えば３〜４箇所）に、それぞれが軸方向に見た形状が円弧形である駆動側ランプ部１７９と被駆動側ランプ部１８１とが設けられている。

これら各ランプ部１７９，１８１における軸方向に関する深さは、円周方向に関して漸次変化しているが、変化の方向は各駆動側ランプ部１７９と各被駆動側ランプ部１８１とで、互いに逆方向とされている。従って、両ロータ１７３，１７７を相対回転させ、各ボール１７８を各ランプ部１７９，１８１に沿って転動させると、前記両ロータ１７３，１７７同士の間隔が大きな力で拡げられる。

この様なボールランプ機構１８０は、ピストン１８９の内径側に緩く内嵌したケース１８５の内側に配置されている。この状態で、このケース１８５の折り曲げた一端部（図２の左端部）が、被駆動側ロータ１７７の外周縁のアウタ側端部に形成した係止段部に係合している。

又、駆動側ロータ１７３の先端部（図２の左側端部）のインナ側面と、ケース１８５の内周面のインナ側寄りに固定した円輪部材１８４との間に、付勢ばね１８７が設けられている。この付勢ばね１８７は、駆動側ロータ１７３に対して、この駆動側ロータ１７３の作動時（制動力発生時）の回転方向と反対方向の弾性力、および、アウタ側への弾性力を付与している。

又、被駆動側ロータ１７７の先端部の外周面のうち、ケース１８５からアウタ側に突出しており、アウタ側に向かうに従って外径が小さくなる方向に傾斜したロータ側傾斜面１９３が、ピストン１８９の内周面の軸方向中間部に形成され、このロータ側傾斜面１９３と同方向に同角度で傾斜された部分円すい凹面状の受面１９１に対向している。そして、これら両面１９３，１９１同士の当接に基づくくさび効果により、被駆動側ロータ１７７の回転が阻止されている。

尚、この様な推力発生機構１７０の構造および作用は、基本的には、従来から広く知られている構造と同様である。そこで、本発明を実施する場合、推力発生機構は、図示の様な送りねじ機構１４０とボールランプ機構１８０とを組み合わせた構造に限らず、カム・ローラ機構等、回転方向の力を増力しつつ軸力に変換する各種機械的な増力機構を採用することができる。

次に、上記の構成を有するディスクブレーキ装置１１１の作用を説明する。
本第１実施形態に係るディスクブレーキ装置１１１では、走行中の車両を減速又は停止させるサービスブレーキを作動させる場合には、運転手のブレーキ操作（ブレーキペダルの踏み込み）に基づいて、キャリパ１１５のシリンダ部１２４内に圧油を送り込み、ピストン１８９によりインナパッド１１４ａのライニングをディスクロータ１１２のインナ側面に図２の右から左に押し付ける。すると、この押し付け力の反作用としてキャリパ１１５が、両ガイドピン１１６ａ，１１６ｂと両ガイド筒部１１７ａ，１１７ｂのガイド孔との摺動に基づいて、図２の右方に変位し、キャリパ１１５のキャリパ爪１１０がアウタパッド１１４ｂのライニングを、ディスクロータ１１２の外側面に押し付ける。この結果、このディスクロータ１１２が内外両側面側から強く挟持されて、制動が行われる。

また、本第１実施形態に係るディスクブレーキ装置１１１において、車両を停止状態に維持する為の電動式パーキングブレーキを作動させる場合には、電動モータ１１９に通電する事により、この電動モータ１１９の出力軸を回転させる。この出力軸の回転運動は、ギヤユニット１３０の第１ギヤ軸１３１に伝わる。更に、この第１ギヤ軸１３１の回転運動が、第２ギヤ軸１３３および第３ギヤ軸１３６を介して、推力発生機構１７０を構成する送りねじ機構１４０の駆動スピンドル１７１へと伝達されて、この駆動スピンドル１７１が回転駆動される。

この回転駆動の初期段階では駆動側ロータ１７３が、両面１９３，１９１同士の摩擦抵抗と、付勢ばね１８７等の抵抗とにより回転しない。そして、駆動側ロータ１７３が、駆動スピンドル１７１の雄ねじ部１７２と、駆動側ロータ１７３のねじ孔１７４との螺合に基づいて、被駆動側ロータ１７７と共に、駆動スピンドル１７１の先端側に平行移動（ディスクロータ１１２に向けて、回転せずに移動）する。この平行移動により、ピストン１８９がアウタ側に押し出され、ディスクロータ１１２の軸方向両側面と、インナパッド１１４ａおよびアウタパッド１１４ｂとの間の隙間が詰められる。この様な平行移動の間、各ボール１７８は、各ランプ部１７９，１８１のうちで最も深くなった側の端部に位置している。

平行移動の結果、各部の隙間が喪失し、駆動側ロータ１７３と被駆動側ロータ１７７がそれ以上ディスクロータ１１２に向けて移動する事に対する抵抗が大きくなると、このうちの駆動側ロータ１７３が駆動スピンドル１７１と共に回転し、この駆動側ロータ１７３と被駆動側ロータ１７７とが相対回転する。すると、各ボール１７８が、転動しながら、各ランプ部１７９，１８１のうちで浅い側に移動し、両ロータ１７３，１７７同士の間隔が拡がる。これら各ランプ部１７９，１８１の傾斜角度は緩いので、これら両ロータ１７３，１７７同士の間隔を拡げる力は大きくなり、前記インナパッド１１４ａおよびアウタパッド１１４ｂをディスクロータ１１２の両側面に、ピストン１８９およびキャリパ爪１１０により、大きな力で押し付けて、制動を行える。制動力の大きさは、電動モータ１１９への通電量を規制して、出力軸からギヤユニット１３０を介して推力発生機構１７０に入力するトルクを調節する事により調節される。又、この様にして制動を行うべく、インナパッド１１４ａおよびアウタパッド１１４ｂをディスクロータ１１２の両側面に押し付ける力の大きさの調節は、電動モータ１１９への通電量を調節するフィードフォワード制御により行える他、軸力センサ等を設けて、この軸力センサの測定信号に基づくフィードバック制御によっても行える。

尚、ギヤユニット１３０における第１ギヤ軸１３１および第２ギヤ軸１３３のウォームギヤ１３２，１３５のウォーム歯の進み角が、例えば１．５〜３度の範囲に設定されることで、ギヤユニット１３０は、不可逆性（セルフロック機能）を有するものとされている。この為、電動モータ１１９への通電が停止された場合でも、何れの部分にも通電する事なく、前記インナパッド１１４ａおよびアウタパッド１１４ｂをディスクロータ１１２の軸方向両側面に押し付けたままの状態に維持する事ができ、バッテリー等の電源を消耗する事なく、制動力を確保できる。勿論、ギヤユニット１３０を可逆性のものにする事もできる。但し、この場合には、電動モータ１１９への通電が停止された後も制動力を確保する為のロック構造が、別途設けられる。

上記電動式パーキングブレーキの作動を解除する際には、電動モータ１１９に通電する事により、この電動モータ１１９の出力軸を作動時（制動力発生時）とは逆方向に、所定量（制動力を解除する為に十分な回転量）だけ回転させる。この出力軸の回転運動は、作動時と同様の経路で、ギヤユニット１３０の第１ギヤ軸１３１に伝わる。更に、この第１ギヤ軸１３１の回転運動が、第２ギヤ軸１３３および第３ギヤ軸１３６を介して、推力発生機構１７０を構成する送りねじ機構１４０の駆動スピンドル１７１を回転駆動する。この様にして、ピストン１８９が、ディスクロータ１１２から離れる方向へ変位されて、インナパッド１１４ａおよびアウタパッド１１４ｂをディスクロータ１１２から離す。

従って、本第１実施形態に係るギヤユニット１３０を備えたディスクブレーキ装置１１１によれば、電動式押圧装置１２０における減速機を小型化しながら減速比を大きくすることができる。そこで、電動モータ１１９を小型化し消費電力を低減することができる。
即ち、本第１実施形態に係るギヤユニット１３０では、図３に示したように、第１ギヤ軸１３１と、一対の軸支持ピン１４１，１４３と、第３ギヤ軸１３６とが、互いに平行に配置される。そして、第１ギヤ軸１３１および第３ギヤ軸１３６の各両端と各軸支持ピン１４１，１４３の両端部が、それぞれのケース本体１５１とカバー１５３との対向する位置に位置決め支持されると共に、第２ギヤ軸１３３の両端が、一対の軸支持ピン１４１，１４３に位置決め支持される。

従って、ギヤユニット１３０における第１〜第３ギヤ軸１３１，１３３，１３６は、２段で交差するにも係わらず、ケース本体１５１とカバー１５３との間に精度よく、且つ堅牢に組付けられ、信頼性および耐久性が向上する。そこで、ギヤユニット１３０における各ギヤ軸１３１，１３３，１３６の各ギヤがウォームギヤ１３２，１３５およびウォームホイール１３４，１３７によりそれぞれ構成されることで、位置精度や信頼性が高く、小型で且つ減速比を大きくとれるウォーム減速機を容易に得ることができる。
また、第１ギヤ軸１３１および第３ギヤ軸１３６と交差する第２ギヤ軸１３３は、一対の軸支持ピン１４１，１４３に支持されてサブアッシーされた状態で、図４の（ａ）に示すように、ケース本体１５１に予め組み込むことができる。

なお、上記第１実施形態に係るギヤユニット１３０では、第２ギヤ軸１３３に対して交差して配置されると共に、第１ギヤ軸１３１の回転軸と平行に配置される第３ギヤ軸１３６を設けることで、２段で交差するギヤユニットとしたが、本発明のギヤユニットは第３ギヤ軸１３６を有しないものでもよい。

次に、本発明の第２実施形態に係るギヤユニット２３０を備えたドラムブレーキ装置２１１について説明する。
図６〜９に示すように、本発明の第２実施形態に係るギヤユニット２３０を備えたドラムブレーキ装置２１１は、フットブレーキペダル踏み込み時のホイールシリンダ２１７の作動によるサービスブレーキ時にはリーディング・トレーリング（ＬＴ）式として作動し、パーキングスイッチ操作時の電動モータ２７３の作動によるパーキングブレーキ時にはデュオサーボ（ＤＳ）式として作動するデュアルモード構造を備える。本第２実施形態のドラムブレーキ装置２１１は、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５と、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の他方の隣接端間に介装されるホイールシリンダ２１７と、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方の隣接端間に介装される拡開機構２１５と、を主要部材として構成されている。

ドラムブレーキ装置２１１は、バッキングプレート２２１が図示しない車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート２２１には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。

第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５は、ブレーキドラム２２７（図７参照）の内周面に対向するように配置される。第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５は、第１シューホールド装置２２９および第２シューホールド装置２３１により、バッキングプレート２２１に移動可能に弾性支持され、拡開可能となっている。また、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５は、一対の第１シューリターンスプリング２３３および第２シューリターンスプリング２３５により相互に接近する方向に弾性付勢されている。

図７の上方における第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の他方の隣接端間には、流体式アクチュエータとしてのホイールシリンダ２１７が介装される。ホイールシリンダ２１７は、バッキングプレート２２１に取り付けられ、第１ピストン２３７および第２ピストン２３９により一方の隣接端間を離反方向に押動して第１ブレーキシュー２２３と第２ブレーキシュー２２５とを拡開させる。
図７の下方における第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方の隣接端は、バッキングプレート２２１に取り付けられたギヤハウジング２１３のアンカ部２４１，２４３に当接される。すなわち、バッキングプレート２２１に固定されたギヤハウジング２１３は、一対のブレーキシューの一方の隣接端がそれぞれ当接するアンカ部２４１，２４３を有する。アンカ部２４１，２４３は、アンカ部固定ビス２４５によってギヤハウジング２１３に螺着される。

ホイールシリンダ２１７は、フットブレーキペダルの踏み込みによるサービスブレーキ時は、ホイールシリンダ２１７が加圧作動されてその両端より進出する第１ピストン２３７および第２ピストン２３９により、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５を図７の位置からアンカ部２４１，２４３との当接点周りに拡開回転させる。これにより第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５は、ブレーキドラム２２７の内周面に摩擦係合されてこれを制動する。このとき、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方がブレーキドラム２２７の回転方向に対しリーディングシューとなって自己サーボ性を有し、他方がブレーキドラム２２７の回転方向に対しトレーリングシューとなって自己サーボ性を有しないこととなり、ドラムブレーキ装置２１１はリーディング・トレーリング式ドラムブレーキとして作用する。車がバックした状態でサービスブレーキをかけたときは反対になるので同様の制動作用が得られる。

ホイールシリンダ２１７の近傍における第１ブレーキシュー２２３と第２ブレーキシュー２２５との隣接端間には、シュー間隔を調整するアジャスタ２４７が介装されている。アジャスタ２４７は、シュー間隙自動調整機構を備えており、アジャスタスクリュー２４９（図７参照）により軸方向へ伸縮させられる。

アジャストレバー２５１は、第１支点ピン２５３（図６参照）により第１ブレーキシュー２２３の第１ウエブ２５５に回動し得るよう枢支される。アジャストレバー２５１と第２ブレーキシュー２２５との間には、第１シューリターンスプリング２３３が張設されており、アジャストレバー２５１を図６の反時計回り方向に回動付勢する。また、この回動付勢によりアジャストレバー２５１の腕部２５７がアジャスタ２４７の歯付輪２５９に回転係合させられる。歯付輪２５９は、腕部２５７によって回転される。

アジャスタスクリュー２４９の一端部側（図７の左端側）は、アジャスタソケット２６１に挿入される。一端部側がアジャスタソケット２６１に挿入されたアジャスタスクリュー２４９の他端部側（図７の右端側）は、係合板部２６３となる。アジャスタソケット２６１は、第１ブレーキシュー２２３の第１ウエブ２５５に当接される。係合板部２６３は、第２ブレーキシュー２２５の第２ウエブ２６５に当接される。

非制動時における第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の待機位置は、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５に跨がって配設されている第１シューリターンスプリング２３３（引張コイルスプリング）によって、アジャスタ２４７の全長によって規定されている。アジャスタ２４７は、摩擦材（ライニング）の摩耗に拘らず第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５とブレーキドラム２２７との間のシュー間隙を略一定にするため、摩擦材の摩耗に応じて第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の待機位置を変更する。

すなわち、摩擦材の摩耗により制動時の第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の移動量が拡大すると、アジャストレバー２５１によって歯付輪２５９が回転される。その歯付輪２５９に螺合するアジャスタスクリュー２４９は、アジャスタソケット２６１に対して進退される。これにより、アジャスタ２４７は、全長寸法が長くなり、非制動時の第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の待機位置が離間されてシュー間隙（両側のシュー間隙の合計寸法）が略一定に維持される。

本第２実施形態に係る拡開機構２１５は、駆動源である電動モータ２７３と、減速機であるギヤユニット２３０と、ギヤユニット２３０を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構２９０とを備えている。
電動モータ２７３は、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方の隣接端間に配置されるギヤユニット２３０および推力発生機構２９０とモータハウジングが干渉しないように、中心軸が推力発生機構２９０を構成する回転部材であるナット部材２８３の中心軸と交差する様に、バッキングプレート２２１内に固定されている。電動モータ２７３の出力軸の先端部は、後述するギヤユニット２３０の第４ギヤ軸２７４に連結されている。

ギヤユニット２３０は、図１２および図１３に示すように、一対のハーフ体であるギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９を組み合わせてギヤ収容空間を画成するギヤハウジング２１３と、ギヤハウジング本体２６７とギヤハウジング本体２６９との間に回転自在に支持される第１ギヤ軸２８０と、第１ギヤ軸２８０に対して交差して配置される第２ギヤ軸２７６と、第２ギヤ軸２７６の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピン２０３，２０５と、第２ギヤ軸２７６および第１ギヤ軸２８０に対して交差して配置される第４ギヤ軸２７４と、第４ギヤ軸２７４の両端部を回転自在に支持する一対の軸支持部材２０１，２９９と、を備える。

図１２に示すように、ギヤ収容空間を画成するためのギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９の内側には、第１ギヤ軸２８０の端部を回転自在に支持する支持部３０１と、軸支持ピン２０３の端部を嵌合支持する支持部３０２と、軸支持ピン２０５の端部を嵌合支持する支持部３０３と、軸支持部材２０１，２９９を嵌合支持する支持部３０４とが設けられている。

ウォームギヤ（第５ギヤ）２７５を有する第４ギヤ軸２７４は、一端（図１１中左側端）が電動モータ２７３の出力軸に連結されて回転駆動される。
第４ギヤ軸２７４のウォームギヤ（第５ギヤ）２７５に噛合するウォームホイール（第３ギヤ）２７７を一端に有し、ウォームギヤ（第２ギヤ）２７９を他端に有する第２ギヤ軸２７６は、一端が軸支持ピン２０３に回転自在に支持され、他端が軸支持ピン２０５に回転自在に支持される（図１３参照）。

一対の軸支持ピン２０３，２０５は、第１ギヤ軸２８０の回転軸と平行な取付外周面２９７を有しており、第２ギヤ軸２７６が第１ギヤ軸２８０に対して交差して配置されるように、ギヤハウジング本体２６７の支持部３０２，３０３とギヤハウジング本体２６９の支持部３０２，３０３にそれぞれ両端部が嵌合支持される。

第２ギヤ軸２７６のウォームホイール２７７に噛合するウォームギヤ（第５ギヤ）２７５を有し、第２ギヤ軸２７６および第１ギヤ軸２８０に対して斜めに交差して配置される第４ギヤ軸２７４は、第１ギヤ軸２８０の回転軸と平行な取付外周面２９７を有する軸支持部材２０１，２９９を介して両端部がギヤハウジング本体２６７の支持部３０４とギヤハウジング本体２６９の支持部３０４との間に回転自在に支持される。これにより、第２ギヤ軸２７６および第１ギヤ軸２８０に対して斜めに交差して配置された第４ギヤ軸２７４であっても、ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９の第１ギヤ軸２８０の回転軸に沿う方向の組み合わせ作業で容易に収容が可能となっている。

これら第１ギヤ軸２８０と、一対の軸支持ピン２０３，２０５と、一対の軸支持部材２０１，２９９とは、ギヤハウジング本体２６７，２６９の組付け方向に対して中心線が互いに平行に配置される。
そして、第１ギヤ軸２８０内には、推力発生機構２９０のナット部材２８３と突出スクリュー２８８とが、同軸に配置され、第１ギヤ軸２８０と一体に回転する。

ギヤハウジング２１３は、図１２に示すように、ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９からなるハーフ体を組み合わせて、固定ねじ２７１によって結合される。ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９は、鋼材に比べて比重の小さい金属、例えばアルミ材等の軽量材料からなる。ギヤハウジング２１３は、ブロック体として成形されたギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９が一体に組み立てられてバッキングプレート２２１に固定されることで、制動力を発生する際のブレーキ反力を受け止める十分な強度を有する。

ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９のそれぞれに固定されるアンカ部２４１，２４３は、ギヤハウジング２１３よりも強度が高い別部材により構成されている。これにより、アンカ部２４１，２４３は、制動時、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の他方の隣接端が当接しても、変形および摩耗が抑制される。

推力発生機構２９０は、図１４に示すように、ナット部材２８３と突出スクリュー２８８との組み合わせによるねじ機構により構成されている。
ナット部材２８３は、第１ギヤ軸２８０に対して、軸方向には相対移動する。即ち、ナット部材２８３の外周面に突設した一対のスライド突起２８４が、第１ギヤ軸２８０の内周面に軸方向に沿って形成されたガイド溝２８２に係合されることで、ナット部材２８３は第１ギヤ軸２８０と一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能とされる。なお、ナット部材２８３は、スプライン嵌合等により第１ギヤ軸２８０と一体に回転可能、且つ軸方向には相対移動可能と構成することもできる。

本実施形態の突出スクリュー２８８は、一端に第１突出端部２８５を有すると共に他端に雄ねじ部２８７ａを有する第１突出スクリュー２８７と、一端に第２突出端部２８９を有すると共に他端に嵌合軸部２９１ａを有する第２突出スクリュー２９１と、からなる。第１突出スクリュー２８７および第２突出スクリュー２９１は、ナット部材２８３に同軸に配置され、ナット部材２８３の一端における雌ねじ部２８３ａに第１突出スクリュー２８７の雄ねじ部２８７ａが螺合され、ナット部材２８３の他端における嵌合穴２８３ｂに第２突出スクリュー２９１の嵌合軸部２９１ａが回転自在に嵌合される。そこで、突出スクリュー２８８は、第１ギヤ軸２８０と一体に回転するナット部材２８３の回転をねじ機構により直線運動に変換する。これにより、突出スクリュー２８８は、ギヤハウジング２１３から突出した両端部である第１突出端部２８５と第２突出端部２８９とを進退移動させて、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方の隣接端を拡開させる。

なお、図１４に示すように、第１突出端部２８５は、第１ブレーキシュー２２３の第１ウエブ２５５に当接する当接部２８５ａと、後述する入力レバー２９３に当接する当接部２８５ｂと、を備える。また、第２突出端部２８９は、第２ブレーキシュー２２５の第２ウエブ２６５に当接する当接部２８９ａを備える。

また、第１突出スクリュー２８７および第２突出スクリュー２９１は、図７に示したように、ギヤハウジング本体２６７およびアンカ部２４１とギヤハウジング本体２６９およびアンカ部２４３とをそれぞれ貫通する構造となっている。ギヤハウジング本体２６７とアンカ部２４１との間、並びにギヤハウジング本体２６９とアンカ部２４３との間には、第１突出スクリュー２８７および第２突出スクリュー２９１と、ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９との間をシールするシール部材２０７が設置されている。

本実施形態のパーキングブレーキ機構は、図７に示すように、上記拡開機構２１５に加えて、入力レバー２９３（第１切替レバー）とパーキングレバー２１９（第２切替レバー）とからなる切替レバー２２０を備える。入力レバー２９３は、ギヤハウジング２１３側の第２支点ピン２９５により第１ブレーキシュー２２３の第１ウエブ２５５に回動し得るよう枢支される。パーキングレバー２１９は、ホイールシリンダ２１７側の第１支点ピン２５３により第１ブレーキシュー２２３の第１ウエブ２５５に回動し得るよう枢支される。これら入力レバー２９３とパーキングレバー２１９とを有する切替レバー２２０は、倍力機構を構成している。入力レバー２９３は、第１突出スクリュー２８７の当接部２８５ｂに押圧されて時計回りに回転されると、パーキングレバー２１９を反時計回りに回転させる。パーキングレバー２１９は、反時計回りに回転されると、入力レバー２９３と第１支点ピン２５３との間で当接しているアジャスタ２４７を倍力機構の比に応じて倍力された駆動力で第１ブレーキシュー２２３の内側へ移動させる。これにより、第２ブレーキシュー２２５の上端部が外周側（図７の右方向）へ押し出されてブレーキドラム２２７の内周面に押圧される。これとともに、その反力で第１ブレーキシュー２２３とパーキングレバー２１９との連結部である第１支点ピン２５３が外周側（図７の左方向）へ押し出され、第１ブレーキシュー２２３の上端部がブレーキドラム２２７の内周面に押圧されて、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５により制動力が発生させられる。

次に、上記の構成を有するドラムブレーキ装置２１１の作用を説明する。
本第２実施形態に係るドラムブレーキ装置２１１では、ギヤハウジング２１３がバッキングプレート２２１に固定される。バッキングプレート２２１には、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５が移動可能に弾性支持されている。

第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５は、他方の隣接端間に、ホイールシリンダ２１７が介装され、一方の隣接端がギヤハウジング２１３のアンカ部２４１，２４３に当接する。第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５は、サービスブレーキ時、ホイールシリンダ２１７によって他方の隣接端間が離間させられて、ブレーキドラム２２７に押圧されることにより制動力を発生する。即ち、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方の隣接端が当接するギヤハウジング２１３は、この際のブレーキ反力を受け止めるよう作用する。これによって、リーディング・トレーリングが実現されている。

また、ギヤハウジング２１３には、拡開機構２１５を構成するギヤユニット２３０と推力発生機構２９０とが収容されている。拡開機構２１５の推力発生機構２９０は、パーキングブレーキ時に電動モータ２７３によりナット部材２８３が回動されることで、突出スクリュー２８８が第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５のそれぞれを拡開させる。そこで、パーキングブレーキ時には、ギヤハウジング２１３から突出した突出スクリュー２８８の第１および第２突出端部２８５，２８９によって第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５がギヤハウジング２１３側で開拡され、ブレーキドラム２２７の内周面に押圧されることにより制動力を発生する。更に、サービスブレーキ時にも、ブレーキ反力の一部が突出スクリュー２８８を介してドラム摺動面に作用し、ギヤハウジング２１３のアンカ部２４１，２４３に作用するブレーキ反力が低減される。

従って、パーキングブレーキ時に第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５のそれぞれを拡開させる上記構成の拡開機構２１５のギヤユニット２３０が、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の一方の隣接端間に介装されてバッキングプレート２２１に固定されたギヤハウジング２１３内に配設されることで、ブレーキ反力を受けるアンカ部２４１，２４３と拡開機構２１５との共存が可能となり、小さなブレーキサイズにおいても拡開機構２１５の配置が容易となる。

更に、本第２実施形態の推力発生機構１７０では、電動モータ２７３により回動されるギヤユニット２３０の第１ギヤ軸２８０内に同軸に配置されたナット部材２８３が、制動時の第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の動きに応じて軸方向には相対移動することができるので、突出スクリュー２８８のねじ部（雄ねじ部２８７ａおよび雌ねじ部２８３ａ）との間に耐久性を損なうような負荷を生じることがない。
そこで、本第２実施形態のドラムブレーキ装置２１１における拡開機構２１５は、第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５からのブレーキ反力を受けにくく、ギヤの噛み合い部が滑らず、ギヤ歯面の耐久性を損なうことなく、デュオサーボを実現することができる。

また、本第２実施形態に係るギヤユニット２３０を備えたドラムブレーキ装置２１１によれば、拡開機構２１５における減速機を小型化しながら減速比を大きくすることができる。そこで、電動モータ２７３を小型化し消費電力を低減することができる。
即ち、本第２実施形態に係るギヤユニット２３０では、図１２および図１３に示したように、電動モータ２７３からの回転力が入力される第４ギヤ軸２７４が、第２ギヤ軸２７６および第１ギヤ軸２８０と斜めに交差して配置される。そこで、電動モータ２７３は、第１ギヤ軸２８０の回転を直線運動に変換する推力発生機構２９０との干渉を回避したコンパクトな配置が可能となる。

そして、第１ギヤ軸２８０の両端と各軸支持ピン２０３，２０５の両端部と、一対の軸支持部材２０１，２９９とが、それぞれのギヤハウジング本体２６７，２６９の対向する位置に位置決め支持されると共に、第２ギヤ軸２７６の両端が、一対の軸支持ピン２０３，２０５に位置決め支持され、第４ギヤ軸２７４の両端が、軸支持部材２０１，２９９に位置決め支持される。

従って、ギヤユニット２３０における第１，第２，第４ギヤ軸２８０，２７６，２７４は、２段で交差するにも係わらず、ギヤハウジング本体２６７，２６９の間に精度よく、且つ堅牢に組付けられ、信頼性および耐久性が向上する。そこで、ギヤユニット２３０における各ギヤ軸２８０，２７６，２７４の各ギヤがウォームホイール２８１，２７７およびウォームギヤ２７９，２７５によりそれぞれ構成されることで、位置精度や信頼性が高く、小型で且つ減速比を大きくとれるウォーム減速機を容易に得ることができる。
また、第１ギヤ軸２８０と交差する第２ギヤ軸２７６および第４ギヤ軸２７４は、一対の軸支持ピン２０３，２０５および一対の軸支持部材２０１，２９９に支持されてサブアッシーされた状態で、一方のギヤハウジング本体２６９に予め組み込むことができる。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置２１１では、電動モータ２７３からの回転力が入力される第４ギヤ軸２７４が、第１ギヤ軸２８０の回転軸と斜めに交差して配置される。そこで、第１ギヤ軸２８０の回転軸の延長線上には、突出スクリュー２８８および該突出スクリュー２８８の第１および第２突出端部２８５，２８９と当接する第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５の当接部位が位置しているが、電動モータ２７３は、これらとの干渉を回避したコンパクトな配置が可能となっている。

また、本実施形態のドラムブレーキ装置２１１では、ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９に、これらギヤハウジング本体よりも強度の高い別部材のアンカ部２４１，２４３が取り付けられている。そこで、ギヤハウジング本体２６７，２６９は、強度が高くないアルミ材等の軽量材料の使用が可能となる。これにより、ギヤハウジング２１３は軽量化が実現できる。

更に、本実施形態のドラムブレーキ装置２１１では、突出スクリュー２８８が、ギヤハウジング本体２６７およびアンカ部２４１とギヤハウジング本体２６９およびアンカ部２４３とをそれぞれ貫通する構造とすることで、ギヤハウジング本体２６７とアンカ部２４１との間、並びにギヤハウジング本体２６９とアンカ部２４３との間には、シール部材２０７の設置スペースが確保可能となる。これにより、第１突出スクリュー２８７および第２突出スクリュー２９１と、ギヤハウジング本体２６７およびギヤハウジング本体２６９との間で気密且つ摺動自在に接触してギヤハウジング２１３の内部を保護するシール部材２０７の設置が容易となる。その結果、ギヤユニット２３０および推力発生機構２９０の信頼性を向上させることができる。

従って、上記各実施形態に係るディスクブレーキ装置１１１およびドラムブレーキ装置２１１によれば、小さなブレーキサイズにおいてもギヤユニット１３０，２３０の配置が容易となる。

ここで、上述した本発明に係るギヤユニットおよびブレーキ装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 一対のハーフ体（ケース本体１５１およびカバー１５３、ギヤハウジング本体２６７，２６９）を組み合わせてギヤ収容空間を画成するギヤハウジング（１５０，２１３）と、
一対の前記ハーフ体間に回転自在に支持される第１ギヤ軸（１３１，２８０）と、
前記第１ギヤ軸の第１ギヤ（ウォームギヤ１３２，ウォームホイール２８１）に噛合する第２ギヤ（ウォームホイール１３４，ウォームギヤ２７９）を有すると共に前記第１ギヤ軸に対して交差して配置される第２ギヤ軸（１３３，２７６）と、
前記第１ギヤ軸の回転軸と平行な取付外周面（１４２，１４４、２９７）を有して一対の前記ハーフ体の対向する支持部（１５５，１５６；１５７，１５９、３０２，３０３）にそれぞれ両端部が嵌合支持されると共に、前記第２ギヤ軸の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピン（１４１，１４３、２０３，２０５）と、
を備えることを特徴とするギヤユニット（１３０，２３０）。
［２］ 上記［１］の構成のギヤユニット（１３０，２３０）であって、
前記第１ギヤ軸（１３１，２８０）と前記一対の軸支持ピン（１４１，１４３、２０３，２０５）とが、互いに平行に配置されていることを特徴とするギヤユニット（１３０，２３０）。
［３］ 上記［１］又は［２］の構成のギヤユニット（１３０）であって、
前記第２ギヤ軸（１３３）の第３ギヤ（ウォームギヤ１３５）に噛合する第４ギヤ（ウォームホイール１３７）を有して前記第２ギヤ軸（１３３）に対して交差して配置されると共に、前記第１ギヤ軸（１３１）の回転軸と平行に配置され、一対の前記ハーフ体（ケース本体１５１およびカバー１５３）間に回転自在に支持される第３ギヤ軸（１３６）を備えることを特徴とするギヤユニット（１３０）。
［４］ ディスクロータ（１１２）を挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッド（１１４ａ，１１４ｂ）を前記ディスクロータに押付ける電動式押圧装置（１２０）が、駆動源である電動モータ（１１９）と、上記［３］に記載のギヤユニット（１３０）を有する減速機と、該減速機を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構（１７０）と、を備え、0
前記電動モータが前記第１ギヤ軸（１３１）を回転駆動し、前記推力発生機構（１７０）が前記第３ギヤ軸（１３６）の回転を直線運動に変換することを特徴とするディスクブレーキ装置（１１１）。
［５］ 上記［１］又は［２］の構成のギヤユニット（２３０）であって、
前記第２ギヤ軸（２７６）の第３ギヤ（ウォームホイール２７７）に噛合する第５ギヤ（ウォームギヤ２７５）を有すると共に前記第２ギヤ軸（２７６）および前記第１ギヤ軸（２８０）に対して交差して配置される第４ギヤ軸（２７４）と、
前記第１ギヤ軸（２８０）の回転軸と平行な取付外周面（２９７）を有して一対の前記ハーフ体（ギヤハウジング本体２６７，２６９）の支持部３０２，３０３）にそれぞれ嵌合支持されると共に、前記第４ギヤ軸（２７４）の両端部を回転自在に支持する一対の軸支持部材（２０１，２９９）と、
を備えることを特徴とするギヤユニット（２３０）。
［６］ ブレーキドラム（２２７）の内周面に対向するように配置されてバッキングプレート（２２１）に移動可能に弾性支持される一対のブレーキシュー（第１ブレーキシュー２２３および第２ブレーキシュー２２５）の一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させるための拡開機構（２１５）が、駆動源である電動モータ（２７３）と、上記［５］に記載のギヤユニット（２３０）を有する減速機と、該減速機を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構（２９０）と、を備え、
前記電動モータが前記第４ギヤ軸（２７４）を回転駆動し、前記推力発生機構（２９０）が前記第１ギヤ軸（２８０）の回転を直線運動に変換することを特徴とするドラムブレーキ装置（２１１）。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。

１３０…ギヤユニット
１３１…第１ギヤ軸
１３２…ウォームギヤ（第１ギヤ）
１３４…ウォームホイール（第２ギヤ）
１３３…第２ギヤ軸
１３５…ウォームギヤ（第３ギヤ）
１３６…第３ギヤ軸
１３７…ウォームホイール（第４ギヤ）
１４１，１４３…軸支持ピン
１４２，１４４…取付外周面
１５０…ギヤハウジング
１５１…ケース本体（ハーフ体）
１５３…カバー（ハーフ体）
１５５，１５６，１５７，１５９…支持部

Claims (6)

1. 一対のハーフ体を組み合わせてギヤ収容空間を画成するギヤハウジングと、
   一対の前記ハーフ体間に回転自在に支持される第１ギヤ軸と、
   前記第１ギヤ軸の第１ギヤに噛合する第２ギヤを有すると共に前記第１ギヤ軸に対して交差して配置される第２ギヤ軸と、
   前記第１ギヤ軸の回転軸と平行な取付外周面を有して一対の前記ハーフ体の対向する支持部にそれぞれ両端部が嵌合支持されると共に、前記第２ギヤ軸の両端を回転自在に支持する一対の軸支持ピンと、
   を備えることを特徴とするギヤユニット。
2. 前記第１ギヤ軸と前記一対の軸支持ピンとが、互いに平行に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のギヤユニット。
3. 前記第２ギヤ軸の第３ギヤに噛合する第４ギヤを有して前記第２ギヤ軸に対して交差して配置されると共に、前記第１ギヤ軸の回転軸と平行に配置され、一対の前記ハーフ体間に回転自在に支持される第３ギヤ軸を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤユニット。
4. ディスクロータを挟んでその両側に配置される一対のブレーキパッドを前記ディスクロータに押付ける電動式押圧装置が、駆動源である電動モータと、請求項３に記載のギヤユニットを有する減速機と、該減速機を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構と、を備え、
   前記電動モータが前記第１ギヤ軸を回転駆動し、前記推力発生機構が前記第３ギヤ軸の回転を直線運動に変換することを特徴とするディスクブレーキ装置。
5. 前記第２ギヤ軸の第３ギヤに噛合する第５ギヤを有すると共に前記第２ギヤ軸および前記第１ギヤ軸に対して交差して配置される第４ギヤ軸と、
   前記第１ギヤ軸の回転軸と平行な取付外周面を有して一対の前記ハーフ体の支持部にそれぞれ嵌合支持されると共に、前記第４ギヤ軸の両端部を回転自在に支持する一対の軸支持部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のギヤユニット。
6. ブレーキドラムの内周面に対向するように配置されてバッキングプレートに移動可能に弾性支持される一対のブレーキシューの一方の隣接端間に介装され、前記一対のブレーキシューのそれぞれを拡開させるための拡開機構が、駆動源である電動モータと、請求項５に記載のギヤユニットを有する減速機と、該減速機を介して伝わる回転を直線運動に変換する推力発生機構と、を備え、
   前記電動モータが前記第４ギヤ軸を回転駆動し、前記推力発生機構が前記第１ギヤ軸の回転を直線運動に変換することを特徴とするドラムブレーキ装置。

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