CN108397429B - 用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于液压控制技术领域，具体涉及一种用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法。本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其中包括液压泵、第一电磁阀、第二电磁阀、径向柱塞行走马达、第一换向阀、补油泵、第三电磁阀和电控单元，所述补油泵能够向液压系统补油，所述补油泵和所述径向柱塞行走马达之间设有第三电磁阀，所述电控单元与所述液压泵、所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第一换向阀和所述第三电磁阀通讯连接。通过使用本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法，有效地提高了车辆的液压辅助制动和驱动的能力，最大程度的提高了液压元件的使用率，减少成本。

Description

用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法

技术领域

本发明属于液压控制技术领域，具体涉及一种用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法。

背景技术

工程车辆的运行工况复杂多变，在恶劣的工况下，如乡间路面、山区路面、矿区路面、长坡路面和泥泞路面等，普通二驱车辆往往存在驱动力不足，行驶不过路面，需要拖车，造成时间和金钱的浪费。四驱车的动力性较好，但是存在传动效率低，燃油经济性差且司机驾驶舒适性差等问题。辅助前驱可以很好的解决工程车辆运行中工况复杂多变的问题，在良好路面工况下，车辆为二驱，节约燃料；在恶劣工况下，车辆为四驱，动力强劲，可以通过复杂路面。

现有矿用车辆、商用卡车、牵引车等工程车辆辅助制动方法有电涡流缓速器和液力缓速器。其中电涡流缓速器由于成本低、安装方便在车辆上得到普遍的应用。但由于电涡流缓速器散热不平衡，过热后制动功率严重下降，司机仍不得不使用刹车片制动，造成一定的安全隐患。液力缓速器制动功率可达200KW，有较好的制动性能，但安装不便，维修不便，且响应速度不如液压缓速器，普遍不受客户的欢迎。

发明内容

本发明的目的是为了解决上述存在的至少一个问题，该目的是通过以下技术方案实现的。

本发明提出了一种用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其中包括液压泵、第一电磁阀、第二电磁阀、径向柱塞行走马达、第一换向阀、补油泵、第三电磁阀和电控单元，所述液压泵的出油口与所述第一电磁阀的进油口相连，所述液压泵的进油口与所述第二电磁阀的出油口相连，所述径向柱塞行走马达的进油口和所述第一换向阀的进油口分别与所述第一电磁阀的出油口相连，所述径向柱塞行走马达的出油口和所述第一换向阀的出油口分别与所述第二电磁阀的进油口相连，所述补油泵能够向液压系统补油，所述补油泵和所述径向柱塞行走马达之间设有第三电磁阀，所述电控单元与所述液压泵、所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第一换向阀和所述第三电磁阀通讯连接，通过控制所述第三电磁阀的通断能够控制所述径向柱塞行走马达的柱塞伸出或缩回，从而控制所述径向柱塞行走马达为自由状态或为车辆的驱动提供动力。

进一步地，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀均为两位三通电磁换向阀，所述第一换向阀为三位四通电磁换向阀。

进一步地，还包括第一单向阀和第一溢流阀，所述第一单向阀的进油口与所述第三电磁阀的出油口相连，所述第一单向阀的出油口与所述径向柱塞行走马达的出油口相连，所述第一溢流阀的进油口与所述补油泵的出油口相连，所述第一溢流阀的出油口与油箱相连。

进一步地，还包括散热单元，所述散热单元包括散热器、风扇马达、风扇电比例阀和风扇减压阀，所述风扇马达能够对所述散热器进行散热，所述风扇电比例阀与所述电控单元通讯连接，所述风扇电比例阀的出油口与所述风扇马达的进油口相连，用于调节风扇马达的转速，所述风扇电比例阀的进油口与所述风扇减压阀的出油口相连，所述风扇减压阀的进油口与所述液压泵的出油口相连，所述风扇减压阀用于调节所述风扇电比例阀两侧的压力，使所述风扇马达的转速设置成仅与所述风扇电比例阀的开度有关。

进一步地，还包括散热器旁通阀、散热器防错单向阀、主泵防吸空单向阀和隔断单向阀，所述散热器旁通阀的进油口与所述散热器的进油口相连，所述散热器旁通阀的出油口与所述散热器的出油口相连，所述散热器防错单向阀的进油口与所述散热器的出油口相连，所述散热器防错单向阀的出油口与所述隔断单向阀的进油口相连，所述隔断单向阀的出油口与所述液压泵的进油口相连，所述主泵防吸空单向阀的进油口与油箱相连，所述主泵防吸空单向阀的出油口与所述隔断单向阀的进油口相连，其中，所述散热器防错单向阀和所述隔断单向阀设置成液压油能够从所述散热器流向所述液压泵。

进一步地，还包括主溢流阀和电控系统安全阀，所述主溢流阀的进油口和所述电控系统安全阀的进油口分别与所述液压泵的出油口相连，所述主溢流阀的出油口和所述电控系统安全阀的出油口分别与油箱相连。

进一步地，所述液压泵为双向变量液压泵。

进一步地，还包括车速传感器、发动机转速传感器和液温传感器，所述车速传感器、所述发动机转速传感器和所述液温传感器分别与所述电控单元通讯连接，所述车速传感器用于实时采集车速信号，所述电控单元根据采集到的车速信号判断液压辅助驱动或制动功能是否能够开启，所述发动机转速传感器用于实时采集发动机的实际转速，所述电控单元根据采集到的发动机的实际转速判断液压辅助驱动或制动功能是否能够开启，所述液温传感器用于采集液压油温温度信号，所述电控单元根据采集到的液压油温温度信号判断所述散热单元是否能够开启。

本发明还提出了一种用于液压辅助制动及驱动的控制方法，根据上述所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统进行车辆驱动，包括以下步骤：

判断所述车辆处于前进状态还是倒车状态；

若所述车辆处于前进状态，则执行以下步骤：

将所述第三电磁阀设置成得电状态，使得所述补油泵能够为所述径向柱塞行走马达进行补油；

将所述第一电磁阀设置成得电状态；

将所述第一换向阀设置成中位得电状态；

将所述液压泵调节至最大正排量状态；

将所述第一换向阀切换成右位得电状态；

利用所述液压泵将液压油输入至所述径向柱塞行走马达中，利用所述径向柱塞行走马达对所述车辆进行辅助驱动；

若所述车辆处于倒车状态，则执行以下步骤：

将所述第三电磁阀设置成得电状态，使得所述补油泵能够为所述径向柱塞行走马达进行补油；

将所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均设置成得电状态；

将所述第一换向阀设置成中位得电状态；

将所述液压泵调节至最大负排量状态；

将所述第一换向阀切换成右位得电状态；

利用所述液压泵将液压油输入至所述径向柱塞行走马达中，利用所述径向柱塞行走马达对所述车辆进行辅助驱动。

本发明还提出了一种用于液压辅助制动及驱动的控制方法，根据上述所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统进行车辆制动，包括以下步骤：

将所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第一换向阀均设置成失电状态；

将所述第三电磁阀设置成失电状态，使得所述补油泵不能够为所述径向柱塞行走马达进行补油，所述径向柱塞行走马达处于随动状态；

将所述液压泵设置成最大排量状态，利用所述液压泵对所述车辆进行辅助制动。

通过使用本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法，能够采用同一套液压系统完成液压辅助制动系统和液压辅助驱动系统的切换，有效地提高了车辆的液压辅助制动和驱动的能力，最大程度的提高了液压元件的使用率，减少成本。

通过使用本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法，能够根据实际工况制动调整风扇电比例阀的开度，从而调节了风扇马达的转速，有效的完成了对散热器的散热。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例中车辆处于辅助驱动前进时的液压原理图；

图2为本发明实施例中车辆处于辅助驱动倒车时的液压原理图；

图3为本发明实施例中车辆处于辅助制动或散热时的液压原理图；

图4为本发明实施例径向柱塞行走马达处于随动状态时液压原理图；

图5为利用本发明实施例进行车辆液压辅助驱动的方法流程图；

图6为利用本发明实施例进行车辆液压辅助制动的方法流程图。

附图中各标记表示如下：

10：液压泵；

21：第一电磁阀、22：第二电磁阀、23：第三电磁阀、24：第一换向阀；

30：补油泵、31：第一溢流阀；

40：径向柱塞行走马达、41：第一单向阀；

51：散热器、52：风扇马达、53：风扇电比例阀、54：风扇减压阀、 55：散热器旁通阀、56：散热器防错单向阀、57：主泵防吸空单向阀、58：隔断单向阀；

61：主溢流阀、62：电控系统安全阀；

70：油箱；

80：发动机。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

图1为本发明实施例中车辆处于辅助驱动前进时的液压原理图。图2 为本发明实施例中车辆处于辅助驱动倒车时的液压原理图。图3为本发明实施例中车辆处于辅助制动或散热时的液压原理图。图4为本发明实施例径向柱塞行走马达处于随动状态时液压原理图。如图所示，本实施例中的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，特别是用于矿用车辆、商用卡车、牵引车等工程车辆的液压控制系统，包括液压泵10、第一电磁阀21、第二电磁阀22、径向柱塞行走马达40、第一换向阀24、补油泵30、第三电磁阀23和电控单元。其中，液压泵10的出油口与第一电磁阀21的进油口相连，液压泵10的进油口与第二电磁阀22的出油口相连，径向柱塞行走马达40的进油口和第一换向阀24的进油口分别与第一电磁阀21的出油口相连，径向柱塞行走马达40的出油口和第一换向阀24的出油口分别与第二电磁阀22的进油口相连，补油泵30能够向液压系统补油，补油泵 30和径向柱塞行走马达40之间设有第三电磁阀23，电控单元与液压泵10、第一电磁阀21、第二电磁阀22、第一换向阀24和第三电磁阀23通讯连接，通过控制第三电磁阀23的通断能够控制径向柱塞行走马达40的柱塞伸出或缩回，从而控制径向柱塞行走马达40为自由状态或为车辆的驱动提供动力。

其中，本实施例中的液压泵10为双流向变量液压泵，第一电磁阀21、第二电磁阀22和第三电磁阀23均为两位三通电磁换向阀，第一换向阀24 为三位四通电磁换向阀。如图1所示，当液压泵10处于正排量位置，其上方箭头所示位置为进油口，下方箭头所示位置为出油口，径向柱塞行走马达40的右边箭头所示位置为进油口，左边箭头所示位置为出油口。当液压泵10处于负排量位置，其上方箭头所示位置为出油口，下方箭头所示位置为进油口，径向柱塞行走马达40的右边箭头所示位置为出油口，左边箭头所示位置为进油口。液压泵10能够将油箱70中的液压油输入到液压系统中，为液压辅助驱动、液压辅助制动以及系统散热提供稳定的动力源。补油泵30能够为径向柱塞行走马达40进行补油，通过在补油泵30 和径向柱塞行走马达40之间设置第三电磁阀23能够对液压系统进行补油。当第三电磁阀23处于通电导通状态时，补油泵30能够对液压系统进行补油，此时，此时，径向柱塞行走马达40的柱塞伸出，马达有排量，为车辆驱动提供动力。当第三电磁阀23处于断电断开状态时，补油泵30 不能够对径向柱塞行走马达40进行补油，壳体压力高于径向柱塞行走马达40的两侧压力，柱塞被压回旋转组件内部，马达为自由轮状态，与车辆随动。

如图4所示，在车辆正常行驶工况下，第三电磁阀23处于失电状态，径向柱塞行走马达40维持自由轮状态，与车辆前轮实现随动状态。

在车辆爬坡等需要辅助前进等工况下，第三电磁阀23得电，第一电磁阀21得电，第一换向阀24中位得电，调整液压泵10至最大正排量，切换第一换向阀24至右位得电状态，辅助前进功能工作。

如图1所示，此时液压油经高压油路从液压泵10流至第一电磁阀21 最终到达径向柱塞行走马达40；液压油经径向柱塞行走马达40的出油口经单向阀流至液压泵10的进油口，完成液压回路。补油泵30将液压油经第三电磁阀23为液压系统补油。

在车辆需要辅助倒车的工况下，第三电磁阀23得电，径向柱塞行走马达40的柱塞伸出，马达有排量，为车辆驱动提供动力。第一电磁阀21、第二电磁阀22均得电，第一换向阀24中位得电，调整液压泵10至最大负排量，切换第一换向阀24至右位得电状体，辅助倒车功能工作。

如图2所示，此时液压泵10为负排量状态，液压油通过高压油路从液压泵10出油口至第二电磁阀22最终流入径向柱塞行走马达40；液压油经径向柱塞行走马达40的出油口流向第一电磁阀21最终流至液压泵10 的进油口。补油泵30将液压油经第三电磁阀23为液压系统补油。

在发动机80排气制动打开后，第一电磁阀21、第一换向阀24、第二电磁阀22均不得电，第三电磁阀23失电。调整液压泵10至最大正排量，辅助制动功能工作。

如图3所示，此时补油泵30不为液压系统补油，第三电磁阀23失电，径向柱塞行走马达40处于随动状态。液压泵10出来的高压油经主溢流阀 61，大部分经隔断单向阀58回到液压泵10的进油口，小部分经溢流阀回油箱。

通过使用本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法，能够采用同一套液压系统完成液压辅助制动系统和液压辅助驱动系统的切换，有效地提高了车辆的液压辅助制动和驱动的能力，最大程度的提高了液压元件的使用率，减少成本。

进一步地，本实施例中的控制系统还包括第一单向阀41和第一溢流阀31。第一单向阀41的进油口与第三电磁阀23的出油口相连，第一单向阀41的出油口与径向柱塞行走马达40的出油口相连，第一单向阀41的设置保证了径向柱塞行走马达40具有一定的补油压力。第一溢流阀31的进油口与补油泵30的出油口相连，第一溢流阀31的出油口与油箱70相连，通过设置第一溢流阀31能够对补油泵30的补油压力进行控制。

进一步地，本实施例中的控制系统还包括散热单元。散热单元包括散热器51、风扇马达52、风扇电比例阀53和风扇减压阀54。风扇马达52 能够对散热器51进行散热，其中，本实施例中的散热器51为板翅式液压散热器。风扇电比例阀53与电控单元通讯连接，风扇电比例阀53的出油口与风扇马达52的进油口相连，用于调节风扇马达52的转速，风扇电比例阀53的进油口与风扇减压阀54的出油口相连，风扇减压阀54的进油口与液压泵10的出油口相连，风扇减压阀54用于调节风扇电比例阀53 两侧的压力，使风扇马达52的转速设置成仅与风扇电比例阀53的开度有关。

进一步地，本实施例中的控制系统还包括散热器旁通阀55、散热器防错单向阀56、主泵防吸空单向阀57和隔断单向阀58。散热器旁通阀55 的进油口与散热器51的进油口相连，散热器旁通阀55的出油口与散热器 51的出油口相连，当散热器51堵塞或散热器51的两端的压差较大时，液压油能够从散热器旁通阀55经过，从而对散热器51进行保护。散热器防错单向阀56的进油口与散热器51的出油口相连，散热器防错单向阀56 的出油口与隔断单向阀58的进油口相连。散热器防错单向阀56能够避免液压泵10的电控电流给错时，高压油液对散热器51造成损坏。隔断单向阀58的出油口与液压泵10的进油口相连。隔断单向阀58能够将辅助制动与辅助驱动液压回路隔断。主泵防吸空单向阀57的进油口与油箱70相连，主泵防吸空单向阀57的出油口与隔断单向阀58的进油口相连，其中，散热器防错单向阀56和隔断单向阀58设置成液压油能够从散热器51流向液压泵10。

进一步地，本实施例中的控制系统还包括主溢流阀61和电控系统安全阀62，其中主溢流阀61的进油口和电控系统安全阀62的进油口分别与液压泵10的出油口相连，主溢流阀61的出油口和电控系统安全阀62的出油口分别与油箱70相连。当控制系统进行辅助制动时，主溢流阀61能够将液压能转化为热能。当系统内部出现问题，需要维修或紧急情况下，打开电控系统安全阀62，液压系统处于卸荷状态，降低液压泵10两侧的系统压力，便于进行维修。

进一步地，本实施例中的控制系统还包括车速传感器、发动机转速传感器和液温传感器。车速传感器、发动机转速传感器和液温传感器分别与电控单元通讯连接，车速传感器用于实时采集车速信号，电控单元根据采集到的车速信号判断液压辅助驱动或制动功能是否能够开启，发动机转速传感器用于实时采集发动机的实际转速，电控单元根据采集到的发动机的实际转速判断液压辅助驱动或制动功能是否能够开启，液温传感器用于采集液压油温温度信号，电控单元根据采集到的液压油温温度信号判断所述散热单元是否能够开启。

当车速传感器采集到的车速高于一定阈值，液压辅助驱动功能禁止打开；当车速传感器采集到的车速低于一定阈值，液压辅助制动功能禁止打开。当发动机转速传感器采集倒的发动机的实际转速低于一定阈值，禁止启动液压辅助驱动和液压辅助制动功能。

在车辆正常行驶工况下，油箱70中的液温传感器测得液压油温度小于门槛值，液压泵10的排量为零。当油箱70的液温传感器测得液压油的温度大于门槛值时，电控系统安全阀62得电，液压泵10具有一定的排量，风扇电比例阀53全开，风扇马达52驱动散热器51的风扇转动为液压系统进行散热。当液压系统油温低于门槛值以下一定值时，液压泵10的排量降回零。

在车辆辅助前进、辅助倒车和辅助制动的工况下，根据油箱70中液温传感器测得液压油的温度，当液压油的温度大于门槛值时，控制器通过查标定曲线计算出风扇电比例阀53的开度，对液压系统进行散热。当液压系统的油温低于门槛值以下一定值时，液压泵10的排量降为0。

通过使用本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法，能够根据实际工况制动调整风扇电比例阀53的开度，从而调节了风扇马达52的转速，有效的完成了对散热器51的散热。

图5为利用本发明实施例进行车辆液压辅助驱动的方法流程图。如图 5所示，该方法包括以下步骤：

判断车辆处于前进状态还是倒车状态；

若车辆处于前进状态，则执行以下步骤：

将第三电磁阀23设置成得电状态，使得补油泵30能够为径向柱塞行走马达40进行补油；

将第一电磁阀21设置成得电状态；

将第一换向阀24设置成中位得电状态；

将液压泵10调节至最大正排量状态；

将第一换向阀24切换成右位得电状态；

利用液压泵10将液压油输入至径向柱塞行走马达40中，利用径向柱塞行走马达40对车辆进行辅助驱动；

若车辆处于倒车状态，则执行以下步骤：

将第三电磁阀23设置成得电状态，使得补油泵30能够为径向柱塞行走马达40进行补油；

将第一电磁阀21和第二电磁阀22均设置成得电状态；

将第一换向阀24设置成中位得电状态；

将液压泵10调节至最大负排量状态；

将第一换向阀24切换成右位得电状态；

利用液压泵10将液压油输入至径向柱塞行走马达40中，利用径向柱塞行走马达40对车辆进行辅助驱动。

图6为利用本发明实施例进行车辆液压辅助制动的方法流程图，如图 6所示，该方法包括以下步骤：

将第一电磁阀21、第二电磁阀22和第一换向阀24均设置成失电状态；

将第三电磁阀23设置成失电状态，使得补油泵30不能够为径向柱塞行走马达40进行补油，径向柱塞行走马达40处于随动状态；

将液压泵10设置成最大排量状态，利用液压泵10对车辆进行辅助制动。

通过使用本发明所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统及控制方法，能够采用同一套液压系统完成液压辅助制动系统和液压辅助驱动系统的切换，有效地提高了车辆的液压辅助制动和驱动的能力，最大程度的提高了液压元件的使用率，减少成本。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其特征在于，包括液压泵、第一电磁阀、第二电磁阀、径向柱塞行走马达、第一换向阀、补油泵、第三电磁阀和电控单元，所述液压泵的出油口与所述第一电磁阀的进油口相连，所述液压泵的进油口与所述第二电磁阀的出油口相连，所述径向柱塞行走马达的进油口和所述第一换向阀的进油口分别与所述第一电磁阀的出油口相连，所述径向柱塞行走马达的出油口和所述第一换向阀的出油口分别与所述第二电磁阀的进油口相连，所述补油泵能够向液压系统补油，所述补油泵和所述径向柱塞行走马达之间设有第三电磁阀，所述电控单元与所述液压泵、所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第一换向阀和所述第三电磁阀通讯连接，通过控制所述第三电磁阀的通断能够控制所述径向柱塞行走马达的柱塞伸出或缩回，从而控制所述径向柱塞行走马达为自由状态或为车辆的驱动提供动力，所述控制系统还包括散热单元，所述散热单元包括散热器、风扇马达、风扇电比例阀和风扇减压阀，所述风扇马达能够对所述散热器进行散热，所述风扇电比例阀与所述电控单元通讯连接，所述风扇电比例阀的出油口与所述风扇马达的进油口相连，用于调节风扇马达的转速，所述风扇电比例阀的进油口与所述风扇减压阀的出油口相连，所述风扇减压阀的进油口与所述液压泵的出油口相连，所述风扇减压阀用于调节所述风扇电比例阀两侧的压力，使所述风扇马达的转速设置成仅与所述风扇电比例阀的开度有关，所述控制系统还包括主溢流阀和电控系统安全阀，所述主溢流阀的进油口和所述电控系统安全阀的进油口分别与所述液压泵的出油口相连，所述主溢流阀的出油口和所述电控系统安全阀的出油口分别与油箱相连，当所述控制系统进行辅助制动时，所述主溢流阀能够将液压能转化为热能。

2.根据权利要求1所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其特征在于，所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀均为两位三通电磁换向阀，所述第一换向阀为三位四通电磁换向阀。

3.根据权利要求2所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其特征在于，还包括第一单向阀和第一溢流阀，所述第一单向阀的进油口与所述第三电磁阀的出油口相连，所述第一单向阀的出油口与所述径向柱塞行走马达的出油口相连，所述第一溢流阀的进油口与所述补油泵的出油口相连，所述第一溢流阀的出油口与油箱相连。

4.根据权利要求1所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其特征在于，还包括散热器旁通阀、散热器防错单向阀、主泵防吸空单向阀和隔断单向阀，所述散热器旁通阀的进油口与所述散热器的进油口相连，所述散热器旁通阀的出油口与所述散热器的出油口相连，所述散热器防错单向阀的进油口与所述散热器的出油口相连，所述散热器防错单向阀的出油口与所述隔断单向阀的进油口相连，所述隔断单向阀的出油口与所述液压泵的进油口相连，所述主泵防吸空单向阀的进油口与油箱相连，所述主泵防吸空单向阀的出油口与所述隔断单向阀的进油口相连，其中，所述散热器防错单向阀和所述隔断单向阀设置成液压油能够从所述散热器流向所述液压泵。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其特征在于，所述液压泵为双向变量液压泵。

6.根据权利要求1所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统，其特征在于，还包括车速传感器、发动机转速传感器和液温传感器，所述车速传感器、所述发动机转速传感器和所述液温传感器分别与所述电控单元通讯连接，所述车速传感器用于实时采集车速信号，所述电控单元根据采集到的车速信号判断液压辅助驱动或制动功能是否能够开启，所述发动机转速传感器用于实时采集发动机的实际转速，所述电控单元根据采集到的发动机的实际转速判断液压辅助驱动或制动功能是否能够开启，所述液温传感器用于采集液压油温温度信号，所述电控单元根据采集到的液压油温温度信号判断所述散热单元是否能够开启。

7.一种用于液压辅助制动及驱动的控制方法，其特征在于，根据权利要求1-6中任一项所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统进行车辆驱动，包括以下步骤：

判断所述车辆处于前进状态还是倒车状态；

若所述车辆处于前进状态，则执行以下步骤：

将所述第三电磁阀设置成得电状态，使得所述补油泵能够为所述径向柱塞行走马达进行补油；

将所述第一电磁阀设置成得电状态；

将所述第一换向阀设置成中位得电状态；

将所述液压泵调节至最大正排量状态；

将所述第一换向阀切换成右位得电状态；

利用所述液压泵将液压油输入至所述径向柱塞行走马达中，利用所述径向柱塞行走马达对所述车辆进行辅助驱动；

若所述车辆处于倒车状态，则执行以下步骤：

将所述第三电磁阀设置成得电状态，使得所述补油泵能够为所述径向柱塞行走马达进行补油；

将所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均设置成得电状态；

将所述第一换向阀设置成中位得电状态；

将所述液压泵调节至最大负排量状态；

将所述第一换向阀切换成右位得电状态；

利用所述液压泵将液压油输入至所述径向柱塞行走马达中，利用所述径向柱塞行走马达对所述车辆进行辅助驱动。

8.一种用于液压辅助制动及驱动的控制方法，其特征在于，根据权利要求1-6中任一项所述的用于液压辅助制动及驱动的控制系统进行车辆制动，包括以下步骤：

将所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第一换向阀均设置成失电状态；

将所述第三电磁阀设置成失电状态，使得所述补油泵不能够为所述径向柱塞行走马达进行补油，所述径向柱塞行走马达处于随动状态；

将所述液压泵设置成最大排量状态，利用所述液压泵对所述车辆进行辅助制动。

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