JP5054268B2 - 少なくとも一つの弁の制御方法及び装置 - Google Patents

Description

【０００１】
技術の現状
本発明は、少なくとも一つの弁を制御するための方法及び装置に関する。
最近の制御システムには、少なくとも一つの作動量及び／又は構成要素を調節するための調節要素として働く、電気的に操作可能な弁が幾重にも使用される。その様な弁の一つの好ましい適用領域に車輪ブレーキの制御があり、そこでは用いられている弁によって車輪ブレーキの中で油圧的に或いは空圧的に生成された圧力が制御される。その場合に問題となるのは、この弁の完全な閉弁を妨げる汚れが弁の領域内に生じることがあるということである。これによって、システム内に漏れが生じることがある。このことは、特に車輪ブレーキの制御の際に欠点となる。何故なら、車輪ブレーキ内のブレーキ圧が最早完全には維持されなくなり、及び／又はブレーキを作動させるために必要なシステム圧力が最早準備出来なくなり或いは更に高いコストをかけなければ準備出来なくなったりするからである。
【０００２】
ＤＥ−Ａ １９６ ５４ ４２７ から電気的に操作することの出来るシートバルブが知られているが、このバルブは、少なくとも一つの車輪ブレーキのブレーキ圧の制御のために部分的にしか開弁されない。特に、単に完全に開弁されるか完全に閉弁されるだけではなく、中間位置を取る上記の様な種類の弁の場合には、弁棒と弁座との間に汚れが挟まってしまうことがある。一般には存在している圧力媒体（例えば、油圧油）の濾過装置も流れ抵抗のために任意に細かく作ることは出来ない。その結果、その様な弁の場合にも、汚れが、制御されていない弁状態の下で漏れを生じさせたり、制御された状態で弁の完全な閉弁を妨げたりするという問題が生じる。
【０００３】
既知の解決策では、弁を通る流れが流れコントローラによって調節される。流れコントローラの基準値は、予めブレーキ圧コントローラによって、例えばパルス幅変調された信号を用いて与えられる。その際、実際のブレーキ圧が基準ブレーキ圧に基づいて調節される。その際に、快適性とコントロール技術の技術上の理由から単位時間当たりの流れの最大の変化は制限されている。
【０００４】
ＤＥ−Ａ １９８ ０７ ３６８ から、電気油圧式ブレーキ装置でアキュムレータ圧力の変化に基づいて、上記の様な弁汚れをも示唆しているエラー状態が導き出されるということが知られている。
【０００５】
ＤＥ−Ａ １９８ ０７ ３６６ には、電気油圧式ブレーキ装置の例で、車輪ブレーキの中のブレーキ圧を制御している構成要素にエラー状態が無いかどうかを監視する方法が説明されている。エラーが発生した場合に、エラーの種類に応じて、例えば、いわゆる３ホイール運転や、少なくとも快適でない制動挙動をもたらすコントロール装置の遮断等の非常作動が導入される。
【０００６】
発明の利点
汚れを除去するための弁の特別な制御によって、弁を備えたシステムの可用性が顕著に高められる。これは、電気的に制御されるブレーキ装置の場合に特に有利である。何故なら、この場合には、汚れの除去の際に一般に制限的な非常作動をせずに済ますことが出来るからである。
【０００７】
とりわけ有利な方法によれば、特に、中間位置で作動されるコントロール弁或いは開閉弁のシステムに起因する弱点が排除される。
更に、濾過によって技術的に最早有効に補足することの出来ない大きさの汚れ粒子が、弁の動作によって除去されるということが有利である。従って、クリーニングのための弁の作動は、圧力媒体の既知の濾過に対する補足としてとりわけ有利である。
【０００８】
油圧弁の場合にも空圧弁の場合にも、本発明の適用は有利である。その際の有利な効果は、単に車輪ブレーキという適用領域に限定されている訳ではなく、あらゆる適用、例えば自動化技術の領域内でも、とりわけ他の構成要素或いは大きさの制御のために用いられる油圧式或いは空圧式の弁にも及んでいる。
【０００９】
有利な方法によれば、弁を介する圧力差に応じて、汚れの除去のために二つの異なる方法が用いられるので、どの様な周辺条件の下でも汚れの最適な除去を達成することが出来る。
【００１０】
その上更に、汚れの洗浄の実行は、診断の目的のために、及び／又は弁制御（例えば、圧力のコントロール）に影響を与えるために有利な方法で活用される。
更に有利なことには、圧力差が小さい時に、アウトレット弁（或いは、インレット弁）に漏れが認知された場合には、インレット弁とアウトレット弁が短時間開弁され、弁の領域に高い流れ速度が達成される。
【００１１】
その他の利点は、実施例についての以下の説明、或いは付属の特許請求の範囲から明らかとなる。
実施例の説明
図１には、個々の車輪ブレーキの例について、車両のブレーキ装置のための制御システムが略示されている。該制御システムは、従来からの圧力供給装置１を含んでおり、該圧力供給装置は、例えば電動油圧ポンプ１ａとガス圧力ピストン式のアキュムレータ１ｂから構成することが出来る。更に液体リザーバ２が備えられており、該リザーバは、液体を圧力供給装置１に供給し且つ車輪ブレーキの圧力が降下する際には液体を受け取る。この目的のために、管路２ａはリザーバ２をポンプ１ａの吸引側の入力と接続するのに対して、第二の管路２ｂはリザーバ２から車輪ブレーキのブレーキ圧を制御するための弁装置へ続いている。車輪５ａのブレーキシュー５は、圧力管路７を介して車輪ブレーキシリンダの中のブレーキ圧を制御するための弁装置と接続されている。この弁装置は、好ましい実施例では、圧力上昇と圧力降下のための二つのマグネット弁座弁３及び４から成り立っている。圧力上昇のためのマグネット弁座弁３（インレット弁）は、この好ましい実施例では、ノーマルクローズ（常閉）であり、圧力降下のための弁４（アウトレット弁）ノーマルオープン（常開）である。弁４は管路２ｂを介して液体リザーバ２と接続されているのに対して、弁３は管路３ａを介して圧力供給装置１と、又そこでポンプ１ａの送り管と接続されている。車輪５ａのブレーキシュー５の中のブレーキ圧を測定するために圧力センサ６が備えられており、該圧力センサは、管路７の中の圧力或いは車輪ブレーキシリンダの中の圧力を測定する。その様な圧力は、実際圧力Ｐｉｓｔを表しており、センサはそれに対応する電気信号を信号線６ａを介して制御ユニット１２へ送る。同じ様にして、圧力センサ９によってブレーキ管路３ａの中或いはアキュムレータ１ｂの中の圧力、いわゆるアキュムレータ圧力Ｐ_SPが測定され、それに対応する電気信号が信号線９ａを介して制御ユニット１２へ送られる。制御ユニット１２は、特に、車輪ブレーキ圧のための圧力コントローラと、各々弁のための弁コイルを流れる電流を調節するための電流コントローラとを含んでおり、該制御ユニットは出力線１０及び１１を介してブレーキシュー５の中のブレーキ圧を調節するためのマグネット弁３及び４を制御する。ドライバーの制動意図を測定するための測定装置８ａから、例えばブレーキペダルと接続されたトラベル（動程）センサ、力センサ、及び／又は圧力センサから、ブレーキペダルの操作に対応する少なくとも一つの電気信号が信号線８を介して制御ユニット１２へ送られる。更にこの制御ユニット１２には、測定装置（１４ａから１６ａまで）からの入力線（１４から１６まで）が引き込まれており、該入力線によってブレーキ圧力コントロールのために利用される自動車の運転パラメータが測定される。その様な運転パラメータには、例えば車輪回転数、軸荷重、横方向加速度等がある。これ等の信号は、従来からのアンチロックコントロール、トラクションコントロール、ビークルダイナミクスコントロール、軸荷重に依存したコントロールの枠組みの中で利用される。好ましい実施例では、これ等の弁は、冒頭で述べられた従来技術の弁座弁に対応しており、希望する任意の開度を取ることが出来るように制御される。
【００１２】
制御ユニット１２は、信号線８を介してブレーキペダル操作に関する尺度を決定し、該制御ユニットは、該ブレーキペダル操作を、場合によっては、信号線１４から１６までを介して送られるその他の運転パラメータを考慮しながら、特性曲線、特性ダイヤグラム、表、或いは計算ステップの活用によって、ドライバによって意図されている、その時点で支配的な運転条件の下で調節されるべき基準（目標）圧力Ｐｓｏｌｌへ変換する。この基準圧力は、圧力センサ６によって測定された車輪ブレーキシューの中の実際圧力と比較され、その差に応じて、後に説明される圧力コントロールの枠組みの中で、少なくとも一つの電磁弁３、４の制御によって調節される。その様な圧力コントロール回路が、車両の各々の電気的に制御可能な車輪ブレーキに備えられている。この好ましい実施例では、制御ユニット１２から信号線１０及び１１を介して送り出される信号が、弁を必要な中間位置へと動かす力の印加へと導く流量信号（流量コントローラの出力信号）である。
【００１３】
図１に基づく好ましい実施例において、マグネット弁装置は、従来からのＡＢＳシステムでも用いられている２／２回路弁を用いて作られている。更に別の実施例では、二つの弁３及び４の代わりに、二つの弁座、一つの弁棒、及び一つの電気接続を持つ弁が用いられている。更に、別の実施例では、圧力センサ６によるブレーキ圧の直接測定の他に、圧力の作用は、ブレーキシュー或いはその固定具の要素の上の歪みからブレーキ力を測定することによって導き出される。
【００１４】
好ましい実施例では、コントロールされた流量ドライバが用いられており、該ドライバではコントロール回路の枠組みの中で圧力コントローラによって求められた流量が基準値として、マグネット弁のコイルによって弁装置の上で測定された実際流量と比較され、その結果に応じて調節される。しかしながら、別の実施例では、弁のための最終段を、パルス幅変調信号を用いて制御する流量ドライバも使用されているので、希望する平均励起電流がパルス幅に応じて弁コイルに発生する。
【００１５】
完全に閉じた位置と完全に開いた位置との間で任意の位置を取ることの出来る上記のような、要求に応じて制御されるコントロール弁の場合には、システムによって、汚れがそれぞれの弁座の上に生じて弁の完全な機能を妨げる危険（例えば、インレット弁の場合の漏れ）がある。その様な汚れは、濾過によって除去することが出来ない。何故なら、目の細かいフィルタは流れ抵抗が大き過ぎるために、とりわけ油圧式ブレーキ装置ではブレーキ装置の作動特性を顕著に低下させてしまうからである。特に、その様な汚れはノーマルクローズ弁（例えば、上述のインレット弁）について当てはまる。何故なら、ノーマルクローズ弁は、ノーマルオープン弁よりもはるかに稀にしか大きく開かれることが無いからである。
【００１６】
制御回路は、更に制御装置、特に弁の正しい機能を監視している。汚れた場合には、システムの挙動が正規の挙動からずれる。例えば、制動過程無しのアキュムレータ圧力低下、ポンプによるアキュムレータチャージの間のアキュムレータの過小圧力勾配、長過ぎるアキュムレータチャージ時間、車輪ブレーキの中の望ましくない圧力上昇、アキュムレータ追加チャージの過大頻度、車両が停止されている時のアキュムレータの減圧等が発生する。弁の領域内でのその様な汚れを示唆していることのあるエラー状態は、システム監視ソフトウェアによって認知される。その一つの例が冒頭に述べられた従来技術から知られている。いずれの場合にも、例えば測定技術を用いて測定されたアキュムレータ圧力、及び／又は一つの車輪ブレーキの圧力或いは複数の車輪ブレーキの圧力が、その時々の運転状態（制動、制動無し、アキュムレータチャージ過程）の下において、予め与えられているリミット値と比較され、そこからあり得べきエラー状態が導き出される。
【００１７】
起こり得る弁座の汚れを除去するために、複数の弁が同時に或いは又連続的に、局所的エラーの場合には当該のエラーに係わる弁だけが十分に大きく或いは完全に開かれ、大きな圧力差の下で洗浄（フラッシング）される。その際に、弁は、その弁を制御しているコントロール回路とは無関係に制御される。パルス長さ（電流基準値或いは弁制御信号）、制御の強さ（弁を通る流量の値）、及び／又はパルスシーケンス（基準電流パルス或いはパルス幅変調された制御信号の時間的連続）を自由に選ぶことが出来、又適切に適応させることが出来る。重要なことは、汚れの場所で、汚れの粒子を一緒に洗い流すために十分な流速が得られることである。それ故、弁座の位置に十分に大きな圧力差が必要である。弁の制御については、弁の洗浄の際に起こり得るブレーキ作用を考慮して、弁を通って流れる流れの時間的長さと大きさが予め適切に与えられる。一実施例では、弁を１０ｍ秒の間広く開かせる流れあれば、満足のいく結果がもたらされるということが分かった。
【００１８】
弁を介してわずかな圧力差しかないか、極端な場合には全く圧力差が無い場合には、汚れの除去のために上記の方法に対する代替策として、別の方法が用いられる。その際に、弁球は、開かれた位置から高速度で弁座へ送られる。これは、ノーマルオープンの球座弁の場合に急速通電によって、ノーマルクローズの弁の場合に急速遮断によって行われる。その際に、弁コイルを通る電流のための設定値或いは平均流れを生じさせる制御信号は、急激に、弁球をその弁座へと送る値（ノーマルオープンの弁の場合には予め与えられている流れの値、ノーマルクローズの弁の場合には値ゼロ）へセットされる。その際に、通常の運転の際には流れの変化速度は快適さの理由から制限されているということに注意を要する。弁の衝撃によって弁座の領域に大きな流速が生成され、これによって、汚れの粒子が捕捉されて一緒に洗い流される。更にアルミ化合物、金属粒子、ゴム粒子等の汚れの粒子が、弁の衝撃によって破砕されあるいは弁から外へ押し出される。
【００１９】
最初の方法（以下、洗浄パルス（Ｓｐｕｅｌｐｕｌｓ）と呼ばれる）或いは第二の方法（以下、弁衝撃（Ｖｅｎｔｉｌｓｃｈｌａｇｅｎ）と呼ばれる）の枠組みの中における弁操作の終了後は、好ましい実施例では、この措置の成果が上に略述されたシステム監視によってチェックされる。このチェックによって最早エラー状態が存在しないということが確かめられた場合には、成功したと考えることが出来る。逆の場合には、この好ましい実施例では、洗浄パルス或いは弁衝撃が繰り返される。実地では、その様な繰り返しは予め定められたテスト回数にわたって実行される。その際にエラー挙動の改善が全く見られなかった場合には、当該のエラー状態は上に述べられた措置によっては終わらせることが出来ないということが考えられる。その場合には非常作動運転が導入され、電気的に制御されるブレーキの場合には、油圧式及び／又は空圧式のブレーキ操作へ切り替えられる。
【００２０】
特に洗浄パルスの場合には（しかしながら又弁衝撃の方法を使用した場合にも）、開弁によって車輪ブレーキシューの中の圧力が引き上げられることがあり、又それによってそれ自体望ましくないドライバに対する反作用が生み出されることがある。洗浄パルス及び弁衝撃を出来るだけ車両の挙動に対する反作用無しに実施するために、弁の操作の強さ及び／又は時間的長さが車両の挙動に従って適応される。その際に、弁操作の強さ及び／又は長さは、前もって、弁の適切な洗浄が行われる様に定められるべきである。その際に、弁を通って流れる体積流量は、問題となる様なブレーキ作用が起きない様に、小さくなければならない。従って、洗浄パルスの場合には、一般に流れの強さは最大可能流れ強さよりも低く定められる。弁の一回の洗浄、或いは数回の洗浄によって、認知され、汚れに起因していると思われるエラー状態が解決されない場合には、実施例では、更なるテストの中で、非常作動運転が導入される前に、洗浄パルスの流れ強さ及び／又は長さの引き上げが行われる。弁衝撃の場合にも同様のことが適用されるが、この場合には、流れの変化速度が可変的な値となる。
【００２１】
洗浄パルス或いは弁衝撃が実施されるという事実は診断のために記憶される。この様にして走行挙動に対するわずかな反作用及び／又は走行ノイズが資料化され又／或いはサービス要員に対してブレーキフルードの交換或いは濾過についてのヒントが与えられる。更に洗浄パルス或いは弁衝撃に関する記憶データの出力は、機能不全の時にもシステムの作動をチェックしながらコントロールするためにも用いられる。かくして圧力コントローラは、エラー状態（例えば、漏れ）がある場合には、回数を増加した圧力の上昇と降下によって、或いは回数を増加したアキュムレータのチャージポンプの制御によって、エラー状態に対抗する様に制御される。
【００２２】
圧力コントローラ自身は、洗浄パルスの出力或いは弁衝撃のための信号の出力の間は、作動を停止している。
インレット弁の場合の適用について述べられた上記の方法は、アウトレット弁の場合にも同様の利点をもって適用される。上記の方法は更に、コントロール弁に対してだけに限定されず、ブレーキシステムの中のその他の全ての切り換え弁に対して、或いは一般に、例えば自動化の領域をも含めて、油圧装置或いは空圧装置の中の全ての弁に対して適用される。
【００２３】
この好ましい実施例では、上に説明された方法は、制御ユニットの演算ユニットのプログラムの枠組みの中で少なくとも一つの弁を制御するために実現されている。図２には、その様なプログラムが流れ図として略示されている。このプログラムは、制御ユニットの作動の間における予め定められた時点で実行される。
【００２４】
図２に略示されているプログラム部分のスタートの後、最初のステップ１００では、少なくとも一つの弁が汚れている可能性があるという兆候があるかどうかがチェックされる。これは、システム監視をベースとして、制御システムの中に漏れがあるということが認知されたという場合に当てはまる。それ故、例えばアキュムレータ圧力に基づいて、ポンプを作動させないとアキュムレータ圧力が維持されないので、少なくとも一つのインレット弁の漏れが考えられるということが認知される。アキュムレータ圧力に基づいて、ポンプによるアキュムレータチャージの間にアキュムレータの圧力勾配が小さ過ぎるということが認知された時、希望するアキュムレータ圧力までのアキュムレータチャージ時間が長過ぎる時、アキュムレータの追加チャージの頻度が高過ぎる時、或いは車両が停止されている間のアキュムレータの圧力降下が確認された時にも、同じことが当てはまる。インレット弁の漏れは更に、ブレーキ圧信号に基づいて、車輪ブレーキに望ましくない圧力上昇（例えば、制動無しに）が認知された時にも推測される。他方、車輪ブレーキ圧を維持することが出来ない時には、アウトレット弁の領域内での漏れが考えられる。このことはブレーキ圧信号に基づいて判断される。システム監視が弁のその様な汚れについて何らの兆候も指示していない場合には、ステップ１０２でカウンタＺ１及びＺ２が値ゼロにセットされ、このプログラムは終了される。プログラムは、次の時間インターバルで改めて実行される。
【００２５】
ステップ１００で、システム監視に少なくとも一つの弁に汚れがあるという兆候があるということが分かった場合には、ステップ１０４で、カウンタＺ１、或いはカウンタＺ２、或いはそれ等の両方のカウンタの読みの合計が、予め定められている最大値（ＭＡＸ）に到達しているか否かがチェックされる。最大値に到達している場合には、ステップ１０６によって、ブレーキシステムの非常作動が導入されてこのプログラムは終了される。
【００２６】
ステップ１０４が、最大値が到達されていないということを明らかにした場合には、ステップ１０８で、当該の弁を介して大きな圧力差があるか否かがチェックされる。このことは、例えばアキュムレータ圧力（インレット弁の入力側）と車輪ブレーキ圧力（インレット弁の出力側）との比較によって確定され、或いはアウトレット弁の場合には車輪ブレーキ圧（出力側には大気圧が掛かっている）に基づいて確定される。圧力差の大きさが加えられた値よりも大きい場合には、流れの速度が汚れの粒子を剥ぎ取るために十分であるということが考えられる。従って、ステップ１１０で、洗浄パルスの強さと長さが決定される。この決定は、この好ましい実施例では、それまでに実行された洗浄の頻度、即ちカウンタＺ１の読みの関数である。このカウンタの読みが大きくなればなる程、弁の洗浄流れもより長く又／或いはより強くなる。これに続くステップ１１２では、カウンタＺ１の読みが１だけ高められ、次いでステップ１１４で出力される。その様な洗浄パルスが出力されたという事実は、ステップ１１６によって、診断目的のために及び／又は圧力コントローラの修正のために記憶される。その後、このプログラムは終了され、次の時間インターバルで改めて実行される。
【００２７】
ステップ１０８で、十分に大きな圧力差が無いということが分かった場合には、ステップ１０９で、追加の圧力上昇が生成されることが出来るか否かがチェックされる。これは、例えば、アウトレット弁の上で（例えば、従来技術に基づく方法或いは上記の方法によって）漏れが認知された場合に当てはまる。この方法は、インレット弁が漏れを示しており且つ小さな圧力差しか生まれていない時にも用いられる。この場合には、ステップ１１１によって、同じ車輪ブレーキのインレット弁（ＥＶ）とアウトレット弁（ＡＶ）（エラーが局所的なものではない場合には、複数のインレット弁とアウトレット弁）が、上に説明された洗浄パルスを目的として短時間開弁される。この油圧的（或いは空圧的）短絡によって、アウトレット弁の領域に高い流れ速度が生成され、この流れが汚れを押し流す。開弁の時間的長さは、実施例では洗浄の回数或いは複数の弁の同時開弁の回数の関数として定めることが出来る。
【００２８】
ステップ１０９で、追加の圧力上昇の可能性が無いということが分かった場合には、ステップ１１８で出力信号が形成され、この出力信号によって弁球が弁座に対して打ち当てられる。ノーマルオープンの弁の場合に、これは最初に非常に大きな流れの変化を伴うパルスであり、この流れの変化の大きさと流れの強さは、ここでも又弁衝撃の実行の頻度、即ちカウンタＺ２の読みの関数として定めることが出来る。ノーマルクローズの弁の場合には、ステップ１１８で制御信号が定められ、この信号は先ず弁を開いてから突然電流を遮断する。ここでも又この好ましい実施例では、流れの変化速度とそれまでの流れの高さは、カウンタＺ２の読みの関数として定めることが出来る。ステップ１２０では、カウンタＺ２の読みが１だけ高められ、次いでステップ１１４で、ステップ１１８の中で定められた制御信号が出力される。
【００２９】
監視の結果に応じて一つだけの弁（例えば、車輪ブレーキ圧に基づく漏れの認知の場合、望ましくないブレーキ圧上昇の場合には割り当てられているインレット弁、望ましくない圧力降下の場合には割り当てられているアウトレット弁）或いは全てのインレット弁或いはアウトレット弁が洗浄のために操作される。全てのインレット弁或いはアウトレット弁が操作されるのは、特に、より詳しいエラー箇所の特定が出来ないアキュムレータ圧力に基づく漏れの認知の場合である。かくして、図２に示されたプログラムは、個々の弁に対して別々に実施することが出来る。
【００３０】
洗浄パルス或いは弁衝撃のための制御信号の出力の間、圧力コントローラは機能停止されている。
実施例に従って、洗浄パルスだけ、或いは弁衝撃だけ、或いは両者の組み合わせが用いられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車輪ブレーキの例に関する好ましい実施例による電気的に制御されたブレーキ装置の構成を示す図である。
【図２】 弁の汚れを除去するための方法を示した流れ図である。

Claims (10)

1. 弁装置の中の弁が、弁コイルを流れる電流を示している制御信号によって操作され、前記弁が制御信号に応じて閉じられたとき、前記弁装置を含む制御システムの中で前記弁の故障に起因した漏れが発生していないかどうかが調べられる、弁の制御方法において、
   前記弁の正しい機能を監視するシステム監視手段により前記漏れが認知された場合に、前記弁を制御するための、予め定められた長さ、強さ、及び変化速度の少なくともいずれかの制御信号が送り出されること、及び
   （１）前記弁の入口側と出口側との圧力差が予め定められた値をオーバーした時には、前記制御信号が前記弁を短時間開いてから再び閉じる短時間開弁のために形成されることと、
   （２）前記圧力差が予め定められた値をオーバーしない時には、（ａ）前記弁がインレット弁とアウトレット弁である場合、前記制御信号がインレット弁とアウトレット弁の前記短時間開弁を行うこと、又は（ｂ）前記制御信号が、前記短時間開弁と異なった前記弁の弁球を前記弁の弁座へ高速度で移動させて打ち当てることを行うことと
   のうちのいずれかを行うこと、
   を特徴とする弁の制御方法。
2. 前記弁が、電気的に操作可能であり且つ完全に閉じた位置と完全に開いた位置との間の中間位置を取ることが可能であるシートバルブであり、該シートバルブが、前記制御信号によって、ノーマル作動の際に完全な閉弁位置と完全な開弁位置との間の位置へ動かされることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
3. 前記弁の短時間開弁のために、予め定められた長さ及び強さの少なくともいずれかの前記制御信号が求められることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。
4. 前記制御信号の長さ及び強さの少なくともいずれかが、前記弁の短時間の開き又は閉じの制御の実行頻度に依存していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
5. 前記弁の制御が、前記短時間開弁と前記弁の弁球を前記弁の弁座へ高速度で移動させて打ち当てることとのいずれか一方或いは両方が行われたことを後で知る目的のためと制御システムにおける圧力を後で修正するのに活用する目的のためとの少なくともいずれかのために記憶されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御方法。
6. （２）前記圧力差が予め定められた値をオーバーしない時に、（ｂ）前記制御信号が、
   前記弁の弁球を前記弁の弁座へ高速度で移動させて打ち当てることを行う場合、前記弁球が前記弁座へ速い速度で移動される様に、前記弁の急速給電及び電流遮断の少なくともいずれかが行われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の制御方法。
7. 前記電流の変化の値及び電流の強さの値の少なくともいずれかが、前記弁の短時間の開き又は閉じの制御の実行頻度に依存していることを特徴とする請求項１又は６に記載の制御方法。
8. 前記制御システムが車両のブレーキシステムに用いられ、
   前記弁の短時間開弁或いは前記弁の急速制御の長さ及び強さの少なくともいずれかが、前記制御システムの作動による車両の挙動に対する反作用が出来るだけ少なくなるように選択されることを特徴とする請求項１ないし７に記載の制御方法。
9. 前記弁が前記インレット弁及び前記アウトレット弁である場合に、前記アウトレット弁に漏れが前記システム監視手段により認知されたときに前記制御方法が行われることを特徴とする請求項８に記載の制御方法。
10. 少なくとも一つの演算要素を含む制御ユニットと、弁装置を含む制御システムとを備え、前記演算要素が前記弁装置の中の弁を操作する制御信号を形成し、前記演算要素が、前記弁が制御信号に応じて閉じられたとき前記弁の故障に起因して発生した漏れを検知するシステム監視手段を含む、弁の制御装置において、
    前記演算要素が更に、システム監視手段により前記漏れが検知された場合に、前記弁を制御するために、予め定められた長さ、強さ、及び変化速度の少なくともいずれかの制御信号を与える手段を備えること、及び
    （１）前記弁の入口側と出口側との圧力差が予め定められた値をオーバーした時には、前記制御信号が前記弁を短時間開いてから再び閉じる短時間開弁のために形成されることと、
    （２）前記圧力差が予め定められた値をオーバーしない時には、（ａ）前記弁がインレット弁とアウトレット弁である場合、前記制御信号がインレット弁とアウトレット弁の前記短時間開弁を行うこと、又は（ｂ）前記制御信号が、前記短時間開弁と異なった前記弁の弁球を前記弁の弁座へ高速度で移動させて打ち当てることを行うことと
    のうちのいずれかを行うこと、
    を特徴とする弁の制御装置。

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