JP5098485B2

JP5098485B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5098485B2
Application number: JP2007193278A
Authority: JP
Inventors: 英二山村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-07-25
Filing date: 2007-07-25
Publication date: 2012-12-12
Anticipated expiration: 2027-07-25
Also published as: JP2009029200A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

リブパターンを有する空気入りタイヤでは、リバーウェア摩耗などの偏摩耗を抑制するために、陸部（リブ）のエッジ部に細かいサイプ群（マルチサイプ）が設けられる。このサイプ群は、陸部のエッジ部に沿って２［ｍｍ］〜１５［ｍｍ］程度のピッチで設けられる。かかる構成では、サイプ群により陸部の剛性が低減されるので、タイヤ接地時における陸部のエッジ面圧が減少する。これにより、偏摩耗の発生が抑制されてタイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

なお、このようなマルチサイプを有する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００１−５５０１３号公報

しかしながら、上記の構成では、サイプの配置間隔が狭いため、サイプを起点としたティア（サイプもげ）が発生し易い。

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、リブ列あるいはブロック列から成る複数の陸部と、前記陸部のエッジ部に沿って配列される複数のサイプとを有する空気入りタイヤであって、隣り合う一対の前記サイプのうちの一方のサイプのエッジ部が当該サイプによる前記陸部の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有すると共に、他方のサイプのエッジ部が当該サイプによる前記陸部の断面視にて直線形状を有することにより、前記陸部の摩耗進行時にて、前記陸部の踏面に現れる一方の前記サイプのエッジ部と他方の前記サイプのエッジ部との位置関係が変化することを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、隣り合う一対のサイプのうち少なくとも一方のサイプのエッジ部がサイプによる陸部の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有するので、陸部の摩耗進行時にて、隣り合うサイプのエッジ部を結ぶ直線の傾斜角が変化する（一方向に固定されない）。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されるので、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、サイプによるタイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプのエッジ部の波型形状あるいはジグザグ形状の振幅が１［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、サイプのエッジ部の振幅が適正化されるので、タイヤの耐ティア性能および耐偏摩耗性能が適正に確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成るリブ状の前記陸部とを有すると共に、トレッド部が当該陸部を基調とするリブパターンを有する構成において、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の溝壁に、前記サイプが配置される。

タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝の溝壁では、ティアやリバーウェア摩耗が発生し易い。したがって、かかる陸部に上記のサイプが配置されることにより、ティアの低減効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用ラジアルタイヤに適用される。

重荷重用ラジアルタイヤでは、大きな荷重が負荷されるため、ティアが発生し易い。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、上記のサイプによるティアの低減効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、隣り合う一対のサイプのうち少なくとも一方のサイプのエッジ部がサイプによる陸部の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有するので、陸部の摩耗進行時にて、隣り合うサイプのエッジ部を結ぶ直線の傾斜角が変化する（一方向に固定されない）。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されるので、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、サイプによるタイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す断面図（図２）および作用説明図（図３〜図６）である。図７〜図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１８は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２により区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に有する（図１参照）。複数の陸部３１〜３３は、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２を境界として、タイヤ幅方向内側のセンター陸部３１、３２と、タイヤ幅方向外側のショルダー陸部３３とに区画される。

例えば、この実施例では、４本の周方向主溝２１、２２が形成されており、また、これらの周方向主溝２１、２２によりリブ状かつ５本の陸部（センターリブ３１、３２およびショルダーリブ３３）が区画されている。トレッド部には、これらの陸部３１〜３３により、リブ列を基調としたトレッドパターンが形成されている。

［マルチサイプ］
また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも一つの陸部３３に、細かいサイプ群（マルチサイプ）４が形成される（図１および図２参照）。このサイプ群４は、複数種類のサイプ４１、４２から成り、陸部３３のエッジ部に沿って配列される。また、これらのサイプ４１、４２では、その一方の端部が周方向主溝２２に開口しており、他方の端部が陸部３３内に位置している。この実施例では、サイプ４１、４２の両端部のうち陸部３３内にある側の端部（クローズド側の端部）を、サイプ４１、４２のエッジ部と呼ぶ。

ここで、この空気入りタイヤ１では、隣り合う一対のサイプ４１、４２のうちの少なくとも一方のサイプ４１（４２）のエッジ部が、このサイプ４１（４２）による陸部３３の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有する（図３および図４参照）。すなわち、隣り合う一対のサイプ４１、４２のうちの少なくとも一方のサイプ４１（４２）のエッジ部が、このサイプ４１（４２）による陸部３３の断面視にて、サイプ深さ方向に向かうに連れて波状あるいはジグザグ状に変位する。

例えば、この実施例では、５本あるリブ状の陸部３１〜３３のうちタイヤ左右のショルダーリブ３３に対して、サイプ群４が形成されている（図１参照）。また、サイプ群４は、ショルダーリブ３３の周方向主溝２２側のエッジ部およびタイヤ幅方向外側のエッジ部にそれぞれ配置されている。また、サイプ群４は、ショルダーリブ３３のエッジ部に沿って２［ｍｍ］〜１５［ｍｍ］程度のピッチで配置されている。また、サイプ群４は、複数種類のサイプ４１、４２によって構成されている（図２参照）。また、これらのサイプ４１、４２は、トレッド部の平面視にて、略直線形状を有しており、陸部３３のエッジ部に対して垂直方向に延在している。このため、隣り合うサイプ４１、４２が略平行に配置されている。

また、これらのサイプ４１、４２は、各サイプ４１、４２による陸部３３の断面視にて、波型形状を有している（図３および図４参照）。具体的には、各サイプ４１、４２のエッジ部が陸部３３の踏面からサイプ深さ方向に向かうに連れて正弦波状に変化するように、各サイプ４１、４２の断面形状が形成されている。このため、一方のサイプ４１のエッジ部と他方のサイプ４２のエッジ部との位置関係が、サイプ深さ方向に向かうに連れて変化している。また、隣り合う一対のサイプ４１、４２間では、各エッジ部の正弦波の波長λ_１、λ_２および振幅Ａ_１、Ａ_２が等しく設定されている（λ_１＝λ_２および振幅Ａ_１＝Ａ_２）。また、一方のサイプ４１におけるエッジ部の正弦波の位相と、他方のサイプ４２におけるエッジ部の正弦波の位相とが、正弦波の半波長のλ_１分の位相差φを有する。なお、各サイプ４１、４２のエッジ部の中心線（正弦波の中心線）は、相互に略平行であり、また、周方向主溝２２の溝壁に対しても略平行である。

上記の構成では、サイプ群４により陸部３３の剛性が低減されるので、タイヤ接地時における陸部３３のエッジ面圧が減少する。これにより、偏摩耗（特に、リバーウェア摩耗）の発生が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

また、発明者らの研究によれば、サイプを起点とするティアは、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂が陸部の踏面にて成長することにより発生する。

この点において、この空気入りタイヤ１では、陸部３３の摩耗が進行するに連れて、陸部３３の踏面に現れる一方のサイプ４１のエッジ部と他方のサイプ４２のエッジ部との位置関係が変化する（図４〜図６参照）。すなわち、各サイプ４１、４２のエッジ部が波型形状を有するので、陸部３３の摩耗が進行するに連れて、サイプ４１、４２のエッジ部の位置が陸部３３の踏面上をサイプ長さ方向に往復変位する（サイプ長さが変化する）。したがって、摩耗進行時には、トレッド踏面における隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を結ぶ直線の陸部端に平行な線に対する傾斜角θが変化する（一方向に固定されない）。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されるので、サイプ４１、４２を起点としたティアの発生が低減される。

なお、上記の隣り合うサイプ４１、４２には、（１）他のサイプ４１、４２よりも著しく短いあるいは著しく長いサイプ長さを有する補助サイプ、または、（２）エッジ部を有さないオープンサイプが含まれない。例えば、補助サイプのエッジ部とこれに隣り合うサイプ４１（４２）のエッジ部とが離れ過ぎている場合には、偏摩耗抑制効果が得られ難いためである。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、隣り合う一対のサイプ４１、４２のうち少なくとも一方のサイプ４１（４２）のエッジ部がサイプ４１（４２）による陸部３３の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有するので、陸部３３の摩耗進行時にて、隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を結ぶ直線の傾斜角が変化する（一方向に固定されない）。これにより、隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されるので、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、サイプ４１、４２によるタイヤの耐偏摩耗性能が適正に維持される利点がある。

また、かかる構成では、サイプ４１（４２）のエッジ部が波型形状あるいはジグザグ形状を有するので、サイプのエッジ部が直線形状を有する構成と比較して、陸部３３の強度が高められる。これにより、陸部の偏摩耗が適正に維持される利点がある。

［サイプ形状の具体例１］
なお、この空気入りタイヤでは、隣り合う一対のサイプ４１、４２のエッジ部が各サイプによる陸部３３の断面視にてそれぞれ波型形状あるいはジグザグ形状を有することが好ましい（図３および図４参照）。かかる構成では、隣り合う一対のサイプ４１、４２の双方が波型形状あるいはジグザグ形状のエッジ部を有するので、各摩耗段階における各エッジ部の位置関係の調整が容易となる。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が効率的に抑制されるので、タイヤの耐ティア性能が効果的に向上する利点がある。

ここで、一方のサイプ４１のエッジ部が波長λ_１および振幅Ａ_１の波型形状あるいはジグザグ形状を有し、また、他方のサイプ４２が波長λ_２および振幅Ａ_２の波型形状あるいはジグザグ形状を有するとする。また、各サイプ４１、４２のエッジ部が位相差φを有するとする。

このとき、上記の構成では、隣り合う一対のサイプ４１、４２のエッジ部の波型形状あるいはジグザグ形状が、同一の波長（λ_１＝λ_２）を有すると共にこの波長の半分の位相差（φ＝λ_１／２）を有することが好ましい（図３および図４参照）。すなわち、各サイプ４１、４２のエッジ部が同一波長を有すると共に位相を反転させて配置される。かかる構成では、摩耗が進行するに連れて、一方のサイプ４１のエッジ部と他方のサイプ４２のエッジ部とが陸部３３の踏面上にて異なる方向に移動する（図６参照）。したがって、各サイプのエッジ部が陸部の踏面上にて同一方向に移動する構成と比較して、隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を結ぶ直線の傾斜角の変化が大きい。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が効果的に抑制されるので、タイヤの耐ティア性能が効果的に向上する利点がある。

また、上記に限らず、隣り合う一対のサイプ４１、４２のエッジ部の波型形状あるいはジグザグ形状が、略同一の波長（λ_１＝λ_２）を有すると共にこの波長の１／４以上３／４以下の位相差（λ_１／４≦φ≦３λ_１／４）を有すれば良い（図７参照）。かかる構成としても、陸部３３の摩耗進行時にて、隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を結ぶ直線の傾斜角が変化する。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。

［サイプ形状の具体例２］
また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う一対のサイプ４１、４２のうちの一方のサイプ４１のエッジ部が、このサイプによる陸部３３の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有し、且つ、他方のサイプ４２のエッジ部が、このサイプ４２による陸部３３の断面視にて直線形状を有することが好ましい（図８参照）。かかる構成では、陸部３３の摩耗進行時にて、隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を結ぶ直線の傾斜角が変化する。これにより、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する利点がある。

［サイプ形状の具体例３］
また、この空気入りタイヤ１では、サイプ４１（４２）のエッジ部がサイプ（４２）による陸部３３の断面視にて正弦波形状を有する（図３参照）。しかし、これに限らず、サイプ４１（４２）のエッジ部が直線と円弧とを継ぎ合わせて成るジグザグ形状を有しても良い（図９参照）。例えば、図９に示す構成では、サイプ４１（４２）のエッジ部が直線を基調とするジグザグ形状を有し、そのエッジ部の振幅が最大となる部分および最小となる部分が円弧により構成されている。

また、サイプ４１（４２）のエッジ部が直線のみから成るジグザグ形状を有しても良い（図１０参照）。例えば、図１０に示す構成では、サイプ４１（４２）のエッジ部が直線を基調とするジグザグ形状から成り、そのエッジ部の振幅が最大および最小となる部分が平坦な線分により構成されている。

また、サイプ４１（４２）のエッジ部は、複数の正弦波が合成されて構成されても良い（図１１参照）。例えば、図１１に示す構成では、長い波長の正弦波と短い波長の正弦波とが合成されて、エッジ部の波型形状が構成されている。また、一方のサイプ４１のエッジ部を構成する短い波長と、他方のサイプ４２のエッジ部を構成する短い波長とが、同一の波長および同一の振幅を有すると共に、その短い波長の１／２の位相差を有する。

また、サイプ４１（４２）のエッジ部は、長い波長にて緩やかに変化しても良いし（図３参照）、短い波長にて細かく変化しても良い（図１２参照）。また、一方のサイプ４１（４２）のエッジ部と他方のサイプ４２（４１）のエッジ部とが相互に異なる波長にて変化しても良い（図１３参照）。例えば、図１３に示す構成では、一方のサイプ４１のエッジ部が短い波長にて細かく変化し、他方のサイプ４２のエッジ部が長い波長にて緩やかに変化している。例えば、図１３に示す構成では、一方のサイプ４１のエッジ部の波長λ_１と、他方のサイプ４２のエッジ部の波長λ_２とが、λ_１＜λ_２の関係を有している。

また、一方のサイプ４１のエッジ部が波状形状を有すると共に他方のサイプ４２のエッジ部が直線形状を有する構成では、波状形状を有するサイプ４１のエッジ部が長い波長にて緩やかに変化しても良いし（図８参照）、短い波長にて細かく変化しても良い（図１４参照）。

また、隣り合う一対のサイプ４１、４２のエッジ部が同一の振幅（Ａ_１＝Ａ_２）を有しても良いし（図３参照）、相互に異なる振幅（Ａ_１＞Ａ_２）を有しても良い（図１５参照）。また、双方のサイプ４１、４２のエッジ部が波型形状（図３参照）あるいはジグザグ形状（１０参照）を有しても良いし、一方のサイプ４１のエッジ部がジグザグ形状を有すると共に他方のサイプ４２のエッジ部が波型形状を有しても良い（図１６参照）。

また、隣り合う一対のサイプ４１、４２のエッジ部が種類の異なる波型形状を有しても良い（図１７参照）。例えば、図１７に示す構成では、一方のサイプ４１のエッジ部が正弦波状の波状形状を有すると共に、他方のサイプ４２のエッジ部が矩形波状の波型形状を有している。

上記のいずれの構成としても、隣り合うサイプのエッジ部を繋ぐ亀裂の成長が抑制されて、タイヤの耐ティア性能が向上する。

［付加的事項］
また、この空気入りタイヤ１では、サイプ４１（４２）のエッジ部の波型形状あるいはジグザグ形状の振幅Ａ_１（Ａ_２）が１［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、サイプ４１（４２）のエッジ部の振幅Ａ_１（Ａ_２）が適正化されるので、タイヤの耐ティア性能および耐偏摩耗性能が適正に確保される利点がある。例えば、エッジ部の振幅が１［ｍｍ］未満では、隣り合うサイプ４１、４２のエッジ部を結ぶ直線の傾斜角の変化が小さいため、タイヤの耐ティア性能が十分に得られない。また、エッジ部の振幅が６［ｍｍ］を越えると、振幅が大きすぎるため陸部の面圧が不均一となり、タイヤの耐偏摩耗性能が低下する。

［適用対象］
また、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２により区画されて成るリブ状の陸部３１〜３３とを有すると共に、トレッド部がこれらの陸部３１〜３３を基調とするリブパターンを有する構成では、特に、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１の溝壁に、ティアやリバーウェア摩耗が発生し易い。したがって、かかる周方向主溝２１の溝壁に上記のサイプ４１、４２が配置されることにより、ティアの低減効果がより顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、重荷重用ラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。かかる空気入りタイヤでは、大きな荷重が負荷されるため、ティアが発生し易い。したがって、かかる空気入りタイヤを適用対象とすることにより、上記のサイプ４１、４２によるティアの低減効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐ティア性能および（２）耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図１８参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高内圧および最大荷重が負荷される。また、この空気入りタイヤが２−Ｄ４の試験車両の前輪に装着される。

（１）耐偏摩耗性能にかかる性能試験では、試験車両が所定のテストコースを８０［ｋｍ／ｈ］にて６万［ｋｍ］走行する。その後に、ショルダーリブに発生した偏摩耗量が測定されて、評価が行われる。評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐ティア性能に関する性能試験では、試験車両がテストコース内に設けられた段差に対して一定角度で進入退出する。そして、進入退出が１０回繰り返された後に、ショルダーリブに発生したティアの数が観察されて、評価が行われる。評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、図１のリブ列を基調としたリブパターンを有する。またタイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝の両側に、エッジ部に沿って複数のサイプが形成されている。また、これらのサイプのエッジ部は、サイプによる陸部の断面視にて直線形状を有する。このため、従来例の空気入りタイヤでは、陸部の摩耗進行時にて、陸部の踏面に現れる一方のサイプのエッジ部と他方のサイプのエッジ部との位置関係（各サイプのエッジ部を結ぶ直線の傾斜角）が変化しない。

発明例１〜発明例５の空気入りタイヤ１は、従来例の空気入りタイヤと比較して、隣り合う一対のサイプ４１、４２のうち少なくとも一方のサイプ４１（４２）のエッジ部がサイプによる陸部３３の断面視にて正弦波形状を有する点で相異する（図９参照）。このため、発明例１〜５の空気入りタイヤ１では、陸部３３の摩耗進行時にて、陸部３３の踏面に現れる一方のサイプ４１のエッジ部と、他方のサイプ４２のエッジ部との位置関係が変化する。

試験結果に示すように、発明例１〜発明例５では、タイヤの耐偏摩耗性が維持されつつタイヤの耐ティア性能が向上することが分かる（図１８参照）。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつタイヤの耐ティア性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す断面図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す作用説明図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す作用説明図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す作用説明図である。図１に記載した空気入りタイヤのサイプを示す作用説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２１、２２周方向主溝
３１、３２センター陸部
３３ショルダー陸部
４サイプ群
４１、４２サイプ

Claims

リブ列あるいはブロック列から成る複数の陸部と、前記陸部のエッジ部に沿って配列される複数のサイプとを有する空気入りタイヤであって、
隣り合う一対の前記サイプのうちの一方のサイプのエッジ部が当該サイプによる前記陸部の断面視にて波型形状あるいはジグザグ形状を有すると共に、他方のサイプのエッジ部が当該サイプによる前記陸部の断面視にて直線形状を有することにより、前記陸部の摩耗進行時にて、前記陸部の踏面に現れる一方の前記サイプのエッジ部と他方の前記サイプのエッジ部との位置関係が変化することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記サイプのエッジ部の波型形状あるいはジグザグ形状の振幅が１［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成るリブ状の前記陸部とを有すると共に、トレッド部が当該陸部を基調とするリブパターンを有する構成において、
タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝の溝壁に、前記サイプが配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
重荷重用ラジアルタイヤに適用される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。