JP5002780B2

JP5002780B2 - 車載蓄電池を利用した電力供給システム

Info

Publication number: JP5002780B2
Application number: JP2008020526A
Authority: JP
Inventors: 聡小原
Original assignee: 株式会社エコトリビュート
Priority date: 2008-01-31
Filing date: 2008-01-31
Publication date: 2012-08-15
Anticipated expiration: 2028-01-31
Also published as: JP2009183086A

Description

本発明は、電気モーターによる走行が可能なプラグインハイブリッドカー等の比較的容量が大きな車載蓄電池を活用し、既存の電力系統への車載電池からの電力供給を安定的に行えるようにするためのシステムに関する。

石油・ガソリンの高騰と京都議定書発効により、温暖化対策が経済的な認識として定着する中で、従来のガソリン車よりは大きな蓄電能を有する自動車が注目され、具体的には、ハイブリッドカー（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッドカー（ＰＨＥＶ）、電気自動車（ＰＥＶ）（以下、「ＰＨＥＶ等」と略すことがある）がその対策案として脚光を浴びている。そして、これらの自動車を、既存の電力系統とは別個に用いて、建物や家庭の非常用電源または補助電源として用いる発明が開示されている（例えば、特許文献１〜２参照）。

さらに、比較的大きな蓄電池を搭載するＰＨＥＶ、ＰＥＶ等の複数台を、既存の電力系統（電力網）へ接続し、これらから電力系統に電力供給（売電）することにより、電力系統の分散蓄電源として活用する発明が開示されている（例えば、特許文献３、非特許文献１参照）。これは、安価な夜間電力や発電変動の激しい風力や太陽光発電の電気を、駐車中に電力系統から蓄電池に蓄電し、逆に昼間のピークロード時間帯には蓄電池から電力系統へ電力を戻すことにより、電力のピークカットに役立てようとするもの（ＶｅｈｉｃｌｅｔｏＧｒｉｄ、略して「Ｖ２Ｇ」という）である。

しかし、例えば特許文献３に記載の発明は、自動車所有者が個別に、自動車蓄電池の電力を電力会社へオペレーターを介してピークロード（タイムシフト）対応価格で電力供給し、電力会社からその代金を得て、ＨＥＶ等の普通エンジン車に対する価格差額をトータルとして小さくしようとするものにすぎない。一般に電気事業は、供給側に高度の信頼性が求められる事業である。電力需要により変動（入札）する価格にて自動車所有者から買電してその費用を支払うのでは、自動車所有者の意思確認に時間がかかり、タイムリーに売買されないから買電する方も電源として使用するには不安である。つまり、自動車所有者個人の電力供給の意思有無が、電力供給に介在することに対する妥当性が問われることになる。供給電源としての信頼性に欠ける電力を購入することが電気事業者にとって大きなリスクとなる場合は、上記のようなＶ２Ｇ事業の現実化は困難と考えられる。

ところで、ＰＨＥＶ等の開発においては、自動車ユーザーの日常の走行範囲（距離パターン）に応じて、ＰＨＥＶ２０（ＰＨＥＶが電気モードで２０Ｍｉｌｅｓ走行が可能な条件）やＰＨＥＶ４０（同じく４０Ｍｉｌｅｓ走行が可能な条件）、さらにはＰＥＶの車載電池搭載容量を、満充電で１５０ｋｍ／走行や２５０ｋｍ走行を可能にするように容量を変化させることが議論されている。しかし、自動車の日常的な使用に必要な走行距離は住居地域（コミューター）や個人の行動範囲によって大きなばらつきがあり、ＰＨＥＶ２０を満たせば事足りる生活圏や生活パターンの者が、ＰＨＥＶ４０を満たす自動車を購入しなければならないような場合には、電池費用を過剰に負担させられることになる。

また、ＰＨＥＶ等を用いることにより、従来のガソリン車を用いる場合よりガソリン消費量が抑制されて温室効果ガス排出権取引の対象にすることが可能と考えられるものの、個々の自動車に関して取引対象とするには、一台あたりの金額が小さすぎて取り扱いが事実上困難である。例えば日本の場合、ＰＨＥＶ等を用いた場合のガソリン節約量は、年間で２ｔｏｎ／一家族／自動車、程度にすぎないと考えられる。これは一受益者当たりの金銭に換算すると４〜５千円に留まり、経済的に排出権の管理を行うには低額過ぎて困難であり、受益者への価値の返還も困難と考えられる。
特開２００７−２３６０２３号公報特開２００２−３１５１９３号公報米国特開第２００７０２８２４９５号公報電子情報通信学会技術報告Ｖｏｌ．１０４、Ｎｏ．５７５１７〜２０頁、小原聡著、「ハイレートリチウム二次電池１００Ｃが市場にもたらすもの」

本発明は、電力系統へＰＨＥＶ等から電力供給するにあたり、安定的に電力供給が行われて電力に対する信頼性が確保できる電力供給システム等を提案することを課題とする。また、自動車所有者の自動車購入費用を軽減できる電力供給システムを提案することを課題とする。

本発明は、複数の車載蓄電池から電力系統に電力供給を行う電力供給システムであって、前記電力系統に接続され、車載蓄電池に接続可能な複数の充放電手段と、前記充放電手段に接続された車載蓄電池を特定する蓄電池特定手段と、前記の各充放電手段を経由する充放電量の計測手段と、前記蓄電池を含む全部の電力供給元から供給された電力の合計を演算して電力供給の過不足を随時判定する判定手段と、前記過不足に応じて、車載蓄電池を特定して電力系統への電力供給を停止または開始し、供給電力を安定化させる電力マッチング手段と、充放電手段への非接続時における車載蓄電池ごとの自動車使用量を計測する使用量計測手段と、前記充放電量計測手段により計測された電力系統への電力供給量に従って車載蓄電池所有者への支払額を演算し、前記計測された自動車使用量に従って自動車所有者への課金額を演算する対価演算手段とを備えたことを特徴とする電力供給システムである。

ここで、さらに、車載蓄電池の放電容量と、充放電手段に接続された車載蓄電池の蓄電量と、日常走行に必要なあらかじめ定められた必要蓄電量とを管理する車載畜電池管理手段とを備え、前記電力マッチング手段は、蓄電量が車載蓄電池の日常必要蓄電量を超えている車載蓄電池から、電力系統への電力供給を行うものであることは好ましい。また、前記自動車使用量は、電気モードにおける自動車走行距離であることは好ましい。また、前記自動車所有者への課金額には、自動車使用量に応じて演算された車載蓄電池の償却費を含めることは好ましい。

多数のＰＨＥＶ等に搭載された多数の蓄電池を、蓄電池データベースで一括して管理し、電力系統への電力供給の開始や停止を統合的にコントロールすることができる。そのため、蓄電池からの電力供給を自動車所有者の意志を確認することなく一元的に行えるから、随時、電力供給の開始と停止とを行って、既存の電力系統における電力供給の信頼性を損なうことなく電力供給することができる。また、蓄電池データベースで多数の蓄電池を一括管理して自動車所有者から蓄電池の所有権を実質的に切り離しているから、自動車購入時の費用負担が蓄電池分だけ軽減されてＰＨＥＶ等の普及が促進される。さらには、既存の発電所の最大発電容量を、ピークロード時に合わせて過大に用意する必要が無くなる。また、複数の蓄電池の温室効果ガス排出権をまとめて取り扱えるようになるから、排出権が経済的に見合う規模となり、排出権取引を容易に行えるようになる。

本発明の実施の形態を図面も参照しながら説明する。図１は、本発明を用いた実施例の全体構成を示した概略ブロック図である。電力系統１は、既存の電力会社が敷設した既設の電力網であり、これに既存の火力発電所、揚水発電所や原子力発電所Ｃ１が電力を供給している。既存発電所で発電された電力供給データは、随時、情報ルート２を通って後述の供給電力過不足判定手段４０に送られる。なお、情報ルート２は、専用線、インターネット、無線電話回線等のいずれであってもよく、また、それらを複数並行して情報ごとに使い分けてもよい。安定した通信を確保するためには、固定設備には専用線を用い、移動体には無線電話回線を用いるのがよい。

発電所は、火力発電所のような供給電力が安定した既設の発電所Ｃだけではなく、太陽光発電所Ｂ１や風力発電所または使用済みの車載蓄電池をリサイクルしたリサイクル蓄電池のような、自然条件や容量等により供給可能量が変動する発電所Ｂ１または蓄電池Ｂ２等を併用してもよい。本発明のシステムでは、発電量が不安定な発電所Ｂ１等からの電力供給を受け取る場合でも、十分な数の車載蓄電池が電力系統１に接続されるようにすることで、電力系統１の電力を安定化することが可能である。発電所・蓄電池Ｂには、その供給電力を随時計測する計測装置３１等が備えられており、供給電力の情報は、計測装置３１等から情報ルート２を通って後述の供給電力過不足判定手段４０に随時送られる。

電力系統１にぶらさがっている電力の需要先としては、工場、オフィス、公共施設等の大口需要先Ｄ１や家庭等の、既存の需要先が上げられる。全部の需要先には、需要先が供給を受けた電力の計測装置３０が設けられており、この計測装置３０で計測された消費電力の情報は、やはり情報ルート２を通って供給電力過不足判定手段４０に随時送られる。

電力系統１には、ＰＨＥＶ等の自動車Ａ１〜Ａ３等に搭載された多数の蓄電池が、充放電装置１０を介して接続されており、電力系統１から蓄電池に充電できると共に、蓄電池から電力系統に電力供給（電力供給）することができる。充放電装置１０には、蓄電池から電力系統への電力供給量を計測する計測装置２０が設けられている。なお、計測装置２０は電力系統から蓄電池への充電量も計測することが好ましい。計測装置２０で計測された電力系統への供給電力の情報は、情報ルート２を通って供給電力過不足判定手段４０に随時送られる。

自動車Ａが移動して、充放電装置１０が敷設されている場所（充放電スタンド）に駐車した状態の模式図を図２に示す（充放電装置は図示していない）。自動車Ａの車載蓄電池８は、充放電端子２と図示されていないコネクタを介して充放電装置１０に電気的に接続される。また、車載蓄電池８の下部には、車載蓄電池８を特定する手段の一例であるＩＣタグ４が固定されている。ＩＣタグには車載蓄電池を特定するＩＤデータが格納されており、ＩＣタグ４と充放電スタンドの床面に埋め込まれた読み取りアンテナ５との間の無線通信によって、充放電スタンドに駐車した自動車の車載蓄電池を特定することができる。車載蓄電池を特定可能にすることにより、蓄電池から電力系統への電力供給を行う際に、電力供給を行うか否かを蓄電池ごとに個別に指示することが可能になる。また、将来、使用済みとなった車載蓄電池をリサイクル畜電池等として新たな用途に転用する場合でも蓄電池の履歴データを保持することができるから、その寿命や価値を的確に把握して転用することができる。ＩＣタグ４から読み出された車載蓄電池を特定する情報は、情報ルート２を通って、後述の車載蓄電池管理手段５０に送られる。

また、自動車Ａには走行距離計測装置６の走行距離データを、後述の使用料計測手段７０に送信するための通信装置７が備えられている。図２の例では、通信装置７としてＰＨＳ端末が備えられている。走行距離データは、走行中に随時送信しても良いし、走行停止時にまとめて送信しても良い。この例では、自動車使用量の例として走行距離データを用いるがこれに限定されるものではなく、電池の積算放電量を用いても良いし、乗車時間であっても良く、蓄電池の使用に伴う自動車所有者への課金額を演算する根拠となりうるデータであればよい。最大走行可能距離は電池の放電容量に直接関係するので、走行距離を用いるのが好ましい。

なお、ここでは、自動車本体は自動車所有者（自動車ユーザー）の所有物であるが、蓄電池は、蓄電池所有者の所有物とし、蓄電池所有者は多数の車載蓄電池を一括して所有するものとしている。このようにするには、自動車の販売時に、自動車ユーザーに蓄電池を除いた自動車本体部分だけを販売して、自動車本体部分だけの対価の支払いを受け、一方、蓄電池に関しては蓄電池所有者から自動車ユーザーに貸与する旨の契約を締結すればよい。そして、蓄電池所有者は、多くの自動車の車載蓄電池の所有権を束ねて所有し、所有している蓄電池のデータを後述の車載蓄電池データベース６０に登録する。このように多数の蓄電池の所有権を自動車所有者から切り離し、一の所有者の所有物としてデータベースに登録することで、電力供給の際の多数の自動車所有者の意志の介在を防止し、電力供給する蓄電池を蓄電池所有者の単一の意志で定めることが可能になる。これにより蓄電池から電力系統への供給電力の安定化を実現することが可能となる。

自動車所有者は、自動車の購入に際し、自動車本体部分だけの費用を負担し、自動車使用量に応じた対価（後述の対価演算手段８０で演算）を課金されて、蓄電池所有者に支払う。課金額には、蓄電池の償却分を含めてもよい。これにより、自動車ユーザは自動車を安く購入できるし、車載蓄電池の放電容量が、自動車ユーザーが必要とする以上に大きい場合であっても、購入時にその不必要に大きい分の費用を負担しなくて済む。

一方、蓄電池所有者は、自動車が購入された時点で車載蓄電池の費用を負担し、自らの所有物である旨の情報を車載蓄電池データベース６０に登録する。これを多数の自動車に関して行い、多数の蓄電池を一括して所有する。自動車所有者が自動車を使用すると、蓄電池所有者は、自動車使用量に応じて蓄電池使用の対価（後述の対価演算手段８０で演算）を受け取る。これにより、蓄電池使用者は蓄電池の費用を償却することができ、かつ多数の蓄電池を所有することによるスケールメリットを生かして、温室効果ガスの排出権取引を経済的に引き合う範囲で行うことが可能になる。

図１に戻り、一点鎖線で囲まれた制御装置部分の説明を行う。制御装置部分は、システムに設けられ計測装置や充放電装置、またシステムに接続された車載蓄電池や発電所からの情報を受信し、これらの情報に基づいて車載蓄電池からの電力供給を制御して電力系統１の電力を安定化し、さらに、車載蓄電池等から供給された電力の対価を演算して、対価の負担者に対価支払いを請求可能にする機能を有する。

まず、供給電力過不足判定手段４０は、電力系統１に発電所や車載蓄電池等から供給される電力の計測値を情報ルート２を通して随時受信し、それらを一定時間ごとに合算して総量（供給総量）を演算する。その際、あらかじめ充放電装置に接続されている車載蓄電池の情報を車載蓄電池管理手段５０から受信し、接続済み車載蓄電池からの情報だけを受信する。このようにすることで、数多くの充放電装置にいちいちアクセスする必要がなくなる。また、電力系統１から各需要先に供給された電力の計測値を情報ルート２を通して随時受信し、それらを一定時間ごとに合算して総量（需要総量）を随時演算する。そして、それらの総量を随時比較し、需要総量に対する供給総量の過不足を判定して、その結果を供給電力マッチング手段４１に送る。このように、充放電装置への接続が任意に行われる自動車や環境条件に影響される風力発電による供給総量と、需要量が随時変動する需要先等の需要総量という、時々刻々と変化する電力系統の総電力値を随時比較することで、電力系統１が供給する電力を安定化することを可能にし、電力系統に対する信頼性を確保する。

供給電力マッチング手段４１は、供給電力過不足判定手段４０から受信した過不足の判定結果に基づき、需要総量に対して供給総量が不足する場合は、後述の車載蓄電池管理手段５０からの車載蓄電池を特定する情報に基づいて、充放電装置２０のいずれかに接続されているが未だ電力供給を行っていない車載蓄電池の中のいずれかを選択し、その車載蓄電池の蓄電量がその自動車の日常使用に必要な最低蓄電量（日常必要蓄電量）を上回っている場合に、電力系統１への電力供給を開始するように、その車載蓄電池から接続された充放電装置に命令を送信する。このように、随時、需要総量と供給総量とのマッチング処理を行っているので、自動車所有者の都合により、随時、車載蓄電池が充放電装置に接続したり、充放電装置から離脱したりしても、システム全体における電力供給の変動を防止することが可能になる。

ここで、日常必要蓄電量を電力系統への電力供給の限界とするのは、電力供給の結果、車載蓄電池の蓄電量が日常必要蓄電量を下回った場合には、自動車所有者が自動車を使用する際に、日常必要蓄電量まで充電が完了するまで待つ必要が生じるからである。もっとも、十分に急速な充電が可能な高性能蓄電池を用いることができる場合は、この限りではない。なお、供給電力マッチング手段４１は、どの車載蓄電池から電力供給を行っているかの情報を所定のテーブルに格納する。これにより、電力供給の対価を支払うべき相手が特定される。さらに、供給電力マッチング手段４１は、後述の対価演算手段８０からの要求により、先のテーブルから情報を読み出して対価演算手段８０に送信する。

供給電力マッチング手段４１から電力供給命令を受信した充放電装置は、車載蓄電池からの電力供給を開始する。同じ処理は、後述のリサイクル電池データベース６１を用いて、やはり後述のリサイクル電池Ｂ２に対して行うことができる。

一方、需要総量に対して供給総量が過大である場合は、後述の車載蓄電池管理手段５０からの蓄電池を特定する情報に基づいて、充放電装置２０のいずれかに接続されていて、かつ電力供給を行っている車載蓄電池の中のいずれかを選択し、電力系統１への電力供給を停止するように、その車載蓄電池から接続された充放電装置に命令を送信する。命令を受信した充放電装置は、車載蓄電池からの電力供給を停止する。同じ処理は、リサイクル電池データベース６１を用いてリサイクル電池Ｂ２に対して、同様に行うことができる。

車載蓄電池データベース６０は、車載蓄電池を特定するＩＤ情報、車載蓄電池ごとの所有者（蓄電池管理会社）を特定するとともに、車載蓄電池が搭載されている自動車を特定する情報、自動車本体部分の所有者を特定する情報、車載蓄電池の定格放電容量、あらかじめ登録された日常必要蓄電量、充放電装置への接続時における蓄電量、蓄電池の積算使用時間や充放電回数等の使用履歴、などの車載蓄電池の使用と管理に必要な情報を格納している。

この車載蓄電池データベース６０は、自動車販売店により、自動車の販売により行う車検登録時に、自動車メーカーと蓄電池管理会社の情報および自動車購入者の使用程度の申請に基づいて、蓄電池情報が格納される。使用程度の申請は、自動車購入者が自らの使用電池容量と使用期間とを指定して行う。定格放電容量から日常必要蓄電量分を除した残りの容量の範囲内において、蓄電池管理会社は、自動車所有者の意志に妨げられることなく、車載蓄電池から電力供給系統１に対する電力供給を自由に行うことができる。車載蓄電池データベース６０は、後述の車載蓄電池管理手段５０や使用量計測手段７０からの要求により必要な情報を送信する。

車載蓄電池管理手段５０は、充放電スタンドに敷設された読み取りアンテナ５により読み取った車載蓄電池ＩＤと、車載蓄電池データベース６０のデータとを照らし合わせて充放電スタンドに接続されている車載蓄電池を特定し、この情報を供給電力マッチング手段４１と供給電力過不足判定手段４０とに送信する。

使用量計測手段７０は、自動車ＡのＰＨＳ７を介して、走行距離計測装置６の走行距離データを受信し、車載蓄電池データベース６０のデータと照らし合わせて車載蓄電池のデータと結びつけ、データを所定のテーブルに格納する。受信は走行中に随時行ってもよいし、停車時に一度ずつ行うのでもよい。また、対価演算手段８０からの要求により、走行距離のデータを読み出して対価演算手段８０に送信する。

リサイクル電池データベース６１は、使用を停止した自動車の車載蓄電池を点検して可能であればリサイクルして用い、電源系統１への電力供給手段の一つとする場合に、そのリサイクル蓄電池を特定する元々のＩＤ情報、リサイクル蓄電池の所有者（リサイクル蓄電池管理会社）を特定するとともに、リサイクル蓄電池が設置されている場所を特定する情報、リサイクル蓄電池の定格放電容量、蓄電量、リサイクル蓄電池の積算使用時間や充放電回数等の使用履歴、などのリサイクル蓄電池の使用と管理に必要な情報を格納している。リサイクル電池データベース６１は、自動車から取り外された蓄電池を、リサイクル蓄電池管理会社が所有して使用を開始する際に必要な情報が格納される。リサイクル蓄電池データベース６１は、電力供給マッチング手段６１や対価演算手段８０からの要求により、必要な情報を送信する。

対価演算手段８０は、あらかじめ定めた一定期間ごと（たとえば、各月）の所定の日時に動作して対価の演算を行い、その結果を支払い管理手段８１に送信する。まず、対価演算手段８０は、使用量計測手段７０から所定の期間分（たとえば、以下一月分とする）の使用量の情報を読み出し、あらかじめ定めた計算式を用いて自動車所有者への課金額を演算する。この金額は、自動車所有者の車載蓄電池の使用料金でありエネルギー代でもあるから、蓄電池使用量に従った従量額となっている。この課金額には、さらに、あらかじめ定められた日常必要蓄電量に応じて一定額となる固定費用を含めてもよい。この固定費用には、蓄電池の消却費用を含めることも出来る。自動車所有者はこうして演算して得られた金額を車載蓄電池管理会社に支払う。このように実際の使用分に応じて蓄電池費用を支払うことになるので、自動車購入者は、自動車購入時に車載蓄電池分だけ安い費用で自動車を購入することが出来る。また、自動車購入者が必要としない大きな放電容量の電池が搭載されていても、その過剰分の費用を自動車購入者が負担する必要がない。そのため、ＰＨＥＶ等の購入が促進される。

また、対価演算手段８０は、自動車所有者への課金額の演算に加え、電力系統１への電力供給の対価として、電力系統の運営者（電力会社）から蓄電池管理会社への支払額も演算する。対価演算手段８０は、供給電力マッチング手段４１から、どの蓄電池がどれだけの電力をいつ供給したかのデータを受信し、これに各時点でのピークロード価格を乗じる所定の計算式を用いて蓄電池ごとの支払額を演算し、複数の蓄電池を所有する蓄電池管理会社ごとに合計して月次の支払額を演算する。また、リサイクル蓄電池に関しても同様に支払額をリサイクル電池管理会社ごとに演算する。このように、蓄電池管理会社は複数の車載蓄電池を所有して、電力会社と自動車所有者との両方から支払いを受けることができる。また、複数の車載蓄電池をまとめて所有しているので、ガソリン車を用いた場合と比較した温室効果ガス排出権の価額が比較的大きな金額となるため、経済的に排出権の管理を行うことが可能になる。その結果、本システムの運用に大きなメリットが生じる。

対価演算手段８０で演算した支払金額のデータは、請求人と被請求人のデータとともに支払い管理手段８１に送信され、支払い管理手段８１で所定の様式の請求書または請求書控えのフォームに整形されて、それぞれ請求人と被請求人の通信端末に送信される。

ここで、自動車Ａの充放電スタンドへの駐車から、供給電力マッチング処理までの概略動作のフローチャートを図３に示す。システムが作動を開始すると、まず充放電装置に接続されている車載蓄電池を、車載蓄電池管理手段５０が、ＩＣタグとその読み取りアンテナを介して特定する（Ｓ１０ステップ）。次に、供給電力過不足判定手段４０が、電力需要先の計測装置にアクセスして需要電力の情報を受信し、需要電力の全部を合算して需要総量を演算し（Ｓ２０ステップ）、さらに各発電所または蓄電池の計測装置から供給電力のデータを受信して、全部を合算して供給総量を演算する（Ｓ３０ステップ）。

以上、本システムを実施例を用いて説明したが、本発明は上記の具体的態様に限定されるものではなく、種々の変型が可能である。例えば、上記では、蓄電池からの電力供給の形態に関して説明したが、ＰＨＥＶやＨＥＶのような発電だけでも自力走行可能な比較的大きな発電機能を有する自動車の場合には、蓄電池に加え、発電によっても電力系統に電力供給できるようにすることは好ましい。この場合、上記の日常必要蓄電量は、日常使用に必要な最低燃料量（日常必要燃料量）と同義と解してシステムの運用を行えばよい。また、上記では、充放電スタンドに自動車が駐車していて、ＩＣタグで車載蓄電池を特定する例を示したが、駐車していても車載蓄電池が充放電装置に接続されていない場合には、自動車所有者、あらかじめ登録された運転者、充放電スタンドの管理者等に、接続警告メールを送るようにしても良い。

また、自動車の位置を特定するのに、ＧＰＳ装置を用い、充放電スタンドの位置情報を格納した地図情報と照合するようにしてもよい。また、上記では、日常必要蓄電量を超えて電力供給しない例で説明したが、ピークロード時等の特に必要な場合に、日常必要蓄電量を超えて電力供給可能にしても良い。また、上記では、自動車所有者が日常必要蓄電量をあらかじめ登録する例で説明したが、その範囲内のみでの自動車使用に限定されず、適切な対価の支払いで日常必要蓄電量を超えて使用できるようにしても良い。

本発明により、多数のＰＨＥＶ等に搭載された多数の蓄電池を、蓄電池データベースで一括して管理し、電力系統への電力供給の開始や停止を統合的にコントロールすることが可能になるから、蓄電池からの電力供給を自動車所有者の意志を確認することなく一元的に行える。そのため、随時、電力供給の開始と停止とを行って、既存の電力系統における電力供給の信頼性を損なうことなく電力供給することができる。また、蓄電池データベースで多数の蓄電池を一括管理して自動車所有者から蓄電池の所有権を実質的に切り離しているから、自動車購入時の費用負担が蓄電池分だけ軽減されてＰＨＥＶ等の普及が促進される。さらには、既存の発電所の最大発電容量を、ピークロード時に合わせて過大に用意する必要が無くなる。また、複数の蓄電池の温室効果ガス排出権をまとめて取り扱えるようになるから、排出権が経済的に見合う規模となり、排出権取引を容易に行えるようになる。

本発明を既存の電力系統組み合わせた例の概略構成を示したブロック図である。充放電スタンドに駐車した状態の自動車を示した模式図である。自動車が充放電スタンドへの駐車した状態から、供給電力マッチング処理までの概略動作のフローチャートである。

Claims

複数の車載蓄電池から電力系統に電力供給を行う電力供給システムであって、前記電力系統に接続され、車載蓄電池に接続可能な複数の充放電手段と、前記充放電手段に接続された車載蓄電池を特定する蓄電池特定手段と、前記の各充放電手段を経由する充放電量の計測手段と、前記蓄電池を含む全部の電力供給元から供給された電力の合計を演算して電力供給の過不足を随時判定する判定手段と、前記過不足に応じて、車載蓄電池を特定して電力系統への電力供給を停止または開始し、供給電力を安定化させる電力マッチング手段と、充放電手段への非接続時における車載蓄電池ごとの自動車使用量を計測する使用量計測手段と、前記充放電量計測手段により計測された電力系統への電力供給量に従って車載蓄電池所有者への支払額を演算し、前記計測された自動車使用量に従って自動車所有者への課金額を演算する対価演算手段とを備えたことを特徴とする電力供給システム。
さらに、車載蓄電池の放電容量と、充放電手段に接続された車載蓄電池の蓄電量と、日常走行に必要なあらかじめ定められた日常必要蓄電量とを管理する車載畜電池管理手段とを備え、前記電力マッチング手段は、蓄電量が車載蓄電池の日常必要蓄電量を超えている車載蓄電池から、電力系統への電力供給を行うものであることを特徴とする請求項１に記載の電力供給システム。
前記自動車使用量は、電気モードにおける自動車走行距離であることを特徴とする請求項１または２に記載の電力供給システム。
前記自動車所有者への課金額には、自動車使用量に応じて演算された車載蓄電池の償却費を含めることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の電力供給システム。