JP5023774B2 - 転がり軸受構造 - Google Patents
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Description
静止部材としての外輪4は、ハブ2が内装可能な内径を有した円筒形状に形成され、外径面4bの筒軸方向略中央に所定間隔をあけて複数個のフランジ6が突設されている。
例えば、先端方向にボルト孔7を備え、径方向外方に向けて延びた複数個のフランジ6が、外輪4の外径面4bで円周方向に所定間隔で交互に設けられている。そして、フランジ6の車体側に向いた面に、そのボルト孔7とナックルN側のボルト孔N1を連通せしめ、ボルトB1により支持部材としてのナックルNに連結固定される。
一方、回転部材としてのハブ2は、前記外輪4の内径よりも小径で、回転軸に嵌合可能な内径を有した円筒形状に形成され、外径面2bの一端寄りにハブフランジ8が突設されている。そして、ハブフランジ8の先端方向にはボルト孔9が設けられており、そのボルト孔9をホイールW側のボルト孔W1と連通せしめ、ボルトB2によりホイールWに連結固定される。
特許文献1に開示の先行技術では、インボード側に長筒状に延設された外輪外径面4b(パイロット面)との間に微小すきまをもってナックルNの内径面N2が対向配置され、フランジ6のナックル側対向面6aにナックルNのフランジ側対向面(先端面)N3を当接させ、そしてそれぞれのボルト孔7,N1同士を連通させてボルトB1で連結固定していたものであった。
しかし、特許文献1に開示の技術にあっては、位置決め性能はあるが、パイロット面4bが全周にかかわって存在しているため、重量及び放熱性に問題がある。
また、自動車のブレーキロータは重量の嵩む部品であり、しかもバネ下荷重でもあることから、省資源省エネルギーや操縦安定性向上のため、昨今、ブレーキパッドの性能向上とともに小型軽量化が図られている。
しかし、特許文献2に開示の先行技術では、ナックル側への位置決め用突起の追加により重量増加となることから、先の小型軽量化の目的達成は図ることができない。
該複数個のフランジを介して支持部材に固定される静止部材と、
該静止部材との間に転動体を介在して回転可能に支持される回転部材とで構成され、
支持部材が車体側に固定されたナックルで、
静止部材がフランジを介して前記ナックルに固定され、かつ外径面がナックル内径面と嵌合していない外輪で、
回転部材が回転軸に外嵌めされるハブで、
前記複数個のフランジには、ナックルへの取付け時における案内面として機能する軸方向面部と径方向面部から構成された断面視L字形状の段差面が形成されているハブユニット軸受に適用される転がり軸受構造であって、
それぞれ隣り合うフランジ間には谷部が形成され、
所定のフランジ間の谷部には、センサ取り付け用の平坦面を形成し、
該平坦面は、段差面の軸方向面部よりも小径で、かつ段差面の径方向面部よりもナックル方向に延設されるとともに、回転軸と平行に形成されており、
前記ナックルと前記谷部との間には隙間L1が形成され、
前記ナックルと前記平坦面を介して取り付けられるセンサとの間には隙間L2が形成され、
前記隙間L1とL2が連通してロータの冷却効果を向上するための一連の空気の流路を形成していることを特徴とする転がり軸受構造としたことである。
「実施例1」
また、図示した本実施例の車輪支持用軸受ユニットは、回転部材と静止部材にそれぞれフランジが備えられているいわゆる第三世代(HUBIIIともいう。)として区別される形式である。
そして、静止部材4は支持部材(例えばナックルN等)側に連結固定され、回転部材2はホイール側に連結固定される。
なお、本実施例では、密封装置Mが、インボード側(車体側)とアウトボード側(ホイール側)に備えられている。アウトボード側の密封装置は、軸受内に封入した潤滑剤(例えば、グリース、油)が軸受外部に漏洩したり、異物(例えば、水、塵埃)が軸受内部に侵入したりすることを防止可能な周知の密封装置、例えば接触シール、非接触シール(シールドを含む)が本発明の範囲内で適宜選択される。また、芯金やシールリップの有無なども設計変更可能である。
例えば、先端(外径)方向にボルト孔7を備え、径方向(図中矢印Yで示す方向)外方に向けて先端先細り状に延び、かつ筒軸方向に所定厚さをもって突設された複数個のフランジ6と、それぞれ隣り合うフランジ6,6…間に設けた複数個の谷部11・11,12・12とが、外輪4の外径面4bで円周方向に交互に設けられている。
段差面13は、フランジ6のナックル側対向面6aに、軸方向面部13aと径方向面部13bから構成された断面視L字形状に切欠き形成されている。
そして、各フランジ6の段差面13の径方向面部13bには、ナックルN側のボルト孔N1と連通可能なボルト孔7が形成されている。本実施例によれば、このようにそれぞれのフランジ6に断面視L字形状に段差面13を切欠き形成しているため、その分、軸受の軽量化が図れ、車両軽量化に寄与し得る。
そして本実施例では、所定のフランジ6,6間の谷部11には、センサS取り付け用の平坦面11aを形成し、該平坦面11aの外方から軸受内に向けてセンサSが貫通して備えられている。
そして、さらに平坦面11aは、段差面13の径方向面部13bよりもナックル側対向方向(図3で矢印X1方向 車両側)に延設されている。
従って、平坦面11aよりも小径である谷部11,12は、段差面13の軸方向面部13aよりも小径である。
本実施例によれば、外輪4を組み込み、フランジ6のナックル側対向面6a(車体側に向いた面)に設けた段差面13の軸方向面部13aに、ナックルNの内径面N2を沿わせて摺接し、そしてナックルNのフランジ側対向面(先端面)N3を段差面13の径方向面部13bに当接させる。すなわち、ナックルNは、段差面13を介して案内され、容易かつ確実に位置決めがなされる。
そして、このように段差面13によって位置決めされていることから、フランジ6側のボルト孔7とナックルN側のボルト孔N1が容易に連通し、ボルトB1により支持部材としてのナックルNに連結固定する。
従って、この隙間L1が空気の流路として機能し、内側(例えばナックルの内径面N2側)から外側(例えばロータ側)への空気の流れが得られる。
そこで、ブレーキロータは冷却のため、ロータ部分に冷却用の空気孔が開けられており、空気が内側(ロータの車体側)から外側(ロータの外部側)へと流れるように設計されている。しかし、バッキングプレートに覆われたブレーキロータの場合、空気はロータの外側から内側に入り、また外側に出てしまうこととなるため、空気の流れが順調ではなく、ロータが冷却され難いものであった。さらに、先に説明した特許文献1のように、インボード側に長筒状に延設された外輪外径(パイロット)面4bとの間に微小すきまをもってナックル内径面N2が対向配置され、ナックルNの先端面N3が外輪フランジ6と当接固定される形態の場合には、空気の流路が閉ざされて内側から外側への空気の流れが少ないため、空気の流れを考慮に入れて設計されているものではなく、冷却効果が得られ難いものであった(図5参照。)。また、上記外輪外径面4bは、円周方向に連続しているため、重量が大きくなってしまう。
そこで本実施例構成のように、フランジ6にナックルNを当接案内する段差面13を設け、その段差面13よりも谷部11,12を小径に構成しているため、ナックル内径面N2と谷部11,12との間に空気が流れる隙間L1が形成される。さらに、センサSとナックル先端面N3との間に所定の隙間L2が形成され、その隙間L2が、上述したナックル内径面N3と谷部11,12との間の隙間L1と連通し、空気の流路が形成されることにより、内側(例えばナックルの内径面N2側)から外側(例えばロータ側)への空気の流れが得られるため、ロータの冷却効果を向上させることができる。また、本実施例によれば、フランジ6にナックルNを当接案内するインロー機能を有する段差面13を設け、そのインロー機能を有する部分が従来の特許文献1のように円周方向に連続するものではないため、重量が大きくなるという不都合もない。
例えば、ハブユニット軸受は、通常、外輪フランジ6のボルト孔7がネジ孔で、ナックルN側のボルト孔N1が貫通孔で、車体裏側からボルト止めする構造であるが、本実施例によれば、インロー機能を有する段差面13を外輪フランジ6に設けることとしたため、ボルト孔7の位置などを考慮すると、外輪フランジ6が外径方向に比較的大きくなる。そのことを利用して、外輪フランジ6側のボルト孔7を貫通孔、ナックルN側のボルト孔N1をネジ孔とし、車体外側からボルト止めする構造が容易に実施可能である。このような構造を採用することにより、保守点検・交換作業が極めて容易となる。
また、外輪4側のフランジ6の長さ・段差面13とボルト孔7の加工を変えることで軸受本体部分の共通化を図ることも可能である。ハブユニット軸受は、多くの鍛造型や射出成形型を使用するので、生産数量が多いほど価格コストを低く抑えることができる。すなわち、この種の軸受構造は、長期にわたって補修部品を供給する必要があるため、例えば軸受本体部分を作り置きし、段差面13とボルト孔7を仕様に応じて後加工して市場に供給することも可能である。
また、近年、省資源省エネルギーと自動車の動力性能の向上を両立させる目的で、自動車の車体重量は下げ、エンジン出力は上げる、すなわちパワーウエイトレシオが上がる傾向が見られる。これをアクスル構造の変化として考えると、軸受部分はサイズダウンし、等速ジョイント部分はサイズアップする方向になる。昨今、等速ジョイントを一体化したホイール軸受ユニットも見られるようになってきたが、このような軸受ユニットを車体に取り付けるためには、等速ジョイント部分をナックル穴N4(ナックル内径)より細くして、車体外側よりナックル穴N4を通して挿入することとなる。
しかし、等速ジョイント部分をナックル穴N4より細くするためには、軸受を悪戯に大きくする必要があり、車両重量及びバネ下荷重の増加を招き好ましくない。
本発明によれば、等速ジョイントが軸受外径よりも大径でも問題がないばかりか、等速ジョイントに外装されるラビリンスを活用し、ナックル穴N4内を通過する空気の清浄化を図るため等速ジョイントは大きい方が好ましい。
なお、本実施例では、外輪4を静止部材、ハブ2(別体内輪3)を回転部材とした実施の一例について説明するが、外輪4を回転輪、ハブ2(別体内輪3)を静止輪とする形態であってもよく本発明の範囲内である。
2 ハブ(回転部材)
3 別体内輪(回転部材)
5 転動体
4 外輪(静止部材)
6 フランジ
13a 軸方向面部
13b 径方向面部
13 段差面
Claims (2)
- 外周面の円周方向複数箇所に、径方向外方に向けて突出するフランジを備え、
該複数個のフランジを介して支持部材に固定される静止部材と、
該静止部材との間に転動体を介在して回転可能に支持される回転部材とで構成され、
支持部材が車体側に固定されたナックルで、
静止部材がフランジを介して前記ナックルに固定され、かつ外径面がナックル内径面と嵌合していない外輪で、
回転部材が回転軸に外嵌めされるハブで、
前記複数個のフランジには、ナックルへの取付け時における案内面として機能する軸方向面部と径方向面部から構成された断面視L字形状の段差面が形成されているハブユニット軸受に適用される転がり軸受構造であって、
それぞれ隣り合うフランジ間には谷部が形成され、
所定のフランジ間の谷部には、センサ取り付け用の平坦面を形成し、
該平坦面は、段差面の軸方向面部よりも小径で、かつ段差面の径方向面部よりもナックル方向に延設されるとともに、回転軸と平行に形成されており、
前記ナックルと前記谷部との間には隙間L1が形成され、
前記ナックルと前記平坦面を介して取り付けられるセンサとの間には隙間L2が形成され、
前記隙間L1とL2が連通してロータの冷却効果を向上するための一連の空気の流路を形成していることを特徴とする転がり軸受構造。 - センサと対向するナックルの面部にはセンサと干渉しない切欠きが形成されており、ナックルとセンサとの間の所定の隙間は前記切欠きによって形成されていることを特徴とする請求項1に記載の転がり軸受構造。
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