CN111406001B - 用于车辆的冷却剂系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于电动车辆(1)的冷却剂系统(100)，该车辆至少包括第一车辆发热部件(70)和第二车辆发热部件(80)。该冷却剂系统包括流体回路(60)和布置在所述流体回路中的冷却剂组件(10)，该流体回路被构造成限定用于使冷却剂循环穿过的流体通路。该冷却剂组件被构造成将冷却剂的一部分的温度降低到第一温度并将冷却剂的所述一部分经由所述流体回路的第一供应支路(62)供应到第一车辆发热部件，并且还被构造成将冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度并将冷却剂的所述其余部分经由所述流体回路的第二供应支路(64)供应到第二车辆发热部件。该系统还包括：第一泵单元(40)，该第一泵单元在所述冷却剂组件的下游布置在所述第一供应支路(62)中并且与所述冷却剂组件和所述第一车辆发热部件流体连通，所述第一泵单元被构造成将冷却剂的所述一部分引导到所述第一车辆发热部件；和第二泵单元(50)，所述第二泵单元在所述冷却剂组件的下游布置在所述第二供应支路(64)中并且与所述冷却剂组件和所述第二车辆发热部件流体连通，所述第二泵单元被构造成将冷却剂的所述其余部分引导到所述第二车辆发热部件。

Description

用于车辆的冷却剂系统

技术领域

本发明涉及一种用于车辆(尤其是电动车辆，例如电动工程机械)的冷却剂系统。本发明还涉及一种包括这种冷却剂系统的车辆，例如包括这种冷却剂系统的电动工程机械。本发明适用于工业建筑机械或建筑设备领域中的工程机械，尤其是电动工程机械。虽然将针对自主式电动工程机械来描述本发明，但本发明不限于这种特定机械，而是也可用于其它工程机械，例如电动轮装载机、电动铰接式运输车、电动挖掘机、电动反铲装载机，并且还可用于其它类型的电动车辆，例如电动公交车、电动卡车、电动轿车等。另外，本发明可以用于其它车辆，例如混合动力车辆和具有内燃机的车辆等。

背景技术

在电动车辆领域，例如电动工程机械，对于提供足够大功率的电动机以确保例如在工作现场的可靠操作，存在着日益增长的需求。另外，在具有自主能力的工程机械领域中，已经观察到的是，在提供足够的电力以操作大而重的载荷方面存在挑战，这不仅对电动机而且对电池容量都设定了高要求。

关于这些类型的车辆，对诸如电池组的发热部件的有效温度控制是至关重要的，以在车辆的通常使用中确保可靠的操作。此外，车辆中的许多类型的发热部件需要在它们的规定操作范围内操作。换句话说，用于电动车辆电池系统的热管理(thermalmanagement)对于电池的性能和寿命是至关重要的，部分地是因为有效的热管理系统将使电动车辆能够行驶更大的距离。

然而，当电池组被充电时流入电池组中的能量或者电池组被放电以向车辆及其附件供电的能量会导致电池单体(battery cells)及其互连系统(即车辆中的其它发热部件)中的发热。在这种情况下，应当注意，电池组的温度太高可能会降低其性能并缩短其寿命。

鉴于上述情况，希望控制诸如自主式工程机械的电动车辆中的电池的温度，以便延长电池的寿命。

此外，可能希望管理其它车辆发热部件的冷却，以便例如使用电气系统提供有效的牵引。

虽然被设计成对车辆所需的各种类型的冷却进行管理的冷却剂系统是已知的(例如US8,215,432中)，但仍然需要开发一种基于流体的冷却剂系统，其被设计成用于冷却诸如电动工程机械的电动车辆中的各种类型的发热部件，以便优化所述冷却并且至少维持车辆的操作性能。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于诸如电动车辆的车辆的冷却剂系统，该电动车辆例如是电动工程机械，该系统旨在提高该系统的性能，特别是在以下方面：即，提供对各种类型的车辆发热部件的有效冷却的、改进的控制。所述目的至少部分地通过根据本发明的第一方面的冷却剂系统来实现。根据本发明的第一方面，提供了一种用于电动车辆的冷却剂系统，该车辆至少包括第一车辆发热部件和第二车辆发热部件。该冷却剂系统包括流体回路和布置在该流体回路中的冷却剂组件，该流体回路被构造成限定用于使冷却剂循环穿过的流体通路。

此外，所述冷却剂组件被构造成将冷却剂的一部分的温度降低到第一温度，并将冷却剂的所述一部分经由所述流体回路的第一供应支路供应到第一车辆发热部件。此外，所述冷却剂组件被构造成将冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度，并将冷却剂的所述其余部分经由所述流体回路的第二供应支路供应到第二发热部件。

所述系统还包括第一泵单元，该第一泵单元在所述冷却剂组件的下游布置在第一供应支路中，并且与所述冷却剂组件和第一车辆发热部件流体连通。该第一泵单元被构造成将所述冷却剂的所述一部分引导到第一车辆发热部件。

此外，该系统包括第二泵。该第二泵单元在所述冷却剂组件的下游布置在第二供应支路中，并且与所述冷却剂组件和第二车辆发热部件流体连通。第二泵单元被构造成将冷却剂的所述其余部分引导到第二车辆发热部件。

以这种方式，提供了一种系统，其提供了对车辆发热部件的改进的冷却控制，同时允许不同类型的车辆发热部件以不同的温度被冷却。因此，所述冷却剂系统的示例实施例旨在用于冷却各种类型的电力电子器件。当第二车辆发热部件是电池组时，上述系统特别有用。这样，这些示例实施例提供了一种用于需要不同冷却温度的车辆发热部件(例如，电池通常比其它发热部件需要更低的温度)的、改进的冷却剂系统。

因此，与第一供应支路和第二供应支路流体连通的所述冷却剂组件被构造成提供具有不同温度的、冷却剂的第一部分和冷却剂的第二部分。根据示例实施例的布置结构(arrangement)允许将用在第一供应支路和第二供应支路中的所述冷却剂具有不同的温度，因为在冷却剂进入第二泵单元之前存在由所述冷却剂组件对第二供应支路中使用的冷却剂的额外冷却。

特别地，希望用于电池组的冷却剂中的温度低于其它车辆发热部件所需的冷却剂的温度。

通过在同一冷却剂系统中的第一供应支路和第二供应支路中的每一个中布置一个单独的泵单元，变得有可能以对于两个回路独立的方式来控制每个回路中的冷却剂流动。以这种方式，提供了一种冷却剂系统，该冷却剂系统与例如利用由可变先导阀对流动进行阻力控制的冷却剂系统相比具有减小的损失。

这些示例实施例对于作为全电动机械的电动自动运输车特别有用。在这种类型的机械或车辆中，所有高压部件(例如逆变器、电动机和电池组)都需要冷却。此外，电池组特别敏感，并且比其它部件需要更低的温度。这样，第二温度通常是比第一温度低的温度。

因此，作为示例，第二车辆发热部件是电池组。另外或替代地，第一车辆发热部件可以是逆变器、电动机、DC/DC转换器、车载充电器或任何其它电气部件中的任一种。另外或替代地，第一车辆发热部件可以是液压部件等，或是任何其它可以想到的发热的部件。

换句话说，提供了一种系统，其中存在两个泵单元以分别控制第一冷却剂流和第二冷却剂流，并且以独立的方式控制它们。以这种方式，变得不仅有可能改进对车辆中的电气部件的总体温度控制，而且有可能以简单且成本有效的方式为不同部件提供不同的冷却温度。

特别地，通过将冷却剂的一部分的温度降低到第一温度并将冷却剂的所述一部分经由所述流体回路的第一供应支路供应到第一车辆发热部件、并且将冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度并将冷却剂的所述其余部分经由所述流体回路的第二供应支路供应到第二发热部件，可以提供具有不同属性(例如温度和质量流)的冷却剂流，以便实现用于不同目的所期望的冷却效果。另外，变得有可能为电池组提供与用于第一车辆发热部件的温度相比温度更低的冷却剂。通过经由所述第一支路和第二支路提供两个并行的冷却剂流，因此可以获得用于电池组的更低的冷却剂温度，而不需要为第一车辆发热部件使用处于不必要低温下的冷却剂。

通常，该系统中的第一泵单元和第二泵单元旨在引导冷却剂并使冷却剂在闭合回路中循环。所循环的冷却剂从车辆发热部件(例如电池组)吸收热量，并经由所述冷却剂组件释放热量。

通常(尽管不是严格要求的)，所述流体回路由第一供应支路、第二供应支路和回流路径形成。在一个示例中，第一供应支路和第二供应支路相交到所述回流路径中。然而，在一些示例实施例中，所述流体回路可包括额外的流体通道、供应支路等，这取决于该系统的构造、所述冷却剂组件的设计、以及部件的数量，例如车辆发热部件的数量。

作为示例，所述冷却剂组件被构造成在第一冷却器中将冷却剂的第一部分的温度降低到第一温度并将冷却剂的该部分经由第一供应支路供应到第一车辆发热部件，并且所述冷却剂组件还被构造成在第二冷却器中将冷却剂的其余的第二部分的温度降低到第二温度并将冷却剂的所述其余部分经由第二供应支路供应到电池组。也就是说，所述冷却剂组件可以不是严格地必须包括两个分开的冷却器。而是，所述冷却剂组件可以被构造成：在第一阶段(stage)中，在冷却剂组件的第一部分处将冷却剂的所述一部分的温度降低到第一温度，并且在后一阶段中，在冷却剂组件的第二部分处将冷却剂的所述其余部分的温度降低到第二温度。

因此，根据一个示例实施例，所述冷却剂组件被构造成：在所述第一阶段中，在冷却剂组件的第一部分处将冷却剂的所述一部分的温度降低到第一温度，并且在所述后一阶段中，在冷却剂组件的第二部分处将冷却剂的所述其余部分的温度降低到第二温度。在本示例中，所述冷却剂组件的第一部分和第二部分彼此流体连通。

作为示例，所述冷却剂组件包括：第一冷却器，该第一冷却器被构造成将冷却剂的处于第一温度的所述一部分供应到第一车辆发热部件；和第二冷却器，该第二冷却器被构造成将冷却剂的处于第二温度的所述其余部分供应到第二车辆发热部件(即，电池组)，其中，所述第一冷却器和第二冷却器是串联布置在所述流体回路中的分开的部件。以这种方式，提供了对由第二冷却器冷却的冷却剂的所述其余部分的、改进的冷却，使得由第二支路供应的冷却剂的所述其余部分的冷却剂温度能够更大地下降。这种类型的系统对于旨在冷却电池组的系统来说特别有用。在本示例中，第一冷却器布置在第二冷却器的上游，并且与第二冷却器流体连通。

通常，第一冷却器具有与第一车辆发热部件和第二车辆发热部件流体连通的入口、以及与第二冷却器和第一泵单元流体连通的出口。此外，第二冷却器具有与第一冷却器流体连通的入口、以及与第二泵单元流体连通的出口。

根据一个示例实施例，所述系统还包括用于引导冷却剂流动的可控阀和用于加热所述冷却剂的加热器，该可控阀在所述流体回路的回流路径中布置在所述冷却剂组件的上游。通常，第一供应支路和第二供应支路在该可控阀的上游相交到所述回流路径中。该可控阀与所述冷却剂组件和加热器流体连通。所述加热器布置在从该可控阀延伸的旁通支路中。所述加热器还与该可控阀流体连通并且与第二车辆发热部件(例如，电池组)和第一车辆发热部件中的任一个流体连通，使得该可控阀能够控制冷却剂到所述冷却剂组件和加热器的流动。

作为示例，所述可控阀是止逆阀、止回阀等。在其它示例中，该阀可以是气动阀、电磁阀、电动气动阀等中的任一种。

通常(尽管不是绝对必要)，所述冷却剂系统可包括膨胀装置，该膨胀装置具有内部容积，以允许冷却剂随着温度和压力的升高而膨胀。

根据一个示例实施例，该系统还包括适于控制冷却剂组件的控制单元。作为示例，该控制单元适于设定第一温度和第二温度的水平。应当注意，该控制单元可以包括微处理器、微控制器、可编程数字信号处理器或另一可编程设备。该控制单元还可以或替代地包括专用集成电路、可编程门阵列或可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件或数字信号处理器。在所述控制单元包括诸如上述微处理器、微控制器或可编程数字信号处理器的可编程设备的情况下，该处理器还可以包括控制所述可编程设备的操作的计算机可执行代码。

所述冷却剂组件通常与一种或多种类型的风扇相关联地布置，所述风扇适于朝向冷却剂组件引导空气。换句话说，冷却剂组件通常被布置成接收环境空气流。该环境空气流由一个或几个风扇吹送。另外或替代地，当在前进方向上驾驶车辆时，该空气流可以由风速引起。因此，在该系统的一种设计变型中，该系统未设有风扇，即，不使用风扇，这意味着仅使用风速或环境温差来冷却所述冷却剂组件。

第一冷却器和第二冷却器例如可以彼此相邻地定位，使得它们可以受益于相同的空气流，并且受益于使用同一个风扇。

根据本发明的第二方面，提供了一种电动车辆热管理系统，其包括根据上文关于本发明的第一方面描述的示例实施例和/或特征中的任一项所述的冷却剂系统。

第二方面的效果和特征很大程度上类似于上文关于本发明的第一方面描述的那些效果和特征。

根据一个示例实施例，所述电动车辆热管理系统至少包括与所述冷却剂组件流体连通的电池组和车辆发热部件。

根据本发明的第三方面，提供了一种车辆，优选为电动车辆，其包括根据上文关于本发明的第一方面描述的示例实施例和/或特征中的任一项所述的冷却剂系统、和/或根据上文关于本发明的第二方面描述的示例实施例和/或特征中的任一项所述的电动车辆热管理系统。

第三方面的效果和特征很大程度上类似于上文关于本发明的第一方面描述的那些效果和特征。

当研究后附权利要求书和以下描述时，本发明的其它特征和优点将变得明显。本领域技术人员会意识到，在不脱离本发明的范围的情况下，本发明的不同特征可以组合，以产生除了下文中描述的那些实施例以外的实施例。

附图说明

从以下的说明性而非限制性的详细描述和附图中，将容易理解本发明的各种示例实施例，包括其特定特征和示例优点，其中：

图1a是包括根据本发明的冷却剂系统的示例实施例的电动工程机械形式的车辆的透视图；

图1b是根据本发明的一个实施例的工程机械的侧视图；

图2示意性地示出了根据本发明的用于车辆的冷却剂系统的示例实施例，其中，该冷却剂系统包括冷却剂组件；

图3示意性地示出了根据本发明的用于车辆的冷却剂系统的另一示例实施例，其中，该冷却剂系统包括冷却剂组件。

具体实施方式

现在将在下文中参照附图更全面地描述本发明，在附图中示出了本发明的示例性实施例。然而，本发明可以以许多不同的形式实施，且不应被解释为限于本文中阐述的实施例；而是，提供这些实施例是为了充分性和完整性。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。附图不一定是按比例的，并且某些特征可能被夸大，以便更好地例示和解释本发明的示例性实施例。

现在参考附图，例如图1a，其中描述了工程机械形式的车辆，特别是电动自动运输车。电动自动运输车是全电动机械。在这种类型的机械或车辆中，所有高压部件都需要冷却，例如逆变器、电动机和电池组。此外，电池组特别敏感，并且比其它部件需要更低的温度。因此，该电动车辆包括根据下文关于图2-3描述的示例实施例中的任一个实施例所述的冷却剂系统100。应当注意，该车辆可以是各种替代类型的，例如，其可以是公交车、轿车、卡车或另一类型的工程机械，例如轮式装载机、运输车等。特别地，该车辆可以是电动车辆，例如电动公交车、电动轿车、电动卡车或另一类型的电动工程机械，如轮式装载机、运输车等。

下面将参照图2至图3更详细地描述图1a至图1b中的冷却剂系统100和该系统的其它部件。

在下文中，描述工程机械1。冷却剂系统的示例实施例可应用于工业建筑机械或建筑设备领域中的任何工程机械，特别是翻斗车/运输车。因此，尽管将针对运输车来描述本发明，但本发明不限于这种特定机械，而是还可以用于其它工程机械，例如铰接式运输车、挖掘机、反铲装载机和轮式装载机。

如图1a中可见，该工程机械包括用于容纳载荷的翻斗车身130。仅作为示例，并且如图1a中所示，翻斗车身130可以是工程机械1的装载平台。工程机械1适于具有载荷接收状态，在该载荷接收状态，翻斗车身130包括由载荷接收区域外周134向外界定的、开放的载荷接收区域131。在图1a中，示出了一个实施例，其中工程机械1适于在正常状态下呈现载荷接收状态。换句话说，图1a中所示的工程机械1的实施例包括翻斗车身130，该翻斗车身130包括由载荷接收区域外周134向外界定的、开放的载荷接收区域131。然而，还可以设想的是，该工程机械的实施例可以包括适于覆盖翻斗车身130的至少一部分的覆盖装置(未示出)，例如盖子。

本示例中的工程机械没有驾驶员座椅，而是旨在被自主地和/或远程地驱动。工程机械1还包括载荷倾卸侧12和相反侧(它在本文中被称为相反侧13)。当该机械在将相反侧13置于最先的方向上被驱动时，相反侧13可以用作前端侧。然而，工程机械1可以在任何方向上被驱动，即，它是双向的。此外，翻斗车身130包括布置在该工程机械的载荷倾卸侧12上的载荷卸载端部132、以及布置在该工程机械的相反侧13上的相反端部133。

此外，仍然参照图1a，工程机械1包括工程机械车架120，一对推进轮轴110安装到该工程机械车架120。工程机械车架120还支撑翻斗车身130，并由此承载翻斗车身130中包含的任何物品的载荷和来自翻斗车身自身的重量。推进轮轴110配备有用于驱动推进装置160的推进轮毂(未示出)。在这些图中，推进装置160被图示为车轮，然而，它们也可以是履带。

此外，尽管在图1a和1b中未明确示出，但电动机被安装在联接到驱动轴(未示出)的推进轮轴110上。该电动机安装到推进轮轴110的纵长主体的前侧上。该前侧背向工程机械1的中心。该工程机械可以在每个机械轮轴110上包括一个电动机。应当注意，如下面进一步描述的，该电动机是一种类型的车辆发热部件。

此外，工程机械1可包括倾斜装置140，例如是包括一个或多个倾斜致动器141(例如液压致动器)的倾斜装置，用于使工程机械1的翻斗车身130倾斜。倾斜装置140在一端附接到车架120，并在另一端附接到翻斗车身130。通常，倾斜装置140包括布置在该翻斗车身的不同侧上的两个倾斜致动器141，以确保稳定的倾斜。

如图1a中可见，该工程机械还具有布置于工程机械1的车架上的电气控制装置175。电气控制装置175可包括(如图1b中所示)电源，例如电池组80，用于为电动机和任何其它部件提供电力。因此，该电池组可以是牵引电池组。该电池组可具有400V、600V的线电压或任何其它合适的线电压。此外，电气控制装置175可包括用于控制该工程机械的控制单元78。控制单元78能够接收远程控制信号，以使该工程机械能够被远程控制。可以从外部传输单元(未示出)接收这种信号。它还能够从远程服务器(未示出)向该工程机械传送任何信息，或者从该工程机械向所述远程服务器传送任何信息。这种信息可以包括使用数据、维护信息、电池状态、载荷、重量、容量利用率或任何其它相关信息。

如将要关于图2和图3进一步描述的，除了电池组之外，本示例中的工程机械还包括一个或多个其它发热部件70。为了便于参考，车辆发热部件有时可被表示为发热部件、热量部件或车辆发热部件等。

推进轮轴装置110还可以具有用于覆盖电动发动机的盖190。在本示例中，该覆盖装置包括第一(内)盖191和布置在第一盖的外侧上的第二盖192。

转到图1b，它是该车辆的同一实施例的侧视图，工程机械车架120被示出为(经由推进轮轴，其在该视图中不可见)联接到推进装置160，即车轮。此外，该示图示出了翻斗车身130搁置在工程机械车架120上。然而，在所示出的实施例中，它在其整个长度上不与车架120接触，而是在载荷倾卸侧12在附接装置121处与车架120接触，该附接装置121是允许翻斗车身130相对于车架120枢转的枢转装置。翻斗车身130还在引导板部分122处搁置在车架120上。此外，图1b中示出了倾斜装置140，带有侧面的倾斜致动器141之一。倾斜致动器141在一端附接到车架120，并且在另一端附接到翻斗车身130。此外，该倾斜致动器可以延伸，使得翻斗车身的相反端部133被升高。通常，倾斜装置140包括布置在该翻斗车身的不同侧处的两个倾斜致动器141，以确保稳定的倾斜，并且将载荷分散在两个致动器上，从而使得：对于相同的载荷，所述倾斜致动器的尺寸较小。

如图1a中还清楚地示出的，工程机械1至少沿纵向方向L、竖直方向V和横向方向T延伸。纵向方向L平行于工程机械1的预期行进方向。此外，横向方向T垂直于竖直方向V和纵向方向L中的每一个。即，横向方向T平行于推进轮轴110的总体延伸方向。旨在相对于该工程机械来解释这些方向，而不应将它们解释为依赖于车辆的定向。

此外，如下文将进一步描述的，上文关于图1a和图1b描述的工程机械1包括用于冷却一种或多种类型的车辆发热部件的冷却剂系统100。

现在转到图2，描绘了用于上文关于图1a和图1b描述的车辆的冷却剂组件的示例实施例。应当容易理解，本文中描述的示例实施例也可以安装在其它类型的电动车辆、电动工程机械等中。为了便于参考，该冷却剂系统有时可以被表示为系统100。

如图2中所示，该车辆至少包括第一车辆发热部件70和第二车辆发热部件80。在本示例中，第二车辆发热部件是电池组80。在该上下文中，术语“车辆发热部件”是指例如在所述车辆的运行状态期间产生热能或热量的车辆部件。这种类型的车辆部件通常需要被冷却，以保证其在车辆中的功能。该车辆发热部件位于车辆上或车辆中。车辆发热部件的示例是电池组、电子设备、电子电路、逆变器(包括功率逆变器，即，使用电池组向电器供电的设备)、电动机、DC/DC转换器、车载充电器、液压部件、内燃机、增压空气冷却器(CAC)、空调系统等。

再次参考图2，冷却剂系统100包括流体回路60，该流体回路60被构造成限定用于使冷却剂循环穿过的流体通路。该流体回路在此以第一供应支路62和第二供应支路64的形式被提供。包括第一供应支路62和第二供应支路64的该流体回路被认为是用于车辆发热部件(例如，电池组80和第一车辆发热部件70)的公共流体回路。在本文中描述的示例实施例中，所述冷却剂是液态流体介质。因此，这些示例实施例的上下文中的术语“流体”是指液态流体。然而，冷却剂的类型可以根据车辆的类型和安装的类型而变化。通常，所述冷却剂是水基的。作为示例，所述冷却剂是水基的，其中添加有用于防冻的乙二醇和用于限制腐蚀、侵蚀和气穴等的其它添加剂。

所述液态冷却剂因此可以是混合有乙二醇、氨或任何其它合适的液态冷却剂的水。所述冷却剂还可以是油，或是油和水基流体的组合。在另一个示例中，所述冷却剂可以是诸如气体的流体。

换句话说，在本示例中，应当注意，所述系统还包括冷却剂。另外，本示例中的冷却剂被容纳在流体回路60中。

因此，在流体回路60(图2和图3中的实线)中，如下面进一步描述的，液态冷却剂是可输送的，通常借助于泵单元40和50进行输送。

此外，冷却剂系统100包括布置在该流体回路中的冷却剂组件10，这将在下文中进一步描述。该冷却剂组件通常被构造成将热量排放到环境大气中，以便冷却所述冷却剂。

应当容易理解，冷却剂的流动是在从冷却剂组件到车辆发热部件的方向上，然后是在从车辆发热部件到冷却剂组件的方向上，例如图2中并且还有图3中的箭头所示。

冷却剂组件10被构造成将冷却剂的一部分的温度降低到第一温度，并将冷却剂的所述一部分经由第一供应支路62供应到车辆发热部件，并且冷却剂组件10还被构造成将冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度，并且将冷却剂的所述其余部分经由第二供应支路64供应到电池组。

该系统还包括第一泵单元40，该第一泵单元40在冷却剂组件的下游布置在第一供应支路62中，并且与所述冷却剂组件和车辆发热部件流体连通。

第一泵单元40被构造成将冷却剂的所述一部分引导到第一车辆发热部件。

此外，该系统包括第二泵单元50。第二泵单元50在冷却剂组件的下游布置在第二供应支路64中，并且与所述冷却剂组件和电池组80(第二发热部件)流体连通。该第二泵单元被构造成将冷却剂的所述其余部分引导到电池组。

应当注意，在示例实施例的上下文中，本文中使用的术语“下游”和“上游”是表示相对于冷却剂流动穿过流体回路60的方向的术语。这样，术语“下游”是指基本上对应于冷却剂流动方向的方向，而术语“上游”基本上是指与冷却剂流动方向相反的方向。作为示例，术语“下游”是指基本上对应于来自冷却剂组件的冷却剂的流动方向的方向，而术语“上游”基本上是指与来自冷却剂组件的冷却剂的流动方向相反的方向。冷却剂的流动方向在图2和图3中用箭头表示。

换句话说，提供了一种系统，该系统中存在两个泵单元，它们适于以独立的方式分别控制第一冷却剂流和第二冷却剂流。

特别地，在本示例实施例中，提供了一种冷却剂系统，其中冷却剂组件包括两个间隔开的冷却器20和30。因此，该冷却剂组件具有第一冷却器20和第二冷却器30。即，在如图2所示的示例实施例中，冷却剂组件10包括第一冷却器20和第二冷却器30，该第一冷却器20被构造成将冷却剂的处于第一温度下的所述一部分供应到车辆发热部件，该第二冷却器30被构造成将冷却剂的处于第二温度下的所述其余部分供应到电池组(第二车辆部件)。此外，第一冷却器20和第二冷却器30是串联布置在流体回路60中的分开的部件。此外，如图2中所示，第一冷却器20布置在第二冷却器30的上游并且与第二冷却器流体连通。

因此，参照图2描述的系统包括在第一冷却器20的下游布置在所述流体回路的第一供应支路62中的第一泵单元40。第一泵单元40与第一冷却器和第一车辆部件流体连通，使得泵单元40能够将冷却剂从第一冷却器引导到第一车辆部件70。换句话说，第一泵单元40位于第一冷却器20和第一车辆部件70之间。

类似地，第二泵单元50在第二冷却器30的下游布置在所述流体回路的第二供应支路64中。第二泵单元50与第二冷却器30和电池组80流体连通，使得第二泵单元50能够将冷却剂从第二冷却器30引导到电池组80。换句话说，第二泵单元50位于第二冷却器30和电池组80之间。

以这种方式，通过分别布置第一冷却器、第二冷却器以及第一泵单元和第二泵单元，并且如上关于图2所描述的，该冷却剂组件被构造成将冷却剂的所述一部分供应到第一车辆发热部件70并且将冷却剂的所述其余部分供应到电池组80。

这些泵单元可以是电驱动的和/或由皮带驱动或由车辆中的另一机械液压地驱动。如本文中所述，液态冷却剂因此由这些泵单元分别输送到所述车辆部件。

应当容易理解，图2中的冷却剂组件可以作为包括第一冷却器20和第二冷却器30的单个单元而提供。典型地，如上文关于图2的示例实施例描述的，该冷却剂组件是单个单元，其包括彼此流体连通的、间隔开的第一冷却器20和第二冷却器30。也就是说，该冷却剂组件以具有彼此流体连通的、间隔开的第一冷却器20和第二冷却器30的一体单元的形式被提供。然而，该冷却剂系统的示例实施例可以以其它方式被提供，只要该冷却剂组件可以被构造成将冷却剂的一部分的温度降低到第一温度并将冷却剂的所述一部分经由第一供应支路供应到第一车辆发热部件、并且还被构造成将冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度并将冷却剂的所述其余部分经由第二供应支路供应到第二车辆发热部件即可。

参照图3来描述根据另一示例实施例的冷却剂组件的另一示例。在本系统中，该冷却剂组件包括两个间隔开的冷却器20、30，它们是分开的单元。也就是说，冷却器20、30中的每一个均以单个单元的形式被提供。而且，第一冷却器20和第二冷却器30是串联布置在流体回路60中的分开的部件。此外，如图3中所示，第一冷却器20布置在第二冷却器30的上游并与第二冷却器流体连通。下面进一步描述图3中的冷却剂系统的示例。

现在，回到图2以及包括具有第一冷却器和第二冷却器的单一单元冷却剂组件的示例实施例的构造，第一冷却器20具有与回流路径65流体连通的入口22。在本示例中，第一供应支路62和第二供应支路64相交到回流路径65中。例如，如图2中所示，第一供应支路62和第二供应支路64在流体回路60的位置68处相交到回流路径65中。

因此，该冷却剂系统被布置成使得在第一供应支路62中流动的冷却剂在车辆部件70下游返回到冷却剂组件，而第二供应支路64中的冷却剂流在车辆部件80下游返回到冷却剂组件。在回流路径65中，冷却剂的在第一供应支路62中的所述一部分冷却剂与来自第二供应支路64的其余的冷却剂流混合，使得来自第一供应支路和第二供应支路的流在返回到冷却剂组件10之前混合。因此，回流路径65用作用于这两个供应支路62、64的、到冷却剂组件10的公共流入部(common inflow)。

在参照图2描述的示例中，第一冷却器20具有分别与第一车辆发热部件和第二车辆发热部件流体连通的入口22。

此外，第一冷却器具有与第二冷却器流体连通的出口24。在本示例中，第一冷却器20还具有与第一泵单元40流体连通的另一出口23。然而，在另一示例中，第一冷却器20可以仅具有用于与第二冷却器30和第一泵单元流体连通的单个出口。在又一个示例中，例如如图3中所示，第一冷却器20具有经由流体通道而与第二冷却器30和第一泵单元40流体连通的出口，该流体通道被分成分别用于第二冷却器30和第一泵单元40的、分开的流体通道。因此，第一冷却器的同一个出口可以与第二冷却器和第一泵单元二者流体连通。换句话说，从第一冷却器20到第二冷却器30和第一泵单元40的流体连通连接的类型可以根据冷却剂组件10的设计而变化。

再次转向图2中的示例实施例，第一冷却器20和第二冷却器30经由互连流体通道25流体连通。也就是说，互连流体通道25将第一冷却器20的出口24与第二冷却器30的入口32互连。为此，第二冷却器具有与第一冷却器20流体连通的入口32和与第二泵单元50流体连通的出口34。

在本示例实施例中的第一支路62从第一冷却器20的入口23延伸。因此，入口23与第一泵单元40流体连通。在本示例中，第二支路64从第二冷却器30的出口34延伸。也就是说，第二冷却器30的出口34与第二泵单元50流体连通。

如上所述，冷却剂组件10被构造成在第一冷却器20中将冷却剂的一部分的温度降低到第一温度并将冷却剂的所述一部分经由第一供应支路62供应到第一车辆发热部件，并且冷却剂组件10还被构造成在第二冷却器30中将冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度并将冷却剂的所述其余部分经由第二供应支路64供应到电池组。换句话说，冷却剂组件被构造成：在第一阶段中，在冷却剂组件的第一部分处将冷却剂的所述一部分的温度降低到第一温度，并且在后一阶段中，在冷却剂组件的第二部分处将冷却剂的所述其余部分的温度降低到第二温度。如上所述，应该容易理解，冷却剂组件的第一部分和第二部分彼此流体连通。例如，冷却剂组件的第一部分和第二部分经由该冷却剂组件的内部流体通道彼此流体连通。然而，该冷却剂组件的第一部分和第二部分可以以其它方式彼此流体连通。

关于第一温度和第二温度，应当容易理解，第二温度是比第一温度低的温度。各种温度可以由布置在该系统中的温度传感器(未示出)测出。也就是说，所测出的温度可以通过温度测量装置来测量。此外，如下文所述，表示温度的数据可以被传送到控制单元。

在这些示例实施例的上下文中，应注意的是，电池组通常比其它车辆发热部件(例如电气部件)需要更低的冷却剂温度，并且例如还比内燃机需要更低的冷却剂温度。

上文参照图2描述的系统将提供两个温度水平。换句话说，该系统经由第一供应支路62中的冷却剂为第一车辆发热部件70提供一个温度水平。第一车辆发热部件可以是逆变器、电机(EM)等。第一供应支路(或所述回路的一部分)可以例如具有大约65-70摄氏度的入口温度。应当注意，同样可以想到其它温度区间。此外，该系统经由第二供应支路64中的冷却剂为第二车辆发热部件80提供另一温度水平。第二车辆发热部件可以是电池组，即电池电路。第二供应支路(或所述回路的一部分)可以例如具有大约40-50摄氏度的入口温度。应当注意，同样可以想到其它温度区间。

作为示例，所述冷却器是热交换器，例如散热器。通常，第一冷却器和第二冷却器中的每一个冷却器都适于至少将热能从一种介质传递到另一种介质，用于冷却被供应到该冷却器的冷却剂。应考虑到功能、在车辆中的空间和安装来设定该热交换器的尺寸。散热器可以以几种不同的方式被提供，并且在商业上可以以各种配置被购得。

通常，该系统中的泵单元旨在引导冷却剂并使冷却剂在闭合回路中循环。所循环的冷却剂从发热部件(例如电池组)吸收热量，并经由冷却剂组件(例如第一冷却器和第二冷却器)释放热量。换句话说，一旦冷却剂已经穿过所述车辆部件(例如电池组)，冷却剂就被循环穿过冷却剂组件(第一冷却器和第二冷却器)，在该冷却剂组件处，热量被传递到环境空气流。通常(尽管不是绝对必要)，环境空气流由一个或多个风扇吹送。

第一冷却器和第二冷却器典型地是空气-冷却剂式热交换器，其中使用风扇来产生穿过热交换器的空气流，以便冷却所述冷却剂。由于第一冷却器和第二冷却器被布置成彼此紧邻，所以它们可以至少部分地由相同的空气流冷却。因此，在本示例中，第一冷却器和第二冷却器被布置成由共同的空气流风扇冷却。通过这种布置，可以仅需要一个风扇。

因此，该系统还可以包括在冷却剂组件后方的一个或多个风扇，以便提高冷却性能。当没有足够的空气穿过散热器以实现所期望的冷却水平时，例如当车辆不移动时，该风扇适于引导或迫使空气通穿过冷却器(例如散热器)。作为示例，该系统包括一个风扇，该风扇被构造成朝向冷却剂组件引导空气。在另一个示例中，该系统包括串联或并行布置的多个风扇，每个风扇被构造成朝向冷却剂组件引导空气。在又一个示例中，当冷却剂组件包括第一冷却器和第二冷却器时，与所述冷却器中的每一个相关联地布置一个风扇。即，该系统包括被构造成朝向第一冷却器引导空气的第一风扇和被构造成朝向第二冷却器引导空气的第二风扇。所述风扇的布置可以以几种不同的方式变化。此外，存在几种不同类型的风扇。然而，所述风扇、其部件和所述风扇的构造是公知的部件，因此这里不再进一步描述。

应当容易理解，通常也通过使水基冷却剂循环穿过电池组的电池结构内的冷却通道来冷却电池组80。

该冷却剂可用于从电池组移除热量，并且还用于为电池组提供加热，以便在低温度下快速充电和/或用于更快速的冷启动。

关于其它类型的车辆发热部件，它们中的一些可进一步安装到冷板(未示出)，这些冷板用于将热量从电子器件传递出去并传递到包含在流体回路中的液态冷却剂中。

现在参照图3，描绘了冷却剂系统的另一示例实施例，其旨在安装于上文参照图1a描述的车辆中，或安装于任何其它类型的车辆或工程机械中。

再次转到图3中的示例实施例，第一冷却器20和第二冷却器30经由互连流体通道25’流体连通。即，互连流体通道25’将第一冷却器20的出口24’与第二冷却器30的入口32’互连。

在图3中描绘的示例中，包括作为分开的部件的、间隔开的第一冷却器和第二冷却器，该第一冷却器20具有与回流路径65流体连通的入口22’和与第二冷却器30和第一泵单元40流体连通的出口24’。即，第一冷却器20具有与第一车辆发热部件70和第二车辆发热部件80流体连通的入口22’。此外，在本示例中，当该系统包括多个车辆发热部件70时，第一冷却器20具有与所述多个车辆发热部件70、80流体连通的入口22’。另外，如图3中所示，第一冷却器的同一个出口24’与第二冷却器30和第一泵单元40二者流体连通。

此外，如图3中所示，本示例实施例中的第一支路62从将第一冷却器20与第二冷却器40连接的互连流体通道25’延伸。第一支路62从互连流体通道25上的位置26延伸到第一泵单元40。在本示例中，第二支路64从第二冷却器30的出口34’延伸。即，第二冷却器30的出口34’与第二泵单元50流体连通。换句话说，第二冷却器30具有与第一冷却器20流体连通的入口32’、以及与第二泵单元40流体连通的出口34’。

在参照图3描述的示例实施例中，第一冷却器20被构造成将冷却剂的所述一部分(第一部分)的温度降低到第一温度并将冷却剂的所述一部分经由流体回路60的第一供应支路62供应到第一车辆发热部件70。此外，在本示例中，第二冷却器30被构造成将冷却剂的所述其余部分的温度降低到第二温度并将冷却剂的所述其余部分经由流体回路的第二供应支路64供应到第二车辆发热部件80。

如上文关于图2中的示例所提到的，图3中的系统也包括第一泵单元40，该第一泵单元40在冷却剂组件的下游布置在第一供应支路62中，并且与冷却剂组件和第一车辆发热部件流体连通。换句话说，对于本示例，第一泵单元40在第一冷却器20的下游布置在第一供应支路62中，并且与第一冷却器20和第一车辆发热部件70流体连通。类似地，图3中的系统包括第二泵单元50，该第二泵单元50在冷却剂组件的下游布置在第二供应支路64中，并且与冷却剂组件和第二车辆发热部件80流体连通。换句话说，在本示例中，第二泵单元50在第二冷却器30的下游布置在第二供应支路64中，并且与第二冷却器30和第二车辆发热部件80流体连通。

可选地，该系统还包括用于引导冷却剂流的可控阀90和用于加热冷却剂的加热器46。在图3中，可控阀90在冷却剂组件的上游布置在流体回路60的回流路径65中。换句话说，可控阀90布置在第一冷却器20的上游并且在流体回路60的回流路径65中。如图3所示的示例中可见，第一供应支路62和第二供应支路64在可控阀90的上游相交到回流路径65中。该可控阀与冷却剂组件10和加热器46流体连通。此外，加热器46布置在从可控阀90延伸的旁通支路44中。通常，旁通支路44从可控阀90延伸到第一供应支路62和第二供应支路64中的任一个。此外，加热器46与可控阀90流体连通并且与电池组80和车辆发热部件70中的任一个流体连通。以这种方式，该可控阀能够控制冷却剂向冷却剂组件10和加热器46的流动。在参照图3描述的示例中，加热器46与可控阀90流体连通，并且与电池组80和车辆发热部件70二者均流体连通。以这种方式，该可控阀能够控制冷却剂向冷却剂组件10和加热器46的流动。这样，旁通支路44从可控阀90分别延伸到第一供应支路62和第二供应支路64。在另一示例(未示出)中，加热器46仅与可控阀90和电池组80流体连通。因此，在本示例中，加热器46布置在从可控阀90延伸到第二供应支路64的旁通支路44中。该加热器可以是电加热器，其使用与车辆中的其它电子部件相同的线电压，对于卡车、公交车和建筑设备，该线电压通常为24V，而对于乘用车，该线电压通常为12V。另外，在其它示例中，该线电压可以是400V、600V。该可控阀可以以开/关阀、止逆阀、止回阀等的形式被提供。

换句话说，根据本示例实施例的系统被设计成使得该可控阀布置在回流路径65中，并且被布置成接收分别来自第一车辆发热部件和第二车辆发热部件的冷却剂的回流。

通常(尽管不是绝对必要)，冷却剂系统100可以包括膨胀装置92，以允许冷却剂随着温度和压力的升高而膨胀。作为示例，如图3中所描绘的，该膨胀装置与第二支路64流体连通。因此，第二冷却器2与膨胀装置92流体连通。该膨胀装置可以以几种不同的形式被设计。作为示例，装置92具有用于容纳冷却剂的内部容积。即，在一个示例中，冷却剂系统100包括膨胀装置92，该膨胀装置具有内部容积，以允许冷却剂随着温度和压力的升高而膨胀。

与参照图2描述的系统类似，上文参照图3描述的系统将提供两个温度水平。换句话说，图3中的系统经由第一供应支路62中的冷却剂为一组第一车辆发热部件70提供一个水平。第一车辆发热部件可以是逆变器、电机(EM)等中的任一种。第一供应支路62(或所述回路的一部分)可以例如具有大约65-70摄氏度的入口温度。应当注意，同样可以想到其它温度区间。另外，该系统经由第二供应支路64中的冷却剂为一组第二车辆发热部件80提供另一温度水平。第二车辆发热部件通常可以是多个电池组，即电池电路。第二供应支路64(或所述回路的一部分)可以例如具有大约40-50摄氏度的入口温度。应当注意，同样可以想到其它温度区间。

可选地，如图3中所描绘的，在第二供应支路64中还布置有另一个车辆发热部件82。在本示例中，车辆发热部件82在第二供应支路64中布置在第二车辆发热部件80的下游。

可控阀90被构造成控制冷却剂的流动并控制是否需要冷却或加热车辆发热部件。如果需要加热车辆发热部件70、80、82，则可控阀90被配置成将冷却剂流引导到所述加热器，而不是使冷却剂返回到冷却剂组件10。如果需要冷却车辆发热部件，则可控阀90将所述流分别引导到冷却器20、30。此外，如果可控阀90已经将所述流引导到旁通支路44中的加热器46，则泵40和50二者将在所述加热器之后获取冷却剂。如果可控阀90已经将所述流引导到第一冷却器20和第二冷却器30，则泵单元40将在冷却器20和30之间获取冷却剂，这意味着该冷却剂仅经过一个冷却器20。然后来自泵40的所述流进入车辆发热部件70(例如逆变器和EM电路)。类似地，泵单元50将在冷却器30之后获取冷却剂，这意味着该冷却剂已经穿过冷却器20和30二者以尽可能地降低冷却剂的温度。在来自两个泵单元40和50的所述流都经过它们的回路之后，这些流在回流路径65中在可控阀90之前被叠加为一个流。通过这种布置，变得有可能将冷却剂供应到具有不同冷却剂需求的各种车辆发热部件。作为示例，如果车辆发热部件的回路中的一个具有高的冷却需求，而另一个具有低的冷却需求，则变得有可能通过该冷却剂系统的示例实施例将不同的冷却剂温度提供给车辆发热部件的回路。由于冷却剂温度的混合，具有低需求的部件回路将对具有高需求的部件回路有帮助。系统100的另一示例优点是：穿过第一冷却器20的冷却剂的流量高于穿过第二冷却器30的冷却剂的流量，部分是因为第一冷却器20应尽可能多地减少能量。当空气和冷却剂之间的温度较高时，认为更容易减少能量。由于通过第一冷却器20的流量较高，因此第一冷却器20的入口22(和图3中的入口22')与出口24(和图3中的出口24')之间的温度差较低。以这种方式，第一冷却器20被设定为以更高的利用率操作。然后将另一个冷却器(即，第二冷却器30)设定为尽可能多地降低流过第二冷却器30的其余冷却剂的温度，以向第二发热部件80(即，电池电路)输送低温冷却剂。

此外，如图3中的示例实施例所示，系统100包括控制单元78。该控制单元可连接到冷却剂组件。即，控制单元78适于控制该冷却剂组件。作为示例，该控制单元适于如上所述地设定第一温度和第二温度的水平。如上所述，控制单元78还可以与可控阀90通信以控制该阀。作为示例，该控制单元适于控制该阀，以选择性地将流体流引导到冷却剂组件和旁通支路中的所述加热器。

另外或替代地，该控制单元是车辆中的另一系统的一部分。例如，该车辆包括控制单元以执行用于控制冷却剂系统的操作步骤，以便根据本文中所述的示例实施例来执行温度控制。在该系统和车辆的其它设计中，该控制单元可以布置在车辆的另一个远程位置上。

如上所述，参照图2和图3描述的冷却剂系统100的示例实施例将被安装在车辆中，例如电动车辆，特别是参照图1a至图1b描述的电动机械中。因此，该车辆(优选为电动车辆)包括根据上文参照图2和图3描述的任一个示例实施例的冷却剂系统。另外或替代地，该车辆(优选为电动车辆)包括电动车辆热管理系统，其具有根据以上示例中的任一个的冷却剂系统，并且至少包括与冷却剂组件流体连通的电池组和车辆发热部件。然而，应当注意，该电动车辆热管理系统和/或冷却剂系统可以包括多个车辆发热部件，而不是仅包括两个车辆发热部件。

应当理解，本发明不限于上文所述和附图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将意识到，可以在所附权利要求书的范围内进行许多修改和变型。

Claims (11)

1.一种用于电动车辆(1)的冷却剂系统(100)，所述车辆至少包括第一车辆发热部件(70)和第二车辆发热部件(80)，所述冷却剂系统包括流体回路(60)和布置在所述流体回路中的冷却剂组件(10)，所述流体回路(60)被构造成限定用于使冷却剂循环穿过的流体通路，其中，所述冷却剂组件被构造成将所述冷却剂的一部分的温度降低到第一温度，并将冷却剂的所述一部分经由所述流体回路的第一供应支路(62)供应到所述第一车辆发热部件，并且所述冷却剂组件还被构造成将所述冷却剂的其余部分的温度降低到第二温度，并将冷却剂的所述其余部分经由所述流体回路的第二供应支路(64)供应到所述第二车辆发热部件，所述系统还包括：第一泵单元(40)，所述第一泵单元(40)在所述冷却剂组件的下游布置在所述第一供应支路(62)中，并且与所述冷却剂组件和所述第一车辆发热部件流体连通，所述第一泵单元被构造成将冷却剂的所述一部分引导到所述第一车辆发热部件；和第二泵单元(50)，所述第二泵单元(50)在所述冷却剂组件的下游布置在所述第二供应支路(64)中，并且与所述冷却剂组件和所述第二车辆发热部件流体连通，所述第二泵单元被构造成将冷却剂的所述其余部分引导到所述第二车辆发热部件，并且其特征在于，所述系统还包括用于引导冷却剂流动的可控阀(90)和用于加热所述冷却剂的加热器(46)，所述可控阀(90)在所述流体回路的回流路径(65)中布置在所述冷却剂组件的上游，所述第一供应支路和所述第二供应支路在所述可控阀(90)的上游相交到所述回流路径(65)中，所述可控阀还与所述冷却剂组件和所述加热器(46)流体连通，并且所述加热器布置在从所述可控阀延伸的旁通支路(44)中，所述加热器与所述可控阀流体连通并且与所述第一车辆发热部件和所述第二车辆发热部件中的任一个流体连通，使得所述可控阀能够控制冷却剂到所述冷却剂组件和所述加热器的流动。

2.根据权利要求1所述的冷却剂系统，其中，所述冷却剂组件被构造成：在第一阶段中，在所述冷却剂组件的第一部分处将所述冷却剂的所述一部分的温度降低到所述第一温度，并且在下一阶段中，在所述冷却剂组件的第二部分处将所述冷却剂的所述其余部分的温度降低到所述第二温度，所述冷却剂组件的所述第一部分和所述第二部分彼此流体连通。

3.根据权利要求1所述的冷却剂系统，其中，所述冷却剂组件包括第一冷却器(20)和第二冷却器(30)，所述第一冷却器(20)被构造成将所述冷却剂的处于所述第一温度的所述一部分供应到所述第一车辆发热部件，所述第二冷却器(30)被构造成将所述冷却剂的处于所述第二温度的所述其余部分供应到所述第二车辆发热部件，其中，所述第一冷却器和所述第二冷却器是串联布置在所述流体回路中的分开的部件，所述第一冷却器布置在所述第二冷却器的上游并与所述第二冷却器流体连通。

4.根据权利要求3所述的冷却剂系统，其中，所述第一冷却器具有分别与所述第一车辆发热部件和所述第二车辆发热部件流体连通的入口、以及与所述第二冷却器和所述第一泵单元流体连通的出口，而所述第二冷却器具有与所述第一冷却器流体连通的入口、以及与所述第二泵单元流体连通的出口。

5.根据权利要求1-4中的任一项所述的冷却剂系统，其中，所述冷却剂系统包括膨胀装置(92)，所述膨胀装置(92)具有内部容积，以允许所述冷却剂随着温度和压力的升高而膨胀。

6.根据权利要求1-4中的任一项所述的冷却剂系统，其中，所述第二车辆发热部件是电池组。

7.根据权利要求1-4中的任一项所述的冷却剂系统，其中，所述系统还包括适合于控制所述冷却剂组件的控制单元(78)。

8.根据权利要求7所述的冷却剂系统，其中，所述控制单元适于设定所述第一温度和所述第二温度的水平。

9.一种电动车辆热管理系统，包括：根据前述权利要求中的任一项所述的冷却剂系统；和与所述冷却剂组件流体连通的至少电池组和车辆发热部件。

10.一种车辆，包括根据权利要求1至8中的任一项所述的冷却剂系统。

11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述车辆为电动车辆，所述电动车辆包括根据权利要求9所述的电动车辆热管理系统。

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