JP5009637B2

JP5009637B2 - 既設道路橋の舗装補修工事における残存防水層の除去方法

Info

Publication number: JP5009637B2
Application number: JP2007029024A
Authority: JP
Inventors: 康博山本; 正美原
Original assignee: 中部ニチレキ工事株式会社; 原松建設株式会社
Priority date: 2007-02-08
Filing date: 2007-02-08
Publication date: 2012-08-22
Anticipated expiration: 2027-02-08
Also published as: JP2008196112A

Description

本発明は、コンクリート床版上面に防水層を介してアスファルト層が一体積層された既設道路橋において、当該アスファルト層の補修工事の際に、前記コンクリート床版の削取り代を最小限に留め、前記コンクリート床版の不陸凹部に残存する防水層を完全に除去するための方法に関するものである。

高速道路をはじめとする道路橋は、交通荷重の増加やスパイクタイヤの使用規制に伴う路面凍結防止剤の散布、気象変化によって、通常の道路に比べて早期に損傷、劣化が生じる傾向がある。これは前記道路橋を構成するコンクリート床版の早期劣化が原因である。コンクリート床版の早期劣化の主な理由としては、凍結防止剤の散布により、凍結防止剤の成分であるナトリウムやカルシウムの塩化物が、雨水と共にアスファルト層とコンクリート床版（以下、単に「床版」ということもある。）に発生したひび割れを通じて浸透することによって内部の鉄筋が腐食することや、雨水と交通荷重の繰り返しによる砂利化現象が挙げられる。従って、床版の高寿命化、即ち、床版の疲労耐久性を確保するために、床版に水の浸入を防ぐ目的で床版とアスファルト層の間に防水層を施工することが求められている。

昭和６２年に「道路橋鉄筋コンクリート床版防水層設計・施工資料」が発刊されて以降、防水施工数は増加し、近年では、過去に防水施工された既設道路橋の舗装補修工事も増加している。新設の道路橋、又は既設の道路橋に防水層を新規に施工するための高性能床版防水システムについては、例えば特許文献１のようなシステムが開発されている。既設道路橋の舗装補修工程は以下に示す通りである。まず、路面切削機によって舗装層（アスファルト層）を当該アスファルト層下に敷設された防水シート等の防水層と共に切削する。次に、床版の不陸面における凹部に残存しているアスファルト層及び防水層をバックホウにより除去する。床版上のコンクリートや防水シート等の微細な小片やダストを除去してきれいな床版面を出す。前記床版と新規防水層を接着させるためにプライマー (床版接着剤) を前記床版上に塗布する。新規防水層を敷設する。最後にアスファルト層を積層する。上記の舗装補修工事において、床版の不陸凹部に残存するアスファルト層はバックホウにより除去可能であるが、防水層は、プライマーを介して粗面である床版面の細かな凹部にまで喰い込んで接着されているため、床版の削取り代を大きくしない限り、不陸凹部に残存する防水層を完全に除去することはできない。

上記の舗装補修工事において重要な点は、一点目は、床版強度の低下を防止するために削取り代を可能な限り最小限に抑えて床版を傷つけないことであり、二点目は、工期を極力短時間で終了させることである。この二点を大きく左右する工程が、床版の不陸凹部に残存する防水層を除去する工程である。

床版の不陸凹部に残存した防水層を除去する方法として、現状では人力、はつり、サンドブラスト、ウォータージェット等の工法が採用されている。しかし、いずれの方法も問題がある。はつりの場合は、残存防水層と共に床版も多く削り取られて欠損するために床版強度が低下する問題がある。反対に、床版の削取りり代無しに残存防水層のみを削り取ろうとすれば、残存防水層は完全には除去しきれない。また、サンドブラスト工法では粉塵の発生や、作業後に残ってしまうブラスト材の除去の問題がある。高速道路や自動車道での舗装補修工事では、車両の通行規制を早期に解除して交通渋滞を回避するために、工期を極力短くして迅速に完成させる必要があるが、人力では長時間を要する。ウォータージェット工法でも水を使用するために、床版表面や内部に浸透した水分を乾燥させるのに時間がかかる。更に、サンドブラスト工法、ウォータージェット工法の場合には、防水層の除去で発生したサンドブラスト材や汚水等の産業廃棄物の処理に多額の費用がかかり、環境面でも問題である。

既設道路橋の舗装補修工事において、補修後の新規防水層及び舗装層 (アスファルト層) の性能や強度を長期にわたって維持するために、既設の防水層を完全に床版面から除去し、微細な小片やダストも除去してきれいな床版面を出すことは不可欠な要件である。しかし、既設の防水層の除去が不完全で、当該防水層が残存している床版面上にプライマーを塗布すれば、前記防水層の残存部分では、前記プライマー中のアスファルト成分と、残存防水層の防水材中のアスファルト成分とが接触し、両者の間にカットバックが発生する可能性がある。カットバックとは、原油から精製分離された各成分が接触すると、安定な原油状態に戻ろうとして各成分が混ざり合うことをいい、カットバックが起こると本来の性質が失われて本来の性能が発揮されない。このため、前記防水層の残存部分にプライマーを塗布すると、局所的に接着効果の低いプライマー層が塗布されたことになる。更に、当該プライマー層の上に新規防水層が施工されると、前記プライマー層は局所的に残存防水層と新規防水層に挟まれるために、トルエンやキシレン等の溶剤が揮発しない。この結果、新規防水層の耐水性や耐久性、更には、新規防水層上に積層されたアスファルト層の強度にも悪影響を及ぼす可能性がある。従って、既設の防水層は完全に床版から除去される必要がある。また、コンクリートや防水層の小片等の異物が残存する床版上に防水層及び舗装層を施工すれば、ブリスタリングが発生して当該防水層、舗装層がふくれてしまう可能性があるため、異物やダスト等を除去してきれいな床版面を出すことも重要である。

以上のように、床版を削り取ることなく既設の防水層を短時間で完全に除去し、防水層やアスファルト層の疲労耐久性を確保しつつ既設道路橋の舗装を迅速に補修する方法は、強く求められているにもかかわらず今まで無かった。
特開２００４−１９７３５５号公報

本発明は、コンクリート床版上に防水層を介してアスファルト層が一体積層された既設道路橋において、前記アスファルト層の補修の際に、前記床版面を殆ど削らずに削取り代を最小限に抑え、床版の不陸凹部に残存する防水層を完全に除去する方法を提供し、舗装補修工事を短時間で終了させることを課題としている。

上記の課題を解決するための請求項１の発明は、コンクリート床版上に防水層を介してアスファルト層が一体積層された既設道路橋において、前記アスファルト層を補修するために、当該アスファルト層及び防水層を削り取った後に、当該コンクリート床版の不陸凹部に散在している防水層の残存部分を除去する方法であって、前記床版を損傷させることなく、前記不陸凹部の残存防水層を予め削り取った後に、ドライアイスのペレット群の吹付け方向の前方に、通気フィルタを具備した捕捉ボックスを配置した状態で、作業者が噴射ガンを操作して、前記残存防水層の削残し部に対してドライアイスのペレット群を高圧ガスと共に高速で吹き付けて、当該削残し部を除去すると同時に、前記ドライアイスのペレット群の吹付け気流により除去され飛散した破片を前記捕捉ボックスに捕捉、収容することを特徴としている。

コンクリート床版の表面は、コンクリートの打ち放しであるために細かな凹凸構造を有する粗面となっていて、防水層を構成する防水シート或いは防水塗膜は、プライマーを介してコンクリート床版の粗面に強力に接着されている。また、コンクリート床版の表面は不陸が大きく、「不陸凹部（他の部分よりも低い窪みの部分）」が存在している。床版強度の低下を防止するために、可能な限り前記床版面を削らないように既設の防水層を削り取ると、前記床版の「不陸凹部」における前記防水層を削り取ることができず、前記不陸凹部には残存部分ができる。そして、床版を損傷させることなく、当該不陸凹部に残存している防水層を予め削り取ると、防水層の削残し部が残る。

上記のように、前記した防水層の削残し部は、コンクリートの打ち放しの粗面に接着されているが、ドライアイスのペレット群の吹付けによる洗浄方法によって、床版の不陸凹部における粗面から剥離、除去される。即ち、前記残存防水層の削残し部に向けて、ドライアイスのペレット群をキャリアガスである高圧ガス（圧縮空気）と共に吹き付けると、まず、各ペレットが高速で残存防水層の削残し部に衝突し、この衝撃力により当該残存防水層の削残し部には亀裂が入り、その一部が前記粗面から剥離する。また、前記ペレットは前記削残し部内にめり込み、剥離部分では残存防水層と粗面との界面に侵入する。次に、前記ペレット群は、−７９℃のドライアイスであるため、前記削残し部における衝突箇所では温度が低下し、熱収縮が瞬時に発生する。前記衝突箇所周辺のコンクリート床版面も冷却されて熱収縮が起こる。残存防水層とコンクリート床版との熱収縮率の差によって、前記床版面と残存防水層の削残し部との界面における剥離が進行する。更に、前記ペレット群は残存防水層の削残し部に衝突すると瞬時に固体から気体に昇華し、一気に体積が約８００倍に膨張するので爆発的な効果を及ぼす。この結果、残存防水層の削残し部と粗面との界面に侵入していたペレットが楔のように働き、ペレット群の爆発的な昇華と同時に、剥離の進んだ残存防水層の削残し部は前記ペレットにより持ち上げられ、引き剥がされるように破砕されて飛散し、コンクリート床版から完全に除去される。

前記残存防水層の削残し部の除去後は、直ちに従来の方法でコンクリート床版面にプライマーを塗布し、新規の防水層を敷設し、アスファルトフィニッシャーでアスファルトに骨材を混ぜたアスファルト混合物を高温状態で敷き均し、ローラーで転圧を行い、アスファルト層を新規防水層上に積層していく。

請求項１の発明によれば、ドライアイスのペレット群を吹き付けることにより、コンクリート床版の不陸凹部に残存する防水層の削残し部を確実に除去可能であるので、残存防水層の削残し部を無理に削り取る必要は無く、換言すれば、前記コンクリート床版の表面を殆ど削り取ることなく、前記不陸凹部の残存防水層を完全に除去してアスファルト層の補修工事を実施できる。この結果、前記補修工事に伴うコンクリート床版の強度は全く低下することはない。また、残存防水層は、ある程度削り取って除去しておくことによって、前記ペレット群の吹付けによる除去作業は削残し部のみを対象とすれば良いので、短時間で効率良く実施可能となる。従って、全体としては、防水層の除去作業に要する時間が短縮されて、既設道路橋の舗装補修工事の工期短縮につながる。

また、残存防水層の削残し部を除去するドライアイスのペレット群は、当該削残し部に対する衝突時に周囲から気化熱を奪って瞬時に昇華し、二酸化炭素の気体となって大気中に拡散する。このため、ウォータージェット工法のように水を使用しないので、乾燥等の後処理工程無しで、前記残存防水層の削残し部の除去後直ちに新規防水層及びアスファルト層の施工を開始できる。このため、既設道路橋におけるアスファルト層の補修工事は最短工期で終了可能となる。
更に、請求項１の発明によれば、残存防水層の削残し部の除去作業時において、前記ペレット群の衝突により不陸凹部の表面から剥離した残存防水層の削残し部の破片は、前記ペレット群のキャリアガスである圧縮空気の吹付け気流と共に飛ばされて、前記ペレット群の吹き付け方向の前方に配置された捕捉ボックスに捕捉される。当該捕捉ボックスの前面開口部以外の各面には通気フィルタが貼られているので、捕捉ボックスに流入した圧縮空気の吹付け気流は通気フィルタを透過して捕捉ボックスから流出するが、前記残存防水層の削残し部の破片、及び当該破片と一緒に捕捉された異物やダスト等は通気フィルタを透過できず、捕捉ボックス内に留まり、効率良く収容される。また、通気フィルタを設けることで、流入した吹付け気流の風圧で捕捉ボックスが倒れたり動いたりすることなく、残存防水層の削残し部の破片の飛散方向の前方に捕捉ボックスを安定的に配置できる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、バックホウのアーム先端に装着したバケットの爪部により不陸凹部の残存防水層を削り取ることを特徴としている。

請求項２の発明によれば、工事現場で多用されているバックホウを使用することにより、不陸凹部の残存防水層の大部分を比較的簡単に除去できる。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記ドライアイスのペレット群の個々の大きさは、１．５ｍｍ以下であることを特徴としている。

通常のドライアイスのペレット群において、個々のペレットの大きさは、径３ｍｍで長さ５ｍｍ程度であり、当該大きさのペレットを用いた場合には、粗面であるコンクリート床版面の凹凸構造のサイズが小さいために、前記各ペレットは粗面の凹部にまで十分に到達できず、防水層は除去しきれず一部残存することが分かった。請求項３の発明によれば、ドライアイスのペレット群の大きさを１．５ｍｍ以下にすることによって、コンクリート床版の不陸凹部における粗面凹部にも前記ペレット群が十分に到達し、残存防水層が除去されるので除去効果がより一層向上する。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の発明において、前記ドライアイスのペレット群は、１．４ＭＰａ前後の吐出圧力の高圧ガスと共に、毎時７５ｋｇ以上の噴射量で前記残存防水層に吹き付けられることを特徴としている。

一般的に使用される空気圧縮機の場合、圧縮空気の圧力は０．７ＭＰａが限界であり、この圧力では前記ペレット群の噴射速度が足りず、残存防水層をコンクリート床版の不陸凹部の粗面から剥離することは困難であった。また、通常のドライアイスの使用量は毎時４０ないし５０ｋｇ程度であり、残存防水層の除去に多くの時間を要していた。しかし、請求項４の発明によれば、１．４ＭＰａ前後の圧力で吐出された高圧ガスと共に前記ペレット群を吹き付けることにより、前記ペレット群の残存防水層への衝突による衝撃力が十分に大きくなって、残存防水層が前記不陸凹部から容易に剥離することが可能となる。また、ペレット群の噴射量を毎時７５ｋｇ以上にすることにより、単位時間当たりに吹き付けられて残存防水層に衝突するペレット数が増すので、より短時間で残存防水層を除去できる。従って、請求項４の発明により、残存防水層除去の作業時間が短縮されて、その分アスファルト舗装の補修工事の作業時間を短縮できる。

本発明によれば、コンクリート床版面の削取り代を最小限に抑えて床版強度を維持したまま、コンクリート床版の不陸凹部に残存している残存防水層の削残し部を完全に、容易に、かつ迅速に除去することが可能である。この結果、既設道路橋におけるアスファルト層の補修工事を最短工期で終了することができる。即ち、本発明によって、舗装補修工事において重要課題である「床版強度の維持」と「工期の短縮」が共に満たされる。
また、本発明によれば、残存防水層の除去作業時において、前記ペレット群の衝突により不陸凹部の表面から剥離した残存防水層の破片は、前記ペレット群のキャリアガスである圧縮空気の吹付け気流と共に飛ばされて、前記ペレット群の吹き付け方向の前方に配置された捕捉ボックスに捕捉され、当該捕捉ボックスの前面開口部以外の各面には通気フィルタが貼られているので、捕捉ボックスに流入した圧縮空気の吹付け気流は通気フィルタを透過して捕捉ボックスから流出するが、前記残存防水層の破片、及び当該破片と一緒に捕捉された異物やダスト等は通気フィルタを透過できず、捕捉ボックス内に留まり、効率良く収容される。また、通気フィルタを設けることで、流入した吹付け気流の風圧で捕捉ボックスが倒れたり動いたりすることなく、残存防水層の破片の飛散方向の前方に捕捉ボックスを安定的に配置できる。

以下、最良の実施形態を挙げて本願発明について更に詳細に説明する。まず始めに、既設道路橋Ｂ（以下、単に「道路橋Ｂ」という。）の床版防水システムの構造、次に、アスファルト層Ｐ₀の補修工事の全工程の概要を説明した後に、各工程について詳細に説明する。図１は、道路橋Ｂにおける床版防水システムの部分断面図である。図２は、コンクリート床版Ｃ（以下、単に「床版Ｃ」という。）の上層のアスファルト層Ｐ₀及び防水層Ｗ₀を削り取って不陸凹部１２に残存防水層Ｗの削残し部Ｗａが存在している状態を示す道路橋Ｂの斜視図である。図３は、図２の模式的断面図であって、（イ）は、路面切削機７０の切削ドラム７１の外周面に周設された切削ビット７１ａによりアスファルト層Ｐ₀及び防水層Ｗ₀を切削除去して不陸凹部１２に残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗが存在する状態を示す図であり、（ロ）は、当該残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗをバックホウ４０により削り取っている状態を示す図であり、（ハ）は、前記残存防水層Ｗの削残し部Ｗａに対してドライアイスのペレット群３１を高速で吹き付けている状態を示す図である。図４（イ），（ロ）は、それぞれ新規の防水層Ｗ₀’を敷設する前後の床版Ｃの模式的断面図であり、（ハ）は、新規防水層Ｗ₀’の上に新規のアスファルト層Ｐ₀’を敷設した状態の床版Ｃの断面図である。なお、図１，図３及び図４において、各防水層Ｗ₀，Ｗ₀’の厚さは、見易さを考慮してアスファルト層Ｐ₀の厚さ（Ｈ₁）に対して実際よりも大きく表示してある。

まず、図１を用いて道路橋Ｂの床版防水システムの構造について説明する。厚さＨ₃を有する床版Ｃ上には、床版Ｃへの水の浸入を防止するための防水層Ｗ₀が厚さＨ₂で敷設され、防水層Ｗ₀の上には舗装層であるアスファルト層Ｐ₀がＨ₁の厚さで積層されている。防水層Ｗ₀は、防水材２１、床版Ｃと防水材２１とを接着するためのプライマー（床版接着剤）２２、及び防水材２１とアスファルト層Ｐ₀を接着するための舗装接着剤２３から構成される。床版Ｃの厚さＨ₃は２４０ないし３５０ｍｍ、防水層Ｗ₀の厚さＨ₂は２ないし３ｍｍ、アスファルト層Ｐ₀の厚さＨ₁は７０ないし９０ｍｍ程度である。通常、アスファルト層Ｐ₀は基層と表層の二層構造であるが、ここではまとめて一層として扱う。

次に、アスファルト層Ｐ₀と防水層Ｗ₀の各層の材質、成分について説明する。原油の分留時に蒸留残渣として得られるストレートアスファルトに、ゴム、又はゴムと熱可塑性樹脂からなる改質剤が添加されて作られたものを「改質アスファルト」というが、アスファルト層Ｐ₀には、前記改質アスファルトに砂や砕石等の骨材を混ぜ合わせたアスファルト混合物が一般的に利用される。防水材２１にはシート系防水と塗膜系防水の二種類がある。シート系防水は、ポリエステル等の合成繊維不織布やガラス繊維等を基材として、溶融した改質アスファルトを工場で含浸塗覆した一定厚さのシート状の防水材である。塗膜系防水は、アスファルトをゴム、或いはゴムとアクリル或いはウレタン等の樹脂を添加して改質化させた防水材である。プライマー２２は、トルエンやキシレン等の溶剤を含有した溶剤系アスファルトプライマーが一般的である。舗装接着剤２３としては、例えばタック用ゴム入りアスファルト乳剤がある。

次に、図２ないし図４を用いて、アスファルト層Ｐ₀の補修工程の概要を説明する。まず、補修が必要な道路橋Ｂにおいて、既設のアスファルト層Ｐ₀の舗装面を路面切削機７０が方向Ｒに沿って移動し、当該切削機７０の切削ドラム７１の外周面に周設された切削ビット７１ａが軌跡Ｍを描いて若干量の床版Ｃの表面１０を削りながら、前記アスファルト層Ｐ₀を切断除去する〔図３（イ）〕。このとき、前記アスファルト層Ｐ₀の下層の防水層Ｗ₀も削り取られて除去される。床版Ｃの表面１０は、表層がわずかに削られて削取り面１１となる。当該削取り面１１上に元々から存在している不陸の窪み（不陸凹部１２）には、路面切削機７０で除去しきれない残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗが存在する。次に、不陸凹部１２が深い場合には、バックホウ４０のアーム４１の先端に装着されたバケット４２の爪部４２ａを方向Ｑ₁ないしＱ₄の順に沿って動かしながら、不陸凹部１２における残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗを削り取っていく〔図３（ロ）〕。バックホウ４０で削り残った残存防水層Ｗの削残し部Ｗａは床版Ｃ上に点在する不陸凹部１２内に残る〔図２〕。不陸凹部１２が十分に浅い場合には、バックホウ４０による上記の工程は省略する。次に、ドライアイスのペレット群３１を圧縮空気３２ａと共に高速で吹き付けてドライアイス洗浄を行い、前記削残し部Ｗａを不陸凹部１２から完全に除去する〔図３（ハ）及び図４（イ）〕。洗浄時に飛散した削残し部Ｗａの破片Ｗａ’は、吹付け気流３２の吹付け方向Ｓの前方に配置した捕捉ボックスで捕捉、収容されるので、作業終了後に廃棄する。次に、床版Ｃの削取り面１１上に残っているダストや異物等を清掃した後、直ちに床版Ｃの削取り面１１にプライマー２２を塗布し、防水シート又は塗膜防水の防水材２１を敷設し、舗装接着剤２３を防水材２１上面に塗布することによって新規の防水層Ｗ₀’を積層する〔図４（ロ）〕。アスファルトフィニッシャーを運転しながら新規の防水層Ｗ₀’上にアスファルト混合物を加熱状態で敷き均し、ローラーで転圧しながら新規のアスファルト層Ｐ₀’を積層する〔図４（ハ）〕。

次に、上記のアスファルト層Ｐ₀の補修工事における各工程について詳細に説明する。まず、「路面切削機７０で既設のアスファルト層Ｐ₀を切断除去する工程」について図３及び図５を用いて説明する。図５は、コンクリート床版Ｃの削取り代Ｔと、不陸凹部１２に残存するアスファルト層Ｐの体積Ｖ及び残存防水層Ｗの面積Ａとの関係を示す模式図である。図３（イ）に示されるように、路面切削機７０は既設のアスファルト層Ｐ₀の舗装面を方向Ｒに沿って移動し、当該切削機７０における切削ドラム７１の外周面上の切削ビット７１ａは軌跡Ｍを描きながら前記アスファルト層Ｐ₀を切断除去していくと共に、前記アスファルト層Ｐ₀の下層の防水層Ｗ₀も一緒に除去していく。このとき、効率良くアスファルト層Ｐ₀及び防水層Ｗ₀を除去するために、路面切削機７０は削取り代Ｔ（図５参照）で床版Ｃの表面１０を削り取っていく。これにより、床版Ｃの表面１０は、わずかに削り取られて削取り面１１を呈する。床版Ｃの表面１０には元来不陸が存在しており、不陸凹部１２が複数存在している。このため、不陸凹部１２の中には、凹部の深さが前記削取り代Ｔより小さいために、路面切削機７０で表面１０が削られると同時に消滅するものもあるが、深さが削取り代Ｔより大きい大半の不陸凹部１２は、表面１０が削られて削取り面１１となっても、依然として大きさＤを有して削取り面１１上に広がって、複数箇所に点在する。また、当該各不陸凹部１２内には、路面切削機７０の切削ビット７１ａが入り込めないので残存アスファルト層Ｐと残存防水層Ｗが存在している。

上記したように、路面切削機７０を用いて、既設のアスファルト層Ｐ₀と防水層Ｗ₀を完全に除去し、かつ出来るだけ効率良く除去するためは、床版Ｃの表面１０を削取り代Ｔで削り取ることが必要である。しかし作業効率を重視して削取り代Ｔを大きくすれば、床版Ｃの強度低下に直結する。ここで、図５を参照して前記表面１０の削取り代Ｔと除去すべき残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗ（以下、単に「各残存層Ｐ，Ｗ」ということもある。）の存在量の関係を説明する。図５において、便宜上、不陸凹部１２の形状は球を半径よりも小さい高さで切断した時計皿状であるとする。図５に示されるように、路面切削機７０を用いて床版Ｃの表面１０を削取り代Ｔ₁又はＴ₂（Ｔ₁＜Ｔ₂）で削り取ると、不陸凹部１２の周縁部はそれぞれＬ₁，Ｌ₂、残存アスファルト層はＰ₁，Ｐ₂、残存防水層はＷ₁，Ｗ₂となる。また、当該残存アスファルト層Ｐ₁，Ｐ₂の体積はそれぞれＶ₁，Ｖ₂（Ｖ₁＞Ｖ₂）、残存防水層Ｗ₁，Ｗ₂の面積はＡ₁，Ａ₂（Ａ₁＞Ａ₂）となる。削取り代Ｔが大きければ（Ｔ＝Ｔ₂）、残存アスファルト層Ｐ₂の体積Ｖ₂及び残存防水層Ｗ₂の面積Ａ₂は小さいので、路面切削後のドライアイス洗浄によって除去する各残存層Ｐ₂，Ｗ₂の量も小さく済み、作業効率は上がる。しかし、床版Ｃの強度低下の可能性がある。即ち、床版Ｃの強度低下を防止するためには、削取り代Ｔを小さくし、各残存層Ｐ，Ｗをある程度の体積量Ｖ又は面積Ａで残さざるを得ない。一方、削取り代Ｔが小さければ（Ｔ＝Ｔ₁）、床版Ｃの強度は維持されるが、残存アスファルト層Ｐ₁の体積Ｖ₁及び残存防水層Ｗ₁の面積Ａ₁は大きい。このため、前記ドライアイス洗浄によって除去する各残存層Ｐ₁，Ｗ₁の量が増えて作業効率が下がる。また、不陸凹部１２が深い場合には、効率化のためにドライアイス洗浄の前に予めバックホウ４０で残存防水層Ｗをある程度除去するが、後述するように、バックホウ４０による完全除去は非常に難しい。従って、残存防水層Ｗの面積Ａが増せば、その分バックホウ４０による削残し部Ｗａの面積が増して、当該削残し部Ｗａの除去作業にも時間がかかる。以上より、削取り代Ｔを最小限に抑えつつ、かつ各残存層Ｐ，Ｗの除去作業の効率も上がるように、床版Ｃの強度と作業効率のバランスを考慮しなければならない。

路面切削機７０によるアスファルト層Ｐ₀の切断除去工程の後に、削取り面１１上に点在する不陸凹部１２において、深さが小さい不陸凹部１２では、路面切削機７０によってアスファルト層Ｐ₀が完全に除去され、残存防水層Ｗ自体も既にある程度削り取られていることが多い。この場合には、バックホウ４０を用いて削り取る工程を経ずに、直ちにドライアイス洗浄で当該残存防水層Ｗを除去する工程に移る。一方、深さが大きい不陸凹部１２では、当該不陸凹部１２内に残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗが存在するため、この状態でドライアイス洗浄を行うと、除去時間が長く、ドライアイス使用量も多くなって効率が悪い。このため、まずバックホウ４０を用いて予め各残存層Ｐ，Ｗを削り取っておき、ドライアイス洗浄を行う時点で、前記不陸凹部１２内を残存防水層Ｗの削残し部Ｗａのみが散在している状態にしておけば、残存防水層Ｗの完全除去が効率良く行える。

次に、「バックホウ４０のバケット４２による残存防水層Ｗの除去工程」について図３（ロ）を用いて説明する。まず、床版Ｃの表面１０は、コンクリートの打ち放しであるので粗面となっていて、細かい凹凸構造を有している。不陸凹部１２内の床版Ｃの表面１３は、路面切削機７０により削られていないため、表面１０と同様に粗面である。表面１３上にはプライマー２２を介して防水材２１が強力に接着されているので、細かい凹凸構造を有する表面１３において、残存防水層Ｗは「粗面凹部」にまで喰い込んで接着している状態にある。ここで、不陸凹部１２内の各残存層Ｐ，Ｗをバックホウ４０で除去する手順を以下に説明する。まず、作業者はバックホウ４０を運転し、アーム４１の先端に装着されたバケット４２を、対象とする不陸凹部１２の上方に移動させる。当該バケット４２を下方Ｑ₁の方向に下ろし、爪部４２ａを残存アスファルト層Ｐに喰い込ませてから、バケット４２を手前方向Ｑ₂に動かして当該残存アスファルト層Ｐを削り取る。前記爪部４２ａが不陸凹部１２の周縁部まで到達したら、バケット４２を上方Ｑ₃の方向に持ち上げ、奥方向Ｑ₄に動かす。上記の操作を繰り返して、不陸凹部１２内の各残存層Ｐ，Ｗをバックホウ４０で削り取りながら除去していく。このとき、残存アスファルト層Ｐはバックホウ４０で完全に除去されるが、残存防水層Ｗを完全に除去するのは難しい。上記のように、残存防水層Ｗは粗面凹部にまで喰い込んで表面１３と強力に接着しているため、前記バケット４２の爪部４２ａで表面１３の凹凸構造を均すように削り取らなければ、残存防水層Ｗをきれいに除去することはできない。不陸凹部１２内の表面１３においても、前記爪部４２ａで床版Ｃの表面１３を大きく削り取って残存防水層Ｗを除去すれば、効率良く多くの残存防水層Ｗを除去できるが、床版Ｃの強度低下につながる。逆に、削り取らないように除去すれば、「粗面凹部」に入り込んだ残存防水層Ｗまで完全に除去することは出来ない。即ち、床版Ｃの強度低下を防止するために、残存防水層Ｗをある程度削り残さざるを得ない。この結果、「粗面凹部」の残存防水層Ｗは、バックホウ４０によって完全に除去されずに削残し部Ｗａとして残される。床版Ｃの不陸の状況にも依存するが、通常、削残し部Ｗａの面積は、床版Ｃの削取り面１１（即ち舗装切削面積）に対して５ないし１０％を占める。以下、ドライアイス洗浄工程の前に、バックホウ４０で各残存層Ｐ，Ｗを予め削り取る工程を踏んだ場合について説明するが、浅い不陸凹部１２に適用する場合には、以下の説明における「削残し部Ｗａ」を「残存防水層Ｗ」と置き換えれば良い。

新規に敷設される防水層Ｗ₀’及びアスファルト層Ｐ₀’の疲労耐久性が長期間にわたって確保されるような舗装補修工事を施工するためには、削残し部Ｗａを含めた残存防水層Ｗを床版Ｃ上から完全に除去する必要がある。しかし、床版Ｃの強度を維持するためには削残し部Ｗａが不可避的に不陸凹部１２内に残る。当該削残し部Ｗａを迅速にかつ完全に除去できる方法があれば、路面切削機７０又はバックホウ４０で床版Ｃを削り取らずに、不陸凹部１２内に残存防水層Ｗ又は削残し部Ｗａを多く残したとしても、早期に舗装補修工事を終了することが可能となる。そこで、出願人は、土木工事では殆ど採用されていないドライアイス洗浄に着目し、残存防水層Ｗ又は削残し部Ｗａを迅速に完全除去する方法として適用した。以下に、図６及び図７を用いて、当該ドライアイス洗浄による「不陸凹部１２内の削残し部Ｗａを完全に除去する工程」について説明する。図６は、ドライアイスのペレット群３１の吹付けによって残存防水層Ｗの削残し部Ｗａを除去している状態を示す図である。図７は図３（ハ）の詳細図であって、（イ）は、不陸凹部１２の表面１３に接着状態で残存している残存防水層Ｗの削残し部Ｗａにペレット群３１のペレット３１ａが衝突した状態を示す図であり、（ロ）は、削残し部Ｗａがペレット３１ａにより急激に冷却されて収縮し、表面１３からの剥離が促進された状態を示す図であり、（ハ）はペレット３１ａの爆発的な昇華によって、削残し部Ｗａが破砕されて表面１３から除去された状態を示す図である。

まず、前記削残し部Ｗａを完全に除去するために用いられる装置類について説明する。ドライアイス洗浄に用いられる装置類は公知であって、ドライアイスのペレット群３１のキャリアガスである圧縮空気３２ａを製造するために、空気を取り込んで圧縮する空気圧縮機５２、ドライアイスのペレット３１ａを前記圧縮空気３２ａと混合し、所定の噴射量及び噴射速度に制御してペレット群３１として噴射させるブラストマシン５３、各ペレット３１ａを細かく破砕するためのアイススプリッタ５４、及び前記ペレット群３１を残存防水層Ｗの削残し部Ｗａに吹き付けるための噴射ガン５６から構成されている。空気圧縮機５２とブラストマシン５３はホース５２ａによって連結し、ブラストマシン５３はアイススプリッタ５４を介してブラストホース５５の一端に接続され、当該ブラストホース５５の他端には延長パイプでノズル部を伸張させた噴射ガン５６が取り付けられている。空気圧縮機５２は移動可能なように２ｔ又は４ｔの車体５１に車載される。空気圧縮機５２は、吐出圧力の出力が大きければ種類を問わないが、定置式よりもポータブル型のものが望ましい。ブラストマシン５３には、ペレット３１ａを貯蔵するペレットタンク、ペレット群３１の噴射システム、貯蔵されたペレット３１ａを噴射システムに一定量供給する分配装置、ペレット群３１の噴射圧力を制御する制御装置が主に内蔵されており、また、底部にキャスターが具備されているので移動可能である。一方、前記ペレット群３１の吹付け方向Ｓの前方には、飛散する削残し部Ｗａの破片Ｗａ’及び周辺の異物やダスト等が捕捉、収容されるための捕捉ボックス５７が配置されている。当該捕捉ボックス５７の前面開口部以外の全ての面には、通気フィルタ５７ａが具備されている。なお、本実施形態では、空気圧縮機５２としてドイツのアトラスコプコ社製給油式ロータリースクリュコンプレッサＸＡＶＳ１３６、ブラストマシン５３としてデンマークのアイステック社製アイスブラストＫＧ３０を使用した。

次に、ドライアイス洗浄により削残し部Ｗａを除去するまでの手順について説明する。まず、上記の装置類を全て連結させて、床版Ｃの削取り面１１上を移動させて除去すべき削残し部Ｗａの周辺に配置する。また、予めブラストマシン５３のペレット投入口からドライアイスのペレット３１ａを所定量投入し、ペレットタンクに貯蔵しておく。次に、ブラストマシン５３及び空気圧縮機５２を作動させる。これにより当該空気圧縮機５２からホース５２ａを経由して圧縮空気３２ａがブラストマシン５３に供給される。ブラストマシン５３内部では、貯蔵されている多量のペレット３１ａのうち所定量のペレット３１ａが分配装置により噴射システムに供給される。作業者５８は、噴射ガン５６のノズル先端を削残し部Ｗａから１０ないし１５ｃｍの高さに離し、手動により噴射スイッチをＯＮにして、ペレット群３１を当該削残し部Ｗａに吹き付ける。このとき、ブラストマシン５３内では、噴射システム内のペレット３１ａが前記圧縮空気３２ａと所定の割合で混合され、噴射速度が制御された状態で噴射システムの噴射口から噴射され、その後、アイススプリッタ５４内を通過し、ブラストホース５５を通り、噴射ガン５６まで運ばれている。前記アイススプリッタ５４内を通過する際は、アイススプリッタ５４内部に所定升目の格子がはめ込まれているので、ペレット群３１の各ペレット３１ａは前記格子の升目に対応した大きさに粉砕される。また、細かく粉砕されたペレット群３１は、除去すべき削残し部Ｗａに向けて圧縮空気３２ａと共に吹き付けられる。作業者５８は噴射ガン５６を前後左右に動かして吹付け位置や方向を調整しながら、前記削残し部Ｗａを完全に除去する。ペレット群３１が吹き付けられると、削残し部Ｗａは破壊されるように不陸凹部１２の表面１３から剥がれ、破片Ｗａ’が飛散する。当該破片Ｗａ’は周辺の異物やダスト等と共に、ペレット群３１の吹付け気流３２によって飛ばされて、吹付け方向Ｓの前方に配置された捕捉ボックス５７に捕捉、収容される。前記削残し部Ｗａが完全に除去されたら、別の不陸凹部１２に残存する削残し部Ｗａを除去する。このとき、車体５１上の空気圧縮機５２及びブラストマシン５３は自由に床版Ｃの削取り面１１上を移動可能であり、空気圧縮機５２、ホース５２ａ、ブラストマシン５３、アイススプリッタ５４、ブラストホース５５及び噴射ガン５６を全て連結状態のままで次の場所に移動することができるので、作業時間を無駄に費やすことが無い。前記装置類の移動後、捕捉ボックス５７も所定位置に移し、上記と同様の手順で新たな削残し部Ｗａに向けてペレット群３１を吹き付けて除去する。全ての削残し部Ｗａの除去作業が終了した時点で、既設のアスファルト層Ｐ₀及び防水層Ｗ₀の除去作業が完了する。その後、除去作業に用いた装置類を床版Ｃの削取り面１１上から撤去し、当該削取り面１１上の清掃を済ませれば、直ちに当該削取り面１１上に新規の防水層Ｗ₀’及びアスファルト層Ｐ₀’の敷設作業を開始することが出来る。即ち、前記除去作業の後に、前記削取り面１１に対して乾燥処理等の後処理作業を行う必要は全く無い。

次に、捕捉ボックス５７について説明する。捕捉ボックス５７は、前面が開口した枠状の箱体であり、前面以外の全ての面、即ち背面、側面、上面、底面には通気フィルタ５７ａが貼られている。捕捉ボックス５７は、前面開口部がペレット群３１の吹付け方向Ｓに沿って、噴射ガン５６のノズル吹出し口と対向するように配置されているので、吹付け気流３２と共に飛ばされた削残し部Ｗａの破片Ｗａ’は、その周辺域の異物やダスト等と一緒に効率良く捕捉ボックス５７に捕捉される。また、各面の通気フィルタ５７ａによって、捕捉ボックス５７に流入した圧縮空気３２ａの吹付け気流３２は、当該通気フィルタ５７ａを透過して捕捉ボックス５７から流出する。しかし、前記破片Ｗａ’及び異物やダスト等は前記通気フィルタ５７ａを透過できないので、捕捉ボックス５７内に留まり、作業廃棄物として効率良く収容される。従って、ペレット群３１の吹付けは、削残し部Ｗａの完全除去と同時に、作業廃棄物の効率的収容、及びその周辺域の床版Ｃ上の清掃も行われることになるので、作業時間の短縮に効果的である。また、通気フィルタ５７ａを設けることで、流入した吹付け気流３２の風圧で捕捉ボックス５７が倒れたり不要に動いたりすることなく、捕捉ボックス５７を安定的に配置しておくことができる。なお、道路橋Ｂにおいて、片側一車線のみの舗装補修工事の場合には、破片Ｗａ’が吹付け気流３２により車両側に飛散しないように、吹付け方向Ｓの側方にも飛散防止用の壁板を立てておくと良い。

次に、ドライアイス洗浄によって残存防水層Ｗの削残し部Ｗａが不陸凹部１２の表面１３から除去されるメカニズムを図７を用いて説明する。便宜上、ここではペレット群３１のうち、一個のペレット３１ａに着目して説明する。まず、ペレット３１ａが噴射ガン５６から吹き付けられて、表面１３に接着状態で残存している削残し部Ｗａに衝突すると、その衝撃力により、削残し部Ｗａには衝突部分から表面１３に向けて亀裂６１が入り、当該削残し部Ｗａの表層の一部は砕け散る。また、前記削残し部Ｗａの一部が表面１３から剥離し、剥離面１３ａが生じる〔図７（イ）〕。更に、前記衝突と同時に前記ペレット３１ａは前記亀裂６１の進行方向に沿って削残し部Ｗａ内部にめり込んでいき、前記削残し部Ｗａの一部が剥離した剥離面１３ａに到達すると、前記削残し部Ｗａと表面１３の界面に潜り込む様に侵入する。なお、削残し部Ｗａの中には、前記衝突の衝撃力で完全に破砕されて、表面１３から除去されるものもある。一方、ペレット３１ａはマイナス７９℃のドライアイスであるため、ペレット３１ａの衝突直後に前記ペレット３１ａの周辺領域は熱伝導により急激に冷却される。削残し部Ｗａの成分は改質アスファルトや合成繊維、ゴム、或いは樹脂等の高分子化合物との混合物であって、例えばマイナス３０ないし６０℃といった地球レベルでの外界温度範囲内では耐温度性はあるが、マイナス７９℃は当該温度範囲外の極めて低温であるため、急冷された前記削残し部Ｗａでも熱収縮が起こる。また、ペレット３１ａ周辺の床版Ｃの表面１３も瞬時に冷却されて熱収縮が起こる。ここで、削残し部Ｗａと床版Ｃとの熱収縮率が異なるために、接着状態の削残し部Ｗａと床版Ｃとの界面では当該削残し部Ｗａの剥離が促進される〔図７（ロ）〕。ペレット３１ａは、削残し部Ｗａに衝突後、瞬時に固体から気体に昇華するため、その体積が爆発的に膨張する。この結果、ペレット３１ａの爆発的な昇華によって、削残し部Ｗａと表面１３との界面に侵入していたペレット３１ａは、削残し部Ｗａに対して楔のように働き、当該削残し部Ｗａを表面１３から剥ぎ取るように破砕する。破砕された削残し部Ｗａは破片Ｗａ’となって飛散し、表面１３（剥離面１３ａ）から除去される〔図７（ハ）〕。従って、ペレット３１ａの吹付けから削残し部Ｗａの除去までの一連の現象が瞬時に起こること、また、実際には膨大な量の前記ペレット３１ａがペレット群３１となって、削残し部Ｗａに吹き付けられること、更に、各ペレット３１ａは昇華して大気中に拡散し、床版Ｃ上には全く残らないので後処理作業は不要であることの以上３点を考慮すれば、ペレット群３１の吹付けによるドライアイス洗浄によって、床版Ｃの不陸凹部１２内の削残し部Ｗａは、容易にかつ短時間に除去可能となって、後処理作業を経ずに直ちに新規防水層Ｗ₀’及びアスファルト層Ｐ₀’を敷設することができる。道路橋Ｂの舗装補修工事の工期短縮が実現できる。

次に、前記ドライアイス洗浄におけるペレット群３１の吹付け条件について説明する。一般的に利用されているドライアイス洗浄機では、床版Ｃの不陸凹部１２内に残存している削残し部Ｗａを短時間に完全に除去することは困難であることが分かった。そこで、出願人はドライアイスのペレット群３１を吹き付ける際の条件を工夫し、ドライアイス洗浄を前記削残し部Ｗａの除去方法として適用した。以下にペレット群３１の吹付け条件について説明する。まず、第一条件はペレット３１ａの大きさである。通常のドライアイス洗浄の場合に用いられるペレット３１ａ’は、直径又は一辺が３ｍｍ程度で長さ５ｍｍの円柱又は角柱である。当該大きさのペレット３１ａ’を削残し部Ｗａの除去に用いると、削残し部Ｗａは完全には除去できず、一部残存するものもあった。これは、不陸凹部１２の表面１３は粗面となっていて微細な凹凸構造を有するために、前記ペレット３１ａ’が大きすぎて粗面凹部にまで十分に到達できないためと考えられた。このため、出願人は、ペレット３１ａの大きさを、従来のペレット３１ａの半分以下である１．５ｍｍ以下にして、ペレット群３１を削残し部Ｗａに吹き付けてみた。その結果、前記削残し部Ｗａは完全に除去された。従って、ペレット３１ａの大きさを小さくすることによって、削残し部Ｗａの除去効果がより一層向上することが判明した。本実施形態では、ペレット３１ａの大きさを小さくするために、上記のアイススプリッタ５４を用いて、円柱又は角柱状のペレット３１ａ’を粉砕して目的の大きさのペレット３１ａを得た。なお、削残し部Ｗａの残存状況によっては、アイススプリッタ５４を取り外した状態でペレット群３１を吹き付けても良い。

次に、ペレット群３１の吹付け条件のうち、第二、第三条件である圧縮空気３２ａの吐出圧力と当該ペレット群３１の噴射量について説明する。一般的なドライアイス洗浄で利用される空気圧縮機５２’の場合、圧縮空気の吐出圧力は０．７ＭＰａ程度である。この圧力下でペレット群３１を吹き付けたところ、噴射速度が足りず、削残し部Ｗａを不陸凹部１２の表面１３から剥離して除去することは難しいことが分かった。また、一般的に使用されるブラストマシン５３’ではドライアイスの噴射限界量は毎時４０ないし６０ｋｇ程度であり、通常の噴射量は毎時４０ないし５０ｋｇであるため、削残し部Ｗａを除去するのに多くの時間を費やすことが分かった。そこで、出願人は、より大きな吐出圧力を出力できる空気圧縮機５２を使用し、圧縮空気３２ａの吐出圧力を増加した。その結果、１．４ＭＰａ前後まで出力すれば、ペレット群３１の噴射速度が増し、削残し部Ｗａへの衝突による衝撃力が十分に大きくなって、前記削残し部Ｗａが表面１３から容易に剥離可能となることが分かった。また、出願人は、ドライアイスの噴射量が最大毎時１００ｋｇのブラストマシン５３を使用し、ペレット群３１ａの噴射量を増加した。その結果、前記噴射量を毎時７５ｋｇないし８５ｋｇにすれば、単位時間当たりに吹き付けられて削残し部Ｗａに衝突するペレット３１ａの数が増して、より短時間で前記削残し部Ｗａを完全に除去できるようになることが分かった。上記３点の吹付け条件に基づいて除去作業を行ったところ、４，５分程度で約１ｍ²の不陸凹部１２に残存する削残し部Ｗａを完全に除去できた。また、外気温が１８℃、路面温度（床版Ｃの削取り面１１の温度）が１６℃のときに上記条件で除去作業を行うと、前記路面温度は８℃に低下した。これにより、ドライアイス洗浄による路面温度の低下は、床版Ｃのコンクリートに悪影響を及ぼさないことが確認された。

通常、道路橋Ｂの舗装補修工事において、舗装切削面積が８５０ｍ²の場合、既設の防水層Ｗ₀を除去するために求められる時間は４ないし６時間程度である。舗装切削面積が８５０ｍ²の場合、削残し部Ｗａの割合は５ないし１０％であることから、本発明であるドライアイス洗浄による残存防水層Ｗの除去方法を利用すれば、要求される除去時間内に既設の防水層Ｗ₀を完全に除去することができる。更に、本発明を用いれば、残存防水層Ｗを床版Ｃから短時間で完全に除去できるので、作業効率を上げるために削取り代Ｔを大きくして床版Ｃの表面１０を切削する必要も無く、バックホウ４０で不陸凹部１２内の表面１３を深く掘削する必要も無い。従って、本発明によって、床版強度を維持したまま、短時間で既設の防水層Ｗ₀を床版Ｃから完全に除去することが可能である。

次に、新規防水層Ｗ₀’とアスファルト層Ｐ₀’の敷設工程について説明する。前記不陸凹部１２内の削残し部Ｗａを完全に除去した後、後処理作業無しに直ちに新規防水層Ｗ₀’及びアスファルト層Ｐ₀’を床版Ｃの削取り面１１上に敷設する。後処理作業が不要であることは、道路橋Ｂの舗装補修工事の工期短縮につながる。まず、当該削取り面１１にまだ異物等が残っている場合には清掃して削取り面１１をきれいにした後に、プライマー２２を前記削取り面１１上にローラバケ等で満遍なく塗布する。次に、防水シート又は塗膜防水の防水材２１を敷設し、プライマー２２を介して床版Ｃと接着させる。更に、舗装接着剤２３を防水材２１上面に塗布して、新規防水層Ｗ₀’を床版Ｃ上に積層させる。次に、アスファルトフィニッシャーでアスファルト混合物を所定の温度を保持しながら、制御して所定量ずつ新規防水層Ｗ₀’上に敷き均す。最後に、敷き均された前記アスファルト混合物層の上をローラを運転しながら転圧し、目標密度まで敷き固めることによって新規アスファルト層Ｐ₀’を積層する。上記のように、削残し部Ｗａは床版Ｃ上から完全に除去されているので、その上層に新規防水層Ｗ₀’が敷設されても、カットバック等の不具合は生じない。従って、新規防水層Ｗ₀’及びその上層の新規アスファルト層Ｐ₀’は変質することがないので、長期間にわたって道路橋Ｂの舗装層の疲労耐久性が維持される。

道路橋Ｂにおける床版防水システムの部分断面図である。コンクリート床版Ｃの上層のアスファルト層Ｐ₀及び防水層Ｗ₀を削り取って不陸凹部１２に残存防水層Ｗの削残し部Ｗａが存在している状態を示す道路橋Ｂの斜視図である。図２のＸ−Ｘ線の模式的断面図であって、（イ）は、路面切削機７０の切削ドラム７１の外周面に周設された切削ビット７１ａによりアスファルト層Ｐ₀及び防水層Ｗ₀を切削除去して不陸凹部１２に残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗが存在する状態を示す図であり、（ロ）は、当該残存アスファルト層Ｐ及び残存防水層Ｗをバックホウ４０により削り取っている状態を示す図であり、（ハ）は、前記残存防水層Ｗの削残し部Ｗａに対してドライアイスのペレット群３１を高速で吹き付けている状態を示す図である。（イ），（ロ）は、それぞれ新規の防水層Ｗ₀’を敷設する前後のコンクリート床版Ｃの模式的断面図であり、（ハ）は、新規防水層Ｗ₀’の上に新規のアスファルト層Ｐ₀’を敷設した状態のコンクリート床版Ｃの断面図である。コンクリート床版Ｃの削取り代Ｔと、不陸凹部１２に残存するアスファルト層Ｐの体積Ｖ及び残存防水層Ｗの面積Ａとの関係を示す模式図である。ドライアイスのペレット群３１の吹付けによって残存防水層Ｗの削残し部Ｗａを除去している状態を示す図である。図３（ハ）の詳細図であって、（イ）は、不陸凹部１２の表面１３に接着状態で残存している残存防水層Ｗの削残し部Ｗａにペレット群３１のペレット３１ａが衝突した状態を示す図であり、（ロ）は、削残し部Ｗａがペレット３１ａにより急激に冷却されて収縮し、表面１３からの剥離が促進された状態を示す図であり、（ハ）はペレット３１ａの爆発的な昇華によって、削残し部Ｗａが破砕されて表面１３から除去された状態を示す図である。

Ｂ：既設道路橋
Ｃ：コンクリート床版（床版）
Ｐ₀ ：アスファルト層
Ｓ：吹付け方向
Ｔ：削取り代
Ｗ₀ ：防水層
Ｗ：残存防水層
Ｗａ：削残し部
１１：削取り面
１２：不陸凹部
２１：防水材
３１：ペレット群
３１ａ：ペレット
３２：吹付け気流
３２ａ：圧縮空気
４０：バックホウ
４１：アーム
４２：バケット
４２ａ：爪部
５７：捕捉ボックス
５７ａ：通気フィルタ

Claims

コンクリート床版上に防水層を介してアスファルト層が一体積層された既設道路橋において、前記アスファルト層を補修するために、当該アスファルト層及び防水層を削り取った後に、当該コンクリート床版の不陸凹部に散在している防水層の残存部分を除去する方法であって、
前記床版を損傷させることなく、前記不陸凹部の残存防水層を予め削り取った後に、
ドライアイスのペレット群の吹付け方向の前方に、通気フィルタを具備した捕捉ボックスを配置した状態で、作業者が噴射ガンを操作して、前記残存防水層の削残し部に対してドライアイスのペレット群を高圧ガスと共に高速で吹き付けて、当該削残し部を除去すると同時に、前記ドライアイスのペレット群の吹付け気流により除去され飛散した破片を前記捕捉ボックスに捕捉、収容することを特徴とする既設道路橋の舗装補修工事における残存防水層の除去方法。
バックホウのアーム先端に装着したバケットの爪部により不陸凹部の残存防水層を削り取ることを特徴とする請求項１に記載の既設道路橋の舗装補修工事における残存防水層の除去方法。
前記ドライアイスのペレット群の個々の大きさは、１．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の既設道路橋の舗装補修工事における残存防水層の除去方法。
前記ドライアイスのペレット群は、１．４ＭＰａ前後の吐出圧力の高圧ガスと共に、毎時７５ｋｇ以上の噴射量で前記残存防水層に吹き付けられることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の既設道路橋の舗装補修工事における残存防水層の除去方法。