JP4388405B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッドのショルダー部に設ける周方向細溝に工夫を加えることにより耐偏摩耗性および耐ティア性を両立させる空気入りタイヤに関する。

従来、重荷重用空気入りタイヤのショルダー部におけるステップ摩耗や偏摩耗を低減させる技術として、当該ショルダー部に開口する周方向細溝を設けるものや、バットレス部に周方向細溝を設けるものがあった（たとえば、特許文献１、２）。しかし、前者は、偏摩耗を抑制するために細溝を狭く、かつある程度深くしなければならないという性質上、縁石等の段差を乗り越える際に、細溝外側のリブがティアしやすく（もげやすく）、後者は一部のタイヤたわみが大きくなるような使用条件下では偏摩耗防止効果が不十分であった。

また、これらの欠点を補うために、断続的に形成した周方向細溝を少なくとも二本以上平行に設け、片方の細溝が途切れた部分に隣り合う他方の細溝が形成され、周方向全体として互い違いに細溝が設けられたもの（たとえば、特許文献３）や、トレッド表面に細溝を設け、溝底が表面付近の細溝形状に対して左右に傾斜しているもの（たとえば、特許文献４）、さらにはトレッド表面付近において当該面に垂直に周方向細溝が設けられ、途中からトレッド法線に対して一定角度となるエッジ成分を当該細溝が有し、ジグザグとなった細溝の幅が溝底にいくにしたがって広くなっているもの（たとえば、特許文献５）も提案されていた。

特開昭５８−１９４６０６号公報 特許第３３４４７９４号公報 特開平６−２３９１０５号公報 特開平８−２１６６２４号公報 特開２００３−２００７１３号公報

しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、いずれも耐ティア性が不十分である。そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであって、細溝の形状を工夫することにより、耐偏摩耗性および耐ティア性を両立させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、請求項１に係る空気入りタイヤは、ショルダーリブ表面にて細溝が周方向に概一直線状になるように配置され、前記細溝の溝底部は、断片的に不連続であり、かつ別断片の隣り合う溝底端部同士が互いに逆方向を向いて形成され、前記細溝は、ショルダーリブ表面から前記溝底部までなめらかに遷移しているようにしたものである。

ショルダーリブに細溝を設けると、その外側が耐偏摩耗性を有するいわゆるディフェンスリブとなる。細溝を上記のように構成すると、ディフェンスリブとその内側の本リブとが断片化された溝底同士の間で繋がる。このため、リブティア（もげ）にも強く、しかも溝底形状がタイヤ側面に対して平行となる部分が少なくなるため、溝底での応力集中も緩和され高い耐ティア性を有するようになる。なお、本発明において細溝が概一直線状になっているのは、ショルダー部偏摩耗の抑制機能を保つためである。ここで、概一直線状とは幾何学的に正確な一直線のみならず、細溝の幅程度のずれまでを含んだ概念である。

また、請求項２に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、同一断片である前記溝底部両端部は、タイヤ側面に対して同角度に形成されているようにしたものである。

同一断片である溝底の両端部をタイヤ側面に対して同角度とすることにより、溝壁自信にも曲げ剛性が増加し、リブティアに耐性をもつようになる。たとえば、上記角度が９０度であれば、断片化した溝底部は、およそ半円形状となり曲げ剛性が大きくなる。トレッド表面部から溝底に至るまでに徐々に溝壁が三次元的に変化しており、トレッド表面付近では本来のショルダー部応力集中緩和機能を保ち、溝底付記ではリブティアを誘発する集中応力を緩和できる。

また、請求項３に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、断続的に周方向に形成されるようにしたものである。

細溝が一直線上に開口するように形成される場合に比べて、断続的に形成される場合は、縁石等にディフェンスリブが乗っかるときの耐ティア性が向上する。

また、請求項４に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記細溝はトレッド表面から溝底部までの深さの８０％以内の間で、概一直線状に形成され、残りの深さで湾曲または屈曲し、かつ断片化されるようにしたものである。

細溝が上記範囲の深さで一直線状となり、残りの深さで湾曲、屈曲するものであっても耐偏摩耗性および耐ティア性を両立できる。なお、溝底の形状、配置については様々な形態について有効である。

また、請求項５に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記細溝のタイヤ幅方向の傾斜は、トレッド表面における前記細溝のトレッド中心側縁部から降ろした法線よりも前記細溝の外側面がバットレス側に傾くか、または前記細溝の内側面が当該法線よりもタイヤクラウンライン方向に傾くようにしたものである。

細溝はトレッド面に対する法線を中心にねじれるよりも、バットレス側に傾きながら湾曲・屈曲したり、逆にタイヤクラウンライン側に傾きながら湾曲、屈曲した方が耐偏摩耗性が向上する。これにより、一部のたわみが大きくなるような使用条件下でも、請求項８〜１１のいずれかの発明と組み合わせることにより耐ティア性との両立という効果がより大きくなる。

また、請求項６に係る空気入りタイヤは、ショルダーリブの表面にて断続的な一文字形状の細溝が周方向に概一直線状になるように配置され、前記細溝の溝底形状は前記表面における前記一文字形状に対してねじれており、前記表面における一文字形状から前記溝底形状まで滑らかに前記細溝が遷移しているようにしたものである。

断続の細溝をトレッド表面付近では概一直線に配置することにより偏摩耗抑制機能を保てる。溝底部においては表面の一文字形状から捩られる形状になることにより一直線上になっておらず、リブ剛性を高くすることができ、その結果耐ティア性に優れた形状となる。

また、請求項７に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記ねじれの度合いは、ショルダーリブの幅をＷ、断続的に配置される前記細溝の一の前記細溝における溝底長手方向両端部同士のタイヤ軸方向の距離をａとした場合に、ａはＷの５％以上５０％以下であるようにしたものである。

ねじれの度合いを上記の範囲にすると、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果がより大きくなる。

また、請求項８に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記溝底形状の周方向における長さをｓとし、タイヤ接地面における最大接地長さをＬとした場合、ｓは０よりも大きく、Ｌの４０％以下であるようにしたものである。

細溝の溝底形状の周方向における長さを、タイヤ全体の接地面における最大接地長さに対して上記のような大きさにすると、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果がより大きくなる。

また、請求項９に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、断続的に配置された前記細溝のうち、一の前記細溝の溝底における長手方向端部と、周方向に隣り合う前記細溝の溝底における前記長手方向端部と向き合う長手方向端部との距離をｔとした場合、ｔは０よりも大きく、前記Ｌの３０％以下であるようにしたものである。

溝底の向き合う長手方向端部同士の距離ｔを、タイヤ全体の接地面における最大接地長さに対して上記のような大きさにすると、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果がより大きくなる。

また、請求項１０に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、断続的に配置されている細溝をトレッド表面で周方向につないだようにしたものである。

細溝は溝底にむかってねじれているので、トレッド表面における細溝同士を周方向につなげても、ねじれた溝底同士はつながらず、剛性を保てる。これによって、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果が得られる。

また、請求項１１に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、断続的に配置されている前記細溝を、トレッド表面で周方向につなぎ、前記周方向につないだ部分の深さは、細溝深さの８０％以下であるようにしたものである。

トレッド表面付近の細溝をつなげることにより、当該部分の剛性を調整し、これにより耐偏摩耗性を調整することができる。一方、細溝の溝底部は、表面付近に対してねじれているので、耐ティア性に富んだ構成となっている。周方向につないだ部分の深さは、耐偏摩耗性と耐ティア性に大きく影響することを考慮し、細溝深さの８０％以下とする。

また、請求項１２に係る空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤにおいて、前記細溝のタイヤ幅方向の傾斜は、トレッド表面における前記細溝のトレッド中心側縁部から降ろした法線よりも前記細溝の外側面がバットレス側に傾くか、または前記細溝の内側面が当該法線よりもタイヤクラウンライン方向に傾くようにしたものである。

細溝はトレッド面に対する法線を中心にねじれるよりも、バットレス側に傾きながらねじれたり、逆にタイヤクラウンライン側に傾きながらねじれた方が耐偏摩耗性が向上する。これにより、一部のたわみが大きくなるような使用条件下でも、請求項１〜６のいずれかの発明と組み合わせることにより耐ティア性との両立という効果がより大きくなる。

本発明にかかる空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性を維持しつつ、耐ティア性が向上し、両者を両立することができる。特にタイヤが縁石等へ乗り上げる際でも細溝の外側であるディフェンスリブのティアを防止することができる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

発明者は、ショルダー部の細溝の溝底にあるクラックが、どのようにリブティア（もげ）に至るか再現実験をした。それによると、破断原因は従来考えられてきた縁石等の段差が直接溝底を傷つけるものではないことがわかった。すなわち、スリップアングルを有するタイヤが段差に乗り上げかけたとき、接地面後端付近でディフェンスリブのみが段差に乗り上げ、内リブを含めたタイヤ全体は乗り上げていない状態となり、その際、ディフェンスリブをタイヤ軸方向外側に引き裂く力が生じ、その結果、溝底を基点としてリブがティアする（もげる）ことが判明した。したがって、耐ティア性は、上記引き裂く力に耐する剛性であると認識することが重要となる。このことを考慮し、以下本発明を説明する。

図１は、この発明の実施例１に係るショルダーリブを示す斜視図である。同図は、ショルダーリブをタイヤクラウンライン側から見たときの図である。ショルダーリブのトレッド表面１には、細溝２がタイヤ周方向に概一直線状になるように配置される。細溝２の溝底部３は、断片的に不連続であり、かつ別断片の隣り合う溝底端部４、５同士が互いに逆方向を向くように形成される。細溝２は、ショルダーリブ表面１から溝底部３までなめらかに遷移している。

ショルダーリブに細溝２を設けると、その外側が耐偏摩耗性を有するいわゆるディフェンスリブ６となる。細溝２を上記のように構成すると、当該ディフェンスリブ６とその内側の本リブ７とが上記断片化された溝底端部４、５同士の隙間８で繋がる。このため、当該細溝２は、もげにも強く、しかも溝底形状がタイヤ側面９に対して平行となる部分が少なくなるため、溝底での応力集中も緩和され、高い耐ティア性を有するようになる。なお、本発明において細溝が概一直線状になっているのは、ショルダー部偏摩耗の抑制機能を保つためである。ここで、概一直線状とは幾何学的に正確な一直線のみならず、細溝の幅程度ぶれている場合を含んだ概念である。

また、同図において、同一断片である溝底部両端部４（または５）は、タイヤ側面９に対して同角度に形成されている。同一断片である溝底部３の両端部４（または５）をタイヤ側面９に対して同角度とすることにより、溝壁自身にも曲げ剛性が増加し、リブティアに耐性をもつようになる。たとえば、同図に示すようにタイヤ側面９に対する角度が９０度であれば、断片化した溝底部３は、およそ半円形状となり曲げ剛性が大きくなる。トレッド表面１から溝底部３に至るまでに溝壁が序々に三次元的に変化しており、トレッド表面１付近では本来のショルダー部応力集中緩和機能を保ち、溝底付近ではリブティアを誘発する集中応力を緩和できる。

このように、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤによれば、細溝２が応力集中を緩和させることにより、耐偏摩耗性が維持され、さらに、溝底部３の形状に工夫を加えることにより、耐ティア性が向上し、両者を両立することができる。特にタイヤが縁石等へ乗り上げる際でも細溝２の外側であるディフェンスリブ６のティアを防止することができ、重荷重用タイヤに最適なタイヤを構成することができる。

図２は、この発明の実施例２に係るショルダーリブを示す斜視図である。このショルダーリブは、基本的に実施例１に係るものと同じであるが、細溝１２が、断続的に形成される点が特徴である。このように細溝１２が断続的に形成される場合は、細溝２が一直線状に開口するように形成される場合に比べて、縁石等にディフェンスリブ６が乗っかるときでも細溝１２自身が開口しにくくなり、全体的にディフェンスリブ６の耐ティア性が向上する。

この場合であっても、ショルダーリブ表面１には、細溝１２がタイヤ周方向に概一直線状になるように配置される点、細溝１２の溝底部３は、断片的に不連続であり、かつ別断片の隣り合う溝底端部４、５同士が互いに逆方向を向くように形成される点、同一断片である溝底部両端部４（または５）は、タイヤ側面９に対して同角度に形成されている点は実施例１と同様である。

したがって、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤによれば、細溝２が応力集中を緩和させることにより、耐偏摩耗性が維持され、さらに、溝底部３の形状に工夫を加えることにより、耐ティア性が向上し、両者を両立することができる。

図３は、この発明の実施例３に係るショルダーリブを示す斜視図である。このショルダーリブは、基本的に実施例１に係るものと同じであるが、細溝２２がタイヤ幅方向に傾斜している点が特徴である。具体的には、トレッド表面２１における細溝２２のトレッド中心側縁部２４から降ろした法線２５よりも細溝２２の内側面２６がバットレス側に傾くか、または細溝２２の外側面２７が当該法線２５よりもタイヤクラウンラインＣＬ方向に傾く点が特徴である。図のように隣り合う溝底断片が交互に別方向に傾くのが好ましい。

細溝２２はトレッド表面２１に対する法線２５を中心に湾曲、屈曲するよりも、バットレス側に傾きながら湾曲・屈曲したり、逆にタイヤクラウンラインＣＬ側に傾きながら湾曲、屈曲した方が当該細溝２２の剛性が向上する。これにより、一部のたわみが大きくなるような使用条件下、例えば制動時、コーナリング時など、荷重が増加するためにたわみが大きくなる状況の下でも、耐偏摩耗性と耐ティア性との両立という効果がより大きくなる。なお、バットレス側に傾いた方がショルダー部の剛性が大きくなるので耐偏摩耗性はやや大きくなる傾向となる。

この場合であっても、ショルダーリブ表面１には、細溝２２が連続的または断続的にタイヤ周方向に概一直線になるように配置される点、細溝２２の溝底部２３は、断片的に不連続であり、かつ別断片の隣り合う溝底端部４、５同士が互いに逆方向を向くように形成される点、同一断片である溝底部両端部４（または５）は、タイヤ側面９に対して同角度に形成されている点は実施例１と同様である。

したがって、本発明の実施例３に係る空気入りタイヤによれば、細溝２２が応力集中を緩和させることにより、耐偏摩耗性が維持され、さらに、溝底部３の形状に工夫を加えることにより、耐ティア性が向上し、両者を両立することができる。

図４は、この発明の実施例４に係るショルダーリブを示す斜視図である。このショルダーリブは、周方向に断続的に形成された細溝３２が途中までトレッド表面３１の法線にそって刻まれ、途中から湾曲・屈曲して断片化している点が特徴である。具体的には、細溝３２はトレッド表面３１から溝底３３までの深さＤの８０％以内の間で、概一直線状に形成されるのが好ましい。この発明では、溝底部に特定の湾曲・屈曲構造を有するので、剛性が大きく、概一直線状に形成される部分が深さＤの８０％以内まで下げても、ショルダーリブにかかる偏荷重による応力集中を分散させる能力が維持でき、かつ下部の湾曲または屈曲によって耐ティア性も確保される。

同図に示すように、この場合であっても、ショルダーリブのトレッド表面３１には、細溝３２の溝底部３３は、断片的に不連続であり、かつ別断片の隣り合う溝底端部４、５同士が互いに逆方向を向くように形成される点、同一断片である溝底部両端部４（または５）は、タイヤ側面９に対して同角度に形成されている点は実施例１と同様である。

図５は、この発明の実施例５に係るショルダーリブを示す斜視図である。このショルダーリブは、周方向に断続的に形成された細溝４２が途中までトレッド表面４１の法線にそって刻まれ、途中から湾曲・屈曲して断片化している点は上記実施例４と同様である。この発明では、実施例３で説明したように、当該湾曲・屈曲している部分がタイヤ幅方向に傾斜させられている。

具体的には、トレッド表面４１における細溝４２のトレッド中心側縁部４４から降ろした法線４５よりも細溝４２の内側面４６がバットレス側に傾くか、または細溝４２の外側面４７が当該法線４５よりもタイヤクラウンラインＣＬ方向に傾いている。図のように隣り合う溝底断片が交互に別方向に傾くのが好ましい。この発明の効果は、実施例３と４の効果を併せ持ち、耐偏摩耗性、耐ティア性の両立をバランスよく確保できるという点にある。なお、細溝４２の全体構成は、実施例３と実施例４とで説明した通りである。

図６は、細溝の湾曲・屈曲バリエーションを示した図表である。縦１段目と、３段目は湾曲・屈曲部をタイヤ幅方向に傾斜させたパターンであり、２段目は細溝の真下で湾曲・屈曲させたパターンである。横のＡ〜Ｃは、細溝が連続的に概一直線状に形成されるパターン、Ｄ〜Ｆは、断続的に形成されるパターンである。図に示すように、湾曲・屈曲した図形の代表として円弧型、くの字型、コの字型が考えられる。しかしながら、この発明では、これらの図形に限らず、別断片の隣り合う溝底端部同士が互いに逆方向を向くように形成され、同一断片である溝底部両端部は、タイヤ側面に対して同角度に形成されていれば、どんな図形形状になってもよい。

図７は、この発明の実施例６に係るショルダーリブを示す斜視図である。この図は、ショルダーリブのクラウンラインＣＬとは反対側の端部を拡大したものである。ショルダーリブのトレッド面５１には、断続的な一文字形状の細溝５２（サイプ）が周方向に概一直線状になるように配置される。細溝５２の溝底部５３の形状はトレッド表面における前記一文字形状に対してねじれており、前記表面における一文字形状から前記溝底部５３の形状まで滑らかに細溝５２が遷移している。

断続的な細溝５２をトレッド表面付近で概一直線に配置することによりショルダー部における応力集中が緩和され、偏摩耗抑制機能がもたらされる。溝底部５３においてはトレッド表面の一文字形状からねじられる形状になることにより一直線状になっておらず、リブ剛性を高くすることができ、その結果耐ティア性に優れた形状となる。ここで、細溝５２とは幅０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下のものをいう。なお、概一直線状とは幾何学的に正確な一直線のみならず、細溝５２の幅程度のずれまでを含んだ概念である。

表１は、実験結果を示す表である。この発明の効果を調べるために、サイズ１１Ｒ２２．５のタイヤについて、ＪＡＴＭＡに記載の１４ＰＲ条件の最大荷重・最大空気圧とし、以下の２種類の実車試験を行った。実車試験Ａは、５万ｋｍ走行後のショルダーステップ摩耗の発生具合を指数で評価したものであり、これによって耐偏摩耗性を評価した。また、実車試験Ｂは、高さ５０ｍｍの段差の乗り降りを１０回行い、ティア発生の有無で評価したものであり、これによって耐ティア性を評価した。なお、実車実験Ａの指数の値は大きい程優れていることを示す。

表中比較例１は周方向に連続する細溝をショルダー部に設けたもので、比較例２は、断続する細溝をショルダー部に設けたものである。そして、実施例１は、周方向に断続的で、且つねじられた細溝を設けたものである。同表をみると明らかなように、本発明にかかる実施例１では耐偏摩耗性および耐ティア性の双方で優れていることがわかった。

図８は、細溝のねじれ度合いを示すショルダーリブ上面図である。細溝５２のねじれの度合いは、ショルダーリブの幅をＷ、断続的に配置される細溝５２の一の前記細溝５２における溝底長手方向両端部５４、５５同士のタイヤ軸方向の距離をａとした場合に、ａはＷの５％以上５０％以下であることが好ましい。ねじれの度合いを上記の範囲にすると、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果がより大きくなる。

表２は、実験結果を示す表である。この表は、ａ／Ｗ（％）の値を変えてこの発明の効果を調べた結果である。なお、試験は、Ｗが３５ｍｍのタイヤを用いて、上記実車試験ＡおよびＢで行った。同表をみると明らかなように、ａ／Ｗを５（％）以上とした実施例１〜４ではａ／Ｗが０である比較例２に対して耐ティア性が向上したことがわかった。ただし、ａ／Ｗを６０（％）とした場合は、耐偏摩耗性が悪化する傾向が現れ始めたので、ａ／Ｗの値は５（％）〜５０（％）であることが好ましいといえる。

図９は、細溝の溝底部における周方向長さを示す説明図である。細溝５２の溝底部５３における周方向長さをｓとし、タイヤ５８の接地面５９における最大接地長さをＬとした場合、ｓは０よりも大きく、Ｌの４０％以下にすることが好ましい。あまり大きくすると、細溝周辺の溝壁の剛性が小さくなり、溝自体が変形しやすくなってしまうからである。このような基準で細溝の溝底の周方向長さを決めてやると、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果がより大きくなる。

表３は、実験結果を示す表である。この表は、ｓ／Ｌ（％）の値を変えてこの発明の効果を調べた結果である。なお、試験は、上記ａ／Ｗが３０（％）、最大接地長さＬ＝２５０ｍｍのタイヤを用いて、上記実車試験ＡおよびＢで行った。なお、最大接地長さとはＪＡＴＭＡに記載の最大荷重・最大空気圧にて測定したものをいう。同表をみると明らかなように、ｓ／Ｌを２（％）以上とした実施例１、５〜７ではｓ／Ｌが０である（細溝がない）比較例３に対して耐偏摩耗性および耐ティア性の双方が優れていることがわかった。ただし、ｓ／Ｌが５０（％）とした実施例７では、耐ティア性が悪化したので、結局既述したように０より大きく４０（％）以下にすることが好ましい。０（％）は細溝がないに等しいことを表すので、実際には２（％）以上であることが好ましい。

また、断続的に配置された細溝５２のうち、一の前記細溝の溝底における長手方向端部５６と、周方向に隣り合う細溝５２の溝底における当該長手方向端部５６と向き合う長手方向端部５７との距離をｔとした場合、ｔは０よりも大きく、前記Ｌの３０％以下であるようにするのが好ましい。溝底の向き合う長手方向端部５６、５７同士の距離ｔを、タイヤ全体の接地面における最大接地長さに対して上記のような大きさにしても、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果がより大きくなる。

表４は、実験結果を示す表である。この表は、ｔ／Ｌ（％）の値を変えてこの発明の効果を調べた結果である。なお、試験は、上記ａ／Ｗが３０（％）、最大接地長さＬ＝２５０ｍｍのタイヤを用いて、上記実車試験ＡおよびＢで行った。同表をみると明らかなように、ｔ／Ｌを２（％）以上とした実施例１、８〜１０ではｔ／Ｌが０である比較例１に対して耐偏摩耗性および耐ティア性の双方が優れていることがわかった。ただし、ｔ／Ｌが５０（％）とした実施例１０では、耐偏摩耗性が悪化する傾向を現したので、結局既述したようにｔ／Ｌは０より大きく３０（％）以下にすることが好ましい。０（％）は細溝がないに等しいことを表すので、実際の設計では２（％）以上であることが好ましい。

また、周方向に断続的に形成される細溝５２は、トレッド表面で周方向につながるように形成されるようにしてもよい。細溝５２は溝底部にむかってねじれているので、トレッド表面における細溝５２同士を周方向につなげても、ねじれた溝底同士はつながらず、剛性を保つことができる。つまり、ここでは耐ティア性を保てるということである。これによって、耐偏摩耗性と耐ティア性の両立という効果が得られる。また、細溝５２をトレッド表面で周方向につなぐときの、周方向につないだ部分の深さは、耐偏摩耗性と耐ティア性のバランスを考慮し、細溝深さの８０（％）以下であることが好ましい。

また、細溝５２は、ねじれながらタイヤ幅方向に傾斜させてもよい。図１０および図１１は、細溝５２をタイヤ幅方向に傾斜させた状態を示す断面図である。具体的には、トレッド表面６０における細溝５２のトレッド中心側縁部から降ろした法線６２よりも細溝５２の外側面６１がバットレス６３方向に傾くか、または細溝５２の内側面６４が当該法線６２よりもトレッド中心側またはタイヤクラウンライン方向に傾くようにしてもよい。

細溝５２はトレッド表面６０に対する法線６２を中心にねじれるよりも、バットレス６３側に傾きながらねじれたり、逆にタイヤクラウンライン側に傾きながらねじれた方が耐偏摩耗性が向上する。これにより、一部のたわみが大きくなるような使用条件下、例えば制動時、コーナリング時など、荷重が増加するためにたわみが大きくなる状況の下でも、いずれかの発明と組み合わせることにより耐ティア性との両立という効果がより大きくなる。なお、バットレス６３側に傾いた方がタイヤ接地方向からみたショルダー部の剛性が大きくなるので耐偏摩耗性は大きくなる傾向となる。細溝は、概平面のままねじれていてもよいし、バットレス側を凹にして湾曲していてもよい。

表５は、実験結果を示す表である。この表は、細溝５２のタイヤ幅方向の傾斜を変えてこの発明の効果を調べた結果である。なお、試験は、１１Ｒ２２．５サイズのタイヤについて、ＪＡＴＭＡに記載の１４ＰＲ条件の最大荷重で空気圧を６００ｋＰａとして、上記実車試験ＡおよびＢで行った。ここで、実施例１３は細溝をトレッド中心側に傾斜させたものである。また、実施例１１は、図１０のようにバットレス側に傾斜させたもの、実施例１２は、図１１のようにトレッド中心側に傾斜するが、バットレス側の細溝の溝壁がトレッド中心側の法線を越えないようにしたものである。同表をみると明らかなように、実施例１１および１２は、耐偏摩耗性および耐ティア性の双方で優れている。トレッド側に傾斜させた実施例１３もバットレス側に傾斜させた実施例１１または１２よりは耐偏摩耗性が小さいが、ねじりのない細溝でティアが発生した比較例１に比べれば十分に優れているといえる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダー部に設ける細溝の形状、特に溝底の形状、ねじれを工夫することにより、耐偏摩耗性と耐ティア性を両立させる点で有用である。したがって、タイヤ業界における製造、使用、譲渡等にかかる物となる。

この発明の実施例１に係るショルダーリブを示す斜視図である。 この発明の実施例２に係るショルダーリブを示す斜視図である。 この発明の実施例３に係るショルダーリブを示す斜視図である。 この発明の実施例４に係るショルダーリブを示す斜視図である。 この発明の実施例５に係るショルダーリブを示す斜視図である。 細溝の湾曲・屈曲バリエーションを示した図表である。 この発明の実施例６に係るショルダーリブを示す斜視図である。 細溝のねじれ度合いを示すショルダーリブ上面図である。 細溝の溝底部における周方向長さを示す説明図である。 細溝をタイヤ幅方向に傾斜させた状態を示す断面図である。 細溝をタイヤ幅方向に傾斜させた状態を示す断面図である。

符号の説明

１、２１、３１、４１、５１、６０ トレッド表面
２、１２、２２、３２、４２、５２ 細溝
３、３３、５３ 溝底部
４、５ 溝底端部
６ ディフェンスリブ
７ 本リブ
８ 隙間
９ タイヤ側面
２５、４５、６２ 法線
５４、５６ 溝底長手方向両端部
５７ 長手方向端部
５９ 接地面

Claims (12)

1. ショルダーリブ表面にて細溝が周方向に概一直線状になるように配置され、前記細溝の溝底部は、断片的に不連続であり、かつ別断片の隣り合う溝底端部同士が互いに逆方向を向いて形成され、前記細溝はショルダーリブ表面から前記溝底部までなめらかに遷移していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 同一断片である前記溝底部両端部は、タイヤ側面に対して同角度に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記細溝は、断続的に周方向に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝はトレッド表面から溝底部までの深さの８０％以内の間で、概一直線状に形成され、残りの深さで湾曲または屈曲し、かつ断片化されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝のタイヤ幅方向の傾斜は、トレッド表面における前記細溝のトレッド中心側縁部から降ろした法線よりも前記細溝の外側面がバットレス側に傾くか、または前記細溝の内側面が当該法線よりもタイヤクラウンライン方向に傾くことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. ショルダーリブの表面にて断続的な一文字形状の細溝が周方向に概一直線状になるように配置され、前記細溝の溝底形状は前記表面における前記一文字形状に対してねじれており、前記表面における一文字形状から前記溝底形状まで滑らかに前記細溝が遷移していることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 前記ねじれの度合いは、ショルダーリブの幅をＷ、断続的に配置される前記細溝の一の前記細溝における溝底長手方向両端部同士のタイヤ軸方向の距離をａとした場合に、ａはＷの５％以上５０％以下であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記溝底形状の周方向における長さをｓとし、タイヤ接地面における最大接地長さをＬとした場合、ｓは０よりも大きく、Ｌの４０％以下であることを特徴とする請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 断続的に配置された前記細溝のうち、一の前記細溝の溝底における長手方向端部と、周方向に隣り合う前記細溝の溝底における前記長手方向端部と向き合う長手方向端部との距離をｔとした場合、ｔは０よりも大きく、前記Ｌの３０％以下であることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 断続的に配置されている細溝をトレッド表面で周方向につないだことを特徴とする請求項６〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 断続的に配置されている前記細溝を、トレッド表面で周方向につなぎ、前記周方向につないだ部分の深さは、細溝深さの８０％以下であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記細溝のタイヤ幅方向の傾斜は、トレッド表面における前記細溝のトレッド中心側縁部から降ろした法線よりも前記細溝の外側面がバットレス側に傾くか、または前記細溝の内側面が当該法線よりもタイヤクラウンライン方向に傾くことを特徴とする請求項６〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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