JP5114103B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、カーカス層の端部をビードコアで挟み込んで係止した空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ重量を減少させつつユニフォミティを向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、一対のビードコアと、その間に渡ってトロイダル状に延びる一層以上のカーカス層とを備えており、カーカス層の内部には、例えばスチールコード等のラジアル方向（子午線方向）に延びるコードが、互いに略平行に所定の距離を隔てて配置されている。このような構造の空気入りタイヤとして、従来、ゴムで被覆された１本のコードを、カーカス層の端部で折り返して両端部間で往復させ、タイヤ周方向に順次連続して配置しつつ、複数周に渡って重ね合わせて配置してカーカス層を形成した空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。

図５は、この従来の空気入りタイヤの構造を破断して示す斜視図である。
この空気入りタイヤ１００は、図示のように、一対のビード部１０１間に渡って延びる１層のカーカス層１１０（図では、カーカス層１１０のコード１１１のみ示す）と、各ビード部１０１に配置され、カーカス層１１０の端部を挟み込んで係止するビードコア１０５と、トレッド部１０２のカーカス層１１０の外周側に配置された１層以上のベルト層１０６等を備えている。また、この空気入りタイヤ１００では、カーカス層１１０を、そのタイヤ半径方向内側（図では下側）に位置する両端部間に渡って、１本のコード１１１を子午線方向に繰り返し配置してタイヤ周方向に所定の間隔で配列させて形成している。

図６は、このコード１１１の配置パターンを模式的に示す平面展開図であり、カーカス層１１０のタイヤ周方向の一部を拡大して示す。
コード１１１は、図示のように、カーカス層１１０の一方の端部から他方の端部まで子午線方向（図では左右方向）に延び、その端部で略直角に屈曲してタイヤ周方向（図では上下方向）に所定の距離だけ延びた後、上記と逆方向に屈曲して再び前記一方の端部まで延びて略直角に屈曲している。このコード１１１は、以上を所定のピッチで順次繰り返してカーカス層１１０の端部で折り返して両端部間を往復しつつ、子午線方向及びタイヤ周方向に連続して延び、全体としてタイヤ周方向に矩形波状に延びるように配置されている。また、コード１１１は、タイヤ周方向に順次所定の距離だけずれるようにして複数周、それぞれカーカス層１１０の端部に位置する周方向部１１１Ｓを互いに部分的に重ね合わせて配置され、両端部間を延びる部分が、カーカス層１１０の全体に亘ってタイヤ周方向に所定の間隔で略平行に配列される。

この空気入りタイヤ１００では、コード１１１を、以上のようにタイヤ周方向に３周（図のコード１１１−１、１１１−２、１１１−３）させて３箇所の周方向部１１１Ｓを重ね合わせ、これら重ね合わせた部分を、カーカス層１１０の両端部のそれぞれに交互に位置させている。また、これらコード１１１の周方向部１１Ｓ側の両屈曲部付近（ビード部１０１に位置するカーカス層１１０の両端部）（図５参照）を、ビードコア１０５により両側から挟み込んで係止している。

図７は、この空気入りタイヤ１００のビード部１０１を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図である。
この空気入りタイヤ１００のビードコア１０５は、図示のように、コード１１１を挟んで分割して設けられた分割型のビードコア１０５であり、コード１１１のタイヤ幅方向（図では左右方向）の両側のそれぞれに配置された、一対の分割ビード１０５Ａ、１０５Ｂからなる。各分割ビード１０５Ａ、１０５Ｂは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤ１０５Ｗ（図５参照）から構成され、それぞれビードワイヤ１０５Ｗを、コード１１１に沿って複数列配置するとともに、略タイヤ幅方向に１段以上積層して形成されている。

この従来の空気入りタイヤ１００では、これらビードコア１０５の各分割ビード１０５Ａ、１０５Ｂにより、コード１１１の端部を所定の範囲に渡って挟み込んでビードコア１０５に係止し、これにより、コード１１１（カーカス層１１０）が、内圧充填時や転動時等に作用する張力（図７の矢印Ｈ）等によりビードコア１０５から引き抜かれるのを防止している。また、各分割ビード１０５Ａ、１０５Ｂのビードワイヤ１０５Ｗにより、それと同じ方向に延びるコード１１１の周方向部１１１Ｓ及び、それらが重なり合った部分の近傍を挟み込んでコード１１１の引き抜け抵抗を増加させ、コード１１１がビードコア１０５から引き抜かれるのをより確実に防止している。

ところが、この空気入りタイヤ１００では、コード１１１を、カーカス層１１０の端部間で折り返してタイヤ周方向に連続配置したことに伴い、折り返しの度にコード１１１に周方向部１１１Ｓが形成され、その分、カーカス層１１０全体のコード１１１の長さ（量）が増加する傾向がある。その結果、この従来の空気入りタイヤ１００では、カーカス層１１０内のコード１１１及びタイヤ全体の重量も増加する傾向があり、近年のタイヤの軽量化の要請に対応するのが難しい。また、コード１１１の各周方向部１１１Ｓを、安定して同じ状態に重ね合わせて配置するのは困難であり、コード１１１同士の重なり合い形状にばらつきが生じる傾向がある。そのため、この空気入りタイヤ１００では、コード１１１が重なり合うビード部１０１を中心にして、タイヤのユニフォミティが低くなる恐れがある。

このような問題に対処する方法の１つとして、コード１１１を、カーカス層１１０の両端部間の長さに応じた長さに切断し、これら複数本のコード１１１を、カーカス層１１０のビードコア１０５に係止される両端部間に渡って配置して、コード１１１に周方向部１１１Ｓが形成されないようにすることが考えられる。しかしながら、この場合には、張力等が作用したときにコード１１１がビードコア１０５（分割ビード１０５Ａ、１０５Ｂ）から受ける抵抗が低くなる等、ビードコア１０５のコード１１１を係止する効果が低下して、コード１１１がビードコア１０５から引き抜かれ易くなる、という問題が生じる。

特開平１１−１１５４２０号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、カーカス層の端部を挟み込んで係止するビードコアからカーカス層のコードが引き抜かれるのを防止しつつ、タイヤの軽量化及びユニフォミティの向上を図ることである。

請求項１の発明は、一対のビード部間に渡って延びる複数本のコードを有する少なくとも一層のカーカス層と、前記ビード部に配置され、前記カーカス層の端部を挟み込んで係止するビードコアと、を備えた空気入りタイヤであって、前記複数本のコードは、それぞれ前記カーカス層の前記ビードコアに係止された両端部間に渡って延びる一対の本体部、及び該一対の本体部の一方の端部間を前記カーカス層の端部において連結する連結部からなり、複数の前記本体部が前記カーカス層のタイヤ周方向に配列され、前記カーカス層の端部でタイヤ周方向に隣接する２本以上の前記コードを前記連結部側で部分的に重ね合わせて配置したことを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の一方の端部に配置された前記連結部から延びる前記コードの本体部が、前記カーカス層の他方の端部に前記連結部が配置された前記コードの一対の本体部間に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記複数本のコードの前記連結部が、前記カーカス層の両端部のそれぞれに交互に配置されていることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の両端部のそれぞれに配置された前記連結部から延びる複数の前記コードの本体部が、互いにタイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、複数の前記重ね合わせて配置されたコードの前記連結部が、前記カーカス層の両端部のそれぞれに交互に配置されていることを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、該カーカス層の両端部のそれぞれに前記連結部が配置された２本以上の前記コードからなるコード群をタイヤ周方向に順次配置して形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、カーカス層の端部を挟み込んで係止するビードコアからカーカス層のコードが引き抜かれるのを抑制しつつ、タイヤの軽量化及びユニフォミティの向上を図ることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤの構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。

この空気入りタイヤ１は、図示のように、一対のビード部３間に渡って延びる少なくとも一層（ここでは１層）のカーカス層２０と、各ビード部３に配置され、カーカス層２０の端部を挟み込んで係止するビードコア１０と、トレッド部２のカーカス層２０の外周側に配置された少なくとも１層（ここでは２層）のベルト層３０、３１と、その外周側に配置されたトレッド部２の外周面を構成するトレッドゴム３５と、を備えている。

ベルト層３０、３１は、互いにタイヤ半径方向（図では上下方向）に重ね合わせて配置され、全体としてトレッド部２のタイヤ幅方向（図では左右方向）の略全域に亘って、カーカス層２０をタイヤ半径方向外側から覆うように隣接して配置されている。これら各ベルト層３０、３１には、それぞれ例えばスチール等の金属や有機繊維からなる単線や撚り線等の複数本のコードが、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に所定の角度で傾斜して配列されている。

トレッドゴム３５は、トレッド部２の路面等に接するゴム層であり、その表面（踏面）に、タイヤ周方向に延びる主溝や略タイヤ幅方向に延びるラグ溝等の各種の溝やサイプ等からなるトレッドパターンが形成されている。

カーカス層２０は、ビード部３に配置されたビードコア１０からサイドウォール部４とトレッド部２を通ってトロイダル状に延びるとともに、そのタイヤ半径方向内側に位置する両端部がビードコア１０に係止されている。また、このカーカス層２０は、例えばスチール等の金属や有機繊維の単線や撚り線等からなる複数本のコードを有し、これら各コードを、それぞれ両端部間に渡って空気入りタイヤ１のラジアル方向（子午線方向）に延在させつつタイヤ周方向に所定の間隔で配列させる等、所定のパターンで配置している。

図２は、このカーカス層２０のタイヤ周方向の一部を示す模式図であり、図２Ａは、カーカス層２０に配置された複数本のコードの配置パターンを模式的に示す平面展開図、図２Ｂは、１本のコードを抜き出して示す平面展開図である。
なお、図では、カーカス層２０（コード２１）の子午線方向（図の左右方向）の中央部を省略し、それらの両端部（図の左右方向の端部）を中心にコード２１の配置パターンを拡大して示す。また、図２Ａでは、カーカス層２０の両端部のそれぞれで交差するコード２１を、互いに異なる線（実線及び点線）で示している。

これら複数本のコード２１は、図示のように、それぞれカーカス層２０のビードコア１０に係止された両端部（図では左右の端部）間に渡って延びる一対の本体部２１Ｈ（図２Ｂ参照）及び、これら一対の本体部２１Ｈの一方（図２Ｂでは右方）の端部間をカーカス層２０の端部において連結する連結部２１Ｒからなり、平面展開した状態で横長な略Ｕ字状に形成されている。カーカス層２０は、この複数本のコード２１の連結部２１Ｒを、その両端部に沿って交互に配置する等、所定のパターンで順次配置するとともに、それらから延びる複数の本体部２１Ｈを、所定の順序で配置してカーカス層２０の全体に亘ってタイヤ周方向（図では上下方向）に所定間隔で配列させている。

より具体的には、このカーカス層２０では、各コード２１を、カーカス層２０の一方の端部から他方の端部まで子午線方向に沿って延び、その端部で略タイヤ周方向に屈曲して同方向に向かって所定の距離だけ略直線状や湾曲状等（ここでは略湾曲状）に延びた後、上記と逆方向に屈曲して再び前記一方の端部まで子午線方向に沿って延びる、折り返し形状に形成している。これにより、コード２１の両本体部２１Ｈを略平行に配置するとともに、その切断端（自由端）を、カーカス層２０の一方の端部に沿って所定距離だけ隔てた位置に配置している。

また、このカーカス層２０では、これら略同一形状の複数本のコード２１を、その連結部２１Ｒがカーカス層２０の両端部のそれぞれに交互に配置され、かつタイヤ周方向に順次所定の距離だけずれるように配置している。このようにして、カーカス層２０の各端部で、タイヤ周方向に相互に隣接して配置される２本以上（ここでは３本）のコード２１を、連結部２１Ｒ側（連結部２１Ｒ又はその近傍の本体部２１Ｈ）で順次部分的に重ね合わせて配置している。更に、このカーカス層２０では、これら複数の重ね合わせたコード２１の各連結部２１Ｒを、カーカス層２０の両端部のそれぞれに交互に、タイヤ周方向に所定の距離だけずらせて順次配置し、その両端部側の各連結部２１Ｒから延びるコード２１の本体部２１Ｈを、互いに他方側の本体部２１Ｈ間の略中央に位置するよう、タイヤ周方向に交互に配列させている。

加えて、本実施形態のカーカス層２０は、その両端部のそれぞれに連結部２１Ｒが配置された２本以上のコード２１からなるコード群２１Ｇを１つの単位とし、このコード群２１Ｇをタイヤ周方向に複数、順次配置することで形成されている。ここでは、以上説明した重ね合わせて配置した左右３本ずつ（計６本）のコード２１からなるコード群２１Ｇを、タイヤ周方向（図２の上下方向）に順次所定間隔でカーカス層２０の全周に亘って配置し、その複数の本体部２１Ｈを、カーカス層２０のタイヤ周方向に略等間隔で配列させている。

このように配置された結果、このカーカス層２０内の複数本のコード２１は、カーカス層２０の端部において、互いに他の複数本（ここでは２本）のコード２１と、連結部２１Ｒ又は、その近傍の本体部２１Ｈ等の複数箇所で交差している。また、カーカス層２０の一方の端部に配置された連結部２１Ｒから延びる少なくとも一方のコード２１の本体部２１Ｈが、他方の端部に連結部２１Ｒが配置されたコード２１の一対の本体部２１Ｈ間に、他の本体部２１Ｈを挟んで配置されている。更に、カーカス層２０の両端部のそれぞれに配置された連結部２１Ｒから延びる複数のコード２１の本体部２１Ｈ（図２Ａの実線及び点線で示す各本体部２１Ｈ）が、互いにタイヤ周方向に交互に配置されている。

以上説明したカーカス層２０（複数本のコード２１）は、そのビード部３（図１参照）に位置する両端部を、それぞれビードコア１０により両側から挟み込まれて係止される。このビードコア１０は、カーカス層２０を挟んで分割して設けられた分割型のビードコア１０であり、そのタイヤ幅方向（図１では左右方向）の内側及び外側のそれぞれに配置された、一対の分割ビード１０Ａ、１０Ｂからなる。各分割ビード１０Ａ、１０Ｂは、タイヤ周方向に延びるビードワイヤ１０Ｗから構成され、それぞれビードワイヤ１０Ｗを、カーカス層２０の端部に沿って複数列配置するとともに、略タイヤ幅方向に１段以上積層して形成されている。

この空気入りタイヤ１では、これら各分割ビード１０Ａ、１０Ｂにより、複数本の各コード２１の端部、即ち、各コード２１の本体部２１Ｈの切断端側、及び連結部２１Ｒを含む連結端側を、所定の範囲に渡って挟み込んでビードコア１０に係止し、コード２１（カーカス層２０）が内圧充填時の張力等でビードコア１０から引き抜かれるのを防止している。また、各分割ビード１０Ａ、１０Ｂのビードワイヤ１０Ｗにより、それと略同一方向に延びるコード２１の連結部２１Ｒ及び、それらが重なり合った部分の近傍を挟み込み、コード２１及びカーカス層２０のビードコア１０からの引き抜け抵抗を増加させている。

本実施形態では、このカーカス層２０内に複数本配置した各コード２１を、一対の本体部２１Ｈ及びそれらの一方の端部間のみを連結する連結部２１Ｒから構成したため、１本のコード１１１をタイヤ周方向に連続配置したカーカス層１１０（図５、図６参照）に比べて、コード全体として略タイヤ周方向に延びる部分を減らすことができる。これにより、カーカス層２０に配置されるコード２１の全長が従来よりも短縮し、その分、カーカス層２０及び空気入りタイヤ１の重量を減少させることができる。同時に、ビード部３でのコード２１同士の重なり合い箇所や範囲が減少して、重なり合い形状のばらつき等に起因した変動要因を低下させることができるため、タイヤのユニフォミティを改善することもできる。

また、このカーカス層２０では、各コード２１のそれぞれに上記した引き抜け抵抗が比較的大きいタイヤ周方向の連結部２１Ｒを形成するとともに、それらをカーカス層２０の両端部に交互に配置する等して所定のパターンで配置したため、複数の連結部２１Ｒを、カーカス層２０の両端部に比較的均等に配置することができる。同時に、カーカス層２０の両端部の各連結部２１Ｒから延びる本体部２１Ｈを、他方側に連結部２１Ｒが位置するコード２１の一対の本体部２１Ｈ間に配置し、或いは、タイヤ周方向に交互に配置する等したため、引き抜け抵抗が比較的小さい本体部２１Ｈの切断端を、複数隣接及び連続させずに連結部２１Ｒ付近等に配置させることができる。その結果、各コード２１がビードコア１０から引き抜かれるのが抑制され、複数本のコード２１全体の引き抜け抵抗をある程度の大きさに維持することができ、それらがビードコア１０から引き抜かれるのを充分に防止することができる。

加えて、カーカス層２０の端部でタイヤ周方向に隣接配置された２本以上のコードを、連結部２１Ｒ側で部分的に重ね合わせて交差させたため、各交差部がビードワイヤ１０Ｗに引っ掛かる等して、引き抜け抵抗をより大きくすることができ、コード２１がビードコア１０から引き抜かれるのを効果的に防止することができる。

従って、本実施形態によれば、カーカス層２０の端部を挟み込んで係止するビードコア１０から、カーカス層２０のコード２１が引き抜かれるのを防止しつつ、タイヤの軽量化及びユニフォミティの向上を図ることができる。

ここで、本実施形態のように、２本以上（ここでは６本）のコード２１からなるコード群２１Ｇを、タイヤ周方向に配置してカーカス層２０を形成した場合には、カーカス層２０の形成手順を比較的単純にできる等、ベルト層２０及び空気入りタイヤ１の生産性が低下するのを抑制することができる。また、各連結部２１Ｒを両端部及びタイヤ周方向に均等に配置でき、タイヤのバランスが低下するのを抑制することもできる。従って、コード２１は、そのように配置するのがより望ましい。ただし、このコード群２１Ｇは、より多い又は少ない本数のコード２１により形成し、或いは、カーカス層２０の両端部に異なる数のコード２１の連結部２１Ｒを配置して形成する等、複数本のコード２１を他のパターンで配置して形成してもよい。

図３は、このような他のパターンにより配置されたコード２１の例を模式的に示す平面展開図である。
コード群２１Ｇは、図３Ａに示すように、連結部２１Ｒ側で部分的に重ね合わせて配置された２本のコード２１を、それぞれカーカス層２０の両端部に交互に配置して、計４本のコード２１により形成してもよい。また、図３Ｂに示すように、各連結部２１Ｒがカーカス層２０の両端部のそれぞれに配置された一対（２本）のコード２１を、互いに一方の本体部２１Ｈが他方の本体部２１Ｈの略中間に位置するように配置してコード群２１Ｇを形成し、これをタイヤ周方向に順次配置してカーカス層２０を形成してもよい。

また、カーカス層２０は、コード群２１Ｇの繰り返し配置によらずに、コード２１を所定のパターンで配置して形成してもよい。
図４は、このような他のパターンにより配置されたコード２１の一例を模式的に示す平面展開図である。

このカーカス層２０では、図示のように、複数本のコード２１の連結部２１Ｒを、カーカス層２０の両端部のそれぞれに交互に配置しつつ、各連結部２１Ｒから延びる各本体部２１Ｈを、他方側に連結部２１Ｒが配置された隣接する各コード２１の一対の本体部２１Ｈ間にそれぞれ配置している。このように、複数本のコード２１を、互い違いにタイヤ周方向に交互に配置し、１本のコード２１の一対の本体部２１Ｈ間に、２本のコード２１のそれぞれタイヤ周方向に隣接する本体部２１Ｈを配置させ、これを順次繰り返して各本体部２１Ｈをタイヤ周方向の全周に亘って配列させてカーカス層２０を形成してもよい。

なお、本実施形態では、２本（図３Ａ参照）及び３本（図２Ａ参照）のコード２１を連結部２１Ｒ側で重ね合わせたコード配置を例に採り説明したが、より多数本（４本以上）のコード２１を重ね合わせて配置して、コード群２１Ｇやカーカス層２０を形成してもよい。この場合には、各コード２１の連結部２１Ｒは、それぞれの重ね合わせ本数等のコードの配置パターンに応じた長さに形成される。また、ここでは、上記したように、同一のコード群２１Ｇをタイヤ周方向に配置してカーカス層２０を形成したが、異なる複数種類のコード配置のコード群２１Ｇを組み合わせてタイヤ周方向に配置して、カーカス層２０を形成してもよい。更に、この空気入りタイヤ１では、１層のカーカス層２０を設けたが、２層以上の同様のカーカス層２０を重ね合わせて配置してもよく、或いは、他の構造のカーカス層と組み合わせて配置してもよい。

（タイヤ製造試験）
本発明の効果を確認するため、以上のようにして複数本のコード２１を配置（図２参照）してカーカス層２０を形成した実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、１本のコードをタイヤ周方向に連続配置してカーカス層を形成した比較例（従来例）のタイヤ（図５、６参照）（以下、比較品という）とを試作し、タイヤの重量及びユニフォミティを比較した。

実施品と比較品は共に、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のトラック及びバス用の空気入りラジアルプライタイヤである。これら各タイヤの重量及びユニフォミティを測定し、それぞれ比較品を１００とした指数に換算して比較した。各指数は、値が小さいほど結果が良好であることを示す。

その結果、タイヤ重量は、比較品の１００に対して、実施品では８５と低くなっており、タイヤの重量を大幅に軽くできることが分かった。また、ユニフォミティも、比較品の１００に対して、実施品では８０と低くなっており、タイヤのユニフォミティを効果的に改善できることが分かった。これより、本発明により、カーカス層２０の端部を挟み込んで係止するビードコア１０から、カーカス層２０のコード２１が引き抜かれるのを防止しつつ、タイヤの軽量化及びユニフォミティの向上を図れることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤの構造を模式的に示すタイヤ幅方向の断面図である。 本実施形態のカーカス層のタイヤ周方向の一部を示す模式図である。 本実施形態の他のパターンにより配置されたコードの例を模式的に示す平面展開図である。 本実施形態の他のパターンにより配置されたコードの一例を模式的に示す平面展開図である。 従来の空気入りタイヤの構造を破断して示す斜視図である。 図５の空気入りタイヤが備えるカーカス層のコードの配置パターンを模式的に示す平面展開図である。 図５の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・トレッド部、３・・・ビード部、４・・・サイドウォール部、１０・・・ビードコア、１０Ａ・・・分割ビード、１０Ｂ・・・分割ビード、１０Ｗ・・・ビードワイヤ、２０・・・カーカス層、２１・・・コード、２１Ｈ・・・本体部、２１Ｒ・・・連結部、２１Ｇ・・・コード群、３０・・・ベルト層、３１・・・ベルト層、３５・・・トレッドゴム。

Claims (6)

1. 一対のビード部間に渡って延びる複数本のコードを有する少なくとも一層のカーカス層と、前記ビード部に配置され、前記カーカス層の端部を挟み込んで係止するビードコアと、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記複数本のコードは、それぞれ前記カーカス層の前記ビードコアに係止された両端部間に渡って延びる一対の本体部、及び該一対の本体部の一方の端部間を前記カーカス層の端部において連結する連結部からなり、複数の前記本体部が前記カーカス層のタイヤ周方向に配列され、
   前記カーカス層の端部でタイヤ周方向に隣接する２本以上の前記コードを前記連結部側で部分的に重ね合わせて配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層の一方の端部に配置された前記連結部から延びる前記コードの本体部が、前記カーカス層の他方の端部に前記連結部が配置された前記コードの一対の本体部間に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数本のコードの前記連結部が、前記カーカス層の両端部のそれぞれに交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層の両端部のそれぞれに配置された前記連結部から延びる複数の前記コードの本体部が、互いにタイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   複数の前記重ね合わせて配置されたコードの前記連結部が、前記カーカス層の両端部のそれぞれに交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層は、該カーカス層の両端部のそれぞれに前記連結部が配置された２本以上の前記コードからなるコード群をタイヤ周方向に順次配置して形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
   

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