JP5141350B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧アクチュエータへ供給される作動油の油圧を制御する油圧制御装置に関する。

自動変速機の変速段を切替える際に使用する摩擦要素を操作するアクチュエータへの作動油の油圧を制御する油圧制御部の制御精度を高めるべく、当該油圧制御部への指令値に対する出力油圧を実測し、その結果を油圧制御部を制御する制御ユニットに格納する手段が提案されている（特許文献１を参照）。
特開２００１−１１６１３０号公報

作動油は、温度によって粘度が変化するため、油温が変化することにより調圧部における流量変化が発生し、油温ごとに油圧特性が変化してしまう。以下、油温ごとに変化する油圧特性のことを適宜、温度特性という。

そうであるならば、油温ごとに油圧特性を実測し、その結果を利用して電磁駆動部を制御すればよいと考えられるが、油温ごとに調圧部の温度特性を実測するのは非常に手間であり、製造コストが増大するという問題が発生する。また、この方法は、実測する設備の規模が膨大となり、作業工数が増大し製造コストが高騰する。以上の理由で、このような方法は、現実的であるとはいえなかった。

上述した方法とは別に、通常運転時の油温における調圧部の温度特性のみを実測し、他の油温（高温側、低温側）については、実測した温度特性に基づいて補償することが考えられる。しかしながら、先にも述べたが油温が変化することにより調圧部における流量変化が発生するため、ある油温における油圧特性に基づいて他の油温の油圧特性を補償したとしても油圧制御の精度の向上が望めず、他の油温における変速ショックが低減できない。また、他の油温は運転中の出現頻度が少なく、車両でのオンライン学習が困難であるため、他の油温における油圧特性の補償ができない。このため、他の油温における摩擦要素への作動油の油圧制御精度を高めることができず、変速ショックが低減できない。

本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、製造コストを抑えつつ、油圧制御精度の高い油圧制御装置を提供することである。

請求項１，２に記載の発明は、油圧アクチュエータへ供給する作動油の油圧を調整する調圧部を駆動する電磁駆動部へ供給する指令値を制御することにより調圧部から出力される出力油圧を制御する油圧制御装置であって、
油温が変化することによる調圧部内の作動油の流量変化の要因となる調圧部の諸元値を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されている諸元値に基づいて油温ごとの指令値に対する出力油圧の変化を示す油圧特性を算出する特性算出手段と、作動油の油温を検出する温度検出手段と、油圧特性、および作動油の油温に基づき、その作動油の油温に応じた指令値を算出し、電磁駆動部へ供給する指令値算出手段と、を備えることを特徴としている。

この構成によれば、特性算出手段は、油温が変化することによる調圧部内での作動油の流量変化の要因となる調圧部の諸元値に基づき油温ごとの指令値に対する出力油圧の変化を示す油圧特性を算出しているため、オンライン学習が困難である出現頻度の少ない油温であっても精度の高い調圧部の油圧特性を得ることができる。そして、油圧制御装置は、この精度の高い調圧部の油圧特性、および作動油の油温に基づき算出した指令値を電磁駆動部へ供給している。電磁駆動部は、以上の経緯により算出された指令値によって調圧部を制御する。このため、油圧アクチュエータへ供給される作動油の出力油圧の制御精度が高まり、油圧アクチュエータの制御性が高まる。

また、この構成によれば、精度の高い油圧特性を広範囲の油温の領域にわたって得ることができる。このため、油温ごとの調圧部の油圧特性を実測する手間を極力省くことができ、製造コストの増大を抑制することができる。以上の理由により、この発明によれば、製造コストを抑えつつ、油圧制御精度の高い油圧制御装置を提供することができる。

請求項１に記載の発明は、調圧部は、複数の流体ポートを形成するスリーブと、スリーブ内に往復移動可能に収容され、流体ポートを通過する作動油の流れを制御するスプールと、スプールをいずれか一方のストローク端方向へ付勢する弾性部材と、を備えるスプール弁であって、
スリーブは、所定の油圧を有した作動油が供給される入力ポート、入力ポートへの作動油を出力油圧として出力する出力ポート、および入力ポートまたは出力ポートへの作動油を排出する排出ポートを流体ポートとして形成し、スプールは、入力ポートを開閉する入力ランド部、および排出ポートを開閉する排出ランド部を備え、電磁駆動部は、制御部より指令値を受けることにより、弾性部材の弾性力に抗し、指令値に応じた電磁駆動力を発生し、スプールを駆動する構成となっており、
諸元値は、実測にて得られたスリーブにおける入力ランド部または排出ランド部の外周壁とスリーブの内周壁との間に形成されるクリアランス量、スリーブにおける入力ポートおよび排出ポートの間の内周壁と重なる入力ランド部および排出ランド部の軸方向長さであるラップ量、および弾性部材の弾性係数を含んでいることを特徴としている。

調圧部がスプール弁から構成されている場合、スリーブの内周壁とスプールの外周壁との間に形成されるクリアランス部分、スリーブにおける入力・排出ポート間の内周壁と重なるスプールのランド部の軸方向長さであるラップ部分、および弾性部材の弾性係数が、油温が変化することによるスプール弁における作動油の流量変化の要因となる。

請求項１に記載の発明では、これらの作動油の流量の変化の要因となる部位を諸元値として採用しているため、精度の高い油圧特性を算出することができる。

請求項２に記載の発明は、調圧部は、電磁駆動部にて駆動され、信号圧を出力するポペット弁、および信号圧を受けることにより駆動され、出力油圧を出力するコントロール弁であって、
ポペット弁は、複数の第一流体ポートおよびそれぞれの第一流体ポートを接続する流体通路を形成する弁ボデーと、流体通路内の作動油を制御する弁体と、弁体をいずれか一方のストローク端方向へ付勢する第一弾性部材とを備え、弁ボデーは、所定の油圧を有した作動油が供給される第一入力ポート、第一入力ポートより流体通路に供給された作動油を信号圧として出力する第一出力ポート、および第一入力ポートより流体通路に供給された作動油の一部を排出する第一排出ポートを第一流体ポートとして形成し、流体通路には、第一入力ポートと、第一出力ポートおよび第一排出ポートとの間にオリフィスが形成され、弁体は、第一排出ポートの周囲に形成されている弁座に離着座するように構成され、電磁駆動部は、制御部より指令値を受けることにより、第一弾性部材の弾性力に抗し、指令値に応じた電磁駆動力を発生し、弁体を駆動する構成となっており、
コントロール弁は、複数の第二流体ポートを形成するスリーブと、スリーブ内に往復移動可能に収容され、信号圧を駆動源とし、第二流体ポートを通過する作動油の流れを制御するスプールと、スプールが信号圧を受けることによって進行する方向とは反対方向にスプールを付勢する第二弾性部材と、を備えるスプール弁であって、スリーブは、所定の油圧を有した作動油が供給される第二入力ポート、第二入力ポートへの作動油を出力油圧として出力する第二出力ポート、信号圧が供給される信号圧入力ポート、および第二入力ポートまたは第二出力ポートへの作動油を排出する第二排出ポートを第二流体ポートとして形成し、スプールは、第二入力ポートを開閉する入力ランド部および第二排出ポートを開閉する排出ランド部を備え、
諸元値は、実測にて得られたオリフィスの内径とオリフィスの流路長との比、弁体の外径と第一排出ポートの開口径との差であるシール長、第一弾性部材の第一弾性係数、スプールの入力ランド部または排出ランド部の外周壁とスリーブの内周壁との間に形成されるクリアランス量、スリーブにおける第二入力ポートおよび第二排出ポートの間の内周壁と重なる入力ランド部および排出ランド部の軸方向長さであるラップ量、および第二弾性部材の第二弾性係数を含んでいることを特徴としている。

調圧部が信号圧を出力するポペット弁およびその信号圧を受けることにより駆動されるスプール弁から構成されている場合、ポペット弁においては、オリフィスの内径とオリフィスの流路長との比、弁体と弁座とのシール長、および第一弾性部材の第一弾性係数が、スプール弁においては、スリーブの内周壁とスプールの外周壁との間に形成されるクリアランス部分、スリーブにおける入力・排出ポート間の内周壁と重なるスプールのランド部の軸方向長さであるラップ部分、および第二弾性部材の第二弾性係数が、油温が変化することによるポペット弁およびスプール弁における作動油の流量変化の要因となる。

請求項２に記載の発明では、これらの作動油の流量変化の要因となる部位を諸元値として採用しているため、精度の高い油圧特性を算出することができる。

請求項３に記載の発明は、特性算出手段は、実測にて得られた基準油温における指令値に対する出力油圧の変化を示す特定油圧特性を基準とし、諸元値に基づいて基準とした特定油圧特性を変化させることにより油温ごとの油圧特性を算出することを特徴としている。

この構成によれば、油温ごとの油圧特性は、実測にて得られた基準油温における特定油圧特性を基準とし、その基準となった特定油圧特性を調圧部の諸元値に基づき変化させて算出している。このため、少なくとも、基準油温における油圧特性は、実測にて得ているため、この温度領域における油圧制御精度は非常に高いものとなる。

請求項４に記載の発明は、基準油温は、通常運転時における作動油の油温であることを特徴としている。この構成によれば、基準油温を通常運転時における作動油の油温であるため、出現頻度の高い通常運転時での油圧制御精度を極力高めることができる。

請求項５に記載の発明は、記憶手段は、調圧部または電磁駆動部に設けられていること特徴としている。

この構成によれば、諸元値に関する情報を記憶した記憶手段を調圧部または電磁駆動部に設けているので、調圧部または電磁駆動部と、特性算出手段との対応付けが容易となる。このため、これらを対応付けしつつ油圧制御装置を製造する必要がなく、製造時の煩雑さを解消することができる。

多段自動変速機に設けられ、変速段を切替える際に使用する摩擦要素を操作するアクチュエータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置には、変速段切替え時の変速ショックを極力抑制するため、精度の高い油圧制御が要求される。

請求項６の発明によれば、請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置にて、摩擦要素を操作するアクチュエータに供給する作動油の油圧を制御するため、周囲の環境温度にかかわらず摩擦要素を精度良く操作することができる。このため、周囲の環境温度にかかわらず変速段を切替える際の変速ショックを極力低く抑えることができる。

無段自動変速機に設けられ、駆動ベルトを挟持するプライマリプーリおよびセカンダリプーリを操作するアクチュエータに供給する作動油の油圧を制御する油圧制御装置には、ベルトの挟圧力を滑らない程度に確保しつつ、油圧を極力低くして燃費の悪化を抑えるため、精度の高い油圧制御が要求される。

請求項７の発明によれば、請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置にて、プライマリプーリまたはセカンダリプーリを操作するアクチュエータに供給する作動油の油圧を制御するため、周囲の環境温度にかかわらず精度良くプライマリプーリまたはセカンダリプーリを精度良く操作することができる。このため、周囲の環境温度にかかわらずベルトの滑りを抑制しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による油圧制御装置が適用された自動変速機制御装置１０を示している。自動変速機制御装置１０は、自動変速機１１とともに車両に搭載され、当該自動変速機１１を制御する。図１に示す自動変速機１１は、いわゆる多段自動変速機と呼ばれるものであって、複数の歯車を使用して力を伝え段階的に変速比を変化させるものである。

自動変速機１１には、自動変速機制御装置１０から供給される作動油の油圧に応じて作動する摩擦要素としてのクラッチ１２が設けられている。なお、クラッチ１２は複数設けられるものであるが、説明の便宜上、図１では、クラッチ１２を一つだけ示している。

クラッチ１２は、自動変速機制御装置１０からピストン室１３に導入される作動油の油圧によりクラッチピストン１５が作動することで、クラッチ板１４が係合または解放されるものである。ここで、ピストン室１３へ導入される作動油（導入油）の油圧が所定の閾圧以上となるときには、クラッチ板１４が係合し、ピストン室１３への導入油の油圧が閾圧未満となるときにはクラッチ板１４が解放されるようになっている。以上より自動変速機１１では、各クラッチ１２におけるクラッチ板１４の係合、解放の組み合わせが変化することにより、レンジならびに変速比が変化する。

自動変速機制御装置１０は、油圧制御部２０、および変速機制御ユニット（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＴＣＵ）６０を備えている。なお、油圧制御部２０は、各クラッチ１２に一つずつ対応するようにして設けられるものであるが、説明の便宜上、図１では、油圧制御部２０を一つだけ示している。ＴＣＵ６０は、複数の油圧制御部２０と電気的に接続されるものであるが、説明の便宜上、図１では、一つの油圧制御部２０とのみ電気的に接続した状態を示している。

油圧制御部２０は、ピストン室１３への導入油の油圧を制御するものである。油圧制御部２０は、調圧部２１および電磁駆動部４０より構成されている。調圧部２１は、電磁駆動部４０により駆動されるものであって、導入油の油圧（出力油圧）を調整する。調圧部２１は、流路５０を介してオイルポンプ５４と接続され、流路５１を介してクラッチ１２のピストン室１３と接続されている。また、調圧部２１は、流路５２を介してオイルパン５５に接続されている。

オイルポンプ５４は、オイルパン５５に蓄積されている作動油を吸引、加圧し、所定の油圧に調整された状態で調圧部２１に向けて吐出する。この所定の油圧をライン圧と呼ぶ。ライン圧は、ピストン室１３に供給される作動油の基本となる油圧である。

流路５０から入力された作動油は、調圧部２１にて油圧が調整され、出力油圧として流路５１を通ってピストン室１３に供給される。調圧部２１にて油圧を調整する際に発生する余剰油は、流路５２を通ってオイルパン５５に戻される。

電磁駆動部４０は、調圧部２１における油圧の調圧動作を制御するものである。電磁駆動部４０は、ＴＣＵ６０から指令値としての指令電流を受けることにより、その電流値に応じた磁気吸引力を発生する。調圧部２１は、電磁駆動部４０が発生する磁気吸引力によって制御される。

ＴＣＵ６０は、マイクロコンピュータや駆動回路などから構成されるものである。図１に示すように、ＴＣＵ６０には、自動変速機１１を制御する上で必要となる各種運転情報を取得するためのスロットル開度センサ６１、エンジン回転数センサ６２、トルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回転数センサ６３、現在のレンジを検出するレンジセンサ６４、車速センサ６５、および油圧制御部２０に供給される作動油の油温を検出する油温センサ６６などが接続されている。本実施形態では、油温センサ６６は、図１に示すように、流路５０を流れる作動油の油温を検出している。

油温センサ６６が設けられる位置は、流路５０に限らず、オイルパン５５に設けても良いし、流路５１に設けても良い。最も好ましい位置は、調圧部２１における作動油の油温が極力正確に検出することができる位置である。

ＴＣＵ６０内に設けられるマイクロコンピュータは、メモリ６０ａに記憶された種々の制御プログラムを実行することにより、入力された都度の運転情報に基づいて電磁駆動部４０に供給する指令電流値を算出する。そして、駆動回路は、算出された指令電流値に応じた指令電流を電磁駆動部４０に供給する。

次に、油圧制御部２０について図２を用いて説明する。

電磁駆動部４０は、ステータ４１、プランジャ４４、およびコイル４５などから構成されている。ステータ４１は鉄などの磁性材により筒状に形成されおり、収容部４２および吸引部４３を有している。

収容部４２は、プランジャ４４を内周側に収容している。吸引部４３は、収容部４２よりも調圧部２１側に設けられており、プランジャ４４を吸引する磁気吸引力をプランジャ４４との間に発生する。プランジャ４４は、鉄などの磁性材により柱状に形成されおり、収容部４２内に同心的に配置されステータ４１の軸方向に往復移動可能となっている。

コイル４５は、収容部４２の外周側に巻装されている。コイル４５は、図示しない部分においてその巻端をターミナル４６に接続している。ＴＣＵ６０からの指令電流は、ターミナル４６を通じてコイル４５に供給される。コイル４５に指令電流が供給されると、ステータ４１およびプランジャ４４を通過する、指令電流の電流値に応じた磁束が発生し、吸引部４３とプランジャ４４との間に磁気吸引力が働く。磁気吸引力の発生により、プランジャ４４はシャフト４７とともに調圧部２１側に移動する。

ここで、図３にコイル４５に供給する指令電流の電流値ごとのプランジャ４４のストロークと磁気吸引力との関係を示す。図３において、プランジャストロークとは、収容部４２におけるプランジャ４４の位置を示しており、Ｓ０の位置は、プランジャ４４が最も右端に位置している状態を示し、Ｓｅの位置は、プランジャ４４が最も左端に位置している状態（プランジャ４４と吸引部４３とが接触した状態）を示している。

図３に示すように、磁気吸引力は、指令電流の電流値が大きいほど、プランジャ４４の位置にかかわらず増大する。また、同じ電流値であっても吸引部４３とプランジャ４４との距離によって多少変化する。

図２に示すように、調圧部２１は、スリーブ２２、スプール３０およびコイルスプリング３４などから構成されている、いわゆるスプール弁である。スリーブ２２は、筒状に形成され、ステータ４１と同軸上に配置されている。スリーブ２２はスプール３０を内周側に収容している。スリーブ２２は、それを径方向に貫通する複数の流体ポートとしての入力ポート２３、出力ポート２４、排出ポート２５、およびフィードバックポート２６を形成している。

入力ポート２３には、流路５０が接続され、オイルポンプ５４からライン圧に調整された作動油が入力される。出力ポート２４は、入力ポート２３よりも電磁駆動部４０から遠い側に設けられ、流路５１と接続している。出力ポート２４は、出力油圧に調整された作動油をピストン室１３に向けて出力する。

排出ポート２５は、出力ポート２４よりも電磁駆動部４０から遠い側に設けられ、入力ポート２３に入力された作動油を出力油圧に調整する際に発生する余剰油をオイルパン５５に向けて排出する。

フィードバックポート２６は、入力ポート２３と電磁駆動部４０との間に設けられ、流路５１から分岐した流路５３と接続している。フィードバックポート２６には、出力ポート２４から出力された作動油の一部が入力される。このポート２６に入力される作動油の油圧は、出力油圧とほぼ同じである。

スプール３０は、串形に形成されており、スリーブ２２内に同心的に配置され、軸方向に往復移動可能となっている。スプール３０は、シャフト４７と当接する一端部側から他端部側に向かってフィードバックランド３１、入力ランド３２および排出ランド３３を有している。

図２に示すように、排出ランド３３とスリーブ２２との間には、コイルスプリング３４が設けられている。コイルスプリング３４は、常にスプール３０を電磁駆動部４０側に付勢する。これにより、電磁駆動部４０に磁気吸引力が発生していない状態では、プランジャ４４は、シャフト４７とともに、収容部４２の右端に配置される。プランジャ４４は、図３に示すところのプランジャストロークのＳ０の位置に配置される。

フィードバックランド３１は、スリーブ２２がフィードバックポート２６、電磁駆動部４０間に形成する第一支持部２７により摺動可能に支持されている。入力ランド３２は、スリーブ２２が入力ポート２３、排出ポート２５間に形成する第二支持部２８および第一支持部２７により摺動可能に支持されている。排出ランド３３は、スリーブ２２が排出ポート２５よりも電磁駆動部４０から遠い側に形成する第三支持部２９および第二支持部２８により摺動可能に支持されている。

出力ポート２４から出力される作動油の出力油圧は、第二支持部２８による入力ランド３２の軸方向の支持長さＡと、第二支持部２８による排出ランド３３の軸方向の支持長さＢとに応じて変化する。

具体的には、支持長さＡが短くなるほど、入力ランド３２と入力ポート２３を介して入力ランド３２および排出ランド３３間に形成される空間への作動油の流入量が増大する。このとき、支持長さＢは長くなるため、その空間から排出ランド３３と第二支持部２８にて形成される摺動クリアランスを介して排出ポート２５より排出される作動油の量が減少する。このため、出力ポート２４より出力される出力油圧が増大する。また、逆の原理により、支持長さＡが長く、支持長さＢが短くなるほど出力ポート２４より出力される出力油圧は減少する。

次に、スプール３０に発生する推力について、図２から図５を用いて説明する。図４は、スプール３０の位置とスプール３０に働く各推力（Ｆｆｂ、Ｆｓｐ、Ｆｓｐ−Ｆｆｂ）との関係を示している。図４中、スプールストロークとは、スリーブ２２に対するスプール３０の位置を示している。図４中、Ｓ０の位置は、スプール３０が最も右端に位置している状態を示している。図４中、Ｓｅの位置は、プランジャ４４が吸引部４３に当接しているときのスプール３０の状態を示している。

出力ポート２４から出力された作動油の出力油圧は、フィードバックポート２６に入力されてフィードバックランド３１、入力ランド３２に作用する。入力ランド３２は、フィードバックランド３１に比べ受圧面積が大きい。このため、スプール３０には、フィードバックポート２６に入力された油圧により、入力ランド３２およびフィードバックランド３１の受圧面積差に応じた電磁駆動部４０とは反対側の方向（図２中、左方向）の推力Ｆｆｂが発生する（図２および図４を参照）。

また、スプール３０の他端部とスリーブ２２との間には、スプール３０を電磁駆動部４０側に付勢するコイルスプリング３４が設けられている。これにより、スプール３０には、コイルスプリング３４のバネ定数Ｋに応じた電磁駆動部４０方向（図２中、右方向）の推力Ｆｓｐが発生する（図２および図４参照）。

図４に示すように、スプールストローク全域において、推力Ｆｓｐは推力Ｆｆｂよりも常に大きいため、推力Ｆｓｐから推力Ｆｆｂを差し引いた値は、常に正となる。スプール３０には、コイルスプリング３４およびフィードバックポート２６に入力される油圧により電磁駆動部４０側の方向の推力が発生する。

電磁駆動部４０は、上述の推力Ｆｓｐと推力Ｆｆｂとの合成推力に対向する推力Ｆｍｇをスプール３０に発生させる。この推力Ｆｍｇは、図３にて説明した磁気吸引力と同じ値となる。推力Ｆｍｇは、電磁駆動部４０のコイル４５に供給する指令電流値に応じて変化させることができる。これにより、スプール３０を任意のスプールストロークに維持することができる。

図５は、図３に示す電磁駆動部４０の磁気吸引力特性と図４に示す各推力との関係を重ね合わせたものである。上述の説明により、スプール３０のスプールストローク位置は、推力Ｆｓｐ−推力Ｆｆｂと推力Ｆｍｇとが交差する場所となる。具体的には、コイル４５に０．６Ａの電流を供給したときのスプール３０のストロークは、Ｓ２となる。コイル４５に供給する電流値を大きくすることにより、推力Ｆｍｇは増大する。このため、推力Ｆｓｐと推力Ｆｆｂとの合力との交点も左側に移動する。その結果、スプール３０のストロークの位置が左に移動する。本実施形態では、調圧制御範囲をスプールストロークＳ１からＳ３の範囲としている。この範囲内で、出力ポート２４から出力される出力油圧は調圧される。

次に、自動変速機制御装置１０の作動について、図６を用いて説明する。

ＴＣＵ６０は、図示しないスイッチセンサによってイグニッションスイッチがオン操作されると、図６に示す変速制御処理をスタートする。

図６に示すように、ステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」という。他のステップについても同様とする。）では、ＴＣＵ６０は、油温センサ６６からの信号により現時点での作動油の油温を検出する。

Ｓ２０では、ＴＣＵ６０は、各種センサ６１、６２、６３、６４、および６５より、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔ、レンジ信号Ｒｎｇ、および車速Ｖｓｐに基づき変速段の切替えが必要か否かを判断するとともに、切替えが必要であれば変速種（例えば、２速から３速へのシフトアップ、３速から２速へのシフトダウン）を決定する。変速段の切替えが必要であれば、Ｓ３０に移行し、Ｓ２０にて決定した変速種に応じた変速を開始する。変速段の切替えが不必要であれば、変速段の切替えが必要となるまでこの処理を繰り返し実行する。

Ｓ３０では、ＴＣＵ６０は、Ｓ２０にて決定された変速種にしたがい、その変速種に該当するクラッチ１２のピストン室１３に供給する作動油の目標出力油圧を算出する。Ｓ４０では、ＴＣＵ６０は、Ｓ１０にて検出した作動油の油温に応じた指令電流−出力油圧マップにより、Ｓ３０にて算出した目標出力油圧となる目標指令電流値を算出する。そして、Ｓ５０では、ＴＣＵ６０は、その指令電流値をＴＣＵ６０に内蔵されている駆動回路から該当する油圧制御部２０の電磁駆動部４０に向けて出力する。

指令電流が供給された油圧制御部２０は、上述した原理で作動し、出力ポート２４から指令電流値に応じた出力油圧をクラッチ１２のピストン室１３に向けて出力する。クラッチ１２は、油圧制御部２０からの出力油圧を受け、クラッチ板１４の係合動作を開始する。

Ｓ６０では、ＴＣＵ６０は、クラッチ１２の係合動作に伴い変化するギア比を算出する。ギア比はタービン回転数Ｎｔおよび車速Ｖｓｐの信号に基づき算出される。そして、Ｓ７０では、ＴＣＵ６０は、Ｓ６０にて算出したギア比がＳ２０にて決定した変速種に応じたギア比となっている否かを判定する。具体的には、変速種が２速から３速へのシフトアップであった場合を例に説明すると、タービン回転数Ｎｔおよび車速Ｖｓｐの信号に基づき算出されるギア比が３速に相当するギア比となっているか否かを判定する。ギア比が変速種に応じたギア比となっていれば変速が終了していると判断し、Ｓ８０に移行する。変速が終了していなければ、Ｓ３０に戻り、再び目標出力油圧を算出し、Ｓ４０〜Ｓ６０までの処理を再び実行する。

Ｓ８０では、ＴＣＵ６０は、変速の終了処理を実行する。変速終了処理とは、例えば、変速する際に該当するクラッチ１２のピストン室１３の油圧を増大させる場合においては、ピストン室１３の油圧を最大油圧とすべく油圧制御部２０を操作する。ピストン室１３の油圧を減少させる場合においては、ピストン室１３の油圧を最小油圧とすべく油圧制御部２０を操作する。Ｓ８０での処理が終了すると、処理は再びＳ１０に戻る。

ここで、油圧制御部２０が出力油圧を制御する際の調圧部２１における作動油の状態について説明する。

図７は、図２の油圧制御部２０における調圧部２１を模式的に示している。図７（ａ）は、スプール３０のストロークが小さい状態（比較的右側に位置している状態）、すなわち比較的出力油圧が高い状態を示し、図７（ｂ）は、スプール３０のストロークが大きい状態（比較的左側に位置している状態）、すなわち比較的出力油圧が低い状態を示している。

図７（ａ）に示すように、入力ランド３２と第二支持部２８との支持長さＡは短く、排出ランド３３と第二支持部２８との支持長さＢは、支持長さＡと比べて長くなっている。この状態では、破線Ａで囲まれた領域における作動油の流れは、所謂オリフィス流れとなっている。これに対し、破線Ｂで囲まれた領域における作動油の流れは、所謂チョーク流れとなっている。

これに対し、図７（ｂ）に示すように、支持長さＡは支持長さＢよりも長くなる。このため、図７（ｂ）では、図７（ａ）とは異なり、破線Ａで囲まれた領域における作動油の流れは、チョーク流れとなり、破線Ｂで囲まれた領域における作動油の流れはオリフィス流れとなる。このようにして、スプール３０のストロークが変化することにより、各領域における作動油流れの状況が変化する。

ここで、オリフィス流れおよびチョーク流れと、作動油の油温との関係について説明する。ここでいう、オリフィス流れとは、そこを流れる作動油がオリフィスを流れるような振る舞いをする流れ方をいい、チョーク流れとは、そこを流れる作動油がチョークを流れるような振る舞いをする流れ方をいう。

オリフィス流れでは、作動油の粘度の影響を受け難い。一方、チョーク流れでは、作動油の粘度の影響を受け易い。チョーク流れにおいては、作動油の油温が低下し粘度が高くなるほど流量が減少する。

次に、作動油の油温が変化することによる出力油圧の特性の変化を、図７および図８を用いて説明する。図８は、作動油の油温が低下した場合（油温８０℃→−３０℃）のスプールストロークに対するスプールに発生する各推力の関係を示している。なお、図８は、図５に相当する図面であって、調圧制御範囲のみを取出し、説明する上で理解が容易となるように模式的に示したものである。図８中の破線で示す推力Ｆｆｂ、Ｆｓｐ−Ｆｆｂは、油温が８０℃の状態を示し、実線で示す推力Ｆｆｂ、Ｆｓｐ−Ｆｆｂは、油温−３０℃の状態を示している。図８（ａ）は、図７（ａ）に図示する状態に対応するものであり、図８（ｂ）は、図７（ｂ）に図示する状態に対応するものである。

図７（ａ）に示す状態では、入力ポート２３側の作動油の流れはオリフィス流れの傾向が強く、排出ポート２５側の作動油の流れはチョーク流れの傾向が強い。反対に、図７（ｂ）に示す状態では、入力ポート２３側の作動油の流れはチョーク流れの傾向が強く、排出ポート２５側の作動油の流れはオリフィス流れの傾向が強い。

このため、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、推力Ｆｆｂは、油温が低下すると、スプール３０が比較的右側に寄ればよるほど、推力Ｆｆｂは高くなる傾向となり、スプール３０が比較的左側に寄ればよるほど、推力Ｆｆｂは低くなる傾向となる。それに伴い、推力Ｆｓｐ−Ｆｆｂの値は、スプール３０が右側に寄ればよるほど低くなり、左側に寄ればよるほど高くなる。

図８（ａ）に示すように、油温のみが変化した場合、スプール３０は、油圧の自動調整機能により、推力Ｆｓｐ−Ｆｆｂ（実線）と電磁駆動部４０の吸引部４３における磁気吸引力による推力Ｆｍｇ（ＬＯＷ）とが交差する位置、つまり入力ポート２３を閉じる方向（左側）に移動する。

しかしながら、調圧部２１には油圧の自動調整機能が働くものの、油温−３０℃における推力Ｆｆｂ（−３０℃）を見ると、推力Ｆｆｂ（８０℃）よりも若干高くなっている。これは、スプールストロークが右側に位置している状態（出力油圧を比較的高く調圧している状態）では、油温が低下すると、出力油圧が高くなる傾向にあることを意味している。この傾向は、スプール３０のストローク位置が右側に寄ればよるほど、また油温が低下すればするほど顕著となる。

一方、図８（ｂ）に示すように、油温のみが変化した場合、スプール３０は、油圧の自動調整機能により、推力Ｆｓｐ−Ｆｆｂ（実線）と推力Ｆｍｇ（ＨＩ）とが交差する位置、つまり排出ポート２５を閉じる方向（右側）に移動する。

しかしながら、調圧部２１には図８（ａ）と同様に油圧の自動調整機能が働くものの、油温−３０℃における推力Ｆｂ（−３０℃）を見ると、推力Ｆｆｂ（８０℃）よりも若干低くなっている。これは、スプールストロークが左側に位置している状態（出力油圧を比較的低く調圧している状態）では、油温が低下すると、出力油圧が低くなる傾向にあることを意味している。この傾向は、スプール３０のストローク位置が左側に寄ればよるほど、また油温が低下するほど顕著となる。

上述した傾向は、図８（ａ）、（ｂ）から分かるように、スプールストローク位置の中間部で反転している。これは、スプール３０が左側から右側に向かって進む場合、入力ポート２３、排出ポート２５におけるオリフィス流れ、チョーク流れの傾向がこの部分で反転するからである。

これとは反対に、油温が８０℃よりも上昇すると、出力油圧の傾向は反対となる。具体的には、スプールストロークが右側に位置している状態では、出力油圧は低くなる傾向にあり、スプールストロークが左側に位置している状態では、出力油圧は高くなる傾向にある。

上述した傾向は、調圧部２１を構成するスリーブ２２およびスプール３０の形状（諸元値）によっても変化する。例えば、スプール３０の入力ランド３２および排出ランド３３の外周壁とスリーブ２２の内周壁とによって形成されるクリアランス量Ｃや、入力ランド３２および排出ランド３３における支持長さＡおよび支持長さＢとを足し合わせたラップ量Ｌにより変化する。また、この傾向は、コイルスプリング３４のバネ定数Ｋによっても変化する。

図７（ａ）に示すように、クリアランス量Ｃは、入力ランド３２または排出ランド３３の外径をｄ１、スリーブ２２の内周壁の内径をｄ２とすると、（ｄ２−ｄ１）により求められる。また、ラップ量Ｌは、第二支持部２８における入力ポート２３の排出ポート２５側の内壁から排出ポート２５の入力ポート２３側の内壁まで距離Ｌ２から、入力ランド３２の排出ランド３３側の側面からこの側面と対向する排出ランド３３の側面までの距離Ｌ１を差し引くことにより求められる。

図９は、クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、またはバネ定数Ｋの変化にともなう作動油の油温と出力油圧との関係（温度特性）を示している。図９に示す実線は、基準の諸元値（クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、バネ定数Ｋのノミナル値）における油温に対する出力油圧（ノミナル値温度特性）の変化を示している。

図９中の破線で示すように、油温８０℃を基準として見た場合、クリアランス量Ｃまたはラップ量Ｌを基準の諸元値よりも増大させると、出力油圧を比較的高く調圧する状態では、基準油温よりも低温側の出力油圧の増大傾向は、基準の諸元値における出力油圧の増大傾向よりもさらに強くなる。出力油圧を比較的低く調圧する状態では、基準油温よりも低温側の出力油圧の減少傾向は、基準の諸元値における出力油圧の減少傾向よりもさらに強くなる。

また、出力油圧を比較的高く調圧する状態では、基準油温よりも高温側の出力油圧の減少傾向は、基準の諸元値における減少傾向よりもさらに強くなる。出力油圧を比較的低く調圧する状態では、基準油温よりも高温側の出力油圧の増大傾向は、基準の諸元値における出力油圧の増大傾向よりもさらに強くなる（図中の破線を参照）。

クリアランス量Ｃまたはラップ量Ｌを基準の諸元値よりも減少させた場合の温度特性は、図９中の一点鎖線に示すように、上述した温度特性（破線）とは反対の傾向となる。

また、これらの出力油圧の増大・減少の傾向は、コイルスプリング３４のバネ定数Ｋによっても変化する。出力油圧を比較的高く調圧する状態では、バネ定数Ｋを基準の諸元値よりも増大させた場合、破線で示すような傾向となり、バネ定数Ｋを基準の諸元値よりも減少させた場合、一点鎖線で示すような傾向となる。出力油圧を比較的低く調圧する状態では、バネ定数Ｋを増大させた場合、破線で示すような傾向となり、バネ定数Ｋを減少させた場合、一点鎖線で示す傾向となる。以下、これら諸元値の変化による出力油圧の増大・減少の傾向を示す数値を温度特性傾向値という。

上述した、作動油の油温や、クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌまたはバネ定数Ｋが変化することによる温度特性傾向値は、実験、シュレーションなどによって求められるマップ、近似式、または実験式などの形態としてＴＣＵ６０などに格納され、指令電流−出力油圧マップを作成する際に使用される。

次に、クラッチ１２のピストン室１３の油圧を制御する際に使用する作動油の油温ごとの指令電流−出力油圧マップ（図６中のステップＳ４０参照）を作成する手順を、図１０から図１８を用いて説明する。

指令電流−出力油圧マップ（以下、単に油圧特性マップと呼ぶ）は、図１０に示す手順で作成される。Ｓ１１０では、油温ごとの油圧特性マップを作成するために必要な油圧制御部２０の諸元値、ノミナル値温度特性（図９中の実線を参照）、温度特性傾向値（図９中の破線または一点鎖線を参照）、基準油温における基準の油圧特性マップ（基準油圧特性マップ）、および基準油温における実測した油圧特性マップ（実測油圧特性マップ）をＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納する。

そして、Ｓ１２０では、ＴＣＵ６０は、メモリ６０ａに格納された各種データに基づき油温ごとの油圧特性マップを作成する。作成された油温ごとの油圧特性マップは、ＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納される。

次に、Ｓ１１０にてＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納する各種データについて説明する。まず、図１１に基づき、油圧制御部２０の諸元値のＴＣＵ６０への格納について説明する。

Ｓ２１０では、油圧制御部２０の一部である調圧部２１を所定の加工方法（切削など）により加工する。そして、Ｓ２２０では、加工された調圧部２１の部品の寸法および調圧部２１に設けるコイルスプリング３４のバネ定数Ｋを測定する。

本実施形態では、調圧部２１の部品の寸法測定項目は、スプール３０の入力ランド３２または排出ランド３３の外径ｄ１、スリーブ２２の内周壁の内径ｄ２、入力ランド３２から排出ランド３３までの距離Ｌ１、および入力ポート２３から排出ポート２５までの距離Ｌ２である（図７（ａ）を参照）。

Ｓ２３０では、Ｓ２２０で得られた調圧部２１の部品の寸法およびコイルスプリング３４のバネ定数Ｋより、諸元値としてクリアランス量Ｃ（＝ｄ２−ｄ１）、ラップ量Ｌ（＝Ｌ２−Ｌ１）、およびバネ定数Ｋを算出する。

その後、Ｓ２４０では、図１２に示すように、上記諸元値に関する情報を記憶したＱＲコード７０を該当する油圧制御部２０に設置する。ＱＲコード７０は、縦方向および横方向に情報を有するいわゆる二次元コードの一種である。ＱＲコード７０は、単位面積当たりの情報量（情報密度）がバーコードよりも大きいため、コード自体の面積を小さくすることができる。このため、どのようなタイプの油圧制御部２０であっても設置することが可能となる。なお、このＱＲコード７０が特許請求の範囲に記載の記憶手段に相当する。

情報を記憶する媒体は、その情報を記憶することができればＱＲコード７０に限らない。例えば、バーコードのような一次元タイプのコードであっても良いし、マイクロチップのようなものであっても良い。

Ｓ２５０では、油圧制御部２０を自動変速機１１に搭載する際、ＱＲコード７０から情報を読み取り、諸元値をＴＣＵ６０に格納する。図１２は、情報を読み取り、ＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納させる装置を示している。

具体的には、図１２に示すように、油圧制御部２０に設けられたＱＲコード７０をＱＲコードスキャナ８０により読み込む。読み込んだ情報は、一旦、パーソナルコンピュータ８１に取り込まれる。そして、パーソナルコンピュータ８１は、取り込んだ情報をＴＣＵ６０にて処理可能なデータに変換し、ＴＣＵ６０に出力する。このようにして、諸元値に関する情報がＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納される。

次に、図１３に基づき、基準温度における油圧特性マップのＴＣＵ６０への格納について説明する。

Ｓ３１０では、図１４に示す測定装置に自動変速機制御装置１０を設置する。この測定装置は、設置された自動変速機制御装置１０内を流通する作動油の油温が常に８０℃（基準温度）となるように構成されている。８０℃は、車両の通常運転時の自動変速機制御装置１０内の作動油の油温である。

Ｓ３２０では、油温を８０℃に保った状態で、実際に油圧制御部２０を作動させて、この油温における指令電流ごとの出力油圧を測定し、実測油圧特性マップを作成する。Ｓ３３０では、ＴＣＵ６０のメモリ６０ａにこの油温における実測油圧特性マップを格納する。

そして、この他、メモリ６０ａには、８０℃におけるノミナル値温度特性（図９中の実線を参照）や、温度特性傾向値（図９中の破線または一点鎖線を参照）が格納される。

次に、図１５に基づき、図６の制御フローにて使用する油温ごとの油圧特性マップの作成手順について説明する。

Ｓ４１０では、ＴＣＵ６０はメモリ６０ａに格納されている実測油圧特性マップおよび基準油圧特性マップを読み出す。そして、図１６に示すように、これらのマップの差より、補正量を算出する。図１６中の破線は、基準油圧特性マップを示している。図１６中の黒丸は、８０℃における実測値を示している。実測点と、実測点との間の補正量は、図１６に示すように、実測点同士を結んだ実線と基準油圧特性マップとの差により算出される。

Ｓ４２０では、ＴＣＵ６０はメモリ６０ａに格納されているノミナル値温度特性を読み出す（図９を参照）。そして、図１７に示すように、Ｓ４１０にて算出した８０℃における補正量に基づいてノミナル値温度特性をオフセットする。図１７中の破線は、各指令電流におけるノミナル値温度特性を示している。図１７では、指令電流が比較的大きい状態のノミナル値温度特性、および指令電流が比較的小さい状態のノミナル値温度特性の二つのみを示している。これらの指令電流間の温度特性は、説明の都合上省略している。図１７中の実線は、該当する指令電流における補正量によってノミナル値温度特性がオフセットされた後の状態を示している。

Ｓ４３０では、ＴＣＵ６０はメモリ６０ａに格納されている諸元値を読み出す。そして、Ｓ４４０では、ＴＣＵ６０はその諸元値に応じて定められている温度特性傾向値（図９中の破線または一点鎖線を参照）をメモリ６０ａより読み出し、その温度特性傾向値を使用して、Ｓ４２０にてオフセットしたノミナル値温度特性を修正する（図１７に示す長破線を参照）。図１７に示す状態は、クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、またはバネ定数Ｋのいずれかがノミナル値よりも大きい場合を示している。

Ｓ４５０では、ＴＣＵ６０は、Ｓ４４０にて修正したノミナル値温度特性に基づき、図１８に示すような、油温ごとの油圧特性マップを作成する。図１８に示す油温ごとの油圧特性マップが作成された後、そのマップをメモリ６０ａに格納し、このフローを終了する。

以上説明した第１実施形態によれば、調圧部２１の諸元値が、油温が変化したときの調圧部２１内における作動油の流量変化の要因となることを突き止め、その流量変化の要因を加味して油圧特性マップを作成しているため、オンライン学習が困難である出現頻度の少ない油温であっても精度の高い油圧特性マップを作成することができる。その結果、この制度の高い油圧特性マップを使用して油温ごとの目標指令電流を算出し、その指令電流に応じて油圧制御部２０を制御するため、自動変速機１１のクラッチ１２の油圧制御の制御精度が高まる。ひいては、自動変速機１１の変速ショックを全温度領域で低減することができる。また、第１実施形態によれば、実測にて得られた油圧特性マップは８０℃の一つだけであり、残りの温度領域は上記諸元値に基づいて算出しているため、油圧特性マップの実測作業を極力省くことができ、自動変速機制御装置１０の製造コストの増大を抑制することができる。これらのことから、第１実施形態によれば、製造コストを抑えつつ、油圧制御精度を高くすることができる。

また、第１実施形態では、実測にて得られた８０℃における油圧特性マップ（実測油圧特性マップ）を基準とし、調圧部２１の諸元値に基づいて図１８に示すような、各油温における油圧特性マップを作成している。これによれば、ある油温の油圧特性マップは、実測にて得ているため、この油温における制御精度は非常に高いものとなる。

また、他の油温における油圧特性マップは、この実測油圧特性マップを基準として求められているため、８０℃付近の油圧特性マップの精度は比較的高いものとなる。

さらに、第１実施形態では、その基準となる実測油圧特性マップの油温は、８０℃に設定されている。この油温は車両の通常運転時の自動変速機１１内における作動油の油温であるため、出現頻度が非常に高い。このため、自動変速機１１の油圧制御の大半をこの実測油圧特性マップまたはその付近の油圧特性マップにて行えるため、８０℃付近における自動変速機１１の変速ショックを極力減少させることができる。

第１実施形態では、上述したように油圧制御部２０内の作動油の流量が、油温の変化によって変化する要因となるクリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、およびコイルスプリング３４のバネ定数Ｋを諸元値として採用しているため、精度の高い油圧特性マップを作成することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。ここでは、第２実施形態の特徴的な部分についてのみ説明する。

第２実施形態では、第１実施形態の多段の自動変速機１１を無段自動変速機に代えた例を示している。自動変速機制御装置１１０については第１実施形態と同じである。図１９に示す自動変速機１１１は、無段自動変速機と呼ばれるものであって、摩擦で力を伝え連続的に変速比を変化させるものである。エンジン１００は、トルクコンバータ１１２、前後進切替機構１１３を介して自動変速機１１１に連結されている。

自動変速機１１１は、前後進切替機構１１３の出力軸に連結されている主軸１１４とそれに平行配置されている副軸１１５とを有している。主軸１１４には、可動円錐盤１１６ａおよび固定円錐盤１１６ｂよりなり、可動円錐盤１１６ａ側に油圧シリンダ１１６ｃを備えたプーリ間隔可変のプライマリプーリ１１６が設けられている。副軸１１５には、可動円錐盤１１７ａおよび固定円錐盤１１７ｂよりなり、可動円錐盤１１７ａ側に油圧シリンダ１１７ｃを備えたセカンダリプーリ１１７が設けられている。また、両プーリ１１６、１１７には駆動ベルト１１８が巻き付けられている。

自動変速機制御装置１１０からそれぞれのシリンダ１１６ｃ、１１７ｃに導入される作動油の油圧により、両可動円錐盤１１６ａ、１１７ａと両固定円錐盤１１６ｂ、１１７ｂとの間隔が調整される。これにより、両プーリ１１６、１１７に対する駆動ベルト１１８の巻き付け径が変更され、変速比が変化する。両可動円錐盤１１６ａ、１１７ａと両固定円錐盤１１６ｂ、１１７ｂとの間隔は導入される作動油の油圧に応じて無段階に変化させることができる。

両シリンダ１１６ｃ、１１７ｃには、それぞれ油圧制御部２０が接続されている。なお、図１９には、セカンダリプーリ１１７側の油圧制御部２０のみしか図示していない。また、油圧制御部２０を制御するプライマリプーリ１１６側にも図１９に示す油圧制御部２０と同様の油圧制御部が接続されている。油圧制御部２０にて油圧シリンダ１１７ｃに導入する作動油の油圧を制御することにより所望の変速比を得ることができる。

油圧制御部２０の構成および油圧制御部２０から出力される作動油の油圧の制御の過程については、第１実施形態と同様である。このため、この実施形態においても、第１実施形態の作用効果と同様の作用効果を奏する。また、油圧制御部２０にて制御された作動油を無段自動変速機である自動変速機１１１に供給することにより、全温度領域でプライマリ、セカンダリプーリ１１６、１１７のプーリ間隔を精度よく制御することができる。その結果、駆動ベルト１１８の滑りを抑制しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第１実施形態と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。ここでは、第３実施形態の特徴的な部分についてのみ説明する。

図２０に示すように、自動変速機制御装置２１０は、ピストン室１３へ導入される作動油の油圧を制御する油圧制御部２２０および油圧制御部２２０へ導入される作動油の一部の油圧を所定の圧力に調整するモジュレータ弁２２１を備える。

油圧制御部２２０は、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０から構成されている。ブリードリニア弁２３０は、モジュレータ弁２２１にて調整された作動油の油圧をコントロール弁２５０の駆動源となる信号圧に調整してコントロール弁２５０に向けて出力する。

次にブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の構造について、図２０および図２１を用いて説明する。

図２０および図２１に示すように、ブリードリニア弁２３０は、電磁駆動部２３１およびポペット弁部２４０から構成されている。

電磁駆動部２３１は、ステータ２３２、プランジャ２３５およびコイル２３６などから構成されている。ステータ２３２は鉄などの磁性材により筒状に形成されており、収容部２３３および吸引部２３４を有している。

収容部２３３は、プランジャ２３５を内周側に収容している。吸引部２３４は、収容部２３３よりもポペット弁部２４０側に設けられており、プランジャ２３５を吸引する磁気吸引力をプランジャ２３５との間に発生する。プランジャ２３５は、鉄などの磁性材により柱状に形成されており、収容部２３３内に同心的に配置されステータ２３２の軸方向に往復移動可能となっている。プランジャ２３５の吸引部２３４とは反対側には、プランジャ２３５をポペット弁部２４０側に付勢するコイルスプリング２３７が設けられている。

コイル２３６は、収容部２３３外周側に巻装されている。コイル２３６は、図示しない部分においてその巻端を図示しないターミナルに接続している。ＴＣＵ６０からの指令電流は、ターミナルを通じてコイル２３６に供給される。コイル２３６に指令電流が供給されると、ステータ２３２およびプランジャ２３５を通過する、指令電流の電流値に応じた磁束が発生し、吸引部２３４とプランジャ２３５との間に磁気吸引力が働く。コイルスプリング２３７の付勢力は、ごく小さく設定されており、磁気吸引力の発生により、プランジャ２３５はポペット弁部２４０側に吸引される。

弁ボデー２４１には、モジュレータ弁２２１にて所定の油圧に調整された作動油を導入する入力ポート２４２、入力ポート２４２より入力された油圧を信号圧に調整しコントロール弁２５０に向けて出力する出力ポート２４３、油圧を信号圧に調整する際に発生する余剰油をオイルパン５５に向けて排出する排出ポート２４４および各ポート２４２、２４３、２４４を互いに連通する連通路２４５が形成されている。

連通路２４５は、主通路と主通路から分岐する分岐通路から構成されており、主通路の両端に入力ポート２４２および排出ポート２４４が形成され、分岐通路の端部に出力ポート２４３が形成されている。また、入力ポート２４２と分岐点との間には、オリフィス２４６が形成されている。

弁ボデー２４１は、排出ポート２４４の周囲に形成される弁座２４７に離着座可能な弁体２４９を往復移動可能に収容する収容部２４８を有する。図２１に示すように、弁体２４９は、プランジャ２３５と連接されており、面接触にて弁座２４７に着座する構造となっている。弁体２４９には、出力ポート２４３の圧力が右方向に加わる。

出力ポート２４３から出力される信号圧は、オリフィス２４６における流路面積、および弁体２４９のリフト時に弁体２４９と弁座２４７との間に形成される流路面積の大小関係を調整することにより調整される。具体的には、信号圧は、コイル２３６に供給する指令電流の大きさを変化させて弁体２４９への磁気吸引力とスプリング２３７の付勢力と受圧力の釣り合いにより調整される。

図２０および図２１に示すように、コントロール弁２５０は、スリーブ２５１、スプール２７０およびコイルスプリング２７４から構成されている、いわゆるスプール弁である。スリーブ２５１は、筒状に形成されている。スリーブ２５１はスプール２７０を内周側に収容している。スリーブ２５１は、それを径方向に貫通する複数の流体ポートとしての入力ポート２５２、出力ポート２５３、信号圧入力ポート２５４、排出ポート２５５、およびフィードバックポート２５６を形成している。

図２０および図２１に示すように、入力ポート２５２には、流路２８０が接続され、オイルポンプ５４からライン圧に調整された作動油が入力される。出力ポート２５３は、入力ポート２５２よりも図中左側に設けられ、流路２８１と接続している。出力ポート２５３は、出力油圧に調整された作動油をピストン室１３に向けて出力する。

排出ポート２５５は、出力ポート２５３よりもさらに図中左側に設けられ、流路２８２と接続している。排出ポート２５５は、入力ポート２５２に入力された作動油を出力油圧に調整する際に発生する余剰油をオイルパン５５に向けて排出する。

信号圧入力ポート２５４は、排出ポート２５５よりもさらに図中左側に設けられ、流路２８３と接続している。信号圧入力ポート２５４には、ブリードリニア弁２３０が出力する所定の信号圧に調整された作動油が入力される。

フィードバックポート２５６は、入力ポート２５２よりも図中右側に設けられ、流路２８１から分岐した流路２８４と接続している。フィードバックポート２５６には、出力ポート２５３から出力された作動油の一部が入力される。このポート２５６に入力される作動油の油圧は、出力油圧をほぼ同じである。

スプール２７０は、串形に形成されており、スリーブ２５１内に同心的に配置され、軸方向に往復移動可能になっている。スプール２７０は、図中右側からフィードバックランド２７１、入力ランド２７２および排出ランド２７３を有している。フィードバックランド２７１の外径は他のランド２７２、２７３の外径と比較して小さい。入力ランド２７２および排出ランド２７３の外径は、ほぼ同じである。図２１に示すように、フィードバックランド２７１の右側にはスプール２７０を排出ランド２７３側に付勢するコイルスプリング２７４が収容されている。

フィードバックランド２７１は、スリーブ２５１が形成する第一支持部２５７により摺動可能に支持されている。入力ランド２７２は、スリーブ２５１がフィードバックポート２５６、入力ポート２５２間に形成する第二支持部２５８、および入力ポート２５２、出力ポート２５３間に形成する第三支持部２５９により摺動可能に支持されている。排出ランド２７３は、スリーブ２５１が出力ポート２５３、排出ポート２５５間に形成する第四支持部２６０、および排出ポート２５５、信号圧入力ポート２５４間に形成する第五支持部２６１により摺動可能に支持されている。

このコントロール弁２５０においても、第１実施形態の調圧部２１と同様に、出力ポート２５３から出力される作動油の出力油圧は、第三支持部２５９による入力ランド２７２の軸方向の支持長さＡと、第四支持部２６０による排出ランド２７３の軸方向の支持長さＢとに応じて変化する。

具体的には、支持長さＡが短くなるほど、入力ランド２７２と入力ポート２５２とを介して入力ランド２７２および排出ランド２７３間に形成される空間への作動油の流入量が増大する。このとき、支持長さＢは長くなるため、その空間から排出ランド２７３と第四支持部２６０にて形成される摺動クリアランスを介して排出ポート２５５より排出される作動油の量が減少する。このため、出力ポート２５３より出力される出力油圧が増大する。また、逆の原理により、支持長さＡが長く、支持長さＢが短くなるほど出力ポート２５３より出力される出力油圧は減少する。

スプール２７０の位置は、スプール２７０に発生する推力によって決定される。これにより、上述した支持長さＡ、Ｂが決定され出力油圧が調整される。スプール２７０には、信号圧入力ポート２５４から入力された信号圧が排出ランド２７３の端面に作用することによる排出ランド２７３の端面の受圧面積および信号圧に応じた図中右方向の推力Ｆｓｇ、フィードバックポート２５６から入力された出力油圧がフィードバックランド２７１の端面に作用することによるフィードバックランド２７１の端面の受圧面積および出力油圧に応じた図中左方向の推力Ｆｆｂおよびコイルスプリング２７４の付勢力に応じた図中左方向の推力Ｆｓｐが発生する。

スプール２７０は、推力Ｆｓｇが推力Ｆｆｂと推力Ｆｓｐとの合力と釣り合う位置に移動する。出力油圧は、このスプール２７０の位置に応じた支持長さＡ、Ｂとの関係により調整される。スプール２７０は、推力Ｆｓｇ、つまり信号圧を調整することによりスリーブ２５１内での位置が決定される。

本実施形態においては、ブリードリニア弁２３０における弁ボデー２４１、オリフィス２４６、弁体２４９、コイルスプリング２３７、およびコントロール弁２５０が特許請求の範囲に記載の調圧部に相当し、また、ステータ２３２、プランジャ２３５およびコイル２３６が特許請求の範囲に記載の電磁駆動部に相当する。

次に、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０内での作動油の流れ、およびブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の温度特性について、図２１から図２３を用いて説明する。図２２および図２３は、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０における、第１実施形態の図９に相当する温度特性図である。

図２１に示すように、ブリードリニア弁２３０では、入力ポート２４２から入力された作動油は、オリフィス２４６を通り、その後は、一部の作動油は出力ポート２４３から出力され、他の作動油は排出ポート２４４の弁座２４７と弁体２４９との間に形成される流路より排出される。

オリフィス２４６における作動油の流れは、オリフィス流れの傾向が強い。これに対し、弁座２４７と弁体２４９との間に形成される流路における作動油の流れは、チョーク流れの傾向が強い。これは、出力ポート２４３から出力される信号圧を調整する場合、弁体２４９のリフト量は非常に小さい上に、弁体２４９は、弁座２４７との密閉性および耐久性を確保するため弁座２４７に対して面接触するように形成されているからである。このオリフィス２４６におけるオリフィス流れと弁座２４７と弁体２４９との間に形成される流路におけるチョーク流れの関係は、信号圧を調整する全域で入れ替わることがない。

ただし、図２１に示すように、オリフィス２４６の内径ｄ１およびオリフィス２４６の流路長Ｌ１の比率ｄ１／Ｌ１で表現されるオリフィス度Ｏ、弁体２４９の外径ｄ３から排出ポート２４４のポート径ｄ２を差し引いたシール長ＳＬ、コイルスプリング２３７のバネ定数Ｋ１の設定によっては、オリフィス流れ、チョーク流れの傾向の強弱は変化する。ここでいう、オリフィス度Ｏとは作動油の流れがいかにオリフィス流れに近いのかを表す指標である。オリフィス度Ｏの数値が高ければオリフィス流れの傾向が強く、数値が低ければチョーク流れの傾向が強くなる。

このため、図２２に示すように、ブリードリニア弁２３０における温度特性は、図中の実線に示すように、油温が低下するほど信号圧は増大する傾向となる。なお、図中の実線は、コイル２３６に供給する指令電流の大きさを変化させた場合のオリフィス度Ｏ、シール長ＳＬおよびバネ定数Ｋ１が基準の諸元値（オリフィス度Ｏ、シール長ＳＬ、バネ定数Ｋ１のノミナル値）における油温に対する信号圧（ノミナル値温度特性）の変化を示している。

図２２中の一点鎖線に示すように、油温８０℃を基準として見た場合、オリフィス度Ｏ、シール長ＳＬ、またはバネ定数Ｋ１を基準の諸元値よりも増大させると、基準油温よりも低温側の信号圧の増大傾向は、基準の諸元値における信号圧の増大傾向よりもさらに強くなる。基準油温よりも高温側の信号圧の減少傾向は、基準の諸元値における信号圧の減少傾向よりもさらに強くなる。

一方、破線に示すように、オリフィス度Ｏ、シール長ＳＬ、またはバネ定数Ｋ１を基準の諸元値よりも減少させると、基準油温よりも低温側の信号圧の増大傾向は、基準の諸元値における信号圧の増大傾向よりも弱くなる。基準油温よりも高温側の信号圧の減少傾向は、基準の諸元値における信号圧の減少傾向よりも弱くなる。

図２１に示すように、コントロール弁２５０における作動油の流れは第１実施形態の調圧部２１における作動油の流れに類似している。スプール２７０における支持長さＡが支持長さＢよりも比較的短い場合、つまり出力油圧を比較的高く調圧する場合では、入力ポート２５２側の作動油の流れはオリフィス流れの傾向が強く、排出ポート２５５側の作動油の流れはチョーク流れの傾向が強い。反対に、出力油圧を比較的低く調圧する場合では、入力ポート２５２側の作動油の流れはチョーク流れの傾向が強く、排出ポート２５５側の作動油の流れはオリフィス流れの傾向が強い。

このため、図２３に示すように、コントロール弁２５０における温度特性は、図中の実線に示すように、出力油圧を比較的高く調圧する状態では、油温が低下するほど出力油圧は増大する傾向となり、出力油圧を比較的低く調圧する状態では、出力油圧は減少する傾向となる（図９参照）。

また、このコントロール弁２５０においても、第１実施形態の調圧部２１と同様に、スリーブ２５１の内周壁の内径ｄ５から入力ランド２７２または排出ランド２７３の外径ｄ４を差し引いたクリアランス量Ｃ、入力ポート２５２の排出ポート２５５側の内壁から排出ポート２５５の入力ポート２５２側の内壁までの距離Ｌ３から、入力ランド２７２の排出ランド２７３側の側面からこの側面と対向する排出ランド２７３の側面までの距離Ｌ２を差し引いたラップ量Ｌ、またはコイルスプリング２７４のバネ定数Ｋ２によって出力油圧の増大・減少傾向が変化する（図２１参照）。図２３に示す実線は、基準の諸元値（クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、バネ定数Ｋ２のノミナル値）における油温に対する出力油圧（ノミナル値温度特性）の変化を示している。

図２３中の破線に示すように、油温８０℃を基準として見た場合、クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、またはバネ定数Ｋ２を基準の諸元値よりも増大させると、出力油圧を比較的高く調圧する状態では、基準油温よりも低温側の出力油圧の増大傾向は、基準の諸元値における出力油圧の増大傾向よりもさらに強くなる。出力油圧を比較的低く調圧する状態では、基準油温よりも低温側の出力油圧の減少傾向は、基準の諸元値における出力油圧の減少傾向よりもさらに強くなる。

また、出力油圧を比較的高く調圧する状態では、基準油温よりも高温側の出力油圧の減少傾向は、基準の諸元値における減少傾向よりもさらに強くなる。出力油圧を比較的低く調圧する状態では、基準油温よりも高温側の出力油圧の増大傾向は、基準の諸元値における出力油圧の増大傾向よりもさらに強くなる（図中の破線を参照）。

クリアランス量Ｃ、ラップ量Ｌ、またはバネ定数Ｋ２を基準の諸元値よりも減少させた場合の温度特性は、図２３中の一点鎖線に示すように、上述した温度特性（破線）とは反対の傾向となる。

図２２および図２３に示した各諸元値の変化による信号圧または出力油圧の増大・減少の傾向である温度特性傾向値は、第１実施形態と同様、実験、シミュレーションなどによって求められるマップ、近似式、または実験式などの形態としてＴＣＵ６０などに格納され、作動油の油温ごとの指令電流−信号圧マップ、信号圧−出力油圧マップを作成する際に使用される。

次に、クラッチ１２のピストン室１３の油圧を制御する際に使用する作動油の油温ごとの指令電流−信号圧マップおよび信号圧−出力油圧マップを作成する手順を、図２４から図２７、図１２、図１４、図１６および図１７を用いて説明する。

指令電流−信号圧マップおよび信号圧−出力油圧マップは、図２４に示す手順で作成される。Ｓ５１０では、上述したブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の諸元値、両弁２３０、２５０のノミナル値温度特性（図２２、２３中の実線を参照）、両弁２３０、２５０の温度特性傾向値（図２２、２３中の破線または一点鎖線を参照）、両弁２３０、２５０の基準油温における基準の油圧特性マップ（基準油圧特性マップ）、および両弁２３０、２５０の基準油温における実測した油圧特性マップ（実側油圧特性マップ）をＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納する。そして、Ｓ５２０では、ＴＣＵ６０は、Ｓ５１０にてメモリ６０ａに格納された各種データに基づき油温ごとの油圧特性マップを作成する。

基準油圧特性マップおよび実側油圧特性マップは、それぞれの弁２３０、２５０に対して設定または計測されるものである。実測油圧特性マップについては、具体的には、図１４に示すような測定装置にて実測し実測油圧特性マップを作成する。

次に、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の諸元値のＴＣＵ６０への格納について図２５を用いて説明する。

Ｓ６１０では、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の部品を所定の加工方法（切削など）により加工する。そして、Ｓ６２０では、加工された両弁２３０、２５０の部品の寸法および両弁２３０、２５０に設けるコイルスプリング２３７、２７４のバネ定数Ｋ１、Ｋ２を測定する。

本実施形態では、ブリードリニア弁２３０の寸法測定項目は、オリフィス２４６の内径ｄ１、オリフィス２４６の流路長Ｌ１、排出ポート２４４のポート径ｄ２、および弁体２４９の外径ｄ３である。コントロール弁２５０の寸法測定項目は、スプール２７０の入力ランド２７２または排出ランド２７３の外径ｄ４、スリーブ２５１の内周壁の内径ｄ５、入力ランド２７２から排出ランド２７３までの距離Ｌ２、および入力ポート２５２から排出ポート２５５までの距離Ｌ３である。

Ｓ６３０では、Ｓ６２０で得られた両弁２３０、２５０の部品の寸法およびコイルスプリング２３７、２７４のバネ定数Ｋ１、Ｋ２より、諸元値としてのオリフィス度Ｏ（＝ｄ１／Ｌ１）、シール長ＳＬ、バネ定数Ｋ１、クリアランス量Ｃ（＝ｄ５−ｄ４）、ラップ量Ｌ（＝Ｌ３−Ｌ２）、およびバネ定数Ｋ２を算出する。

その後、Ｓ６４０では、図１２に示すように、上記各弁２３０、２５０の諸元値に関する情報を記憶したＱＲコード７０ａ、７０ｂを該当するブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０に設置する。

Ｓ６５０では、図１２に示すように、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０を自動変速機２１１に搭載する際、ＱＲコード７０ａ、７０ｂから情報を読み取り、諸元値をＴＣＵ６０のメモリ６０ａに格納する。

次に、図２６に基づき、図６の変速制御処理にて使用する両弁２３０、２５０における油温ごとの油圧特性マップの作成手順について説明する。

Ｓ７１０では、ＴＣＵ６０はメモリ６０ａに格納されている両弁２３０、２５０の実測油圧特性マップおよび基準油圧特性マップを読み出す。これらのマップの差より、補正量を算出する（図１６を参照）。

Ｓ７２０では、ＴＣＵ６０はメモリ６０ａに格納されている両弁２３０、２５０のノミナル値温度特性を読み出す（図２２、２３を参照）。そして、図１７と同様の手法で、Ｓ７１０にて算出した８０℃における補正量に基づいてノミナル値温度特性をオフセットする。

Ｓ７３０では、ＴＣＵ６０はメモリ６０ａに格納されている諸元値を読み出す。そして、Ｓ７４０では、その諸元値に応じて定められている各弁２３０、２５０の温度特性傾向値（図２２、２３中の破線または一点鎖線を参照）をメモリ６０ａより読み出し、それらの温度特性傾向値を使用して、Ｓ７２０にてオフセットしたノミナル値温度特性を修正する。

Ｓ７５０では、ＴＣＵ６０は、Ｓ７４０にて修正したノミナル値温度特性に基づき、図２７（ａ）に示すようなブリードリニア弁２３０における油温ごとの油圧特性マップ、および図２７（ｂ）に示すようなコントロール弁２５０における油温ごとの油圧特性マップを作成する。

ＴＣＵ６０は、図６に示す変速制御処理を実行する際、ブリードリニア弁２３０の電磁駆動部２３１へ出力する指令電流の電流値を、図２７（ａ）および（ｂ）に示す両弁２３０、２５０の油温ごとの油圧特性マップを使用して算出する。

この実施形態においても、このようにして、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の油温ごとの油圧特性マップを作成することにより、製造コストの増大を抑えつつ、精度の高い油圧特性マップを作成することができ、油圧制御精度を高くすることができる。

なお、この実施形態では、ブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の油温ごとの油圧特性マップを作成しているが、両油圧特性マップに基づいて、油温ごとのブリードリニア弁２３０の電磁駆動部２３１に供給する指令電流に対するコントロール弁２５０の出力油圧の油圧特性マップを作成し、そのマップに基づいて自動変速機制御装置２１０における油圧制御を行ってもよい。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。第３実施形態と実質的に同一構成部分に同一符号を付し、説明を省略する。ここでは、第４実施形態の特徴的な部分についてのみ説明する。

第４実施形態では、図２８に示すように、第３実施形態の多段の自動変速機２１１を無段自動変速機としての自動変速機１１１に代えている。この自動変速機１１１を制御する自動変速機制御装置２１０は、第３実施形態のものと同じものである。また、この自動変速機１１１は、第２実施形態における自動変速機１１１と同じものである。

この実施形態によっても、作成されるブリードリニア弁２３０およびコントロール弁２５０の油温ごとの油圧特性マップは精度の高い油圧特性マップを作成することができ、自動変速機制御装置２１０の油圧制御精度を高くすることができる。

本発明の第１実施形態による自動変速機および自動変速機制御装置を示すブロック図である。 図１の自動変速機制御装置に用いる油圧制御部の断面図である。 図２の油圧制御部における電磁駆動部のプランジャストロークと磁気吸引力との関係を示す特性図である。 図２の油圧制御部における調圧部のスプールストロークとスプールに発生する推力との関係を示す特性図である。 図３および図４における特性図を重ねあわせた場合のスプールストロークとスプールに発生する推力との関係を示す特性図である。 図１の自動変速機制御装置における変速制御処理フローである。 図２の油圧制御部における調圧部の作動を説明するための模式図である。 図７におけるスプールのスプールストロークとスプールに発生する推力との関係を示す特性図である。 図２の油圧制御部における油温と出力油圧との関係を示す特性図である。 油温ごとの油圧特性マップを作成する手順を示すフローチャートである。 油圧制御部の諸元値をＴＣＵのメモリに格納する手順を示すフローチャートである。 油圧制御部の諸元値をＴＣＵのメモリに格納する装置の模式図である。 油圧制御部の実測油圧特性マップをＴＣＵのメモリに格納する手順を示すフローチャートである。 油圧制御部の実測油圧特性マップを作成する際に使用する測定装置の模式図である。 油圧制御部の油温ごとの油圧特性マップを作成するＴＣＵ内での作成手順を示すフローチャートである。 実測油圧特性マップおよび基準油圧特性マップより補正量を算出する様子を説明する図である。 ノミナル値温度特性を補正量に基づきオフセットする際、およびオフセットしたノミナル値温度特性温度特性傾向値に基づき修正する際の様子を説明する図である。 油圧制御部の油温ごとの指令電流に対する出力油圧を示す油圧特性マップである。 本発明の第２実施形態による自動変速機および自動変速機制御装置を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態による自動変速機および自動変速機制御装置を示すブロック図である。 図２０の自動変速機制御装置に用いる油圧制御部の断面図である。 図２０の油圧制御部におけるブリードリニア弁の油温と出力油圧との関係を示す特性図である。 図２０の油圧制御部におけるコントロール弁の油温と出力油圧との関係を示す特性図である。 油温ごとの油圧特性マップを作成する手順を示すフローチャートである。 油圧制御部の諸元値をＴＣＵのメモリに格納する手順を示すフローチャートである。 油圧制御部の油温ごとの油圧特性マップを作成するＴＣＵ内での作成手順を示すフローチャートである。 ブリードリニア弁における油温ごとの指令電流に対する信号圧を示す油圧特性マップ、およびコントロール弁における油温ごとの信号圧に対する出力油圧を示す油圧特性マップである。 本発明の第４実施形態による自動変速機および自動変速機制御装置を示すブロック図である。

符号の説明

１０ 自動変速機制御装置、１１ 自動変速機、１２ クラッチ、１３ ピストン室、１４ クラッチ板、１５ クラッチピストン、２０ 油圧制御部、２１ 調圧部、２２ スリーブ、２３ 入力ポート、２４ 出力ポート、２５ 排出ポート、２６ フィードバックポート、２７ 第一支持部、２８ 第二支持部、２９ 第三支持部、３０ スプール、３１ フィードバックランド、３２ 入力ランド、３３ 排出ランド、３４ コイルスプリング、４０ 電磁駆動部、４１ ステータ、４３ 吸引部、４４ プランジャ、４５ コイル、５４ オイルポンプ、５５ オイルパン、６０ 変速機制御ユニット（ＴＣＵ）、６０ａメモリ、６６ 油温センサ、７０ ＱＲコード

Claims (7)

1. 油圧アクチュエータへ供給する作動油の油圧を調整する調圧部を駆動する電磁駆動部へ供給する指令値を制御することにより前記調圧部から出力される出力油圧を制御する油圧制御装置であって、
   油温が変化することによる前記調圧部内の前記作動油の流量変化の要因となる前記調圧部の諸元値を記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている前記諸元値に基づいて油温ごとの前記指令値に対する前記出力油圧の変化を示す油圧特性を算出する特性算出手段と、
   前記作動油の油温を検出する温度検出手段と、
   前記油圧特性、および前記作動油の油温に基づき、その前記作動油の油温に応じた前記指令値を算出し、前記電磁駆動部へ供給する指令値算出手段と、
   を備え、
   前記調圧部は、複数の流体ポートを形成するスリーブと、前記スリーブ内に往復移動可能に収容され、前記流体ポートを通過する作動油の流れを制御するスプールと、前記スプールをいずれか一方のストローク端方向へ付勢する弾性部材と、を備えるスプール弁であって、
   前記スリーブは、所定の油圧を有した作動油が供給される入力ポート、前記入力ポートへの作動油を出力油圧として出力する出力ポート、および前記入力ポートまたは前記出力ポートへの作動油を排出する排出ポートを前記流体ポートとして形成し、
   前記スプールは、前記入力ポートを開閉する入力ランド部、および前記排出ポートを開閉する排出ランド部を備え、
   前記電磁駆動部は、前記制御部より前記指令値を受けることにより、前記弾性部材の弾性力に抗し、前記指令値に応じた電磁駆動力を発生し、前記スプールを駆動する構成となっており、
   前記諸元値は、実測にて得られた前記スリーブにおける前記入力ランド部または前記排出ランド部の外周壁と前記スリーブの内周壁との間に形成されるクリアランス量、前記スリーブにおける前記入力ポートおよび前記排出ポートの間の内周壁と重なる前記入力ランド部および前記排出ランド部の軸方向長さであるラップ量、および前記弾性部材の弾性係数を含んでいることを特徴とする油圧制御装置。
2. 油圧アクチュエータへ供給する作動油の油圧を調整する調圧部を駆動する電磁駆動部へ供給する指令値を制御することにより前記調圧部から出力される出力油圧を制御する油圧制御装置であって、
   油温が変化することによる前記調圧部内の前記作動油の流量変化の要因となる前記調圧部の諸元値を記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている前記諸元値に基づいて油温ごとの前記指令値に対する前記出力油圧の変化を示す油圧特性を算出する特性算出手段と、
   前記作動油の油温を検出する温度検出手段と、
   前記油圧特性、および前記作動油の油温に基づき、その前記作動油の油温に応じた前記指令値を算出し、前記電磁駆動部へ供給する指令値算出手段と、
   を備え、
   前記調圧部は、前記電磁駆動部にて駆動され、信号圧を出力するポペット弁、および前記信号圧を受けることにより駆動され、前記出力油圧を出力するコントロール弁であって、
   前記ポペット弁は、複数の第一流体ポートおよび前記それぞれの第一流体ポートを接続する流体通路を形成する弁ボデーと、前記流体通路内の作動油を制御する弁体と、前記弁体をいずれか一方のストローク端方向へ付勢する第一弾性部材とを備え、
   前記弁ボデーは、所定の油圧を有した作動油が供給される第一入力ポート、前記第一入力ポートより前記流体通路に供給された作動油を前記信号圧として出力する第一出力ポート、および前記第一入力ポートより前記流体通路に供給された作動油の一部を排出する第一排出ポートを前記第一流体ポートとして形成し、
   前記流体通路には、前記第一入力ポートと、前記第一出力ポートおよび前記第一排出ポートとの間にオリフィスが形成され、
   前記弁体は、前記第一排出ポートの周囲に形成されている弁座に離着座するように構成され、
   前記電磁駆動部は、前記制御部より前記指令値を受けることにより、前記第一弾性部材の弾性力に抗し、前記指令値に応じた電磁駆動力を発生し、前記弁体を駆動する構成となっており、
   前記コントロール弁は、複数の第二流体ポートを形成するスリーブと、前記スリーブ内に往復移動可能に収容され、前記信号圧を駆動源とし、前記第二流体ポートを通過する作動油の流れを制御するスプールと、前記スプールが前記信号圧を受けることによって進行する方向とは反対方向に前記スプールを付勢する第二弾性部材と、を備えるスプール弁であって、
   前記スリーブは、所定の油圧を有した作動油が供給される第二入力ポート、前記第二入力ポートへの作動油を出力油圧として出力する第二出力ポート、前記信号圧が供給される信号圧入力ポート、および前記第二入力ポートまたは前記第二出力ポートへの作動油を排出する第二排出ポートを前記第二流体ポートとして形成し、
   前記スプールは、前記第二入力ポートを開閉する入力ランド部および前記第二排出ポートを開閉する排出ランド部を備え、
   前記諸元値は、実測にて得られた前記オリフィスの内径と前記オリフィスの流路長との比、前記弁体の外径と前記第一排出ポートの開口径との差であるシール長、前記第一弾性部材の第一弾性係数、前記スプールの前記入力ランド部または前記排出ランド部の外周壁と前記スリーブの内周壁との間に形成されるクリアランス量、前記スリーブにおける前記第二入力ポートおよび前記第二排出ポートの間の内周壁と重なる前記入力ランド部および前記排出ランド部の軸方向長さであるラップ量、および前記第二弾性部材の第二弾性係数を含んでいることを特徴とする油圧制御装置。
3. 前記特性算出手段は、
   実測にて得られた基準油温における前記指令値に対する前記出力油圧の変化を示す特定油圧特性を基準とし、前記諸元値に基づいて基準とした前記特定油圧特性を変化させることにより油温ごとの前記油圧特性を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧制御装置。
4. 前記基準油温は、通常運転時における作動油の油温であることを特徴とする請求項３に記載の油圧制御装置。
5. 前記記憶手段は、前記調圧部または前記電磁駆動部に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
6. 前記油圧アクチュエータは、係合または解放することにより変速段の切替えを行う摩擦要素を有する多段自動変速機に設けられ、前記多段自動変速機の変速段を切替える際の前記摩擦要素を操作するアクチュエータであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
7. 前記油圧アクチュエータは、駆動ベルトを挟持するとともに、その挟持する間隔をそれぞれ変化させることにより変速比を変更するプライマリプーリおよびセカンダリプーリを有する無段自動変速機に設けられ、前記無段変速機の変速比を変更する際の前記プライマリプーリまたは前記セカンダリプーリを操作するアクチュエータであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置。

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