JP5132626B2 - 車両用警報装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の通常使用時および盗難時に警報を発する車両用警報装置に関するものである。

近年、走行中などの通常使用時に周囲の車や歩行者に注意を喚起する警笛（警報）を鳴動させることに加えて、車両の盗難が行われようとしていることが検知された場合にも周囲に警報を発するようにした車両用の警報装置が、自動車等に装備されるようになってきている。
この種の警報装置では、盗難時において確実に警報器が作動し、警報の発生が可能となっていることが重要である（例えば、特許文献１参照）。図６は、従来の警報装置における電気回路の構成を示したものである。

この従来の警報装置は、２つの通常ホーン８１ａ、８１ｂと１つの盗難時専用ホーン８２を有している。通常ホーン８１ａ、８１ｂは、第１リレー回路１３１が備えるスイッチ１３１ａの一方の端子に接続されており、このスイッチ１３１ａの他方の端子は、第１ヒューズ１２１を介して電源１１０のプラス端子に接続されている。また、第１リレー回路１３１が備えるコイル１３１ｂの一方の端子は、スイッチ１３１ａと同様に第１ヒューズ１２１に接続され、他方の端子は、ダイオード１５０の一方の端子とホーンスイッチ１６０に接続されている。

一方、盗難時専用ホーン８２は、第２リレー回路１３２が備えるスイッチ１３２ａの一方の端子に接続されており、このスイッチ１３２ａの他方の端子は、第２ヒューズ１２２を介して電源１１０のプラス端子に接続されている。また、第２リレー回路１３２が備えるコイル１３２ｂの一方の端子は、スイッチ１３２ａと同様に第２ヒューズ１２２に接続され、他方の端子は、ダイオード１５０のもう一方の端子とセキュリティ制御ユニット１７０に接続されている。なお、図６に示されているように、第１ヒューズ１２１、第１リレー回路１３１、通常ホーン８１ａ、８１ｂからなる系統と、第２ヒューズ１２２、第２リレー回路１３２、盗難時専用ホーン８２からなる系統とは、電源１１０に対して並列（別系統）になっている。

ここで、上記第１リレー回路１３１と第２リレー回路１３２の間に設けられたダイオード１５０は、電流が第１リレー回路１３１からセキュリティ制御ユニット１７０へ流れるようにその向きが設定され、接続される。これにより、ホーンスイッチ１６０が操作されて通電されると（すなわち通常使用時）、電流は、電源１１０から第１ヒューズ１２１、第１リレー回路１３１のコイル１３１ｂ、ホーンスイッチ１６０へと流れる。そして、コイル１３１ｂに電流が流れることにより第１リレー回路１３１のスイッチ１３１ａが閉成されて、通常ホーン８１ａ、８１ｂへ電流が流れる。その結果、通常ホーン８１ａ、８１ｂが作動し、警笛としての警報音が発せられる。

また、図示しないセンサ等によって盗難行為が検知されると、セキュリティ制御ユニット１７０はその入力端（図６中Ｂ点）の電位が接地電位と等しくなるよう制御を行う。すると、電流は、電源１１０から第１ヒューズ１２１、第１リレー回路１３１のコイル１３１ｂ、ダイオード１５０を通ってセキュリティ制御ユニット１７０へ流れるとともに、電源１１０から第２ヒューズ１２２、第２リレー回路１３２のコイル１３２ｂを通ってセキュリティ制御ユニット１７０へ流れる。これにより、第１リレー回路１３１のスイッチ１３１ａと第２リレー回路１３２のスイッチ１３２ａとがともに閉成されて、通常ホーン８１ａ、８１ｂ、盗難時専用ホーン８２の全てのホーンが作動し、盗難行為に対しての警報が発せられる。

ところで、通常ホーン８１ａ、８１ｂは、法規で定められた警笛としての音圧を満たすため車両の前端部に配設されることが多い。盗難行為を行う者が、当該部位に配設された通常ホーンに車両外部から加工を施し、図６中のＡ点を接地させた場合、セキュリティ制御ユニット１７０の制御により第１リレー回路１３１のスイッチ１３１ａが通電されることによって、電源１１０、第１ヒューズ１２１、スイッチ１３１ａ、Ａ点を結ぶ経路には過大電流が流れ、第１ヒューズ１２１は切断されてしまう。この結果、通常ホーン８１ａ、８１ｂは動作不能の状態となる。しかし、盗難時専用ホーン８２を例えばエンジンルーム内の外部から届かない箇所に配設しておけば、通常ホーンと盗難時専用ホーンとは別系統のため、上記Ａ点が接地させられても第２ヒューズ１２２は切断されることはなく、盗難時専用ホーン８２からの警報を発し続けることが可能である。

実開平４−３１０５９号公報

しかしながら、上記した従来の警報装置では、通常時に使用される通常ホーンとは別に盗難時専用ホーンを設けることが必要であるため、ホーンの所要数が多くなってコストが高くなり、また盗難時専用ホーンを取り付けるためのスペースも確保しなければならないという課題がある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、低コスト且つ省スペースで盗難時にも確実に警報を発することが可能な車両用警報装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、複数の警報器を有する車両用警報装置において、第１ホーン（例えば、実施形態におけるローホーン４１）と、車両の外部から接触不能な場所に配置された第２ホーン（例えば、実施形態におけるセキュリティホーン４２）とを備え、前記第１ホーンは、ホーンスイッチ（例えば、実施形態におけるホーンスイッチ６０）の作動時に接点が閉成される第１リレー（例えば、実施形態における第１リレー回路３１）と該第１リレーに直列に接続される第１ヒューズ（例えば、実施形態における第１ヒューズ２１）とを介して電源（例えば、実施形態における電源１０）に接続され、前記第２ホーンは、盗難行為の発生が検知されたときに２つの接点が切換え可能な第２リレー（例えば、実施形態における第２リレー回路３２）と、該第２リレーに直列に接続される第２ヒューズ（例えば、実施形態における第２ヒューズ２２）とを介して前記電源に接続され、前記第２リレーは、ホーンスイッチの作動時に少なくとも閉成されて前記第１リレーおよび前記第１ヒューズを介して前記第２ホーンを前記電源に接続する第１接点（例えば、実施形態における第１接点３２ｂ）と、前記盗難行為の発生が検知されたときに閉成されて前記第２ヒューズを介して前記第２ホーンを前記電源に接続する第２接点（例えば、実施形態における第２接点３２ｃ）と、を備えることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記第１ヒューズおよび前記第２ヒューズのうち少なくとも一方は、車両に搭載される所定の灯具（例えば、実施形態におけるストップランプ系負荷３５、スモールランプ系負荷３６）と前記電源との間に設けられるヒューズと共用されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ホーンスイッチの作動時には電源から第１ヒューズおよび第１リレーを介して第１ホーンに通電されるとともに、電源から第１ヒューズおよび第２リレーの第１接点を介して第２ホーンに通電され、一方、盗難行為の発生が検知されたときには、電源から第２ヒューズおよび第２リレーの第２接点を介して第２ホーンに通電されるので、通常のホーンスイッチの作動時には第１ホーンおよび第２ホーンの両方を鳴動させることができ、また、盗難行為などによって第１ヒューズが切れた場合であっても盗難行為の発生が検知されたときには第２ヒューズを介して確実に第２ホーンを鳴動させることができるため、部品点数の増加を防止して低コスト化を実現しつつセキュリティ性の向上を図ることができる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、第１ヒューズまたは第２ヒューズが切れている場合に車両に搭載される所定の灯具が点灯されないのでヒューズ切れを容易に認知することができ、したがって、ヒューズ切れ状態を解消してホーンスイッチの作動時に確実に第１ホーンおよび第２ホーンを鳴動させることができると共に、盗難行為の発生が検知された場合に確実に第２ホーンを鳴動させることができる効果がある。

本発明の実施形態における車両用警報装置のローホーンとセキュリティホーンとの設置位置を示す斜視図である。 本発明の実施形態における車両用警報装置の電気回路図である。 図２においてブレーキランプ系負荷およびスモールランプ系負荷に流れる電流を模式的に示した図である。 図２において通常使用時に回路に流れる電流を模式的に示した図である。 図２において盗難時に回路に流れる電流を模式的に示した図である。 従来の警報装置の電気回路図である。

次に、この発明の実施形態における車両用警報装置について図面を参照しながら説明する。
本発明の一実地形態における車両用警報装置１は警笛に加え盗難防止用の警報を駆動する装置であり、図１，２に示すように、相対的に低音を発するロー（ＬＯＷ）ホーン（第１ホーン）４１および相対的に高音を発するセキュリティ（ＳＣＴＹ）ホーン（第２ホーン）４２を備えている。ローホーン４１は、法規で定められた警笛としての音圧を満たすために車両前端部のグリル開口部１０１付近などに配置され、また、セキュリティホーン４２は、車両外部から容易に接触できない位置、具体的には車両前方側のバンパー１０２内部等に配置されて、盗難行為の検知時に警報音を発すると共に、警笛作動時に高音域を担当するハイ（ＨＩ）ホーンとしてローホーン４１と共に鳴動される。

図２に示すように、ローホーン４１の一端側は、第１リレー回路３１と第１ヒューズ２１とを介して電源（＋Ｂ）１０に接続され、他端側は車体等のアースＥに接続されている。第１リレー回路３１は、コイル３１ａと、このコイル３１ａへの通電により閉成される接点を構成する接点３１ｂと可動接片３１ｃとを備えて構成されている。そして、この接点３１ｂのアース側端子に上記ローホーン４１の一端が接続され、接点３１ｂの電源側端子に第１ヒューズ２１が直列接続されている。また接点３１ｂの電源側端子には、コイル３１ａの電源側端子が接続されるとともに、車両のブレーキランプ系負荷（ストップＬＴ系負荷）３５が分岐接続されている。これにより、ユーザによってブレーキペダルが踏込まれると、図３に示すように、電源１０から第１ヒューズ２１を介してブレーキランプ系負荷３５へ通電されブレーキランプ等が点灯する。

また、コイル３１ａとアースＥとの間にはホーンスイッチ（HORN SW）６０が介装されている。このホーンスイッチ６０はステアリングホイールのハブ部（図示略）などに設けられており、このホーンスイッチ６０がユーザによって押圧操作されることで上記コイル３１ａに電流が流れて接点３１ｂ，３１ｂが閉成される。

一方、セキュリティホーン４２の一対の端子の一側である電源側端子は、第２リレー回路３２と第２ヒューズ２２とを介して電源１０に接続され、セキュリティホーン４２の一対の端子の他側であるアース側端子は、車体等のアースＥに接続されている。
第２リレー回路３２は、コイル３２ａと、このコイル３２ａへの通電により２つの接点を切換えるｃ接点を構成する第１接点３２ｂ、第２接点３２ｃ、コモン接点３２ｄおよび、可動接片３２ｅとを備えて構成されている。そして、コイル３２ａへの無通電時には可動接片３２ｅによって第１接点３２ｂおよびコモン接点３２ｄ間が閉成され、コイル３２ａへの通電時には可動接片３２ｅによって第２接点３２ｃおよびコモン接点３２ｄ間が閉成されるようになっている。

第２リレー回路３２は、第１接点３２ｂに上述したローホーン４１の電源側端子が接続され、第２接点３２ｃに第２ヒューズ２２を介して電源１０が接続されている。また、コモン接点３２ｄにはセキュリティホーン４２の電源側端子が接続され、さらに第２接点３２ｃにはコイル３２ａの電源側端子が接続されている。また、第２接点３２ｃにはスモールランプ系負荷（スモールＬＴ系負荷）３６が分岐接続され、これにより、ユーザによってスモールランプのＯＮ操作が行われると、図３に示すように、電源１０から第２ヒューズ２２を介してスモールランプ系負荷３６へ通電されスモールランプ等が点灯する。

また、コイル３２ａとアースＥとの間には、コイル３２ａへの通電を制御するセキュリティ制御ユニット７０が接続され、このセキュリティ制御ユニット７０によるコイル３２ａへの通電制御により上述した第１接点３２ｂおよび第２接点３２ｃ間の切換え制御が行われる。なお、上述した構成のため第１リレー回路３１には４個の端子が設けられ、第２リレー回路３２には５個の端子が設けられている。

セキュリティ制御ユニット７０は、車両用警報装置１が取付けられた車両に対する盗難行為を検知するセンサ（図示略）からの入力に基づき盗難行為発生の有無を判定し、盗難行為が発生したと判定された場合に上記セキュリティホーン４２に通電することで鳴動させ警報音を出力させる制御を行う。セキュリティホーン４２への通電方法としては、例えば、スイッチング素子などをＯＮ作動させて、予め接地させてあるセキュリティホーン４２を電源１０に接続する等の方法がある。より具体的には、盗難行為の発生が検知されたときに、盗難行為が検出されていない通常状態ではホーンスイッチ６０のＯＮにより第１ヒューズ２１を介してセキュリティホーン４２を電源１０に接続する経路である第２リレー３２の第１接点３２ｂから、第２接点３２ｃに切換えることで、第２ヒューズ２２を介して電源１０に接続する。

ここで、上記盗難行為を検知するセンサとしては、例えば、ドアロックの状態を検知するドアロックセンサやボンネットの状態を検知するフードロックセンサ等を用いることができる。ドアロックセンサの場合、その出力に基づき第三者によるドアロックの不正解除が判定可能であり、また、フードロックセンサの場合、その出力に基づき正規の手順によらないボンネットの開放などが判定可能である。

例えば、ドアロックの状態による盗難行為の検知は、車両外部から正規の方法によってドアが施錠されたことをセキュリティ制御ユニットのメモリ（図示略）に記憶させ、この施錠状態が維持されているときに車室内側からドアロックが解除されたことがドアロックセンサにより検出された場合に盗難行為として検知する。また、ボンネットの状態による盗難行為の検知についてもドアロックの状態の場合と同様に、例えば、車両がドアロックされた状態において、フードのこじ開けや車室内に設けられたフード開放レバーの操作によってフードロックの解除が検出された場合に盗難行為として検知する。

なお、上記セキュリティ制御ユニット７０として、ドアロックセンサやフードロックセンサに基づき盗難行為を検知する場合について説明したが、盗難行為の内容およその検知方法は上記のものに限られるものではなく、上記以外の車両の盗難に繋がる虞のある様々な行為を検知してセキュリティホーン４２を鳴動させるようにしてもよい。

次に、この実施形態の車両用警報装置１の動作、特に通常使用時と盗難時とにおける動作をそれぞれ説明する。
まず、車両の走行中などの通常使用時において、ａ接点である第１リレー回路３１は接点３１ｂ，３１ｂが開成状態となり、ｃ接点である第２リレー回路３２は第１接点とコモン接点とが閉成された状態となる。そして、この状態からホーンスイッチ６０が押圧操作されると、図４に示すように、ホーンスイッチ６０の２接点６０ａ，６０ａ間が短絡されて電源１０から第１ヒューズ２１、第１リレー回路３１のコイル３１ａ、ホーンスイッチ６０、アースＥへと通電される。この際、第１リレー回路３１のコイル３１ａへ通電されるため第１リレー回路３１の接点３１ｂ，３１ｂが可動接片３１ｃにより閉成されて、電源１０から第１ヒューズ２１、第１リレー回路３１の接点３１ｂ，３１ｂ、ローホーン４１、アースＥへ通電され、さらに、電源１０から第１ヒューズ２１、第１リレー回路３１の接点３１ｂ，３１ｂ、第２リレー回路３２の第１接点３２ｂ、コモン接点３２ｄ、セキュリティホーン４２、アースＥへ通電される。つまりローホーン４１に通電されるとともにセキュリティホーン４２に通電されるため、ローホーン４１とセキュリティホーン４２とが同時に鳴動して、ローホーン４１の低音とセキュリティホーン４２の高音とが同時に警笛として発せられることとなる。

一方、車両のドアがロックされた状態にある場合に、セキュリティ制御ユニット７０が盗難行為を検知すると、図５に示すように、第２リレー回路３２のコイル３２ａの接地側端子がアースＥに短絡されて、電源１０から第２ヒューズ２２、第２リレー回路３２のコイル３２ａ、セキュリティ制御ユニット７０、アースＥへと通電される。この際、第２リレー回路３２のコイル３２ａへの通電によって、第２リレー回路３２の可動接片３２ｅが第１接点３２ｂ−コモン接点３２ｄを閉成した状態から第２接点３２ｃ−コモン接点３２ｄを閉成する状態へと切換わる。これにより電源１０から第２ヒューズ２２、第２リレー回路３２の第２接点３２ｃ−コモン接点３２ｄ、セキュリティホーン４２、アースＥへと通電され、このときのセキュリティホーン４２への通電によりセキュリティホーン４２が鳴動して高音の警報音が発せられる。

ここで、盗難行為等に起因して第１ヒューズ２１に定格を上回る大電流が流れて第１ヒューズ２１が作動して電路が遮断された場合、ホーンスイッチ６０が押圧操作されても、第１リレー回路３１の接点３１ｂ，３１ｂ間が閉成されずローホーン４１は鳴動しない。しかし、この第１ヒューズ２１によりローホーン４１への電路が遮断された状態において、盗難行為が検知された場合、第２リレー回路３２の可動接片３２ｅの閉成状態が第１接点３２ｂ−コモン接点３２ｄから第２接点３２ｃ−コモン接点３２ｄへと切換わるため、車両外部からの接触が不能なセキュリティホーン４２へ通電されて警報音が発せられる。そして、セキュリティホーン４２が車両外部から接触不能なことで、セキュリティホーン４２を迂回させて第２ヒューズ２２を溶断させる等の盗難行為ができないのでセキュリティホーン４２の鳴動が停止されない。

したがって、上述した車両用警報装置によれば、ホーンスイッチ６０の作動時には電源１０から第１ヒューズ２１および第１リレー回路３１を介してローホーン４１に通電されるとともに、電源１０から第１ヒューズ２１および第２リレー回路３２の第１接点３２ｂを介してセキュリティホーン４２に通電され、一方、盗難行為の発生が検知されたときには、電源１０から第２ヒューズ２２および第２リレー回路３２の第２接点３２ｃを介してセキュリティホーン４２に通電されるので、通常のホーンスイッチ６０の作動時にはローホーン４１およびセキュリティホーン４２の両方を鳴動させることができ、また、盗難行為などによって第１ヒューズ２１が切れた場合であっても盗難行為の発生が検知されたときには第２ヒューズ２２を介して確実にセキュリティホーン４２を鳴動させることができるため、部品点数の増加を防止して低コスト化を実現しつつセキュリティ性の向上を図ることができる。

また、第１ヒューズ２１が切れている場合に車両のストップランプが点灯せず、また、第２ヒューズ２２が切れている場合に車両のスモールランプが点灯されないので第１ヒューズ２１および第２ヒューズ２２のヒューズ切れを容易に認知することができ、この結果、ヒューズ切れ状態を解消してホーンスイッチ６０の作動時に確実にローホーン４１およびセキュリティホーン４２を鳴動させることができると共に、盗難行為の発生が検知された場合に確実にセキュリティホーン４２を鳴動させることができる。

さらに、ストップランプが点灯しない場合には第１ヒューズ２１が作動した可能性があり、またスモールランプが点灯しない場合には第２ヒューズ２２が作動した可能性があることをユーザに認識させることができるため、とりわけ第１ヒューズ２１、第２ヒューズ２２の何れか一方が作動した場合に第１ヒューズ２１および第２ヒューズ２２の両方を点検する場合と比較して点検作業の時間を短縮することができる。

なお、上述した実施形態の車両用警報装置１においては第１ヒューズ２１と第１リレー回路３１との間にストップランプ系負荷３５を分岐接続し、さらに、第２ヒューズ２２と第２リレー回路３２との間にスモールランプ系負荷３６を分岐接続した場合について説明したが、第１ヒューズ２１と第１リレー回路３１との間にスモールランプ系負荷３６、第２ヒューズ２２と第２リレー回路３２との間にストップランプ系負荷３５を分岐接続するようにしてもよい。また、第１ヒューズ２１および第２ヒューズ２２の作動をストップランプとスモールランプとの点灯状態により認知可能な構成としたが、ストップランプおよびスモールランプに限られず、ユーザの簡単な操作により点灯可能な光源等であればよい。

１０ 電源
２１ 第１ヒューズ（第１ヒューズ）
２２ 第２ヒューズ
３１ 第１リレー回路（第１リレー）
３２ 第２リレー回路（第２リレー）
３２ｂ 第１接点
３２ｃ 第２接点
４１ ローホーン（第１ホーン）
４２ セキュリティホーン（第２ホーン）
６０ ホーンスイッチ

Claims (2)

1. 複数の警報器を有する車両用警報装置において、
   第１ホーンと、
   車両の外部から接触不能な場所に配置された第２ホーンとを備え、
   前記第１ホーンは、ホーンスイッチの作動時に閉成される第１リレーと該第１リレーに直列に接続される第１ヒューズとを介して電源に接続され、
   前記第２ホーンは、盗難行為の発生を検知したときに接点が切換え可能な第２リレーと該第２リレーに直列に接続され前記第１ヒューズとは別系統の第２ヒューズとを介して前記電源に接続され、前記第２リレーは、前記第２ホーンを前記第２ヒューズを介して前記電源に接続する第２接点と、前記第２ホーンを前記第１ヒューズおよび前記第１リレーを介して前記電源に対し前記第１ホーンと並列に接続する第１接点とを有し、前記盗難行為の発生を検知したときに前記第２接点を用いることを特徴とする車両用警報装置。
2. 前記第１ヒューズおよび前記第２ヒューズのうち少なくとも一方は、車両に搭載される所定の灯具と前記電源との間に設けられるヒューズと共用されることを特徴とする請求項１に記載の車両用警報装置。

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