JP4930295B2 - 可変圧縮比内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、可変圧縮比内燃機関に関する。

この種の内燃機関として、クランクケース（ロアケースとも称される）とシリンダブロックとがシリンダの中心軸に沿って相対移動することで、圧縮比を変更可能に構成されたものが知られている（例えば、特開２００３−２０６７７１号公報、特開２００５−１４００９０号公報、特開２００６−３１６７７０号公報、等参照。）。

かかる構成の内燃機関においては、前記クランクケースと前記シリンダブロックとが相対移動可能に連結されている。この連結部分には、前記クランクケースに対して前記シリンダブロックをスライドさせるためのスライド機構が設けられている。

かかる構成を有する内燃機関においては、前記スライド機構により、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して、前記シリンダの中心軸に沿って相対的にスライドする。これにより、圧縮比が変更される。例えば、ノッキングの抑制等のために圧縮比が低く設定されたり、燃費向上等のために圧縮比が高く設定されたりする。
特開２００３−２０６７７１号公報 特開２００５−１４００９０号公報 特開２００６−３１６７７０号公報

この種の内燃機関において、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動（スライド）がスムーズに行われなくなる場合が生じ得る。このような場合、運転状態に応じた圧縮比の適切な制御が行われ難くなる。

一方、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動がスムーズに行われるように、両者のクリアランスを大きくすると、かえって様々な問題が生じ得る。

例えば、当該内燃機関の運転の際に生じる振動や応力（燃焼圧等）により、前記シリンダブロックと前記クランクケースとが衝突することがあり得る。この衝突により、大きな打撃音や摩耗が生じ得る。また、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの間のオイルシールが良好に行われないことがあり得る。

あるいは、前記シリンダブロックが前記クランクケースに対して相対的に傾くことで、かえって前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動及びこれによる圧縮比制御が良好に行われなくなる場合が生じ得る。

本発明は、このような課題に対処するためになされたものである。すなわち、本発明の目的は、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動が良好に行われ得る可変圧縮比内燃機関を提供することにある。

本発明の可変圧縮比内燃機関（以下、単に「本発明の内燃機関」あるいは「本内燃機関」と称する。）は、クランクケースと、シリンダブロックと、移動機構と、を備えている。

前記クランクケースは、クランクシャフトを回転可能に支持するように構成されている。このクランクケースは、筒状のフレームを備えている。このフレームの内側には、シリンダブロックが収容されている。

前記シリンダブロックには、シリンダが形成されている。このシリンダには、ピストンが往復移動可能に収容されている。このピストンは、前記クランクシャフトと連結されている。

前記移動機構は、前記シリンダブロックと前記クランクケースとを、前記シリンダの中心軸（以下、「シリンダ中心軸」と称する。）に沿って相対移動させ得るように構成されている。すなわち、本発明の内燃機関は、前記移動機構により前記シリンダブロックと前記クランクケースとを前記シリンダ中心軸に沿って相対移動させることで、圧縮比を変更可能に構成されている。

本発明の特徴は、（ａ）前記シリンダブロックの前記フレーム内でのガタつきが可及的に抑制されるように、前記シリンダブロックと、これに対向する前記フレームと、の摺動部分におけるクリアランスが、「実質的に」ゼロにされつつ、（ｂ）前記シリンダブロックと前記フレームとが潤滑状態で相対移動し得るように構成されていることにある。

かかる構成によれば、前記シリンダブロックの前記フレーム内でのガタつきが可及的に抑制されつつ、前記シリンダブロックと前記クランクケースとが潤滑状態でスムーズに相対移動する。したがって、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動が、良好に行われ得る。

（１）本発明の内燃機関は、以下のように構成され得る：前記シリンダブロックの外壁面と前記フレームの内壁面とが互いに押圧している状態で、前記シリンダブロックが前記フレームの内側に収容されている。また、本内燃機関は、潤滑摺動機構をさらに備えている。この潤滑摺動機構は、前記移動機構による前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動の際に、前記シリンダブロックと前記フレームとを潤滑状態で摺動させ得るように構成されている。

かかる構成においては、圧縮比の変更の際に、前記移動機構により、前記シリンダブロックと前記クランクケースとが、前記シリンダ中心軸に沿って相対移動する。このとき、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とが互いに押圧している状態で、前記潤滑摺動機構により、前記シリンダブロックと前記フレームとが潤滑状態で摺動する。

かかる構成によれば、前記シリンダブロックの前記フレーム内でのガタつきが可及的に抑制されつつ、前記シリンダブロックと前記クランクケースとがスムーズに相対移動し得る。

（１−１）前記潤滑摺動機構は、低摩擦層と、押圧部と、を備え得る。前記低摩擦層は、固体潤滑膜から構成されている。この低摩擦層は、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とのうちの一方に設けられている。また、前記押圧部は、他方（前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とのうちの、前記一方（前記低摩擦層が設けられた方）とは異なる方）に向けて前記低摩擦層を弾性的に押圧し得るように構成されている。

また、前記潤滑摺動機構は、対向層をさらに備え得る。前記対向層は、固体潤滑膜から構成されている。この対向層は、前記他方にて前記低摩擦層と対向するように設けられている。

かかる構成においては、前記一方に設けられた前記低摩擦層が、前記押圧部によって、前記他方に向けて押圧される。あるいは、この反作用で、前記他方が、前記一方に向けて押圧される。すなわち、前記押圧部によって、前記一方と前記他方とが互いに押圧し合う。この状態で、前記シリンダブロックと前記クランクケースとが相対移動する際に、前記低摩擦層と前記他方（前記対向層）とが摺動する。

（１−２）前記潤滑摺動機構は、潤滑油保持層を備え得る。前記潤滑油保持層は、潤滑油を内部に保持し得る多孔質材料から構成されている。この潤滑油保持層は、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面との間に挟持されている。

かかる構成においては、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面との間に前記潤滑油保持層が挟持された状態で、前記潤滑油によって、前記シリンダブロック（前記外壁面）と前記フレーム（前記内壁面）との潤滑が行われる。

ここで、本内燃機関は、潤滑油供給機構をさらに備えていてもよい。この潤滑油供給機構は、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面と、の間に、前記潤滑油を供給し得るように構成されている。

前記潤滑油供給機構は、前記シリンダブロックや前記クランクケース（前記フレーム）に形成された潤滑油通路から構成され得る。あるいは、前記潤滑油供給機構は、油圧に応じて前記潤滑油を噴射し得るオイルジェットから構成され得る。

（１−３）前記潤滑摺動機構は、多数の粒子と、粒子保持部と、を備え得る。ここで、前記粒子は、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面との間の空間内に配置されている。また、前記粒子保持部は、前記粒子を前記空間内に保持し得るように構成されている。

かかる構成においては、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とが、前記粒子を介して互いに押圧しつつ、潤滑状態で相対移動し得る。

ここで、前記フレーム、前記シリンダブロック、及び前記粒子が、磁性体（強磁性体）から構成され得る。この場合、本内燃機関は、前記空間に磁界を印加するための電磁石をさらに備え得る。なお、前記粒子保持部は、前記電磁石から構成され得る。

かかる構成においては、前記電磁石が通電されることで、前記フレームと前記シリンダブロックとが、前記粒子を介して電磁的に固着される。一方、前記電磁石の通電が解除されることで、前記フレームと前記シリンダブロックとの、前記粒子を介しての電磁的固着が解除される。すなわち、前記電磁石及び前記粒子が、クラッチとしての機能を奏する。

かかる構成によれば、前記シリンダブロックと前記クランクケースとがスムーズに相対移動し、圧縮比の変更動作が良好に行われ得る。また、前記シリンダブロックと前記クランクケースとの所望の位置関係、すなわち、所望の圧縮比が、良好に保持され得る。

（２）本発明の内燃機関は、以下のように構成され得る：前記シリンダブロックの外壁面と前記フレームの内壁面との間の空間内には、多数の粒子が配置されている。そして、これらの粒子を前記空間内に保持し得るように構成された粒子保持部が、本内燃機関に設けられている。

かかる構成においては、前記粒子保持部により、前記粒子が前記空間内に保持される。そして、前記空間内、すなわち、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面との間に、前記粒子が介在した（あるいは充填された）状態で、前記シリンダブロックと前記クランクケースとが相対移動する。すなわち、前記外壁面と前記内壁面とが、前記粒子を介して対向しつつ、潤滑状態で相対移動し得る。

ここで、前記フレーム、前記シリンダブロック、及び前記粒子が、磁性体から構成され得る。この場合、本内燃機関は、前記空間に磁界を印加するための電磁石をさらに備え得る。なお、前記粒子保持部は、前記電磁石から構成され得る。

かかる構成においては、前記電磁石に対する通電及びその解除により、前記フレームと前記シリンダブロックとの、前記粒子を介しての電磁的固着が設定及び解除される。すなわち、前記電磁石及び前記粒子が、クラッチとしての機能を奏する。これにより、所望の圧縮比が、良好に保持され得る。

以下、本発明の実施形態（本願の出願時点において出願人が最良と考えている実施形態）について、図面を参照しつつ説明する。

なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件（記述要件・実施可能要件）を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。実施形態に対する変形例（modification）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、首尾一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜第一実施形態の内燃機関の構成＞
図１は、本発明の内燃機関の第一の実施形態であるエンジン１の概略構成を示す分解斜視図である。図２は、図１に示されているエンジン１の側断面図（図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図）である。

図１及び図２を参照すると、本実施形態のエンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、クランクケース４と、移動機構５と、を備えている。このエンジン１は、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３を、クランクケース４に対して相対的に移動（スライド）させることで、圧縮比を変更可能に構成されている。

＜＜シリンダブロック＞＞
シリンダブロック２は、平面視にて略矩形状の、略直方体状の部材であって、アルミニウム合金によって一体に形成されている。シリンダブロック２の外壁面２０ａは、シリンダ２１の内側表面と同程度の表面粗さを有する平滑な表面として形成されている。

シリンダブロック２には、シリンダ２１が形成されている。シリンダ２１は、略円柱形状の貫通孔である。本実施形態においては、複数（本実施形態においては４つ）のシリンダ２１が、気筒配列方向ＡＤに沿って一列に設けられている。このシリンダブロック２は、気筒配列方向ＡＤと平行な長手方向を有するように形成されている。シリンダ２１の内部には、ピストン２２が、気筒配列方向ＡＤと直交するシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動可能に収容されている。

また、シリンダブロック２には、ウォータージャケット２３が形成されている。ウォータージャケット２３は、エンジン１を冷却するための冷却媒体（冷却水）が通過し得る空間であって、シリンダ２１の外側を囲むように設けられている。

＜＜シリンダヘッド＞＞
シリンダブロック２の上端面には、シリンダヘッド３が接合されている。シリンダヘッド３は、アルミニウム合金によって一体に形成されている。

シリンダヘッド３は、シリンダ２１における上死点側の一端（図中上側の端）を覆うように、シリンダブロック２に固定されている。すなわち、シリンダヘッド３は、シリンダブロック２と相対移動しないように（シリンダブロック２とともに上下動するように）、シリンダブロック２の上端部に、ボルト（図示せず）等によって固定されている。

シリンダヘッド３には、複数の凹部が形成されている。各凹部は、各シリンダ２１に対応する位置に設けられている。この凹部と、ピストン２２の頂面より上側のシリンダ２１の内部の空間と、によって、燃焼室ＣＣが形成されている。

＜＜クランクケース＞＞
クランクケース４は、アルミニウム合金によって一体に形成されている。本実施形態におけるクランクケース４は、その内側にシリンダブロック２を収容し得るように構成されている。

具体的には、クランクケース４の上部には、フレーム４１が設けられている。フレーム４１は、平面視にて略矩形状の筒状部材であって、気筒配列方向ＡＤと平行な長手方向を有するように形成されている。

フレーム４１の内側には、シリンダブロック収容部４１ａが形成されている。シリンダブロック収容部４１ａは、シリンダブロック２を収容し得るように設けられた、平面視にて略矩形状の空間であって、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って設けられている。

シリンダブロック収容部４１ａの内壁面４１ａ１（以下、「フレーム４１の内壁面４１ａ１」と称されることもある。）は、シリンダブロック２の外壁面２０ａと対向するように設けられている。この内壁面４１ａ１も、シリンダブロック２の外壁面２０ａと同様に、平滑な表面として形成されている。

このように、フレーム４１は、シリンダブロック２の外壁面２０ａの下端部から上部までを覆うことで、シリンダブロック２とシリンダヘッド３との相対移動をスムーズにガイドし得るように構成されている。

クランクケース４の下端部には、クランクシャフト４２が回転可能に支持されている。クランクシャフト４２は、気筒配列方向ＡＤと平行に配置されている。このクランクシャフト４２は、ピストン２２のシリンダ中心軸ＣＣＡに沿った往復移動に基づいて回転駆動されるように、コンロッド４３を介して、ピストン２２と連結されている。また、クランクシャフト４２には、バランスウエイト４４が設けられている。

＜＜移動機構＞＞
フレーム４１の気筒配列方向ＡＤに沿った両側壁及びその近傍には、一対の移動機構５，５が設けられている。一方の移動機構５と、他方の移動機構５とは、すべてのシリンダ２１におけるシリンダ中心軸ＣＣＡが通る平面に関して、ほぼ対称に構成及び配置されている。

＜＜＜カムシャフト＞＞＞
移動機構５は、カムシャフト５１の回転によって、シリンダブロック２とクランクケース４とをシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に移動（スライド）させ得るように構成されている。

図３は、図１及び図２に示されているカムシャフト５１を、その一部を分解して示す斜視図である。図１ないし図３を参照すると、カムシャフト５１は、ジャーナル部５１ａと、円形カム部５１ｂと、偏心シャフト５１ｃと、ウォームホイール５１ｄと、から構成されている。

ジャーナル部５１ａは、円柱状の部材であって、カムシャフト５１の回転中心軸（これは気筒配列方向ＡＤと平行且つシリンダ中心軸ＣＣＡと垂直であって、図３にて一点鎖線で示されている。）と同軸に設けられている。ジャーナル部５１ａは、隣り合う円形カム部５１ｂの間、及びカムシャフト５１の両端部に設けられている。

円形カム部５１ｂは、カムシャフト５１の前記回転中心軸から偏心して設けられている。この円形カム部５１ｂは、ジャーナル部５１ａよりも径が太い円柱状の部材であって、シリンダ２１に対応して設けられている。

偏心シャフト５１ｃは、カムシャフト５１の前記回転中心軸に沿った長手方向を有する丸棒状の部材である。この偏心シャフト５１ｃは、前記回転中心軸及び円形カム部５１ｂの中心軸から偏心した位置にて、ジャーナル部５１ａ及び円形カム部５１ｂを挿通するように設けられている。

偏心シャフト５１ｃの前記長手方向における略中央部には、ウォームホイール５１ｄが設けられている。ウォームホイール５１ｄは、その中心軸が前記回転中心軸と同軸となるように設けられている。

ジャーナル部５１ａは、偏心シャフト５１ｃの周りを回転しないように、偏心シャフト５１ｃに固定されている。一方、円形カム部５１ｂは、偏心シャフト５１ｃの周りを自由に回転し得るようになっている。すなわち、円形カム部５１ｂは、前記回転中心軸とは異なる軸を中心として、ジャーナル部５１ａに対して相対的に回転し得るようになっている。ウォームホイール５１ｄは、偏心シャフト５１ｃに固定されている。

図１を参照すると、クランクケース４の下部であってフレーム４１の前記長手方向における略中央部には、モータ５２が装着されている。モータ５２は、その中心軸がカムシャフト５１及びシリンダ中心軸ＣＣＡと直交するように設けられている。モータ５２は、一対のウォームホイール５１ｄと対向するように設けられた一対のウォーム５３を回転駆動し得るように構成されている。

ウォーム５３は、ウォームホイール５１ｄと噛み合うように形成された、螺旋状の歯形を有する円柱状のギヤであって、モータ５２と同軸上に設けられている。一方のウォーム５３は、他方のウォーム５３とは逆向きの螺旋状の歯形を有するように構成されている。

このように、カムシャフト５１は、モータ５２及びウォーム５３を介してウォームホイール５１ｄが回転駆動されることで、ジャーナル部５１ａが前記回転中心軸を中心として回転するとともに、円形カム部５１ｂがジャーナル部５１ａに対して相対的に回転するように構成されている。

＜＜＜ブロック側支持部＞＞＞
再び図１及び図２を参照すると、シリンダブロック２には、ブロック側支持部５４が装着されている。ブロック側支持部５４は、円形カム部５１ｂと対応する位置に配置されている。すなわち、複数のブロック側支持部５４が、シリンダ２１に対応するように設けられている。

ブロック側支持部５４には、軸受孔５４ａが形成されている。この軸受孔５４ａは、円形カム部５１ｂの外径に対応する（円形カム部５１ｂの表面と摺動し得るような）内径を有する貫通孔である。すなわち、円形カム部５１ｂは、ブロック側支持部５４によって回転可能に支持されている。

＜＜＜クランクケース側支持部＞＞＞
フレーム４１には、ブロック側支持部５４と同数の複数の開口部５５が設けられている。開口部５５は、フレーム４１の気筒配列方向ＡＤに沿った前記側壁を貫通するように設けられた孔であって、ブロック側支持部５４が挿通され得るように設けられている。この開口部５５は、ブロック側支持部５４がその内側にてシリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動し得るように、ブロック側支持部５４の高さ寸法（シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った方向の寸法）よりも大きい高さ寸法に形成されている。

フレーム４１には、複数のフレーム側支持部５６が形成されている。各フレーム側支持部５６は、開口部５５に隣接するように設けられている。すなわち、複数のフレーム側支持部５６が、各開口部５５の両側に設けられ、且つ気筒配列方向ＡＤに沿って配列されている。

フレーム側支持部５６は、フレーム４１の外側（内壁面４１ａ１とは反対側）に設けられている。このフレーム側支持部５６には、ジャーナル支持凹部５６ａが設けられている。ジャーナル支持凹部５６ａは、半円柱形状の凹部であって、ジャーナル部５１ａの外径に対応する内径を有するように形成されている。

フレーム４１には、カバー部５７が装着されている。カバー部５７は、カムシャフト５１（ジャーナル部５１ａ）を挟んでフレーム側支持部５６と対向するように設けられている。このカバー部５７は、フレーム側支持部５６に装着されることで、フレーム側支持部５６とともにカムシャフト５１（ジャーナル部５１ａ）を回転可能に支持するように構成されている（図２においては図示の簡略化のためにカバー部５７の図示が省略されている。）。

カバー部５７は、気筒配列方向ＡＤに沿って配列された複数のフレーム側支持部５６に対応するように、一体（シームレス）に形成されている。このカバー部５７には、ジャーナル支持凹部５７ａと、軸受収容部５７ｂと、ウォームホイール収容部５７ｃと、が形成されている。

ジャーナル支持凹部５７ａは、フレーム側支持部５６のジャーナル支持凹部５６ａと対称な形状の、半円柱形状の凹部である。このジャーナル支持凹部５７ａは、ジャーナル支持凹部５６ａと対向するように設けられている。

軸受収容部５７ｂは、ブロック側支持部５４と対向する位置に設けられた凹部である。この軸受収容部５７ｂは、開口部５５からフレーム４１の外側に突出したブロック側支持部５４を、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って往復移動可能に収容するように形成されている。

ウォームホイール収容部５７ｃは、ウォームホイール５１ｄと対向する位置に設けられた凹部である。このウォームホイール収容部５７ｃは、フレーム４１の外側に突出したウォームホイール５１ｄを収容し得るように形成されている。

＜＜潤滑摺動機構＞＞
本実施形態のエンジン１は、シリンダブロック２とこれに対向するフレーム４１との摺動部分におけるクリアランスが「実質的に」ゼロにされつつ、シリンダブロック２とフレーム４１とが潤滑状態で相対移動し得るように構成されている。

すなわち、シリンダブロック２とフレーム４１とが対向する位置には、潤滑摺動機構６０が設けられている。潤滑摺動機構６０は、移動機構５によるシリンダブロック２とクランクケース４との相対移動の際に、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが互いに押圧している状態で、シリンダブロック２とフレーム４１とを潤滑状態で摺動させ得るように構成されている。

図４は、図２に示されている潤滑摺動機構６０の具体例である摺動ベルト６１の外観を示す斜視図である。図５は、図２に示されているシリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（図４に示されている摺動ベルト６１を拡大した側断面図）である。

図４を参照すると、摺動ベルト６１は、シリンダブロック２の外壁面２０ａのほぼ全周を取り巻くように設けられている。具体的には、シリンダブロック２の外壁面２０ａには、摺動ベルト６１の位置決め及び脱落防止のための溝が形成されていて、この溝に摺動ベルト６１が嵌め込まれている。

また、本実施形態においては、１本の摺動ベルト６１がシリンダブロック２の上部に設けられていて、もう１本の摺動ベルト６１がシリンダブロック２の底部に設けられている。

摺動ベルト６１には、熱変形を吸収するとともにシリンダブロック２に対する組付けを容易にするためのスリット６１ａが形成されている。スリット６１ａは、摺動ベルト６１の長手方向における少なくとも１カ所に設けられている。また、スリット６１ａは、摺動ベルト６１のオイルシール部材としての機能を損なわないように、ラビリンス状に形成されている。

図５を参照すると、摺動ベルト６１は、支持層６１ｂと、低摩擦層６１ｃと、弾性押圧層６１ｄと、から構成されている。

支持層６１ｂは、鋼板からなり、その外側表面（フレーム４１側の表面）には低摩擦層６１ｃが固着されている。

低摩擦層６１ｃは、いわゆる固体潤滑膜を構成するフッ素系合成樹脂からなり、その外側表面（フレーム４１側の表面）は、平滑な表面粗さで、フレーム４１の内壁面４１ａ１と摺動可能に密着するように形成されている。

本発明の押圧部としての弾性押圧層６１ｄは、支持層６１ｂの内側表面（シリンダブロック２側の表面）に固着されている。この弾性押圧層６１ｄは、ゴムからなり、低摩擦層６１ｃをフレーム４１の内壁面４１ａ１に向けて弾性的に押圧するように構成されている。この弾性押圧層６１ｄは、摺動ベルト６１の長手方向における略半分、すなわち、シリンダブロック２の外壁面２０ａにおける４面のうちの互いに隣接する２面に対応する部分にのみ設けられている。

具体的には、エンジン幅方向（図１における気筒配列方向ＡＤ及びシリンダ中心軸ＣＣＡと直交する方向：図２及び図５における左右方向）に沿って並ぶ２面の外壁面２０ａのうちの、ピストンサイドフォース（燃焼室ＣＣでの燃料混合気の燃焼によってピストン２２に生じる力における横向きの分力：図２における左向きの矢印参照）が作用する側とは反対側（図２における右側）に対応する、摺動ベルト６１の部分（図５における右側の部分）に、弾性押圧層６１ｄが設けられている。

一方、前記エンジン幅方向に沿って並ぶ２面の外壁面２０ａのうちの、ピストンサイドフォースが作用する側（図２における左側）に対応する、摺動ベルト６１の部分（図５における左側の部分）は、弾性押圧層６１ｄが設けられないことで、低摩擦層６１ｃが内壁面４１ａ１と剛体的に当接するように構成されている。

同様に、エンジン長手方向（シリンダブロック２やフレーム４１の長手方向）に沿って並ぶ２面の外壁面２０ａのうちの一方に対応する、摺動ベルト６１の部分には、弾性押圧層６１ｄが設けられている。これに対して、他方に対応する、摺動ベルト６１の部分は、弾性押圧層６１ｄが設けられないことで、低摩擦層６１ｃが内壁面４１ａ１と剛体的に当接するように構成されている。

すなわち、弾性押圧層６１ｄは、シリンダブロック２の外壁面２０ａにおける、（ａ）フレーム４１の気筒配列方向ＡＤに沿った前記側壁における内壁面４１ａ１と対向し、且つピストンサイドフォースが作用する側とは反対側の面と、（ｂ）これに隣接する面と、に対応するように、シリンダブロック２の略半周にわたって設けられている。

＜実施形態の可変圧縮比動作の説明＞
以下、各図を参照しつつ、本実施形態のエンジン１における圧縮比変更動作の概要について説明する。

圧縮比変更の際には、モータ５２が起動され、ウォーム５３が回転駆動される。すると、ウォームホイール５１ｄが、互いに反対方向に回転する（例えば、図中右側のウォームホイール５１ｄが反時計回りに回転し且つ図中左側のウォームホイール５１ｄが時計回りに回転する。）。これにより、一対のカムシャフト５１が、互いに反対方向に回転する。

このとき、ジャーナル部５１ａは、フレーム側支持部５６のジャーナル支持凹部５６ａとカバー部５７のジャーナル支持凹部５７ａとによって形成された軸受孔の内側で、カムシャフト５１の前記回転中心軸を中心として回転する。また、偏心シャフト５１ｃは、前記回転中心軸の周りを周回するように回転する。

一方、円形カム部５１ｂは、ブロック側支持部５４における軸受孔５４ａの内面と摺動しながら、前記回転中心軸とは異なる軸（偏心シャフト５１ｃの中心軸）を中心として、ブロック側支持部５４の内側で回転する。これにより、円形カム部５１ｂは、ジャーナル部５１ａに対して相対的に回転する。

このような、円形カム部５１ｂのジャーナル部５１ａに対する相対的な回転により、円形カム部５１ｂのジャーナル部５１ａからの突出状態が変化する。ここで、ジャーナル部５１ａは、クランクケース４に対して相対移動しないように、クランクケース４によって回転可能に支持されている。また、円形カム部５１ｂは、シリンダブロック２に固定されたブロック側支持部５４によって、前記エンジン幅方向についての移動が制限されている。

したがって、円形カム部５１ｂのジャーナル部５１ａに対する相対的な回転により、円形カム部５１ｂのジャーナル部５１ａからのシリンダ中心軸ＣＣＡに沿った方向の突出量が変化する。これにより、円形カム部５１ｂ及びこれを回転可能に支持するブロック側支持部５４が、クランクケース４に対して、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に移動する。このようにして、シリンダブロック２が、クランクケース４に対して、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿って相対的に移動する。

シリンダブロック２のクランクケース４に対するシリンダ中心軸ＣＣＡに沿った相対移動に伴って、シリンダヘッド３とクランクケース４との位置関係、すなわち、ピストン２２の上死点位置とシリンダヘッド３の下端面との距離が変動する。これにより、エンジン１の圧縮比が変化する。

＜第一実施形態の構成による作用・効果＞
図５を参照すると、本実施形態の構成においては、弾性押圧層６１ｄが設けられた側（図中右側）の低摩擦層６１ｃが、弾性押圧層６１ｄによって、フレーム４１の互いに対向する内壁面４１ａ１のうちの一方に向けて弾性的に押圧される（図中右向きの矢印参照）。

すると、この反作用により、シリンダブロック２、及び、弾性押圧層６１ｄが設けられていない側（図中左側）の低摩擦層６１ｃが、フレーム４１の互いに対向する内壁面４１ａ１のうちの他方（前記一方と対向する方）に向けて弾性的に押圧される（図中左向きの矢印参照）。

これにより、弾性押圧層６１ｄが設けられている側の低摩擦層６１ｃの平滑な表面が、これに対向するフレーム４１の内壁面４１ａ１に弾性的に当接する。一方、弾性押圧層６１ｄが設けられていない側の低摩擦層６１ｃの平滑な表面が、これに対向するフレーム４１の内壁面４１ａ１に剛体的に当接する。すなわち、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが、摺動ベルト６１を介して互いに押圧している状態となる。

このとき、シリンダブロック２がフレーム４１に対して、一定の方向に押しつけられる（図５における右側の矢印参照）。

特に、前記エンジン幅方向に関しては、弾性押圧層６１ｄによってシリンダブロック２がフレーム４１に対して押しつけられる方向と、ピストンサイドフォースによってシリンダブロック２がフレーム４１に対して押しつけられる方向とが、同じ方向となる。

これにより、シリンダブロック２のフレーム４１内（図１におけるシリンダブロック収容部４１ａ内）での揺動（振動）が可及的に抑制される。

そして、シリンダブロック２のほぼ全周にわたって、シリンダブロック２側に設けられた低摩擦層６１ｃの平滑な表面がフレーム４１の内壁面４１ａ１と密着した状態となる。この状態で、当該低摩擦層６１ｃの表面と内壁面４１ａ１とのすべりにより、シリンダブロック２とクランクケース４とがスムーズに相対移動する。

このように、本実施形態においては、シリンダブロック２（これに装着された摺動ベルト６１を含む）とフレーム４１との摺動部分におけるクリアランスが「実質的に」ゼロにされつつ、シリンダブロック２とフレーム４１（クランクケース４）とが潤滑状態で相対移動する。

かかる構成によれば、シリンダブロック２のフレーム４１内でのガタつきが可及的に抑制されつつ、シリンダブロック２とクランクケース４との相対移動による圧縮比変更動作がスムーズに行われ得る。また、シリンダブロック２やフレーム４１に熱変形が生じても、シリンダブロック２とフレーム４１とが良好に摺動し得る。また、シリンダブロック２の振動や、シリンダブロック２とフレーム４１との打撃音の発生が、効果的に抑制され得る。

また、本実施形態においては、摺動ベルト６１が良好にオイルシールとしての機能を奏する。

さらに、本実施形態においては、摺動ベルト６１が、シリンダブロック２の上部及び底部に設けられている。これにより、シリンダブロック２のフレーム４１内でのガタつきがより効果的に抑制されつつ、圧縮比変更動作がよりスムーズに行われ得るようになる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。以下の実施形態の説明においては、上述の第一の実施形態における各構成要素と同様の構成・機能を有する構成要素については、本実施形態においても同一の名称及び同一の符号が付されるとともに、技術的に矛盾しない範囲で、上述の第一の実施形態の説明や図面が適宜援用されるものとする（後述する第三以降の実施形態や変形例においても同様である）。

図６は、図２に示されている潤滑摺動機構６０の他の具体例（本発明の第二の実施形態）における、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（第一の実施形態における図５に相当する図）である。

＜＜構成＞＞
本実施形態においては、シリンダブロック２の外壁面２０ａを取り巻く摺動ベルト６１は、支持層６１ｂと低摩擦層６１ｃとから構成されている。すなわち、本実施形態における摺動ベルト６１には、低摩擦層６１ｃをフレーム４１の内壁面４１ａ１に押圧するための押圧部（図５における弾性押圧層６１ｄ）が設けられていない。

一方、本実施形態においては、フレーム４１側に、摺動押圧部材６２が設けられている。この摺動押圧部材６２は、フレーム４１の内壁面４１ａ１に形成された溝によって、当該内壁面４１ａ１上に支持されている。

摺動押圧部材６２は、互いに向かい合うフレーム４１の内壁面４１ａ１のうちの一方に設けられている。すなわち、（ａ）前記エンジン幅方向に沿って並ぶ２面の内壁面４１ａ１のうちの、ピストンサイドフォースが作用する側とは反対側と、（ｂ）前記エンジン長手方向に沿って並ぶ２面の内壁面４１ａ１のうちの一方と、に摺動押圧部材６２が設けられている。

摺動押圧部材６２は、支持層６２ｂと、対向層６２ｃと、弾性押圧層６２ｄと、から構成されている。

支持層６２ｂは、鋼板からなり、その外側表面（シリンダブロック２側の表面）には対向層６２ｃが固着されている。

対向層６２ｃは、いわゆる固体潤滑膜を構成するフッ素系合成樹脂からなり、低摩擦層６１ｃと対向するように設けられている。対向層６２ｃの外側表面（シリンダブロック２側の表面）は、平滑な表面粗さで、摺動ベルト６１の低摩擦層６１ｃと摺動可能に密着するように形成されている。

本発明の押圧部としての弾性押圧層６２ｄは、支持層６２ｂの内側表面（フレーム４１側の表面）に固着されている。この弾性押圧層６２ｄは、ゴムからなり、対向層６２ｃをシリンダブロック２の外壁面２０ａ（摺動ベルト６１の低摩擦層６１ｃ）に向けて弾性的に押圧するように構成されている。

＜＜作用・効果＞＞
かかる構成においては、互いに対向する内壁面４１ａ１のうちの一方側に設けられた摺動押圧部材６２における、対向層６２ｃの表面が、弾性押圧層６２ｄによって、摺動ベルト６１における低摩擦層６１ｃの表面に向けて弾性的に押圧される（図６における右側の左向き矢印参照）。

これにより、摺動押圧部材６２における対向層６２ｃの表面と、摺動ベルト６１における低摩擦層６１ｃの表面とが、互いに弾性的に当接する。また、摺動押圧部材６２による押圧によって、シリンダブロック２が、互いに対向する内壁面４１ａ１のうちの他方（摺動押圧部材６２が設けられていない方）に向けて付勢される。すると、摺動ベルト６１における低摩擦層６１ｃの表面が、この内壁面４１ａ１に剛体的に当接する。

この状態で、互いに密着した、低摩擦層６１ｃの表面と、対向層６２ｃ及び内壁面４１ａ１と、のすべりにより、シリンダブロック２とクランクケース４とがスムーズに相対移動する。

かかる第二の実施形態の構成によれば、上述の第一の実施形態と同様の作用・効果が奏される。

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。図７は、図２に示されている潤滑摺動機構６０のさらに他の具体例（本発明の第三の実施形態）における、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（第二の実施形態における図６の右側の部分に相当する図）である。

＜＜構成＞＞
本実施形態においては、第二の実施形態における摺動押圧部材６２（図６参照）に代えて、摺動押圧部材６３が、フレーム４１の内壁面４１ａ１に設けられている。なお、本実施形態においては、シリンダブロック２の外壁面２０ａにおける、摺動押圧部材６３に対向する部分については、摺動ベルト６１（図６参照）が省略されている。

本実施形態の摺動押圧部材６３は、支持部６３ｂと、低摩擦層６３ｃと、弾性押圧層６３ｄと、係止部６３ｅと、から構成されている。

支持部６３ｂは、鋼板からなり、その表側の表面（シリンダブロック２側の表面）には低摩擦層６３ｃが固着されている。支持部６３ｂの裏側は、前記エンジン長手方向に沿って設けられた櫛歯状の多数の突起及び隣り合う突起の間に形成された溝からなる凹凸形状に形成されている。

低摩擦層６３ｃは、いわゆる固体潤滑膜を構成するフッ素系合成樹脂からなり、その外側表面（シリンダブロック２側の表面）は、平滑な表面粗さで、シリンダブロック２の外壁面２０ａと摺動可能に密着するように形成されている。

本発明の押圧部としての弾性押圧層６３ｄは、支持部６３ｂの裏側の凹凸部を覆うように設けられている。この弾性押圧層６３ｄは、支持部６３ｂの裏側の凹凸形状に倣って一定膜厚にコーティングされたゴムからなり、低摩擦層６３ｃをシリンダブロック２の外壁面２０ａに向けて弾性的に押圧するように構成されている。

係止部６３ｅは、鋼板からなり、その裏側の表面がフレーム４１の内壁面４１ａ１に固着されている。係止部６３ｅの表側は、支持部６３ｂと同様の凹凸形状に形成されている。係止部６３ｅは、支持部６３ｂの裏側の凹凸形状に倣って形成された弾性押圧層６３ｄの凹凸と係合することで、支持部６３ｂ、低摩擦層６３ｃ、及び弾性押圧層６３ｄのアッセンブリを内壁面４１ａ１上に係止し得るように構成されている。

弾性押圧層６３ｄにおける凹部の底と、係止部６３ｅにおける凸部の先端と、の間には、微小なクリアランスが設けられている。同様に、弾性押圧層６３ｄにおける凸部の先端と、係止部６３ｅにおける凹部の底と、の間にも、微小なクリアランスが設けられている。

すなわち、弾性押圧層６３ｄのせん断方向（厚さ方向と直交する方向／面方向と平行な方向）の弾性変形によって、支持部６３ｂ及び低摩擦層６３ｃがシリンダブロック２に向けて付勢されることで、低摩擦層６３ｃがシリンダブロック２の外壁面２０ａに押しつけられるように、摺動押圧部材６３が構成されている。

＜＜作用・効果＞＞
かかる構成によれば、上述の第一及び第二の実施形態と同様の作用・効果が奏される。

特に、本実施形態においては、支持部６３ｂと係止部６３ｅとが図７における左右方向に相対移動すると、弾性押圧層６３ｄが、主としてせん断方向に変形する。このせん断方向の変形の際の弾性押圧層６３ｄの弾性定数は、厚さ方向の変形の際の弾性押圧層６３ｄの弾性定数よりもはるかに小さい。さらに、図７に示されている中立状態（せん断方向の変形量がゼロである状態）から、支持部６３ｂと係止部６３ｅとが近づく場合と、遠ざかる方向とで、弾性定数がほぼ等しくなる。

かかる構成によれば、シリンダブロック２とフレーム４１との摺動抵抗が軽減される。また、シリンダブロック２やフレーム４１に熱変形が生じた場合であっても、両者が互いに押圧する力の変化が可及的に抑制され得る。したがって、シリンダブロック２とクランクケース４（フレーム４１）との相対移動が、よりスムーズに行われ得る。

＜第四実施形態＞
次に、本発明の第四の実施形態について説明する。図８は、本発明の第四の実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す側断面図である。図９は、図８に示されているシリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図である。

＜＜構成＞＞
図８及び図９を参照すると、シリンダブロック２における、ウォータージャケット２３よりも外側には、潤滑油供給機構としてのオイル環流路２４が形成されている。

オイル環流路２４は、シリンダヘッド３に供給された潤滑油（以下、単に「オイル」と称する。）ＬＯを、シリンダヘッド３からクランクケース４側に環流させ得るように設けられている。このオイル環流路２４は、シリンダブロック２の上端面（ピストン２２の上死点側の端面）から下端面まで設けられている。

さらに、シリンダブロック２には、潤滑油供給機構としてのオイル供給路２５が形成されている。オイル供給路２５は、その一方の端部が、オイル環流路２４と連通するように設けられている。また、オイル供給路２５は、他方（前記一方とは反対側）の端部が、シリンダブロック２の外壁面２０ａにおける、開口部５５よりも上方にてフレーム４１の内壁面４１ａ１と対向する部分の上端部にて、開口するように設けられている。

オイル供給路２５は、前記一方の端部から前記他方の端部に向けて斜め下方にオイルＬＯを流動させることで、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間に、オイルＬＯを供給し得るように形成されている。

シリンダヘッド３には、潤滑油供給機構としてのオイル環流路３１が形成されている。オイル環流路３１は、シリンダブロック２に設けられたオイル環流路２４と連通するように設けられている。このオイル環流路３１は、シリンダヘッド３内の潤滑のためにシリンダヘッド３に供給されたオイルＬＯを、シリンダブロック２のオイル環流路２４に導入し得るように形成されている。

シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間であって、開口部５５よりも上方には、オイル保持層６４と、オイルシール６５と、が介装されている。

本発明の潤滑油保持層としてのオイル保持層６４は、適度な弾性及び剛性を有していて、オイルＬＯを内部に保持し得るとともに押圧されることでオイルＬＯを滲み出させ得るような、多孔質材料（具体的には、例えば、ポリアセタールやテトラフルオロエチレン等の合成樹脂の多孔質体）から構成されている。本実施形態においては、オイル保持層６４は、シリンダブロック２をほぼ全周にわたって囲むように設けられている。

オイル保持層６４は、外壁面２０ａと内壁面４１ａ１との間に挟持されている。また、オイル保持層６４の上端部に接するように若干量のオイル溜まりが形成されるように、オイル保持層６４の上端部は、オイル供給路２５の開口部からやや下方に設けられている。

オイルシール６５は、オイル供給路２５の上方にて、外壁面２０ａと内壁面４１ａ１との間に挟持されている。

クランクケース４の内側であって、フレーム４１の下端部には、潤滑油供給機構としてのオイル噴射部６６が設けられている。このオイル噴射部６６は、シリンダブロック２よりも下方且つクランクシャフト４２よりも上方の位置から、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間に向けてオイルＬＯを噴射し得るように構成及び配置されている。

具体的には、本実施形態においては、オイル噴射部６６は、細管状の部材である摺動部噴射ノズル６６ａを備えている。摺動部噴射ノズル６６ａは、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間に向けてオイルＬＯを噴射し得るように構成されている。この摺動部噴射ノズル６６ａは、クランクケース４の内部に設けられたオイル通路であるオイルギャラリ６６ｂと接続されている。

本実施形態においては、オイル噴射部６６は、ピストンサイドフォースが作用する側（図中左側）にのみ設けられている。

＜＜作用・効果＞＞
かかる構成においては、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間にオイル保持層６４が挟持された状態で、当該オイル保持層６４によって保持されているオイルＬＯによって、外壁面２０ａと内壁面４１ａ１との潤滑が行われる。

かかる構成によれば、上述の第一の実施形態等と同様の作用・効果が奏される。特に、本実施形態によれば、外壁面２０ａと内壁面４１ａ１との間にオイルＬＯが良好に供給されるので、外壁面２０ａや内壁面４１ａ１におけるフレッティングの発生が良好に抑制され得る。

＜第五実施形態＞
次に、本発明の第五の実施形態について説明する。図１０は、図２に示されている潤滑摺動機構６０のさらに他の具体例（本発明の第五の実施形態）における、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（第一の実施形態における図５の左側の図に相当する図）である。

＜＜構成＞＞
図１０を参照すると、本実施形態においては、シリンダブロック２及びフレーム４１は、強磁性を示す（磁石が強固に吸着され得る）鉄系の材料から構成されている。

フレーム４１の内壁面４１ａ１における、シリンダブロック２の外壁面２０ａと対向する部分には、粒子保持部としての粒子保持溝４１ａ２が形成されている。

粒子保持溝４１ａ２内には、多数の粒子６７が収容されている。すなわち、多数の粒子６７が、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間の空間（粒子保持溝４１ａ２の内側の空間を含む）内に配置されている。

本実施形態においては、粒子６７は、強磁性を示す鉄系の材料からなる球体であって、粒子保持溝４１ａ２の深さよりも若干大きめ（例えば０．数ｍｍないし１０ｍｍ程度）の直径に形成されている。

なお、本実施形態においては、粒子保持溝４１ａ２及び粒子６７は、ピストンサイドフォースが作用する側を含む、フレーム４１の内壁面４１ａ１における４面のうちの互いに隣接する２面に対応する部分にのみ設けられている。ピストンサイドフォースが作用する側とは反対側を含む残りの２面側は、第一の実施形態の場合（図５における右側の部分）、第二の実施形態の場合（図６における右側の部分）、あるいは第三の実施形態の場合（図７）と同様に、シリンダブロック２とフレーム４１とが潤滑状態で互いに押圧するように構成されているものとする。

フレーム４１における、粒子保持溝４１ａ２及び粒子６７に対応する位置には、電磁石６８が装着されている。電磁石６８は、粒子保持溝４１ａ２内に磁界を印加することで、フレーム４１と粒子６７とシリンダブロック２とを互いに一時的且つ電磁的に固着させ得るように構成されている。

＜＜作用・効果＞＞
かかる構成においては、電磁石６８が通電されることで、フレーム４１とシリンダブロック２とが、粒子６７を介して電磁的に固着される。これにより、シリンダブロック２とクランクケース４との所望の位置関係が保持される。

一方、電磁石６８の通電が解除されることで、フレーム４１とシリンダブロック２との、粒子６７を介しての電磁的固着が解除される。その後、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間に粒子６７が介在した状態で、シリンダブロック２とクランクケース４とが相対移動する。すなわち、外壁面２０ａと内壁面４１ａ１とが、粒子６７を介して互いに押圧しつつ、潤滑状態で相対移動する。

かかる構成によれば、シリンダブロック２とクランクケース４とがスムーズに相対移動し、これによる圧縮比の変更が良好に行われる。また、電磁石６８及び粒子６７がクラッチとしての機能を奏することで、所望の圧縮比が良好に保持され、予期しない圧縮比の変動が効果的に抑制され得る。

＜変形例の例示列挙＞
なお、上述の各実施形態は、上述した通り、出願人が本願の出願時点において最良であると考えた本発明の具体的構成例を単に例示したものにすぎないのであって、本発明はもとより上述の各実施形態によって何ら限定されるべきものではない。よって、上述の各実施形態に示された具体的構成に対して、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、種々の変形が施され得ることは、当然である。

以下、変形例について幾つか例示する。もっとも、変形例とて、下記のものに限定されるものではないことは、いうまでもない。本発明を、上述の実施形態や下記変形例の記載に基づいて限定解釈することは、（特に先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。

また、上述の各実施形態の構成、及び下記の各変形例に記載された構成は、技術的に矛盾しない範囲において、適宜複合して適用され得ることも、いうまでもない。

（１）図４及び図５を参照すると、第一の実施形態において、摺動ベルト６１をシリンダブロック２に装着するためには、シリンダブロック２の外壁面２０ａに図５に示されているような溝を形成することは必須ではない。

摺動ベルト６１は、シリンダブロック２の上部にのみ設けられていてもよい。

摺動ベルト６１の構成も、上述の実施形態に示された具体的構成に限定されない。例えば、以下の通りに変形され得る。

スリット６１ａの位置や数に限定はない。例えば、シリンダブロック２の平面視における対角位置であって、弾性押圧層６１ｄの有無が切り換えられる位置に、２つのスリット６１ａが設けられ得る。すなわち、摺動ベルト６１は、弾性押圧層６１ｄを有する部分と有しない部分とに分割され得る。この場合、スリット６１ａの位置、換言すれば、摺動ベルト６１の分割位置は、シリンダブロック２の平面視における角部に設けられる。

支持層６１ｂは、或る程度の剛性が確保されれば、合成樹脂によっても形成され得る。あるいは、支持層６１ｂは省略され得る。特に、低摩擦層６１ｃがフッ素系等の合成樹脂からなる場合であって、その厚さが或る程度大きい（例えば０．５ｍｍ程度あるいはそれ以上の）ときは、支持層６１ｂは良好に省略され得る。

低摩擦層６１ｃを構成する材料も、フッ素系の合成樹脂に限定されない。すなわち、低摩擦層６１ｃとして、二硫化モリブデンやダイヤモンドライクカーボン等、任意の材料からなる固体潤滑膜が、良好に用いられ得る。

弾性押圧層６１ｄは、摺動ベルト６１の全周にわたって設けられていても大きな不都合はない。

さらに、第一の実施形態において、フレーム４１の内壁面４１ａ１にも、固体潤滑膜が設けられていてもよい。この場合、ダイヤモンドライクカーボン等の硬質な薄膜コーティングがより好適である。

（２）図６に示されている第二の実施形態において、摺動ベルト６１は、摺動押圧部材６２が設けられていない側にのみ設けられていてもよい。すなわち、第三の実施形態と同様に、シリンダブロック２の外壁面２０ａにおける、摺動押圧部材６２に対向する部分については、摺動ベルト６１が省略されていてもよい。この場合、摺動押圧部材６２は、対向層６２ｃの外側表面（シリンダブロック２側の表面）がシリンダブロック２の外壁面２０ａと摺動可能に密着するように設けられる。

摺動押圧部材６２は、フレーム４１の内壁面４１ａ１の全周にわたって設けられていてもよい。この場合、上述の第一の実施形態と同様に、弾性押圧層６２ｄが摺動押圧部材６２の略半分にのみ設けられていてもよい。

摺動押圧部材６２の構成も、上述の実施形態に示された具体的構成に限定されない。例えば、対向層６２ｃの材料や表面粗さは、摺動ベルト６１における低摩擦層６１ｃと同一であってもよいし、異なっていてもよい。

摺動押圧部材６２の位置決めや脱落防止のための、フレーム４１の内壁面４１ａ１に設けられた溝（図６参照）は、無くてもよい。

（３）図７に示されている第三の実施形態において、摺動押圧部材６３の構成は、上述の実施形態に示された具体的構成に限定されない。

例えば、支持部６３ｂや係止部６３ｅの材料は、剛性が高ければ鋼板に限定されない。これらは、他の種類の金属や、セラミックス、耐熱性の合成樹脂、等によっても構成され得る。また、支持部６３ｂの材料は、係止部６３ｅの材料と同一でもよいし、異なっていてもよい。もっとも、熱膨張率の観点からは、支持部６３ｂの材料は、係止部６３ｅの材料と同一であることが好適である。

支持部６３ｂや係止部６３ｅに形成された櫛歯状の突起及び溝の方向は、シリンダ中心軸ＣＣＡに沿った方向であってもよい。あるいは、支持部６３ｂや係止部６３ｅの凹凸形状も、櫛歯状に限定されない。

弾性押圧層６３ｄは、支持部６３ｂと係止部６３ｅとの双方に密着するように設けられていてもよい。すなわち、弾性押圧層６３ｄにおける凹部の底と係止部６３ｅにおける凸部の先端とは、密着していてもよい。同様に、弾性押圧層６３ｄにおける凸部の先端と係止部６３ｅにおける凹部の底とは、密着していてもよい。

弾性押圧層６３ｄは、支持部６３ｂ側でなく係止部６３ｅ側に設けられていてもよい。

（４）図８に示されている第四の実施形態において、オイル供給路２５、オイル保持層６４、及びオイルシール６５は、開口部５５よりも下方にも設けられ得る。

また、オイル供給路２５及び／又はオイル噴射部６６は、省略され得る。オイル噴射部６６等が省略された場合、クランクシャフト４２の回転に伴うバランスウエイト４４によるオイルＬＯの跳ね上げや、クランクケース４内に充満するオイルミスト等によって、オイルＬＯが、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間、及び／又はオイル保持層６４に供給され得る。

オイル保持層６４は、弾性体から構成され得る。この場合、上述の第一の実施形態における弾性押圧層６１ｄ（図５参照）のように、ピストンサイドフォースが作用する側とは反対側の部分を含む、シリンダブロック２の略半周にわたって設けられ得る。

シリンダブロック２又はフレーム４１には、オイル保持層６４を係止するための溝が形成され得る。あるいは、オイル保持層６４は、シリンダブロック２の外壁面２０ａ又はフレーム４１の内壁面４１ａ１に対して、その他の手段によって固定あるいは係止され得る。

オイル噴射部６６は、ピストン２２の冷却のために当該ピストン２２の背面（図８における下面）に向けてオイルＬＯを噴射するためのピストン冷却用オイルジェットを兼ねるように構成されていてもよい。

オイル噴射部６６において、摺動部噴射ノズル６６ａに代えて、クランクケース４の内部にてオイルギャラリ６６ｂから分岐して設けられた細いオイル通路が用いられてもよい。

（５）図１０に示されている第五の実施形態において、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間の空間内に粒子６７を保持するための構成（本発明の粒子保持部）は、上述の実施形態に示された具体的構成に限定されない。

例えば、粒子保持溝４１ａ２に代えて、粒子６７を保持するための凹部が、シリンダブロック２の外壁面２０ａ側に設けられていてもよい。この場合、かかる凹部の高さ方向における一端又は両端は、図９に示されているオイルシール６５のようなオイルシール部材によって規定され得る。

あるいは、粒子６７を保持するための凹部は、無くてもよい。この場合、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間のクリアランスが、粒子６７を保持するための空間を構成する。また、電磁石６８が本発明の粒子保持部として機能する。このとき、シリンダブロック２とクランクケース４との相対移動の際にも、当該空間内に粒子６７が保持され得る程度で且つシリンダブロック２とクランクケース４とのスムーズな相対移動を妨げない程度の磁界が、当該空間に印加され得る。

粒子６７の形状や材料も、上述の実施形態に示された具体的構成に限定されない。

例えば、粒子６７は、円柱状や回転楕円体状に形成され得る。

また、粒子６７は、微粉末状（例えば数μｍないし数百μｍの粒径）に形成され得る。この場合、シリンダブロック２の外壁面２０ａとフレーム４１の内壁面４１ａ１との間に、粒子６７が多層状に配列されつつ充填され得る。また、この場合、粒子６７は球形でなくてもよい。例えば、粒子６７は、回転楕円体状や半正多面体（切頂二十面体や五角六十面体等）状に形成され得る。

また、粒子６７は、セラミックス等の非磁性材料から構成され得る。この場合、電磁石６８は省略される。

（６）その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。

例えば、本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他の任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数や気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）も、特に限定はない。

材料の変更は、適宜行われ得る。また、一体（ワンピース）であったものは別体（ツーピース）にされ得るし、その逆もあり得る。一体（ワンピース）のものは、継ぎ目なし（シームレス）に形成され得るし、溶接や接着等による接合層を用いて形成され得る。

さらに、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。

本発明の内燃機関の第一の実施形態であるエンジンの概略構成を示す分解斜視図である。 図１に示されているエンジンの側断面図（図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図）である。 図１及び図２に示されているカムシャフトを、その一部を分解して示す斜視図である。 図２に示されている潤滑摺動機構の具体例である摺動ベルトの外観を示す斜視図である。 図２に示されているシリンダブロックの外壁面とフレームの内壁面とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（図４に示されている摺動ベルトを拡大した側断面図）である。 図２に示されている潤滑摺動機構の他の具体例（本発明の第二の実施形態）における、シリンダブロックの外壁面とフレームの内壁面とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（第一の実施形態における図５に相当する図）である。 図２に示されている潤滑摺動機構のさらに他の具体例（本発明の第三の実施形態）における、シリンダブロックの外壁面とフレームの内壁面とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（第二の実施形態における図６の右側の部分に相当する図）である。 本発明の第四の実施形態に係るエンジンの概略構成を示す側断面図である。 図８に示されているシリンダブロックの外壁面とフレームの内壁面とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図である。 図２に示されている潤滑摺動機構のさらに他の具体例（本発明の第五の実施形態）における、シリンダブロックの外壁面とフレームの内壁面とが対向する部分を一部省略しつつ拡大した側断面図（第一の実施形態における図５の左側の図に相当する図）である。

符号の説明

１…エンジン ２…シリンダブロック
２０ａ…外壁面 ２１…シリンダ ２２…ピストン
４…クランクケース ４１…フレーム ４１ａ１…内壁面
４１ａ２…粒子保持溝 ４２…クランクシャフト ４４…バランスウエイト
５…移動機構 ５１…カムシャフト ５１ａ…ジャーナル部
５１ｂ…円形カム部 ５１ｃ…偏心シャフト ５１ｄ…ウォームホイール
５２…モータ ５３…ウォーム ５４…ブロック側支持部
５４ａ…軸受孔 ５５…開口部 ５６…フレーム側支持部
５６ａ…ジャーナル支持凹部 ５７…カバー部 ５７ａ…ジャーナル支持凹部
６０…潤滑摺動機構 ６１…摺動ベルト ６１ａ…スリット
６１ｂ…支持層 ６１ｃ…低摩擦層 ６１ｄ…弾性押圧層
６２…摺動押圧部材 ６２ｂ…支持層 ６２ｃ…対向層
６２ｄ…弾性押圧層 ６３…摺動押圧部材 ６３ｂ…支持部
６３ｃ…低摩擦層 ６３ｄ…弾性押圧層 ６３ｅ…係止部
６４…オイル保持層 ６５…オイルシール ６６…オイル噴射部
６６ａ…摺動部噴射ノズル ６６ｂ…オイルギャラリ ６７…粒子
６８…電磁石 ＡＤ…気筒配列方向 ＣＣ…燃焼室
ＣＣＡ…シリンダ中心軸 ＬＯ…オイル

Claims (2)

1. 筒状のフレームを備えていて、クランクシャフトを回転可能に支持するように構成された、クランクケースと、
   前記クランクシャフトと連結されたピストンを往復移動可能に収容するシリンダが形成されていて、外壁面とこれに対向する前記フレームの内壁面とが互いに押圧している状態で前記フレームの内側に収容された、シリンダブロックと、
   前記シリンダブロックと前記クランクケースとを、前記シリンダの中心軸に沿って相対移動させ得るように構成された、移動機構と、
   前記移動機構による前記シリンダブロックと前記クランクケースとの相対移動の際に、前記シリンダブロックと前記フレームとを潤滑状態で摺動させ得るように構成された、潤滑摺動機構と、
   を備え、
   前記潤滑摺動機構は、
   前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とのうちの一方に設けられていて、固体潤滑膜から構成された、低摩擦層と、
   前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とのうちの前記一方と、前記低摩擦層と、の間に設けられていて、前記シリンダブロックの前記外壁面と前記フレームの前記内壁面とのうちの前記一方とは異なる他方に向けて前記低摩擦層を弾性的に押圧し得るように構成された、押圧部と、
   を備えたことを特徴とする、可変圧縮比内燃機関。
2. 請求項１に記載の、可変圧縮比内燃機関であって、
   前記潤滑摺動機構は、
   前記他方にて前記低摩擦層と対向するように設けられていて、固体潤滑膜から構成された、対向層をさらに備えたことを特徴とする、可変圧縮比内燃機関。

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