JP7311453B2 - 電気駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、回生電力を熱に変換して消費する電気駆動車両に関する。

鉱山のような作業現場では、採掘した大量の砕石や土砂などを運搬する必要がある。その道具として、ダンプトラックなどの運搬車両が広く用いられている。こうしたなか、近年の自動車技術の発展により、電気駆動のダンプトラックも多くなっている。

特許文献１の電気駆動車両は、エンジンで生成される運動エネルギーによって発電機を駆動し、発電機で発電された電力を用いて走行モータが車輪を回転させるハイブリッド電気駆動車両である。このような電気駆動車両は、加速時に大きな負荷がかかるエンジンを液冷し、減速時に走行モータが発生する回生電力を熱に変換して消費する抵抗器を空冷するのが一般的である。

ここで、抵抗器を空冷する場合、冷却ファンの風切り音による騒音、作業環境の外気に含まれる塵埃や湿気による抵抗器の絶縁劣化が問題となる。そこで、特許文献２に記載されているように、抵抗器を液冷することが考えられる。

特開２０１９－５９３７０号公報 特開２０１８－７８３４７号公報

しかしながら、抵抗器の冷却システムを液冷化すると、冷却液の放熱機構を新たに搭載する必要がある。そのため、エンジン冷却システムの放熱機構と、抵抗器冷却システムの放熱機構とを備えることにより、電気駆動車両が大型化するという課題を生じる。

本発明は、上記した実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、回生電力を熱に変換して消費する抵抗器を備える電気駆動車両において、車両の大型化を抑制しつつ、エンジン及び抵抗器を液冷化する技術を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、前記エンジンの駆動力によって発電する発電機と、前記発電機で発電された電力の供給を受けて車輪を駆動する駆動力を発生させる力行動作、及び前記車輪の減速時に回生電力を発生させる回生動作が可能な走行モータと、前記走行モータが発生させた回生電力を熱に変換して消費する抵抗器とを備える電気駆動車両であって、前記エンジンを冷却する冷却液が循環するエンジン冷却回路と、前記抵抗器を冷却する冷却液が循環し、且つ前記エンジン冷却回路と熱交換可能に構成された抵抗器冷却回路と、前記エンジン冷却回路を通過する冷却液を圧送するポンプとを備え、前記抵抗器冷却回路は、冷却液の流通方向における前記エンジンより下流側で且つ前記ポンプより上流側において、前記抵抗器を冷却した冷却液が通過する排出流路が前記エンジン冷却回路に合流し、冷却液の流通方向における前記ポンプより下流側で且つ前記エンジンより上流側において、前記抵抗器に供給される冷却液が通過する供給流路が前記エンジン冷却回路から分岐し、前記排出流路を通過する冷却液の温度を検知する温度センサと、前記供給流路を開閉する電磁比例弁と、前記温度センサで検知される温度が高いほど、前記電磁比例弁の開口率を高くするコントローラとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両の大型化を抑制しつつ、エンジン及び抵抗器を液冷化することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

第１実施形態に係るダンプトラックの側面図である。 ダンプトラックの前方斜視図である。 ダンプトラックに搭載される電気回路を示す回路図である。 第１実施形態に係る冷却システムの概略図である。 第２実施形態に係る冷却システムの概略図である。 第２実施形態に係るダンプトラックのハードウェアブロック図である。 冷却液分配処理のフローチャートである。

［第１実施形態］
本発明に係る電気駆動車両の一例であるダンプトラック１の実施形態について、図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係るダンプトラック１の側面図である。図２は、ダンプトラック１の前方斜視図である。図３は、ダンプトラック１に搭載される電気回路を示す回路図である。なお、本明細書中の前後左右は、特に断らない限り、ダンプトラック１に搭乗して操作するオペレータの視点を基準としている。

図１及び図２に示すように、第１実施形態に係るダンプトラック１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部の左右両端に回転可能に支持された一対の前輪３Ｌ、３Ｒ（以下、これらを総称して、「前輪３」と表記する。）と、車体フレーム２の後部の左右両端に回転可能に支持された一対の後輪４Ｌ、４Ｒ（以下、これらを総称して、「後輪４」と表記する。）と、車体フレーム２上に起伏可能に支持された荷台５と、ダンプトラック１を操作するオペレータが搭乗するキャブ６とを主に備える。

前輪３は、オペレータによるステアリング操作によって舵角が変わる操舵輪である。図３に示すように、後輪４は、走行モータ２１の駆動力が伝達されて回転する駆動輪（車輪）である。ダンプトラック１は、一対の後輪４Ｌ、４Ｒそれぞれに独立して駆動力を伝達するために、一対の走行モータ２１を備える。

図１に示すように、荷台５は、ホイストシリンダ７の伸縮によって、車体フレーム２の後部のヒンジピン８を中心として、上下方向に起伏する。ホイストシリンダ７は、一端が車体フレーム２に接続され、他端が荷台５に接続され、油圧ポンプ（図示省略）から作動油の供給を受けて伸縮する。そして、ホイストシリンダ７が伸長すると荷台５が起立し、ホイストシリンダ７が縮小すると荷台５が倒伏する。

図２に示すように、キャブ６は、車体フレーム２の前端のデッキ９上の左端に配置されている。キャブ６は、ダンプトラック１を操作するオペレータが搭乗する運転室を形成している。そして、キャブ６の内部には、ダンプトラック１を動作させるための操作装置（エンジンスイッチ、シフトレバー、操舵ハンドル、アクセルペダル、ブレーキペダル、モニタ装置、タッチパネル等）が配置されている。キャブ６に搭乗したオペレータが操作装置を操作することによって、ダンプトラック１が走行（加速、制動、旋回）し、荷台５が起伏する。

また、デッキ９の下方には、パワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０には、エンジン１４、発電機１５、１６、及び図示しない油圧機器（油圧ポンプ、バルブ）等が収容されている。さらに、デッキ９上には、グリッドボックス１１が設置されている。グリッドボックス１１は、走行モータ２１が発生させた回生電力を熱に変換して消費する抵抗器である。なお、グリッドボックス１１は、電気的に並列接続された複数（例えば、５つ）の抵抗器を含んでもよい。

図３に示すように、ダンプトラック１の電気回路は、例えば、グリッドボックス１１と、発電機１５、１６と、整流回路（コンバータ）１７、１８と、インバータ１９、２０と、走行モータ２１と、ファンモータ２２とを備える。

発電機１５、１６は、エンジン１４の駆動力が伝達されて発電する。整流回路１７は、発電機１５から出力された三相交流電力を直流電力に変換して、インバータ１９に出力する。整流回路１８は、発電機１６から出力された三相交流電力を直流電力に変換して、インバータ２０に出力する。

インバータ１９は、整流回路１７から出力された直流電力を三相交流電力に変換して、一対の走行モータ２１それぞれに出力する。走行モータ２１は、インバータ１９から三相交流電力の供給を受けて回転する。そして、走行モータ２１の回転駆動力が減速機（図示省略）を通じて後輪４に伝達されることによって、ダンプトラック１が走行（加速）する。

一方、ダンプトラック１を制動する際、走行モータ２１は、電気ブレーキとして作動する。そして、電気ブレーキとして作動する走行モータ２１は、回生電力を発電して、インバータ１９に出力する。インバータ１９は、走行モータ２１から出力された三相交流の回生電力を直流電力に変換して、グリッドボックス１１に出力する。グリッドボックス１１は、インバータ１９から出力された回生電力を、熱に変換して消費する。

すなわち、走行モータ２１は、発電機１５で発電された電力の供給を受けて後輪４を駆動する駆動力を発生させる力行動作と、後輪４の減速時に回生電力を発生させる回生動作とを実行することができる。走行モータ２１の動作は、コントローラ５０（図６参照）によって４象限運転制御される。

インバータ２０は、整流回路１８から出力された直流電力を三相交流電力に変換して、ファンモータ２２に出力する。ファンモータ２２は、インバータ２０から三相交流電力の供給を受けて回転し、冷却システム３０の冷却ファン２３を回転させる。なお、冷却ファン２３は、ファンモータ２２に代えて、エンジン１４の駆動力が伝達されて回転してもよい。冷却ファン２３は、後述する熱交換器３３、３７の両方に冷却風を供給する。すなわち、熱交換器３３、３７は、冷却ファン２３を共有している。

図４は、第１実施形態に係る冷却システム３０の概略図である。冷却システム３０は、ダンプトラック１に搭載されている。冷却システム３０は、エンジン１４及びグリッドボックス１１を冷却した冷却液を熱交換して、再びエンジン１４及びグリッドボックス１１に供給する。冷却システム３０は、エンジン冷却回路３１と、抵抗器冷却回路３５とを主に備える。

エンジン冷却回路３１は、エンジン１４を冷却する冷却液（例えば、ＬＬＣ）が循環する流路（配管、ホースなど）である。エンジン冷却回路３１は、エンジン１４に設けられた冷却液通路の入口及び出口に接続される。これにより、冷却液通路を通過する冷却液がエンジン１４を冷却する。エンジン冷却回路３１には、ポンプ３２と、熱交換器（エンジン冷却液熱交換器）３３と、温度センサ３４とが設けられている。

ポンプ３２は、エンジン冷却回路３１を通過する冷却液を、エンジン１４に向けて圧送する。ポンプ３２は、例えば、エンジン１４の駆動力が伝達されて駆動する。ポンプ３２は、冷却液の流通方向におけるエンジン１４より上流側で且つ熱交換器３３より下流側に設けられている。

熱交換器３３は、エンジン１４を冷却して高温になった冷却液を、外気と熱交換させる。熱交換器３３には、冷却ファン２３で生起された冷却風が供給される。熱交換器３３は、冷却液の流通方向におけるポンプ３２より上流側で且つ後述する相互熱交換器３９より下流側に配置される。

温度センサ３４は、エンジン１４を通過した冷却液の温度を検知する。温度センサ３４は、冷却液の流通方向におけるエンジン１４より下流側で且つ相互熱交換器３９より上流側に配置される。温度センサ３４は、冷却液の温度を検知し、検知結果を示す検知信号をコントローラ５０に出力する。

すなわち、エンジン冷却回路３１は、ポンプ３２によって圧送された冷却液でエンジン１４を冷却し、エンジン１４を冷却した冷却液を相互熱交換器３９及び熱交換器３３で冷却し、再びポンプ３２から圧送する。また、エンジン冷却回路３１中の冷却液の最高温度が温度センサ３４によって検知される。

抵抗器冷却回路３５は、グリッドボックス１１を冷却する冷却液（例えば、油）が循環する流路（配管、ホースなど）である。抵抗器冷却回路３５は、グリッドボックス１１に設けられた冷却液通路の入口及び出口に接続される。これにより、冷却液通路を通過する冷却液がグリッドボックス１１を冷却する。抵抗器冷却回路３５には、ポンプ３６と、熱交換器（抵抗器冷却液熱交換器）３７と、温度センサ３８とが設けられている。

ポンプ３６は、抵抗器冷却回路３５を通過する冷却液を、グリッドボックス１１に向けて圧送する。ポンプ３６は、例えば、エンジン１４の駆動力が伝達されて駆動する。ポンプ３６は、冷却液の流通方向におけるグリッドボックス１１より上流側で且つ熱交換器３７より下流側に設けられている。

熱交換器３７は、グリッドボックス１１を冷却して高温になった冷却液を、外気と熱交換させる。熱交換器３７には、冷却ファン２３で生起された冷却風が供給される。熱交換器３７は、冷却液の流通方向におけるポンプ３６より上流側で且つ相互熱交換器３９より下流側に配置される。

温度センサ３８は、グリッドボックス１１を通過した冷却液の温度を検知する。温度センサ３８は、冷却液の流通方向におけるグリッドボックス１１より下流側で且つ相互熱交換器３９より上流側に配置される。温度センサ３８は、冷却液の温度を検知し、検知結果を示す検知信号をコントローラ５０に出力する。

すなわち、抵抗器冷却回路３５は、ポンプ３６によって圧送された冷却液でグリッドボックス１１を冷却し、グリッドボックス１１を冷却した冷却液を相互熱交換器３９及び熱交換器３７で冷却し、再びポンプ３６から圧送する。また、抵抗器冷却回路３５中の冷却液の最高温度が温度センサ３８によって検知される。

相互熱交換器３９は、エンジン冷却回路３１のうちの温度センサ３４及び熱交換器３３の間の流路３１ａと、抵抗器冷却回路３５のうちの温度センサ３８及び熱交換器３７の間の流路３５ａとを近接させて、それぞれの流路３１ａ、３５ａを通過する冷却液同士を相互に熱交換させる。流路３１ａ、３５ａは、相互熱交換器３９内において、近接した状態を保ちつつ蛇行することによって、相互に熱交換する表面積を増加させている。

すなわち、相互熱交換器３９では、流路３１ａ、３５ａを通過する冷却液のうち、温度の高い側から低い側に向けて熱量が移動する。その結果、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５それぞれの冷却液は、相互熱交換器３９を通過することによって温度が平準化される。相互熱交換器３９内で流路３１ａ、３５ａを近接させることは、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５を熱交換可能に構成することの一例である。

ダンプトラック１の加速時は、エンジン１４の負荷が大きくなり、走行モータ２１が力行動作する。その結果、エンジン１４の発熱量が大きくなる半面、回生電力が発生しないのでグリッドボックス１１は発熱しない。このとき、相互熱交換器３９では、高温の流路３１ａ内の冷却液から、低温の流路３５ａ内の冷却液に熱量が移動して、流路３１ａ内の冷却液の温度が下降する。

一方、ダンプトラック１の減速時は、エンジン１４の負荷が小さくなり、走行モータ２１が回生動作する。その結果、エンジン１４の発熱量が小さくなる半面、グリッドボックス１１が回生電力を熱に変換して発熱する。このとき、相互熱交換器３９では、高温の流路３５ａ内の冷却液から、低温の流路３１ａ内の冷却液に熱量が移動して、流路３５ａ内の冷却液の温度が下降する。

第１実施形態によれば、例えば以下の作用効果を奏する。

前述したように、エンジン１４及びグリッドボックス１１は、互いに異なるタイミングで発熱する。そこで第１実施形態のように、エンジン冷却回路３１の冷却液と、抵抗器冷却回路３５の冷却液とを、相互熱交換器３９で相互に熱交換させることによって、冷却液の温度を平準化することができる。これにより、ダンプトラック１の加速時及び減速時の両方において、熱交換器３３、３７に流入する冷却液の温度の上がり過ぎを防止することができる。

その結果、熱交換器３３、３７における放熱量を小さくすることができるので、熱交換器３３、３７で冷却ファン２３を共有しても、冷却液の温度を十分に低下させることができる。これにより、熱交換器３３、３７それぞれに独立した冷却ファンを設ける場合と比較して、冷却システム３０を小型化することができる。

なお、第１実施形態では、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５の流路が独立しているので、エンジン冷却回路３１と抵抗器冷却回路３５とで、別々の冷却液を使用することができる。例えば、絶縁性の高い油を抵抗器冷却回路３５の冷却液とすることにより、冷却液中に抵抗器を直接浸漬することができる。これにより、抵抗器冷却回路３５の冷却効率がさらに向上する。

［第２実施形態］
なお、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５を熱交換可能に構成する具体的な方法は、相互熱交換器３９に限定されない。図５は、第２実施形態に係る冷却システム３０Ａの概略図である。図６は、第２実施形態に係るダンプトラック１のハードウェアブロック図である。以下、第１実施形態との共通点の詳細な説明は省略し、相違点を中心に説明する。

第２実施形態に係る冷却システム３０Ａは、冷却ファン２３に加えて、流路の一部及びポンプ３２が、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５で共有されている点で、第１実施形態に係る冷却システム３０と相違する。また、第２実施形態に係る冷却システム３０Ａは、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５の冷却液が同一（例えば、水）である点で、第１実施形態に係る冷却システム３０と相違する。

第２実施形態に係る抵抗器冷却回路３５は、グリッドボックス１１を冷却した冷却液が通過する排出流路４１と、グリッドボックス１１に供給される冷却液が通過する供給流路４２とを含む。そして、排出流路４１には、熱交換器３７、温度センサ３８、及び逆止弁４３が設けられている。また、供給流路４２には、電磁比例弁４４が設けられている。一方、第２実施形態では、抵抗器冷却回路３５のポンプ３６が省略されている。

排出流路４１は、冷却液の流通方向における上流側の端部がグリッドボックス１１の出口に接続され、下流側の端部が合流位置Ｐ_１においてエンジン冷却回路３１に接続されている。すなわち、排出流路４１は、合流位置Ｐ_１においてエンジン冷却回路３１に合流している。合流位置Ｐ_１は、エンジン冷却回路３１のうち、冷却液の流通方向におけるエンジン１４より下流側で且つポンプ３２（より詳細には、熱交換器３３）より上流側の位置である。

供給流路４２は、冷却液の流通方向における上流側の端部が分岐位置Ｐ_２においてエンジン冷却回路３１に接続され、下流側の端部がグリッドボックス１１の入口に接続されている。すなわち、供給流路４２は、分岐位置Ｐ_２においてエンジン冷却回路３１から分岐している。分岐位置Ｐ_２は、エンジン冷却回路３１のうち、冷却液の流通方向におけるポンプ３２より下流側で且つエンジン１４より上流側の位置である。

逆止弁４３は、冷却液の流通方向における合流位置Ｐ_１より上流側で且つ熱交換器３７より下流側において、排出流路４１に設けられている。逆止弁４３は、排出流路４１からエンジン冷却回路３１に向かう冷却液の流れを許容し、エンジン冷却回路３１から排出流路４１に向かう冷却液の流れを阻止する。

すなわち、排出流路４１内の冷却液は、熱交換器３７で外気と熱交換した後で、エンジン冷却回路３１内の冷却液と混合される。エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５の冷却液を混合することは、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５を熱交換可能に構成することの他の例である。そして、混合された冷却液は、熱交換器３３でさらに外気と熱交換される。

電磁比例弁４４は、冷却液の流通方向における分岐位置Ｐ_２より下流側で且つグリッドボックス１１より上流側において、供給流路４２に設けられている。電磁比例弁４４は、供給流路４２を開閉する。より詳細には、電磁比例弁４４は、コントローラ５０の制御に従って開口率が制御されることによって、エンジン冷却回路３１から供給流路４２に分配される冷却液の流量を増減させる。

なお、電磁比例弁４４の「開口率」は、例えば、供給流路４２を冷却液が通過できない状態（０％）から、供給流路４２を通過する冷却液の流量が最大となる状態（１００％）までを、百分率で表したものである。電磁比例弁４４は、例えば、コントローラ５０によって印加される制御電圧の大きさによって、開口率が変化する。

すなわち、熱交換器３３で冷却された冷却液は、ポンプ３２によって圧送され、分岐位置Ｐ_２でエンジン１４及びグリッドボックス１１に分配される。そして、エンジン１４及びグリッドボックス１１への冷却液の分配比率は、コントローラ５０による電磁比例弁４４の制御によって調整される。

コントローラ５０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５２、及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３を備える。コントローラ５０は、ＲＯＭ５２に格納されたプログラムコードをＣＰＵ５１が読み出して実行することによって、後述する処理を実現する。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１がプログラムを実行する際のワークエリアとして用いられる。

但し、コントローラ５０の具体的な構成はこれに限定されず、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ－Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などのハードウェアによって実現されてもよい。

コントローラ５０は、ダンプトラック１全体の動作を制御する。なお、本実施形態では、走行モータ２１、ファンモータ２２、及び電磁比例弁４４が単一のコントローラ５０によって制御される例を説明するが、走行モータ２１及びファンモータ２２を制御するコントローラと、電磁比例弁４４を制御するコントローラとが独立していてもよい。

まず、コントローラ５０は、アクセルセンサ５４によって検知されるアクセルペダルの踏込量に応じて、走行モータ２１を力行動作させる（すなわち、インバータ１９を通じて走行モータ２１に供給する電力を増減させる）。より詳細には、コントローラ５０は、アクセルペダルの踏込量が多いほど、走行モータ２１に供給する電力を増加させる（換言すれば、発電機１５の発電量を増加させる）。

また、コントローラ５０は、ブレーキセンサ５５によって検知されるブレーキペダルの踏込量に応じて、走行モータ２１を回生動作させる（すなわち、走行モータ２１に回生電力を発電させる）。ブレーキペダルの踏込量が多いほど、走行モータ２１による回生電力の発電量が増加する。

さらに、コントローラ５０は、温度センサ３４、３８から出力される検知信号と、アクセルセンサ５４で検知されるアクセルペダルの踏込量とに基づいて、図７に示す冷却液分配処理を実行する。図７は、冷却液分配処理のフローチャートである。冷却液分配処理は、例えば、ダンプトラック１のエンジン１４が駆動している間、所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。

まず、コントローラ５０は、走行モータ２１が力行動作中か否かを判定する（Ｓ１１）。すなわち、コントローラ５０は、アクセルペダルが踏み込まれている（すなわち、走行モータ２１に電力を供給している）とき、走行モータ２１が力行動作中だと判定する（Ｓ１１：Ｙｅｓ）。一方、コントローラ５０は、アクセルペダルが踏み込まれていない（すなわち、走行モータ２１に電力を供給していない）とき、走行モータ２１が力行動作中でないと判定する（Ｓ１１：Ｎｏ）。

そして、コントローラ５０は、走行モータ２１が力行動作中だと判定した場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、電磁比例弁４４の開口率を０％にすることによって、供給流路４２を閉塞させる（Ｓ１２）。これにより、ポンプ３２によって圧送される冷却液は、全てエンジン１４の冷却に用いられる。その結果、負荷が高い状態のエンジン１４が効率的に冷却される。

一方、コントローラ５０は、走行モータ２１が力行動作中でないと判定した場合に（Ｓ１１：Ｎｏ）、温度センサ３８で検知された冷却液の温度（以下、「冷却液温度Ｔ」と表記する。）に応じて、電磁比例弁４４の開口率を制御する（Ｓ１３～Ｓ１５）。

コントローラ５０は、冷却液温度Ｔが予め定められた閾値温度Ｔ_ｔｈ未満の場合に（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、電磁比例弁４４の開口率を５０％にする（Ｓ１４）。また、コントローラ５０は、冷却液温度Ｔが閾値温度Ｔ_ｔｈ以上の場合に（Ｓ１３：Ｎｏ）、電磁比例弁４４の開口率を１００％にする（Ｓ１５）。すなわち、コントローラ５０は、冷却液温度Ｔが高いほど、電磁比例弁４４の開口率を高くする。

第２実施形態によれば、例えば以下の作用効果を奏する。

第２実施形態によれば、エンジン冷却回路３１及び抵抗器冷却回路３５で流路の一部を共有することによって、２つの冷却回路３１、３５の冷却液の温度をさらに平準化することができる。また、第２実施形態によれば、冷却ファン２３に加えてポンプ３２を共有できるので、冷却システム３０Ａをさらに小型化することができる。さらに、図５で熱交換器３７を省略して、熱交換器３３をさらに共有すれば、冷却システム３０Ａを更なる小型化が実現できる。

また、第２実施形態によれば、冷却液温度Ｔに応じて電磁比例弁４４の開口率を調整することによって、エンジン１４及びグリッドボックス１１に冷却液を適切に分配することができる。その結果、冷却システム３０Ａを小型化しても、エンジン１４及びグリッドボックス１１を効率的に冷却することができる。

なお、冷却液温度Ｔに応じた電磁比例弁の開口率の調整は、二段階に限定されず、三段階以上であってもよい。また、コントローラ５０は、冷却液温度Ｔと閾値温度Ｔ_ｔｈとを比較する方法に代えて、ＲＯＭ５２に記憶された関数に冷却液温度Ｔを入力して、当該冷却液温度Ｔに対応する開口率を取得してもよい。

また、第２実施形態では、走行モータ２１が力行動作中か否かを判定する例を説明したが、ステップＳ１１の処理は省略してもよい。そして、冷却液温度Ｔに応じて電磁比例弁４４の開口率を調整することによって、冷却液温度Ｔが低い時に、結果として電磁比例弁４４の開口率が０％になってもよい。

さらに、第２実施形態に係るコントローラ５０は、温度センサ３４、３８で検知された冷却液の温度に応じて、冷却ファン２３の回転速度（すなわち、インバータ２０を通じて供給される電力の大きさ）を制御してもよい。すなわち、コントローラ５０は、温度センサ３４、３８で検知された冷却液の温度（例えば、平均値）が高いほど、冷却ファン２３の回転速度を速くしてもよい。

上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１ ダンプトラック
２ 車体フレーム
３ 前輪
４ 後輪
５ 荷台
６ キャブ
７ ホイストシリンダ
８ ヒンジピン
９ デッキ
１０ パワーユニット
１１ グリッドボックス
１２ グリッドファン
１４ エンジン
１５，１６ 発電機
１７，１８ 整流回路
１９，２０ インバータ
２１ 走行モータ
２２ ファンモータ
２３ 冷却ファン
３０，３０Ａ 冷却システム
３１ エンジン冷却回路
３１ａ，３５ａ 流路
３２，３６ ポンプ
３３ 熱交換器（エンジン冷却液熱交換器）
３４，３８ 温度センサ
３５ 抵抗器冷却回路
３７ 熱交換器（抵抗器冷却液熱交換器）
３９ 相互熱交換器
４１ 排出流路
４２ 供給流路
４３ 逆止弁
４４ 電磁比例弁
５０ コントローラ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５４ アクセルセンサ
５５ ブレーキセンサ

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンの駆動力によって発電する発電機と、
   前記発電機で発電された電力の供給を受けて車輪を駆動する駆動力を発生させる力行動作、及び前記車輪の減速時に回生電力を発生させる回生動作が可能な走行モータと、
   前記走行モータが発生させた回生電力を熱に変換して消費する抵抗器とを備える電気駆動車両であって、
   前記エンジンを冷却する冷却液が循環するエンジン冷却回路と、
   前記抵抗器を冷却する冷却液が循環し、且つ前記エンジン冷却回路と熱交換可能に構成された抵抗器冷却回路と、
   前記エンジン冷却回路を通過する冷却液を圧送するポンプとを備え、
   前記抵抗器冷却回路は、
   冷却液の流通方向における前記エンジンより下流側で且つ前記ポンプより上流側において、前記抵抗器を冷却した冷却液が通過する排出流路が前記エンジン冷却回路に合流し、
   冷却液の流通方向における前記ポンプより下流側で且つ前記エンジンより上流側において、前記抵抗器に供給される冷却液が通過する供給流路が前記エンジン冷却回路から分岐し、
   前記排出流路を通過する冷却液の温度を検知する温度センサと、
   前記供給流路を開閉する電磁比例弁と、
   前記温度センサで検知される温度が高いほど、前記電磁比例弁の開口率を高くするコントローラとを備えることを特徴とする電気駆動車両。
2. 請求項１に記載の電気駆動車両において、
   前記エンジン冷却回路及び前記抵抗器冷却回路の流路同士を近接させて、それぞれを通過する冷却液を相互に熱交換させる相互熱交換器を備えることを特徴とする電気駆動車両。
3. 請求項１に記載の電気駆動車両において、
   前記コントローラは、
   前記走行モータの前記力行動作中に、前記電磁比例弁に前記供給流路を閉塞させ、
   前記走行モータの前記回生動作中に、前記温度センサで検知した温度に応じて前記電磁比例弁の開口率を変化させることを特徴とする電気駆動車両。
4. 請求項１に記載の電気駆動車両において、
   前記エンジン冷却回路の冷却液を外気と熱交換させるエンジン冷却液熱交換器と、
   前記抵抗器冷却回路の冷却液を外気と熱交換させる抵抗器冷却液熱交換器と、
   前記エンジン冷却液熱交換器及び前記抵抗器冷却液熱交換器の両方に、冷却風を供給する冷却ファンとを備えることを特徴とする電気駆動車両。

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