JP5020396B1 - ダンプトラック - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキオフ時には、エンジン駆動の油圧ポンプでの消費馬力を小さくして燃費を向上可能なダンプトラックを提供すること。
【解決手段】油冷式のセンターブレーキ１１と、冷却油をセンターブレーキ１１に供給する第１油圧ポンプ５１と、冷却油を第１油圧ポンプ５１からの冷却油に加えてブレーキ１１に供給する第２油圧ポンプ５２と、第２油圧ポンプ５２を駆動する油圧モータ５４と、作動油を油圧モータ５４に供給する第３油圧ポンプ５３と、油圧モータ５４に対する作動油をバイパスさせる開閉バルブ５５と、開閉バルブ５５でのバイパス流量を制御する制御装置５７とを備え、第１油圧ポンプ５１の容量は、トランスミッション６の潤滑に必要な冷却油の流量に対応し、第２油圧ポンプ５２の容量は、ブレーキオフ時において、第１油圧ポンプ５１からの冷却油を補う分の流量に対応し、第３油圧ポンプ５３の容量は、第２油圧ポンプ５２の容量よりも小さい。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダンプトラックに係り、特にトランスミッションに供給される冷却油にてブレーキ装置をも冷却するように構成されたダンプトラックに関する。

従来、ダンプトラックの中には、ブレーキペダルを操作することで制動をかけるサービスブレーキ用のブレーキ装置を、そのまま降坂時などのリターダとして使用するものがある。つまり、リターダレバーやリターダスイッチをオンにすることで、ブレーキ装置がリターダとして動作し、制動がかかるようになっている。

このようなブレーキ装置として、湿式多板ブレーキが採用されている場合には、制動時の発熱を吸収するために、冷却油が供給される。冷却油は、エンジンの動力を車輪に伝達するトランスミッションの潤滑油が用いられており、エンジンにて駆動される油圧ポンプを介してトランスミッションのオイルパンから供給される。

この際、リターダを使用している時と、使用していない時とでは、供給される冷却油の量が大きく異なる。必要以上の冷却油は、ブレーキ装置でのロス馬力を増大させ、燃費を悪化させるので、リターダを使用していない時には、ブレーキ装置を迂回するように、電磁比例弁からなるブレーキクーリングバルブを介して余分な冷却油をバイパスさせ、ロス馬力を少なくして燃費を向上させている（例えば、特許文献１参照）。

実開平４−７１８２９号公報

しかしながら、特許文献１では、リターダを使用していない通常走行時も、油圧ポンプからは、リターダ使用時と同流量の冷却油を常時吐出しているため、容量の大きい油圧ポンプを常に駆動することになって、油圧ポンプでの消費馬力が大きくなり、燃費を向上させるには限界がある。

本発明の目的は、ブレーキ装置に制動が生じていない時には、油圧ポンプでの消費馬力を小さくして燃費を向上させることができるダンプトラックを提供することにある。

第１発明に係るダンプトラックは、冷却油を貯留する冷却油槽と、前記冷却油が供給されるブレーキ装置と、前記冷却油が前記ブレーキ装置を経由して供給されるトランスミッションとを備えたダンプトラックにおいて、エンジンにより駆動され、前記冷却油槽の冷却油を前記ブレーキ装置および前記トランスミッションに供給する第１油圧ポンプと、前記冷却油槽の冷却油を前記第１油圧ポンプからの冷却油に加えて前記ブレーキ装置および前記トランスミッションに供給する第２油圧ポンプと、前記第２油圧ポンプの入力軸に出力軸が連結された油圧モータと、作動油を貯留する作動油タンクと、エンジンにより駆動され、前記作動油タンクの作動油を前記油圧モータに供給する第３油圧ポンプと、前記第３油圧ポンプからの作動油を前記油圧モータに対して所定流量バイパスさせるバイパス流路に設けられ、該バイパス流路を流れるバイパス流量を調整する流量調整手段と、前記ブレーキ装置での制動状況に基づいて前記流量調整手段でのバイパス流量を制御する制御装置とを備え、前記第１油圧ポンプの容量は、前記トランスミッションの潤滑に必要な冷却油の流量に対応しており、前記第２油圧ポンプの容量は、前記ブレーキ装置での制動が生じている状況で供給される冷却油のうち、前記第１油圧ポンプからの冷却油を補う分の流量に対応しており、前記第３油圧ポンプの容量は、前記第２油圧ポンプの容量よりも小さいことを特徴とする。

第２発明に係るダンプトラックでは、前記制御装置は、ブレーキ操作部からの操作信号に基づいて前記ブレーキ装置での制動状況を判定することを特徴とする。
第３発明に係るダンプトラックでは、前記制御装置は、前記冷却油の油温に基づいて前記流量調整手段でのバイパス流量を制御することを特徴とする。
第４発明に係るダンプトラックでは、前記制御装置は、前記エンジンの回転数に基づいて前記流量調整手段でのバイパス流量を制御することを特徴とする。

第１発明によれば、第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプからの合計の冷却油流量がブレーキ装置を冷却するのに必要な流量であり、ブレーキ装置に制動が生じていない時でも従来は、この２基分の油圧ポンプに相当する大容量の油圧ポンプを駆動していた。これに対して本発明では、ブレーキ装置に制動が生じていない時には、バイパス流路を流れるバイパス流量を調整することにより、油圧モータを停止させて、第２油圧ポンプを駆動しないようにし、トランスミッションの潤滑に必要な冷却油を供給すればよい。

つまり、本発明では、第１油圧ポンプおよび第３油圧ポンプが常に駆動されることになる。そして、この際には、第１油圧ポンプを駆動するためのポンプ消費馬力は従来と同じであるが、第３油圧ポンプにあっては、低圧でしかも小容量のものでよいことから、第３油圧ポンプを駆動するためのポンプ消費馬力は格段に小さくてよい。従って、第１油圧ポンプと第３油圧ポンプとを併せても、全体のポンプ消費馬力を大幅に小さくできて、燃費を向上させることができる。

第２発明では、サービスブレーキのブレーキペダルや、リターダのリターダレバー等をブレーキ操作部として適用できる。従って、このようなブレーキ操作部の操作信号に基づいて制動状況を判定することで、制動が生じている時には、流量調整手段でのバイパス流量をなくして、第３油圧ポンプからの作動油の全てを油圧モータおよび第２油圧ポンプの駆動に供給でき、逆に、制動が生じていない時には、全てをバイパスさせてそれらの駆動を停止させることができる。

冷却油の油温が低く、粘性が高い状態では、ブレーキ装置の冷却油室内の内圧が容易に上昇し、フローティングシールを破損させて冷却油が外部に漏れ出す可能性がある。
そこで第３発明によれば、油温が低くてそのような支障を来すおそれがある場合には、制御装置により作動油を流量調整手段にてバイパスさせることとし、こうすることで、第２油圧ポンプからの冷却油の供給を止めて冷却油室の内圧上昇を抑制でき、フローティングシールの損傷や、これに伴う冷却油の外部への漏れを防止できる。

冷却油室の内圧の上昇は、冷却油の過剰な供給によっても生じる。
従って、第４発明では、エンジンの回転数が例えば定格回転数以上の高速回転となり、第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプからの冷却油の吐出流量が過剰となりそうな場合にも、制御装置によって作動油を流量調整手段にてバイパスさせる側に調整でき、第２油圧ポンプからの冷却油の供給をより減少させる側に調整して冷却油室の内圧上昇を抑制できるようにした。このことによっても、フローティングシールの損傷および冷却油の外部への漏れを防止できる。

本発明の一実施形態に係るダンプトラックの全体を示す側面図。 前記実施形態での冷却システムを構成する油圧回路。 前記実施形態での制御装置を示すブロック図。 前記制御装置での制御フローを説明するためのフローチャート。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、図２において、ダンプトラック１は、フロントフレーム２およびリヤフレーム３を屈曲可能に連結したアーティキュレート式ダンプトラックとして構成されている。
ダンプトラック１のフロントフレーム２の前側部分には、ボンネット４に覆われたエンジン５（図２）が搭載されている。フロントフレーム２の後側部分には、トランスミッション６（図２）が搭載され、その上方にキャブ７が設けられている。
リヤフレーム３にはボディ８が搭載され、ボディ８が左右一対の油圧アクチュエータ９によってリヤフレーム３に対して起伏するようになっている。

また、フロントフレーム２には、前輪１０（１０Ａ）が、リヤフレーム３には、後前輪１０（１０Ｂ）および後後輪１０（１０Ｃ）がそれぞれ、左右一対ずつ設けられ、６輪全輪が駆動される。本実施形態の冷却システム５０は、６輪あるうちの後前輪１０Ｂのブレーキ装置であるセンターブレーキ１１に適用されている。
なお、本発明は、アーティキュレート式ダンプトラックに限定されず、車体が屈曲しない形式のダンプトラックにも適用可能である。

図２の油圧回路に基づいて冷却システム５０を説明する。
冷却システム５０は、エンジン５によって駆動される第１油圧ポンプ５１と、油圧モータ５４にて駆動される第２油圧ポンプ５２と、油圧モータ５４に対して作動油を供給する第３油圧ポンプ５３とを備えている。この第３油圧ポンプ５３は、エンジン５によって駆動される。油圧モータ５４の出力軸は、第２油圧ポンプ５２の入力軸に継手を介して連結されている。

第１油圧ポンプ５１および第２油圧ポンプ５２は、トランスミッション６に設けられた冷却油槽としてのオイルパン１２内の冷却油を吸引し、圧送する。第１、第２油圧ポンプ５１，５２から吐出した冷却油は、合流部１３にて合流し、センターブレーキ１１に供給され、センターブレーキ１１を冷却する。冷却後の冷却油は、オイルクーラ１４に送られて冷却され、トランスミッション６内に入ってこれを潤滑、冷却し、オイルパン１２に戻る。

オイルパン１２から第１、第２油圧ポンプ５１，５２への吸込流路１５，１６は、図示したように互いに独立していてもよいが、途中で分岐する構成であってもよい。
第１油圧ポンプ５１からの供給流路１７に対して合流する第２油圧ポンプ５２からの供給流路１８には、チェックバルブ１９が設けられている。
センターブレーキ１１からの戻り流路２１の途中からは、オイルクーラ１４とトランスミッション６との間から分岐したリリーフ流路２２が設けられ、リリーフ流路２２にはリリーフバルブ２３が設けられている。

一方、第３油圧ポンプ５３は、作動油タンク２４からの作動油を吸込流路２５を介して吸い込み、供給流路２６を通して油圧モータ５４に供給している。油圧モータ５４から作動油タンク２４への戻り流路２７と供給流路２６とは、油圧モータ５４を迂回するバイパス流路２８で接続され、バイパス流路２８には流量調整手段としての開閉バルブ５５が設けられている。

開閉バルブ５５は、センターブレーキ１１の冷却が不要な時には、作動油を油圧モータ５４には供給せず、第３油圧ポンプ５３から吐出された作動油を全てバイパスさせて作動油タンク２４に戻し、センターブレーキ１１の冷却が必要な時には、全くバイパスさせないか、またはその必要量に応じて決められるバイパス流量のみをバイパスさせて、残りの作動油にて油圧モータ５４を駆動し、第２油圧ポンプ５３を駆動する。

開閉バルブ５５でのバイパス流量を変化させるパイロット圧については、ＥＰＣ（電磁比例制御）バルブ５６にて適正な油圧が生成される。ＥＰＣバルブ５６では、制御装置５７からの指令電流を受けてパイロット圧を変化させる。
そして、本発明の冷却システム５０は、第１〜第３油圧ポンプ５１〜５３および油圧モータ５４の他、それらの開閉バルブ５５、ＥＰＣバルブ５６、制御装置５７を備えて構成される。

以上の構成では、センターブレーキ１１に制動が生じておらず、冷却が不要な時には、前述したように、作動油を全て開閉バルブ５５を経由してバイパスさせることにより、第２油圧ポンプ５２を駆動することなく第１油圧ポンプ５１のみを駆動し、通常走行時のセンターブレーキ１１の冷却、およびトランスミッション６の潤滑、冷却に必要な最小限の冷却油を供給する。

反対に、サービスブレーキやリターダを効かせる場合のように、センターブレーキ１１に制動が生じ、より積極的な冷却が必要な時には、バイパスさせる流量を制限し、油圧モータ５４を駆動して第２油圧ポンプ５２を駆動し、第２油圧ポンプ５２からの冷却油を、不足分を補うかたちで第１油圧ポンプ５１からの冷却油に合流させ、必要に応じたより多くの冷却油でセンターブレーキ１１を冷却する。

ここで、第３油圧ポンプ５３の容量は、油圧モータ５４との関係で、第２油圧ポンプ５２の容量に比べて格段に小さい。従来では、第１油圧ポンプ５１と第２油圧ポンプ５２とを併せたものに匹敵する大容量の油圧ポンプを常に駆動させていたが、本実施形態では、トランスミッション６の潤滑に必要な最小限の冷却油を吐出可能な第１油圧ポンプ５１に加えて、第２油圧ポンプ５２よりも容量の小さい第３油圧ポンプ５３を駆動するだけである。

従って、通常走行時のように、ブレーキ装置１１の積極的な冷却が不要で、開閉バルブ５５により作動油を全てバイパスさせている場合には、無負荷で第３油圧ポンプ５３を駆動することになるため、この第３油圧ポンプ５３と第１油圧ポンプ５１とを駆動した際のポンプ消費馬力を大幅に小さくでき、エンジン５に係る負荷を小さくできて、従来よりも燃費を確実に向上させることができる。

この効果を例示的に説明すると、次の通りである。
すなわち、先ずポンプ消費馬力は以下の（１）式で与えられる。
（ポンプ消費馬力）＝（ポンプ吐出圧）×（流量）×（ポンプ回転数）…（１）
ここで、流量はポンプ容量に比例し、ポンプ回転数はエンジン回転数に比例するので、あるエンジン回転数におけるポンプ消費馬力は、（ポンプ吐出圧）×（ポンプ容量）に比例する。

今、従来の大容量油圧ポンプのポンプ吐出圧について、ブレーキオン時を「１」、ブレーキオフ時（通常走行時）を「０．５」と仮定する。ポンプ吐出圧は、主にブレーキ装置１１での圧損、オイルクーラ１４での圧損、およびトランスミッション６での潤滑による圧損により生じており、本実施形態での第１油圧ポンプでも、ブレーキオフ時には「０．５」の吐出圧で回転する。そして、本実施形態での第３ポンプ５３でのブレーキオフ時の吐出圧は、全流量がバイパスされることから、「０．２」程度と仮定される。

また、従来の油圧ポンプ、本実施形態での第１〜第３油圧ポンプ５１〜５３のポンプ容量を以下のように仮定する。
従来の油圧ポンプ 「１００」
第１油圧ポンプ 「５０」
第２油圧ポンプ 「５０」
第３油圧ポンプ 「１０」
第１油圧ポンプ５１および第２油圧ポンプ５２の合算したポンプ容量が、従来の油圧ポンプのポンプ容量である。また、第３油圧ポンプのポンプ容量は小さく、小容量高圧にて第２油圧ポンプ５２を駆動するが、ブレーキオフ時は第２油圧ポンプ５２を駆動しないことから、前述した「０．２」の低い吐出圧で回転することになる。

このことから、従来でのブレーキオフ時のポンプ消費馬力は、ポンプ吐出圧「０．５」×ポンプ容量「１００」＝「５０」となる。
一方、本実施形態でのブレーキオフ時のポンプ消費馬力は、（第１油圧ポンプ吐出圧「０．５」×ポンプ容量「５０」）＋（第３油圧ポンプ吐出圧「０．２」×ポンプ容量「１０」）＝「２７」となる。
従って、本実施形態では、通常走行時のポンプ消費馬力を大幅に小さくでき、燃費を向上させることが可能である。

また、第１油圧ポンプ５１および第３油圧ポンプ５３は、トランスミッション６に設置された図示しないＰＴＯ（動力取出装置）に取り付けられていることで、ＰＴＯとエンジン５との間の狭小空間に収容されており、ＰＴＯを介してエンジン５にて駆動される。

これに対して第２油圧ポンプ５２および油圧モータ５４は、互いに継手を介して連結されたユニットとして構成されており、トランスミッション６の適宜な位置にリモート化されて取り付けられている。この構成により、第２油圧ポンプ５２および油圧モータ５４を、ＰＴＯとエンジン５との間に収容する必要がなくなり、レイアウトの自由度が増して省スペース化に対応可能である。

次ぎに、図３に基づいて制御装置５７について説明する。
制御装置５７は、サービスブレーキやリターダの動作状況、あるいは冷却油の油温、エンジン回転数に応じてＥＰＣバルブ５６への指令電流を生成し、開閉バルブ５５でのバイパス流量を制御する装置である。

制御装置５７は、詳細図示による説明は省略するが、各種入力信号を変換・整形する入力インタフェースと、マイクロコンピュータや高速数値演算プロセッサ等を主体に構成され、決められた手順に従って入力データの算術・論理演算を行うコンピュータ装置と、演算結果を指令電流に変換して出力する出力インタフェースとを備えて構成されている。そして、本実施形態での制御装置５７には、制動判定部６１、油温判定部６２、エンジン回転数判定部６３、出力値決定部６４、記憶部６５、および指令電流生成部６６が形成されている。

制動判定部６１は、サービスブレーキのブレーキ操作部であるブレーキペダル７１からの操作信号、およびセンターブレーキ１１をリターダとして使用する際のブレーキ操作部であるリターダレバー７２からの操作信号を監視し、センターブレーキ１１に制動が生じているか否かを判断する。
油温判定部６２は、冷却油の油温を検出する油温センサー等の油温検出手段７３からの検出信号を監視し、油温が予め決められた温度T0を越えているか否かを判断する。
エンジン回転数判定部６３は、エンジン５あるいはトランスミッション６に設けられた回転センサー等の回転数検出手段７４からの検出信号を監視し、エンジン５の回転数が定格回転数以下であるかを判断する。

出力値決定部６４は、各判定部６１〜６３での判定結果に基づき、０〜１の間で出力値を決定し、出力する。出力値「１」は、開閉バルブ５５を全開にし、第３油圧ポンプ５３からの作動油を油圧モータ５４に供給せずに全てバイパスするようにして、第２油圧ポンプ５２を停止させておくための出力値である。出力値「０」は、開閉バルブ５５を全閉にし、第３油圧ポンプ５３からの作動油を全て油圧モータ５４に供給し、第２油圧ポンプ５２を最大に駆動するための出力値である。

具体的には、例えば、ブレーキペダル７１やリターダレバー７２から操作信号が出力されず、制動判定部６１によりセンターブレーキ１１に制動が生じていないと判断されると、出力値決定部６４は、出力値「１」を出力し、第２油圧ポンプ５２を停止させて余分な冷却油をセンターブレーキ１１に供給しないようにする。反対に操作信号があり、制動が生じていると判断されると、出力値決定部６４は、出力値「０」を出力し、第２油圧ポンプ５２から冷却油をセンターブレーキ１１に供給し、冷却する。

また、油温判定部６２により油温が温度T0以下であると判断されると、出力値決定部６４は、出力値「１」を出力し、第２油圧ポンプ５２から冷却油を供給しないようにする。油温判定部６２により油温が温度T0を越えていると判断されると、出力値決定部６４は、出力値「０」を出力し、第２油圧ポンプ５２から冷却油を供給する。

温度T0以下の冷却油は、粘性が高く、回路抵抗が大きくなってしまう。センターブレーキ１１での冷却油が入り込む冷却油室は、フローティングシールによって外部とシールされている。油温が低く、粘性の高い冷却油を積極的にセンターブレーキ１１に供給すると、戻り流路２１内を流れにくくなって背圧を高め、冷却油室内の内圧を上昇させるため、冷却油がフローティングシールを破って外部に漏れ出すおそれがある。

特に、冷却油の温度が低い時には、エンジン５の暖機運転が必要な状況であることが多く、このような状況では、エンジン５のアイドリング回転数がハイアイドリング側の高い回転数に設定されていることが考えられ、粘性の高い冷却油が積極的に供給されることになって注意が必要である。
すなわち、温度T0は、冷却油の状態として、冷却に用いるには適さない粘度であるかを判断するために設定される温度である。

温度の低い冷却油は逆に、粘性が高い反面、少量でも効率的に冷却可能であるから、第１油圧ポンプ５１から吐出される少ない流量の冷却油でも、センターブレーキ１１が十分に冷却される。従って、油温が低い場合には、大きな流量の冷却油をセンターブレーキ１１に積極的に供給する必要はないのである。このことからも、油温が温度T0以下である場合には、第２油圧ポンプ５２から冷却油を供給しないようにし、フローティングシールが損傷するリスクを回避している。

なお、油温検出手段７３は、例えば、戻り流路２１において、センターブレーキ１１の直ぐ下流側での冷却油の油温、あるいはオイルパン１２に貯留された状態の冷却油の油温を検出可能な位置に設けられる。

さらに、エンジン回転数判定部６３にて、エンジン回転数が定格回転数を超えていると判断されると、出力値決定部６４は、そのエンジン回転数に応じた出力値を０〜１の間で決定し、開閉バルブ５５でのバイパス流量を調整して、第２油圧ポンプ５２からの吐出量を抑える。

エンジン回転数が定格回転数を大きく超えている場合には、第１油圧ポンプ５１および第３油圧ポンプ５３を必要以上に高速で回転させることになり、結果としてセンターブレーキ１１に供給される冷却油の供給流量が過多となって、やはり冷却油室の内圧を高め、フローティングシールの損傷を引き起こして冷却油が漏れ出すおそれがある。このことを回避するために、第３油圧ポンプ５３で駆動される油圧モータ５４および第２油圧ポンプ５２の駆動を抑えるよう、バイパス流量を調整するのである。

このために記憶部６５には、定格回転数以上のエンジン回転数に対する出力値を決定するためのマップＭが格納されている。出力値決定部６４は、定格回転数を超えた検出信号が入力されると、このマップＭを参照し、出力値を決定する。このマップＭ上では、エンジン回転数を示す横軸の０点位置が定格回転数に相当し、これを越えるに従って「０」から「１」に近づく出力値が決定され、第２油圧ポンプ５２を停止させる方向でバイパス流量が調整されるようになっている。

指令電流生成部６６は、出力値決定部６４で決定された出力値に応じた指令電流を生成し、ＥＰＣバルブ５６に供給する。この指令電流により、ＥＰＣバルブ５６からは、開閉バルブ５５に対して適正な油圧のパイロット圧が供給されることになる。

以下には、図４を参照して、制御装置５７での制御フローを説明する。
先ず、ステップ（以下、ステップを単に「Ｓ」と略す）１において、制動判定部６１がサービスブレーキのブレーキペダル７１や、リターダのリターダレバー７２からの操作信号を監視しており、センターブレーキ１１に制動が生じている否かを判断する。

センターブレーキ１１に制動が生じていない時には、「Ｙｅｓ」である。この場合、センターブレーキ１１は効かせていないため、センターブレーキ１１およびトランスミッション６への冷却油の供給は、第１油圧ポンプ５１からのみで足りることになり、第２油圧ポンプ５２を停止させておく。このため、Ｓ２にて出力値決定部６４は、出力値として「１」を決定し、指令電流生成部６６に出力する。

そして、指令電流生成部６６は、Ｓ３において、出力値「１」に基づいた指令電流を生成し、ＥＰＣバルブ５６へ出力する。この結果、ＥＰＣバルブ５６からは、開閉バルブ５５に対して全開となるようなパイロット圧が供給され、第３油圧ポンプ５３からの作動油は、全て油圧モータ５４をバイパスして作動油タンク２４に戻され、第２油圧ポンプ５２は駆動されない。従って、制動が生じていない時には、第１油圧ポンプ５１からトランスミッションの潤滑に必要な最小限の冷却油がセンターブレーキ１１およびトランスミッション６に供給されることになる。

一方、Ｓ１において、制動判定部６１がブレーキペダル７１からの操作信号、およびリターダレバー７２から操作信号のうち、少なくともいずれか一方を入力し、センターブレーキ１１に制動が生じていると判断した場合には、「Ｎｏ」であるから、Ｓ４に進む。Ｓ４では、油温判定部６２が油温検出手段７３から入力される検出信号を監視している。

検出信号に基づき、冷却油の油温がT0を越えていないと判断した時には、冷却油の粘性が高く、センターブレーキ１１での内圧がフローティングシールを損傷させる程度に上昇するおそれがあるので、「Ｎｏ」となり、Ｓ２，Ｓ３に進んで、第２油圧ポンプ５２を駆動せず、冷却油を第１油圧ポンプ５１からの供給にとどめる。

反対に、冷却油の油温がT0を越えていると判断した時には、冷却油の粘性が低く、センターブレーキ１１での内圧がフローティングシールを損傷させる程度に上昇するおそれがないので、「Ｙｅｓ」となり、Ｓ５に進む。

Ｓ５では、エンジン回転数判定部６３が回転数検出手段７４からの検出信号を監視しており、エンジン回転数が定格回転数以下である場合には、「Ｙｅｓ」であり、Ｓ６において、出力値決定部６４は、出力値として「０」を決定し、指令電流生成部６６に出力する。

この場合、指令電流生成部６６は、Ｓ６において決定された出力値が「０」であることから、Ｓ３では指令電流を生成せず、ＥＰＣバルブ５６へは出力しない。この結果、ＥＰＣバルブ５６からは、開閉バルブ５５に対してパイロット圧が供給されず、開閉バルブ５５が全閉とされる。

従って、第３油圧ポンプ５３からの作動油は、全て油圧モータ５４に供給され、第２油圧ポンプ５２が駆動される。すなわち、制動をかけている時で油温が十分に高く、エンジン回転数が定格回転数以下であれば、第１油圧ポンプ５１からの必要最小限の冷却油に加え、これを補充するように第２油圧ポンプ５２からも冷却油がセンターブレーキ１１に供給されることになる。

ただし、Ｓ５にて、エンジン回転数が定格回転数を超えていると判断された時には、出力値決定部６４は、Ｓ７にて、マップＭに基づいてエンジン回転数に応じた出力値を決定する。さらに、Ｓ３では、決定された出力値に基づいて指令電流が生成され、ＥＰＣバルブ５６へ出力される。

そうすると、開閉バルブ５５では、第３油圧ポンプ５３からの作動油のうち、いくらかの作動油がバイパスされることになり、残りの作動油にて油圧モータ５４を駆動し、第２油圧ポンプ５２を駆動し、必要な流量の冷却油を第１油圧ポンプ５１からの冷却油に加えてセンターブレーキ１１に供給する。

以上に説明した本実施形態によれば、従来のように、センターブレーキ１１に制動が生じていない時には、ポンプ消費馬力が大きい油圧ポンプを常時駆動している訳ではなく、２基併せてもポンプ消費馬力が十分に小さい第１、第３油圧ポンプ５１，５３を駆動することになるから、エンジン５にかかる負荷も小さく、燃費を向上させることができる。

また、例えば、降坂時のようにリターダを効かせてセンターブレーキ１１に制動が生じている時には、車輪１０の回転によってエンジン５が連れ回されている状態であり、エンジンブレーキがかかっている状態であるから、エンジン回転数としても第３油圧ポンプ５３を駆動するのに十分な回転数に維持されることになり、しかもエンジン５に対しての燃料噴射がカットされている。このため、エンジンブレーキを併用するかたちでリターダを効かすことができて、２種類のブレーキシステムを有効に利用して制動を生じさせることできるうえ、燃費の悪化を生じさせることもない。

さらに、冷却油の油温が低すぎたり、エンジン回転数が定格回転数を超えた場合には、第２油圧ポンプ５２を駆動しないか、あるいは駆動を制限するので、粘性の高い冷却油が供給されたり、冷却油が過度に供給されたりすることがなく、冷却油室の内圧が過度に上昇するのを抑制してフローティングシールの損傷を防止でき、冷却油の漏れを防ぐことができる。

なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態では、開閉バルブ５５でのバイパス流量の流量調整を、冷却油の油温およびエンジン回転数に基づいて行っていたが、少なくともブレーキペダル７１あるいはリターダレバー７２といったブレーキ操作部の操作状況に応じて流量調整されればよく、油温やエンジン回転数に基づく流量調整が行われない場合でも、本発明に含まれる。

前記実施形態では、バイパス流量を調整する流量調整手段として開閉バルブ５５が用いられていたが、開閉バルブ５５の代わりに、電磁比例弁を用いることも可能である。

前記実施形態では、第２油圧ポンプ５２および油圧モータ５４は、トランスミッション６の適宜な位置に取り付けられているとして説明したが、これに限定されず、それらを例えば、フロントフレーム２の適宜な位置に取り付け、その取付位置に配管をはわせて作動油の流路を形成し、リモート的に駆動させることも可能である。

前記実施形態では、本発明のブレーキ装置として、後前輪１０Ｂに設けられたセンターブレーキ１１について説明したが、本発明の冷却システムが採用されるブレーキ装置としては、前輪１０Ａのフロントブレーキや、後後輪１０Ｃのリヤブレーキであってもよい。

前記実施形態では、本発明の冷却油槽として、トランスミッション６のオイルパン１２が用いられていたが、冷却油を貯留する別の冷却油槽を設け、この冷却油槽からブレーキ装置およびトランスミッションに冷却油を供給してもよい。

本発明は、アーティキュレート式のダンプトラックに利用できる他、リジット式のダンプトラックにも利用できる。

１…ダンプトラック、５…エンジン、１１…ブレーキ装置であるセンターブレーキ、１２…冷却油槽であるオイルパン、２４…作動油タンク、５１…第１油圧ポンプ、５２…第２油圧ポンプ、５３…第３油圧ポンプ、５４…油圧モータ、５５…流量調整手段である開閉バルブ、５７…制御装置、７１…ブレーキ操作部であるブレーキペダル、７２…ブレーキ操作部であるリターダレバー。

Claims (4)

1. 冷却油を貯留する冷却油槽と、
   前記冷却油が供給されるブレーキ装置と、
   前記冷却油が前記ブレーキ装置を経由して供給されるトランスミッションとを備えたダンプトラックにおいて、
   エンジンにより駆動され、前記冷却油槽の冷却油を前記ブレーキ装置および前記トランスミッションに供給する第１油圧ポンプと、
   前記冷却油槽の冷却油を前記第１油圧ポンプからの冷却油に加えて前記ブレーキ装置および前記トランスミッションに供給する第２油圧ポンプと、
   前記第２油圧ポンプの入力軸に出力軸が連結された油圧モータと、
   作動油を貯留する作動油タンクと、
   エンジンにより駆動され、前記作動油タンクの作動油を前記油圧モータに供給する第３油圧ポンプと、
   前記第３油圧ポンプからの作動油を前記油圧モータに対して所定流量バイパスさせるバイパス流路に設けられ、該バイパス流路を流れるバイパス流量を調整する流量調整手段と、
   前記ブレーキ装置での制動状況に基づいて前記流量調整手段でのバイパス流量を制御する制御装置とを備え、
   前記第１油圧ポンプの容量は、前記トランスミッションの潤滑に必要な冷却油の流量に対応しており、
   前記第２油圧ポンプの容量は、前記ブレーキ装置での制動が生じている状況で供給される冷却油のうち、前記第１油圧ポンプからの冷却油を補う分の流量に対応しており、
   前記第３油圧ポンプの容量は、前記第２油圧ポンプの容量よりも小さい
   ことを特徴とするダンプトラック。
2. 請求項１に記載のダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、ブレーキ操作部からの操作信号に基づいて前記ブレーキ装置での制動状況を判定する
   ことを特徴とするダンプトラック。
3. 請求項２に記載のダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、前記冷却油の油温に基づいて前記流量調整手段でのバイパス流量を制御する
   ことを特徴とするダンプトラック。
4. 請求項２または請求項３に記載のダンプトラックにおいて、
   前記制御装置は、前記エンジンの回転数に基づいて前記流量調整手段でのバイパス流量を制御する
   ことを特徴とするダンプトラック。

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