JP2010180838A - エンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ - Google Patents

Abstract

【課題】回転調圧器をスプールの軸芯回りで固定駆動部に対して回転可能に支持させつつ、駆動源の駆動力を可動体を介してスプールに軸受の中央孔を介して伝達させるエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブを提供する。
【解決手段】制御バルブ１は、カムシャフト１０２と共に回転するように設けられた回転調圧器２と、固定部に固定される固定駆動部５と、軸芯Ｐ１の回りで回転調圧器２を固定駆動部５に対して周方向に回転可能に支持する軸受６とを有する。軸受６は、軸芯Ｐ１またはこれの延長線を包囲するように中央孔６３を形成する内周面を有するリング状をなし、回転調圧器２と固定駆動部５との間に介在する。
【選択図】図２

Description

本発明はエンジンバルブの開閉タイミングを調整するタイミング調整装置に用いられる用制御バルブに関する。

従来、エンジンバルブ開閉タイミング調整装置が知られている。これは、エンジンの駆動条件に応じて、エンジンに搭載されているエンジンバルブの開閉タイミングを調整するものである。これにより燃費等が改善される。

そして、タイミング調整装置の油路に連通するポートの開閉を切り替える制御バルブが知られている。この制御バルブは、エンジンのカムシャフトと共に回転するように設けられた回転調圧器と、固定部に固定された固定駆動部とを有する（特許文献１）。

ここで、回転調圧器は、エンジンバルブの開閉タイミングを調整するタイミング調整装置の油路に連通する複数のポートをもつ筒体と、筒体の内部に嵌合され軸芯をもち軸芯に沿って直動することによりポートの開閉を切り替えるスプールとを有する。固定駆動部は、スプールを押圧させる可動軸と、可動軸を直動させる駆動力を発揮する駆動源とを有する。

ところで、上記した制御バルブによれば、固定駆動部の可動軸の先端にカップ状の調整部材を嵌合し、回転調圧器のスプールを調整部材に突きあてている。固定駆動部により可動軸がこれの軸芯方向に沿って移動すると、調整部材を介して回転調圧器のスプールを同方向に直動させて、回転調圧器のポートの開閉を実施し、オイルの流路を切り替える。上記した制御バルブによれば、スプールの初期位置を調整する場合には、調整部材を交換し、カップ状の調整部材の底部の厚みを変更することにしている。

特開２０００−１３０１１８号公報

本発明は上記したエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブを更に技術的に進めたものであり、回転調圧器をスプールの軸芯回りで固定駆動部に対して軸受により回転可能に支持させつつ、駆動源の駆動力を可動体を介してスプールに向けて軸受の中央孔を介して伝達させることができるエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブを提供することを課題とする。

本発明に係るエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブは、（ｉ）エンジンのカムシャフトと共に回転するように設けられ、エンジンバルブの開閉タイミングを調整するタイミング調整装置の油路に連通する複数のポートをもつ筒体と、筒体の内部に嵌合され軸芯をもち軸芯に沿って直動することによりポートの開閉を切り替えるためのスプールとを有する回転調圧器と、
（ｉｉ）固定部に固定され、ポートの開閉を切り替えるようにスプールを移動させてスプールを筒体の内部において直動させる軸状をなす可動体と、スプールでポートの開閉を切り替えるように可動体をこれの軸芯に沿って直動させる駆動力を発生させる駆動源とをもつ固定駆動部と、
（ｉｉｉ）スプールの軸芯または軸芯の延長線を包囲するように中央孔を形成する内周面を有するリング状をなし、回転調圧器と固定駆動部との間に介在し、スプールの軸芯または軸芯の延長線の回りで回転調圧器を固定駆動部に対して周方向に回転可能に支持する軸受とを具備しており、
（ｉｖ）軸受の中央孔は、可動体からスプールへ向かう動力伝達経路を配置していることを特徴とする。

以上説明したように本発明によれば、スプールの軸芯またはスプールの軸芯の延長線を包囲するように中央孔を形成する内周面を有するリング状をなす軸受が設けられている。この軸受は、回転調圧器と固定駆動部との間に介在しており、スプールの軸芯またはこれの延長線の回りで回転調圧器を固定駆動部に対して周方向に回転可能に支持する。従って回転調圧器をスプールの軸芯回りで固定駆動部に対して回転可能に支持することができる。

リング状の軸受の内周面で形成される中央孔は、スプールの軸芯またはスプールの軸芯の延長線を包囲する。このため駆動源の駆動力で可動体が直動するとき、可動体はスプールを移動させてスプールを同じ方向に直動させる。このように
リング状の軸受の中央孔は、可動体からスプールへ向かう動力伝達経路を配置している。

このように本発明は、固定駆動部に対して回転調圧器を回転可能に支持するための軸受の中央孔のスペースを有効利用し、可動体からスプールへ向かう動力伝達経路は、リング状の軸受の中央孔内に配置されているため、小型化が図られる。すなわち、本発明によれば、回転調圧器をスプールの軸芯回りで固定駆動部に対して軸受により回転可能に支持させつつ、駆動源の駆動力を可動体を介してスプールに軸受の中央孔を介して伝達させてポートの開閉を切り替えることができる。

実施例１に係り、エンジンバルブ開閉タイミング調整装置用の制御バルブを示す断面図である。 実施例１に係り、回転調圧器、固定駆動部および軸受を組み付ける前の状態を示す断面図である。 実施例１に係り、回転調圧器、固定駆動部および軸受を組み付けた後の状態を示す断面図である。 実施例２に係り、回転調圧器、固定駆動部および軸受を組み付けた後の状態を示す断面図である。 実施例３に係り、回転調圧器、固定駆動部および軸受を組み付けた後の状態を示す断面図である。 実施例４に係り、回転調圧器、固定駆動部および軸受を組み付けた後の状態を示す断面図である。 実施例５に係り、回転調圧器、固定駆動部および軸受を組み付けた後の状態を示す断面図である。 実施例６に係り、エンジンバルブの開閉タイミングを調整する調整装置の内部構造を模式的に示す断面図である。

本発明の一視点によれば、軸受はころがり軸受が好ましい。この場合、軸受は、スプールの軸芯またはスプールの軸芯の延長線の回りを包囲する内輪と、内輪よりも外周側に配置された外輪と、内輪および外輪の間に介在する複数個の転動体とをもつことが好ましい。この場合、回転調圧器および固定駆動部のうちのいずれか一方は内輪に当接されて位置決めされ、回転調圧器および固定駆動部のうちのいずれか他方は外輪に当接されて位置決めされることが好ましい（請求項２）。転動体は、球体、円筒等が挙げられる。軸受としては、玉軸受、円筒ころ軸受、アンギュラ軸受、自動調芯軸受等の公知の軸受が挙げられ、単列式、複列的でも良い。

本発明の一視点によれば、内輪は、スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の内輪軸端面を有し、外輪は、スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の外輪軸端面を有することが好ましい。この場合、回転調圧器は、外輪の一対の外輪軸端面のうちの回転調圧器に対向する外輪軸端面に当接される調圧器当接面を有することが好ましい。且つ。固定駆動部は、内輪の一対の内輪軸端面のうちの固定駆動部に対向する内輪軸端面に当接される駆動部当接面を有することが好ましい（請求項３）。この場合、内輪の軸端面および外輪の軸端面は、位置決め用のストッパ面として作用することができる。

また、本発明の一視点によれば、内輪は、スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の内輪軸端面を有し、外輪は、スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の外輪軸端面を有しており、回転調圧器は、内輪の一対の内輪軸端面のうちの回転調圧器に対向する外輪軸端面に当接される調圧器当接面を有し、固定駆動部は、外輪の一対の外輪軸端面のうちの固定駆動部に対向する外輪軸端面に当接される駆動部当接面を有することが好ましい（請求項４）。この場合、内輪の軸端面および外輪の軸端面は、位置決め用のストッパ面として作用することができる。

本発明の一視点によれば、スプールの軸芯の延長線に沿って固定駆動部を回転調圧器に向けて付勢する付勢力を発揮させる付勢要素が設けられていることが好ましい。この場合、付勢要素の付勢力により固定駆動部は軸受を介して回転調圧器に当接されて位置決めされる。付勢要素は板バネ、コイルバネ、皿バネ等の公知のバネ、発泡体等の多孔質体、軟質樹脂やゴム等の高分子系材料が採用できる。

エンジンに搭載されているカムシャフトと固定部との間に、スプールの軸芯の方向において、組付公差、寸法公差等の影響で変位が存在するおそれがある。しかしながら変位が存在する場合であっても、付勢要素の付勢力により、固定駆動部は、軸受を介して回転調圧器に押圧されて、軸長方向において位置決めされる（請求項５）。このように軸受は軸長方向において固定駆動部の位置を規制させるストッパ面として機能することができる。このため上記変位を吸収することができる。なお固定部は、固定駆動部を保持するための部位であり、カムシャフトと異なり回転しない部位であり、エンジンカバー、ボディ等が例示される。

また、本発明の一視点によれば、固定駆動部が磁路を形成して駆動力を発生させる場合には、軸受において、内輪の一対の内輪軸端面のうち、調圧器当接面および駆動部当接面に当接していない内輪軸端面については、空間に対面させることができる。空間は磁気抵抗が高いため、磁路の阻害が抑えられる。同様に、外輪の一対の外輪軸端面のうち、調圧器当接面および駆動部当接面に当接していない外輪軸端面については、空間に対面させることができる。空間は磁気抵抗が高いため、固定駆動部が発生させる磁路の阻害が抑えられる。

カムシャフトは回転するため、回転調圧器は回転に伴い振動するおそれがある。そこで本発明の一視点によれば、振動を吸収する弾性材料で形成された弾性部材が、固定駆動部と固定部との間に介在されていることが好ましい（請求項６）。回転調圧器の振動が固定駆動部側および固定部側に伝達されることが抑制される。弾性部材としては、発泡体等の多孔質体、軟質樹脂やゴム等の高分子系材料、板バネ等が採用できる。

また組付時において、スプールが回転調圧器から脱落するおそれがあることがある。そこで本発明の一視点によれば、組付時において、スプールに係合されスプールの脱落を抑えるストッパが、固定駆動部と回転調圧器との間に介在されていることが好ましい（請求項７）。この場合、組付時におけるスプールの脱落が抑えられる。

本発明の一視点によれば、固定駆動部を固定部に取り付けるための固定ブラケットが設けられており、固定ブラケットは、スプールの軸直角方向に沿って延設された長孔状の固定穴を有し、固定穴を挿通した取付具を固定部に取り付けることにより、固定駆動部は固定部に固定されることが好ましい（請求項８）。取付具はボルト、リベットなどが挙げられる。

以下、本発明の実施例１について図１〜図３を参照して説明する。本実施例に係る制御バルブは、車両に搭載されるエンジンの燃焼室のポートを開閉させるエンジンバルブの開閉タイミングを調整する装置に使用される。図１に示されるように、制御バルブ１は、大別すると、カムシャフトと共に回転する回転調圧器２と、カムシャフトと共に回転しないように固定されている固定駆動部５とを有する。回転調圧器２は、中空室２１をもつ金属またはセラミックスを基材とする筒体２０と、筒体２０の中空室２１の内部に移動可能に嵌合された金属またはセラミックスを基材とする軸状をなすスプール２６とを有する。

図１に示されるように、筒体２０は、中空室２１に連通するように径方向（軸直角方向）に貫通する複数個のポート２２と、ドレン室２３と、オイルパン等に向けてオイルを排出するようにドレン室２３に連通するドレン路２４とをもつ。筒体２０には、連結筒として機能する連結ソケット２５が接続されている。筒体２０は、連結ソケット２５によりエンジンのカムシャフト１０２に連結される。エンジンが駆動すると、カムシャフト１０２がこれの軸芯回りで回転し、ひいては、ソケット２５を介して回転調圧器２がスプール２６の軸芯Ｐ１の回りで回転される。回転調圧器２の外周側には、エンジンバルブの開閉タイミングを進角方向および遅角方向に油路を調整するためのタイミング調整装置４が設けられている。タイミング調整装置４はドレン通路４ｄをもち、カムシャフト１０２および回転調圧器２と共に回転する。

上記したように回転調圧器２は、筒体２０およびスプール２６と共に、エンジンのカムシャフト１０２と共に回転するように設けられている。筒体２０に形成されているポート２２は、筒体２０の径方向に貫通しており、タイミング調整装置４の油路に連通可能とされている。スプール２６は複数個の流路２７および複数個のランド部２８をもつ。スプール２６は軸芯Ｐ１をもち、筒体２０の内部に嵌合されており、軸芯Ｐ１に沿って筒体２０の内部において直動可能とされている。

スプール２６の軸芯Ｐ１は、カムシャフト１０２の軸芯に対応しており、カムシャフト１０２の軸芯に対して同軸の関係とされている。スプール２６の直動に伴いスプール２６の流路２７が筒体２０のポート２２に対面するとき、そのポート２２は開放される。スプール２６の直動に伴いスプール２６のランド部２８がポート２２に対面するとき、そのポート２２は閉鎖される。このようにしてタイミング調整装置４の油路が切り替えられ、エンジンバルブの開閉タイミングが調整される。

図１に示されるように、回転調圧器２の内部には、リターンバネ２９および逆止弁３０が内蔵されている。リターンバネ２９は、スプール２６をリターン方向（矢印Ｘ２方向）に付勢させ固定駆動部５に向けて移動させる付勢力を発揮させる。場合によっては、リターンバネ２９はコイルバネとされているが、板バネ、捻りコイルバネとしても良い。逆止弁３０は、エンジンの停止時に、タイミング調整装置４に溜まっているオイルの流出を抑え、タイミング調整装置４のオイルが全てオイルパンに排出されないようにするためのものである。

次に、固定駆動部５について説明する。固定駆動部５は、固定部として機能するエンジンカバー１０６に着脱可能に固定される。図１に示されるように、固定駆動部５は、長軸状をなす可動体として機能する可動軸５０と、可動軸５０をこれの軸芯Ｐ２に沿って直動させる駆動力を発生させる駆動源５１と、駆動源５１の外周側を包囲する外装スリーブ５２とをもつ。

駆動源５１は、励磁コイル５３と、励磁コイル５３に励磁電流が給電されたときに発生する磁路を形成する前側の第１ヨーク５４および後側の第２ヨーク５５とを有する。図１に示されるように、第１ヨーク５４は、可動軸５０を挿通させる挿通孔５４ａと、軸直角方向に突設したフランジ部５４ｆとを有する。第２ヨーク５５は、可動軸５０の基端部を嵌合させる嵌合孔５５ａを有する。制御装置により励磁コイル５３に励磁電流が給電されると、第１ヨーク５４および第２ヨーク５５を介して磁路が形成され、可動軸５０がこれの軸芯Ｐ２に沿ってスプール２６を押圧する方向に（矢印Ｘ１方向）に所定のストロークぶん直動する。これによりスプール２６が筒体２０の内部において同方向に移動し、ポート２２の開閉が切り替えられる。なお、第１ヨーク５４および第２ヨーク５５は、高い透磁率を有する材料（例えば鉄系材料）で形成されていることが好ましい。

次に、図２を参照しつつ軸受６について説明する。軸受６はリング状をなしており、回転調圧器２と固定駆動部５との間に介在する。軸受６の軸受機能により、回転調圧器２は、固定駆動部５に対して軸芯Ｐ１回りで周方向に回転可能となるように支持される。軸受６は、これ内輪６０の内周面で形成された断面円形状をなす中央孔６３をもつ。中央孔６３は、軸芯Ｐ１または軸芯Ｐ１の延長線を包囲するとともに、可動軸５０の軸芯Ｐ２または可動軸５０の軸芯Ｐ２の延長線を包囲する。

軸受６はころがり軸受である。具体的には、図２に示されるように、軸受６は、リング状の内輪６０と、内輪６０よりも外周側に配置されたリング状の外輪６２と、内輪６０および外輪６２の間の隙間６４ｘに存在するように周方向に並設された複数個の球状の転動体６４とをもつ。隙間６４ｘは、周方向に沿って断続的に設けられており、第１ヨーク５４の材料に比較して高い磁気抵抗をもつ。なお本実施例は軸受６４の内輪６０と外輪６２との間の隙間６４ｘを後述するように磁気ギャップとして有効利用している。

内輪６０および外輪６２は、軸芯Ｐ１または軸芯Ｐ１の延長線の回り、並びに、可動軸５０の軸芯Ｐ２または可動軸５０の軸芯Ｐ２の延長線の回りを包囲する。なお、内輪６０、外輪６２および転動体６４は、鉄系等の金属で耐摩耗性を有するように形成されていることが好ましい。但しセラミックスでも良い。

本実施例によれば、回転調圧器２は軸受６の外輪６２に当接されて位置決めされる。固定駆動部５は軸受６の内輪６０に当接されて位置決めされる。転動体６４は球体とされており、転動性が確保されている。

更に説明を加える。図２に示されるように、内輪６０は、互いに背向する一対の内輪軸端面６０ｅ，６０ｅ’と、リング状をなす内輪内周面６０ｉと、リング状をなす内輪外周面６０ｐを有する。内輪軸端面６０ｅ，６０ｅ’は、スプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向，スプール２６の径方向）と平行な方向に沿って延設されている。

外輪６２は、互いに背向する一対の外輪軸端面６２ｅ，６２ｅ’と、リング状をなす外輪外周面６２ｐと、リング状をなす外輪内周面６２ｉとを有する。外輪軸端面６２ｅ，６２ｅ’は、スプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）と平行な方向に沿って延設されている。スプール２６の軸直角方向は、スプール２６および筒体２０の半径方向に相当する。

図２に示されるように、回転調圧器２の筒体２０は、固定駆動部５に対向する調圧器当接面７０を有する。調圧器当接面７０は、軸芯Ｐ１の回りを１周するリング形状をなしており、スプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）と平行な方向に沿って延設されている。調圧器当接面７０は、外輪６２の一対の外輪軸端面６２ｅ，６２ｅ’のうちの回転調圧器２に対向する外輪軸端面６２ｅに当接され、軸長方向において位置決めされる。ここで、軸長方向とは、スプール２６の軸芯Ｐ１が延設されている方向、可動軸５０の軸芯Ｐ２が延設されている方向を意味する。

図２に示されるように、固定駆動部５の第１ヨーク５４は、回転調圧器２に対向する駆動部当接面７２を有する段部７２ｓをもつ。駆動部当接面７２および段部７２ｓは、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するリング形状をなしており、スプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）と平行な方向に沿って延設されている。駆動部当接面７２は、内輪６０の一対の内輪軸端面６０ｅ，６０ｅ’のうちの固定駆動部５に対向する内輪軸端面６０ｅに当接され、軸長方向において位置決めされる。

更に説明を加える。図２に示されるように、回転調圧器２の筒体２０は、回転調圧器２と共に軸芯Ｐ１の回りで一体回転する回転筒部２０ｃをもつ。回転筒部２０ｃは、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するように、固定駆動部５に向けて突設されている。

図２に示されるように、回転筒部２０ｃは、調圧器内周面２０ｉを有する。調圧器内周面２０ｉは、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するリング形状をなしており、軸芯Ｐ１，Ｐ２と平行な方向に沿って延設されている。調圧器内周面２０ｉは、軸受６の外輪６２の外周面６２ｐに対面して係合されるため、軸直角方向（矢印Ｙ方向）において位置決めされる。

図２に示されるように、固定駆動部５の第１ヨーク５４は、固定筒部５４ｃを有する。固定筒部５４ｃは、回転調圧器２に向けて突設されており、可動軸５０の軸芯Ｐ２の回りを１周する。固定筒部５４ｃは、駆動部外周面５４ｐと、先端に向かうにつれて外径が縮径する円錐面状のガイド面５４ｄとを有する。駆動部外周面５４ｐは、軸芯Ｐ１の回りを１周するリング形状をなしており、軸芯Ｐ１と平行な方向に沿って延設されている。

駆動部外周面５４ｐは、軸受６の内輪６０の内周面６０ｉに対面して係合されるため、固定駆動部５は軸直角方向（矢印Ｙ方向）において位置決めされる。

さてエンジンの組付時に、組付公差または寸法公差等の影響で、カムシャフト１０２を搭載するエンジンとエンジンカバー１０６（固定部）との相対位置が軸芯Ｐ１に沿った方向において変位することがある。このような場合であっても、軸受６の軸端面６０ｅ，６２ｅをストッパ面として利用することにより、回転調圧器２に対して固定駆動部５を軸長方向に規制させることができる。このため上記した変位を吸収することができる。

図２に示されるように、回転調圧器２において、調整器内周面２０ｉと調圧器当接面７０は、断面で直角な係合部１０１を構成する。同様に、固定駆動部５において、駆動部外周面５４ｐと駆動部当接面７２は、断面で直角な係合部１０２を構成する。

図２に示されるように、スプール２６のうち可動軸５０の先端面５０ｋに対向する側には、係合体８０（伝達要素）が係合されている。係合体８０の係合室８０ｃを介して、球（伝達要素）８２が介在している。球８２は、スプール２６と可動軸５０の先端面５０ｋとの間に位置しており、転動性をもち、スプール２６と可動軸５０との間における駆動力伝達を行う。ここで、可動軸５０が矢印Ｘ１方向に移動すると、係合体８０および球８２を介してスプール２６が同方向に押圧されて移動する。励磁電流がオフとされているとき、リターンバネ２９の付勢力によりスプール２６が矢印Ｘ２方向に移動する。すると、係合体８０および球８２を介して可動軸５０が同方向に押圧されて移動する。

次に、制御バルブ１の組付形態の一例を説明する。本実施例によれば、図１に示されるように、固定部としてのエンジンカバー１０６には取付孔１０７が貫通されて形成されている。エンジンカバー１０６に固定駆動部５を取り付けるための固定ブラケット９０が設けられている。

エンジンカバー１０６の取付孔１０７に固定駆動部５を挿入させた状態で、ボルトで形成された取付具９０ｄを固定ブラケット９０の固定穴９０ａおよび付勢バネ９１の挿通穴９１ａに挿通する。そのエンジンカバー１０６（固定部）の雌螺子孔で形成された固定穴１０６ｃに取付具９０ｄを螺着させて固定させる。これにより固定駆動部５は、固定ブラケット９０および取付具９０ｄを介してエンジンカバー１０６（固定部）に着脱可能に固定される。なお、取付孔１０７の内壁面と固定駆動部５との間には隙間１０８が形成される。

さて、従来では、回転調圧器２をカムシャフト１０２共に保持するエンジンとエンジンカバー１０６との間に、軸芯Ｐ１の方向において、組付公差および寸法公差等の影響で変位ずれが存在することがある。従来では、軸長方向における位置変位が存在していると、その位置変位に相当する距離ぶん、固定駆動部５の励磁コイル５３が可動軸５０の移動ストロークを増加させる必要があった。このため励磁コイル５３が大型化し、固定駆動部５が大型化し、サイズ、価格の面において好ましくなかった。

この点について本実施例によれば、固定駆動部５は、軸受６を介して回転調圧器２の筒体２０に当接されるまで、エンジンカバー１０６の取付孔１０７内に移動可能に設けられている。更に、付勢要素としての付勢バネ９１が設けられている。付勢バネ９１は、固定駆動部５を回転調圧器２に向けて軸芯Ｐ１の延長線に沿って、つまり矢印ＸＡ方向（図１参照）に向けて付勢させる付勢力を発揮させる。この結果、付勢バネ９１の付勢力により、固定駆動部５の先端に配置されている第１ヨーク５４は、軸受６を介して回転調圧器２の筒体２０に当接される。

具体的には、図２および図３に示されるように、固定駆動部５の先端に位置されている第１ヨーク５４の駆動部当接面７２は、軸受６の内輪６０の内輪軸端面６０ｅに押圧される。且つ、外輪６２の外輪軸端面６２ｅは、ストッパ８５を介して回転調圧器２の筒体２０の調圧器当接面７０に押圧させる。これにより固定駆動部５は、付勢バネ９１により軸芯Ｐ１の方向において回転調圧器２に向けて付勢され、更に、軸受６を介して回転調圧器２に当接されて位置決めされる。

このように付勢バネ９１により、固定駆動部５は軸受６を介して回転調圧器２に押圧されて軸長方向において位置決めされる。このため従来と同様に、回転調圧器２をカムシャフト１０２共に保持するエンジンとエンジンカバー１０６との間に、軸芯Ｐ１，Ｐ２の方向において、組付公差等の影響で位置変位が万一存在していたとしても、付勢バネ９１により、固定駆動部５は軸受６を介して回転調圧器２に押圧されて軸長方向において位置決めされる。このように軸受６の外輪軸端面６２ｅおよび内輪軸端面６０ｅは、軸長方向において固定駆動部５の位置を規制させるストッパ面として機能することができる。この結果、本実施例によれば、その位置変位に相当する距離ぶん、固定駆動部５の励磁コイル５３が可動軸５０の移動ストロークを増加させることが廃止できる。このため励磁コイル５３の大型化が避けられ、固定駆動部５の大型化が避けられ、サイズ、価格の面において有利となる。

図１に示されるように、付勢バネ９１は、挿通孔９１ａを有する固定部９１ｃと、固定部９１ｃにＬ次形状に連設された板バネ部９１ｅとをもつ。板バネ部９１ｅは、可動軸５０の軸芯Ｐ２付近を付勢する。固定部９１ｃと板バネ部９１ｅとの間の寸法Ｌ２（図２参照）が抑えられているため、小型化に貢献できる。

ところで、エンジンの組付時において、組付公差および寸法公差等の影響で、カムシャフト１０２を搭載するエンジンとエンジンカバー１０６との相対位置がスプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）においても変位することがある。そこで本実施例によれば、固定穴９０ａは、真円形状ではなく、スプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）に沿って延設された長孔状をなす。これによりエンジンカバー１０６とエンジンとの相対位置がスプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）においても変位しているときであっても、取付具９０ｄに対して固定穴９０ａの位置を調整すれば、その変位を吸収することができ、制御バルブ１の組付精度が確保される。

ところで、回転調圧器２がカムシャフト１０２と共に回転するとき、エンジンまたはカムシャフト１０２等の振動に起因し、回転調圧器２がスプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）において振動するおそれがある。その振動が固定駆動部５にも、更にはエンジンカバー１０６にも伝達されるおそれがある。この場合、固定駆動部５の保護性を高めるため、固定駆動部５の取付強度を維持させるためには、好ましくない。

そこで本実施例によれば、図１に示されるように、取付孔１０７の内壁面と固定駆動部５との間には、振動絶縁機能を果たすことができる隙間１０８が形成されている。これにより振動が固定駆動部５介して直接伝達されないように抑制されている。更に、振動吸収性をもつ弾性材料で形成された振動吸収性を有する弾性部材９３ｍ，９３ｋが、固定駆動部５とエンジンカバー１０６（固定部）との間に介在されている。具体的には、振動吸収性を有する弾性部材９３ｍが、エンジンカバー１０６（固定部）に固定された固定ブラケット９０と固定駆動部５の外装スリーブ５２との間に介在されている。更に、振動吸収性を有する弾性部材９３ｋが、エンジンカバー１０６（固定部）と固定ブラケット９０との間に介在されている。このため回転調圧器２の振動が固定駆動部５、ひいては固定ブラケット９０やエンジンカバー１０６に伝達されることが抑制される。このような弾性部材９３は、発泡体等の多孔質体、軟質樹脂やゴム等の高分子系材料で形成されている。弾性部材９３はリング状をなしており、可動軸５０の軸芯Ｐ２を１周するように包囲するため、振動吸収性を高めることができる。

また、制御バルブ１を組み付けるにあたり、回転調圧器２に固定駆動部５を接続させるときには、付勢バネ９１の付勢力に対抗する反力等に起因し、組付条件等により、回転調圧器２のスプール２６が矢印Ｘ２方向に移動して筒体２０から脱落するおそれがある（図２参照）。そこで本実施例によれば、図２に示されるように、スプール２６の脱落を抑えるストッパ８５が、筒体２０の回転筒部２０ｃ内に保持されている。ストッパ８５は、固定駆動部５と回転調圧器２との間に介在されている。これによりスプール２６の脱落が抑えられる。

以上説明したように本実施例によれば、軸芯Ｐ１，Ｐ２またはこれらの延長線を包囲するように中央孔６３を形成するリング状をなす軸受６が設けられている。この軸受６は、回転調圧器２の筒体２０と固定駆動部５の第１ヨーク５４との間に介在しており、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りで回転調圧器２を固定駆動部５に対して周方向に回転可能に支持する。従って回転調圧器２を軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りで固定駆動部５に対して回転可能に良好に支持することができる。ここで、外輪６２は回転調圧器２の筒体２０に保持されているため、回転調圧器２と共に回転する。これに対して、内輪６０は固定側駆動部５に保持されているため、固定状態に維持される。図３は組付後の状態を示す。図３から理解されるように、軸受６の外輪６２と固定駆動部５の第１ヨーク５４のフランジ部５４ｆとの間には、隙間５９がリング状に形成されている。隙間５９が形成されているため、回転調圧器２と固定駆動部５との接触が抑制されつつ、回転調圧器２が外輪６２と共に回転できる。

上記したように軸受６と第１ヨーク５４との間にはリング状の隙間５９（図３参照，空間）が形成されている。更に軸受６の内輪６０と外輪６２との間には、周方向に沿った隙間６４ｘ（図３参照）が形成されている。更に回転調圧器２の筒体２０と軸受６との間にも、空洞状のドレン室２３が形成されている。隙間５９，隙間６４ｘ、ドレン室２３は、第１ヨーク５４の材料に比較して高い磁気抵抗（エアギャップ）をもつ空間として機能し、第１ヨーク５４を透過する磁束を透過させにくい。このため、制御バルブ１の使用時において可動軸５０を直動させるときにおいて、第１ヨーク５４の磁路が損なわれることが抑えられる。故に、励磁コイル５３への通電に基づいて可動軸５０を直動させるストローク、駆動力が良好に維持される。更にストッパ８５の外端８５ｐは、外輪６２の軸端面６２ｅに接触するものの、内輪６０の軸端面６０ｅに実質的に接触していていない。

すなわち本実施例によれば、図３に示されているように、軸受６において、内輪６０の一対の内輪軸端面６０ｅ，６０ｅ’のうち、駆動部当接面７２に当接していない内輪軸端面６０ｅ’については、空間であるドレン室２３に対面させることができる。同様に、外輪６２の一対の外輪軸端面６２ｅ，６２ｅ’のうち、調圧器当接面７０に当接していない外輪軸端面６２ｅ’については、空間である隙間５９に対面させることができる。空間は磁気抵抗が高いため、第１ヨーク５４の磁路の阻害が抑えられる。

更に本実施例によれば、リング状の軸受６の内周面で形成される中央孔６は、軸芯Ｐ１，Ｐ２またはこれらの延長線を包囲する。このため駆動源の駆動力で可動軸５０が矢印Ｘ１方向に直動するとき、軸受６の中央孔６３内において、可動軸５０はスプール２６を押圧してスプール２６を同じ方向に直動させることができる。また、リターンバネ２９で可動軸５０が矢印Ｘ２方向に直動するとき、軸受６の中央孔６３内において、スプール２６は可動軸５０を押圧して可動軸５０を同じ方向に直動させることができる。

このように本実施例によれば、リング状の軸受６の中央孔６３は、可動軸５０の駆動力をスプール２６に伝達させる駆動力伝達経路を形成することができる。これにより回転調圧器２のポート２２の開閉をスプール２６により良好に切り替えることができる。このため本実施例によれば、回転調圧器２を軸芯Ｐ１の回りで固定駆動部５に対して軸受６により回転可能に支持させつつ、駆動源の駆動力を可動軸５０を介してスプール２６に軸受６の中央孔６３を介して伝達させることができる。

このように可動軸５０およびスプール２６を直動させる駆動力伝達経路を軸受６が包囲しているため、リング状の軸受６の内径および外径がそれだけ拡径される。このため回転調圧器２に固定駆動部５を軸受６を介して組み付ける際に、軸受６の径サイズが小さな場合に比較して、軸受６の姿勢の安定化が図られる。ひいては固定駆動部５の姿勢の安定化が図られる。よって、回転調圧器２に固定駆動部５を組み付ける組付精度が良好に確保される。

本実施例によれば、図３に示されるように、軸受６はストッパ８５を介してドレン室２３に対向する位置に配置されている。このため、ドレン室２３からオイルが軸受６に供給され易くなっており、軸受６の転動性が確保される。更に、エンジンの組付時において、不可避的な組付公差等の影響で、エンジンとエンジンカバー１０６との相対位置が軸芯Ｐ１，Ｐ２に沿った方向において変位することがある。このような場合であっても、本実施例によれば、回転調圧器２に対して固定駆動部５を軸受６を介して当接させれば、軸長方向において回転調圧器２に対して固定駆動部５を定位置に組み付けることができるため、上記した変位を吸収することができる。

本実施例によれば、エンジンの仕様、エンジンで回転されるカムシャフト１０２の回転駆動形態を考慮し、軸受６は単列深溝軸受とされている。この場合、内輪６０および外輪６２に形成された軌道の溝は、球状の転動体６４の半径よりもわずかに大きい半径の円弧で形成された横断面をなしている。この軸受６は、軸芯Ｐ１，Ｐ２の方向に沿ったアキシャル荷重、および、軸直角方向（矢印Ｙ方向）に沿ったラジアル荷重の双方をバランス良く負荷させることができる。

図４は実施例２を示す。本実施例は実施例１と基本的には同様の構成および作用効果を有する。以下、異なる部分を中心として説明する。本実施例によれば、図４に示されるように、回転調圧器２は軸受６の内輪６０に当接される。固定駆動部５は軸受６の外輪６２に当接される。転動体６４は球体とされており、転動性が確保されている。

図４に示されるように、回転調圧器２の筒体２０は、調圧器当接面７０を有する。調圧器当接面７０は、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するリング形状をなしており、スプール２６の軸直角方向と平行な方向に沿って延設されている。調圧器当接面７０は、内輪６０の一方の内輪軸端面６０ｅに当接され、軸長方向において位置決めされる。

図４に示されるように、固定駆動部５の第１ヨーク５４は駆動部当接面７２を有する。駆動部当接面７２は、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するリング形状をなしており、スプール２６の軸直角方向（矢印Ｙ方向）と平行な方向に沿って延設されている。駆動部当接面７２は、外輪６２の一方の外輪軸端面６２ｅに当接され、軸長方向において位置決めされる。

更に説明を加える。図４に示されるように、回転調圧器２の筒体２０は、回転調圧器２と共に軸芯Ｐ１の回りで一体回転する回転筒部２０ｃをもつ。回転筒部２０ｃは、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するように、固定駆動部５に向けて突設されている。回転筒部２０ｃは、調圧器外周面２０ｐを有する。調圧器外周面２０ｐは、軸芯Ｐ１の回りを１周するリング形状をなしており、軸芯Ｐ１，Ｐ２と平行な方向に沿って延設されている。調圧器外周面２０ｐは、内輪６０の内周面に対面して係合され、軸直角方向（矢印Ｙ方向）において位置決めされる。

図４に示されるように、固定駆動部５の第１ヨーク５４は固定筒部５４ｃを有する。固定筒部５４ｃは、回転調圧器２に向けて突設されており、可動軸５０の軸芯Ｐ２の回りを１周する。固定筒部５４ｃは、駆動部内周面５４ｉを有する。駆動部内周面５４ｉは、軸芯Ｐ１，Ｐ２の回りを１周するリング形状をなしており、軸芯Ｐ１，Ｐ２と平行な方向に沿って延設されている。駆動部内周面５４ｉは、外輪６２の外周面６２ｐに対面して係合され、軸直角方向において位置決めされる。

ここで、内輪６０は回転調圧器２の筒体２０に保持されているため、回転調圧器２と共に回転する。図４に示されるように、軸受６の外輪６２と筒体２０との間に隙間５８が軸芯Ｐ１，Ｐ２回りでリング状に形成されているため、回転調圧器２は内輪６０と共に回転できる。これに対して、外輪６２は固定側駆動部５に保持されているため、固定状態に維持される。

本実施例においても、エンジンの組付時において、組付公差または寸法公差等により、エンジンカバー１０６とエンジンとの相対位置が軸芯Ｐ１，Ｐ２に沿った方向において変位することがある。このような場合であっても、軸受６の内輪軸端面６０ｅおよび外輪軸端面６２ｅをストッパ面として利用し、これにより回転調圧器２に対して固定駆動部５の位置を軸長方向に規制させることができる。このため上記した変位を吸収することができる。

本実施例によれば、図４に示されるように、回転調圧器２の筒体２０の回転筒部２０ｃに形成されている調圧器外周面２０ｐは、軸受６の内輪６０の内周面６０ｉを回転可能に支持している。このため、軸受６の径サイズが増加する傾向がある。このため回転調圧器２に固定駆動部５を軸受６を介して接続させる際に、軸受６の径サイズが小さな場合に比較して、軸受６の姿勢の安定化が図られ、ひいては固定駆動部５の姿勢の安定化が図られる。よって、回転調圧器２に固定駆動部５を組み付ける組付精度が良好に確保される。

ここで、図４に示されるように、回転筒部２０ｃは、筒体２０から矢印Ｘ２方向に向けて突出されている。ここで、本実施例に係る回転筒部２０ｃは、軸受６の内輪６０の内周面６０ｉを支持しているため、実施例１に係る回転筒部２０ｃよりも内径サイズが抑えられている構造となる。このため筒体２０の回転筒部２０ｃの内周面２０ｉの内径は、スプール２６の外径寸法ＭＳ（図４参照）とほぼ整合することになる。故に、スプール２６が固定駆動部５に向けて矢印Ｘ２方向に移動するとき、回転筒部２０ｃの内周面２０ｉは、スプール２６の脱落を抑えつつスプール２６をガイドさせるスプールガイド面として機能することができる。

このため、回転調圧器２に固定駆動部５を組付けるとき、付勢バネ９１の反力、リターンバネ２９等の影響により、スプール２６が矢印Ｘ２方向に移動して筒体２０から脱落するおそれがあるときであっても、前述したように、筒体２０の回転筒部２０ｃの内周面２０ｉの先端２０ｆは、一対の内輪軸端面６０ｅ，６０ｅ’のうち固定駆動部の第１ヨーク５４に対向する内輪軸端面６０ｅに到達するように延設されており、スプール２６を矢印Ｘ２方向に移動させるときにおけるスプールガイド面として機能することができ、スプール２６の脱落を抑制できる。このため実施例１で採用していた、スプール２６の脱落を抑えるストッパを廃止することができる。故に、組付部品の低減に有利である。図４に示されるように、本実施例においても、リング状の軸受６の内周面６０ｉで形成される中央孔６３は、可動軸５０の駆動力をスプール２６に伝達させる駆動力伝達経路を形成することができる。

なお本実施例においても、隙間５９，６４ｘは高い磁気抵抗をもつため、第１ヨーク５４を透過する磁束を透過させにくいため、第１ヨーク５４の磁路が損なわれることが抑えられる。すなわち本実施例によれば、図４に示されているように、軸受６において、内輪６０の一対の内輪軸端面６０ｅ，６０ｅ’のうち、調整器当接面７０に当接していない内輪軸端面６０ｅ’については、空間である隙間５９に対面させることができる。同様に、外輪６２の一対の外輪軸端面６２ｅ，６２ｅ’のうち、駆動部当接面７２に当接していない外輪軸端面６２ｅ’については、空間である隙間５８に対面させることができる。空間は磁気抵抗が高いため、第１ヨーク５４の磁路の阻害が抑えられる。

図５は実施例３を示す。本実施例は実施例１と基本的には同様の構成および作用効果を有する。以下、異なる部分を中心として説明する。本実施例によれば、図５に示されるように、ストッパが設けられていない。図５に示されるように、本実施例においても、リング状の軸受６の内周面６０ｉで形成される中央孔６３は、可動軸５０の駆動力をスプール２６に伝達させる駆動力伝達経路を形成することができる。

図６は実施例４を示す。本実施例は実施例１と基本的には同様の構成および作用効果を有する。以下、異なる部分を中心として説明する。本実施例によれば、本実施例によれば、エンジンの駆動形態、カムシャフト１０２の回転駆動形態を考慮し、図６に示されるように、軸受６Ｃは円筒ころ軸受とされており、転動体６４Ｃは、円筒状の外周面をもつころとされている。この転動体６４Ｃは、長い軸長Ｌ３（図６参照）をもち、内輪６０および外輪６２に対して線接触性が高いため、転動体６４Ｃの接触面積が増加し、アキシャル荷重よりもラジアル荷重を良好に負荷させることができる。カムシャフトの径方向の振動が大きく、回転調圧器２が軸芯Ｐ１に対して軸直角方向（矢印Ｙ方向）への振動が大きいときに有効である。図６に示されるように、本実施例においても、リング状の軸受６の内周面で形成される中央孔６３は、可動軸５０の駆動力をスプール２６に伝達させる駆動力伝達経路を形成することができる。なお軸受は円錐ころ軸受、針状ころ軸受としても良い。

図７は実施例５を示す。本実施例は実施例１と基本的には同様の構成および作用効果を有する。以下、異なる部分を中心として説明する。本実施例によれば、エンジンの仕様、エンジンで回転されるカムシャフト１０２の回転駆動形態を考慮し、図７に示されるように、軸受６Ｄは単列のアンギュラ玉軸受とされている。アンギュラ玉軸受は、球状の転動体６４Ｄと内輪６０及び外輪６２との接触点を結ぶ直線Ｗ１がラジアル方向に対してある角度（接触角）をもつ。この軸受６Ｄはアキシャル荷重およびラジアル荷重を良好に負荷させることができるが、殊に、矢印Ｘ１方向へのアキシャル荷重を良好に負荷させることができる。このためカムシャフトの径方向の振動が抑えられており、すなわち、回転調圧器２の矢印Ｙ方向への振動が抑えられており、且つ、固定駆動部５を回転調圧器２に矢印Ｘ１方向に向けて強い力で押しつける形態の場合に有効である。なお複列アンギュラ玉軸受としても良い。図７に示されるように、本実施例においても、リング状の軸受６の内周面で形成される中央孔６３は、可動軸５０の駆動力をスプール２６に伝達させる駆動力伝達経路を形成することができる。

図８は実施例６として適用例を示す。本適用例は実施例１〜５と基本的には同様の構成および作用効果を有する。エンジンバルブの開閉タイミングを調整するタイミング調整装置は、車両のエンジンに搭載されるものである。この調整装置は、図８に示されるように、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの一方と一体回転するロータ状の第１回転部材１１Ｘと、エンジンのクランクシャフト及びカムシャフトのうちの他方と一体回転する第２回転部材１２Ｘと、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘのうちの少なくとも一方に設けられ油圧室１３Ｘと、油圧室１３Ｘを第１室１４Ｘ及び第２室１５Ｘに仕切るベーン１６Ｘと、第１室１４Ｘ及び第２室１５Ｘの少なくとも一方に対してオイルの供給または排出を行うことにより、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘの周方向における相対回転位相を変化させるオイル通路１７Ｘとを具備する。

各第１室１４Ｘは互いに連通している。第２室１５Ｘは互いに連通している。ロータ状の第１回転部材１１Ｘの外周面には複数のベーン溝１８Ｘが形成されている。ベーン溝１８Ｘにはベーン１６Ｘがスライド可能にそれぞれ挿入されている。ベーン１６Ｘはベーンバネにより半径方向外方に常時付勢されており、第１室１４Ｘ及び第２室１５Ｘの仕切性が確保されている。

オイル通路１７Ｘは、第１室１４Ｘに連通するオイル通路１７ａと、第２室１５Ｘに連通するオイル通路１７ｂとを有する。オイル通路１７Ｘは制御バルブ１に接続され、更に、オイル供給源であるオイルポンプ３１Ｘと、オイル排出側であるリザーバ３２Ｘとにそれぞれ接続されている。制御バルブ１は制御装置（ＥＣＵ）３４Ｘにより制御される。

ロータ状の第１回転部材１１Ｘは、エンジンのシリンダブロックに搭載されたカムシャフトに固定されており、カムシャフト１０２と一体回転するようにされている。第２回転部材１２Ｘは、ロータ状の第１回転部材１１Ｘが同軸的に嵌合するハウジング１２０Ｘと、ハウジング１２０Ｘと一体的なスプロケット１２１Ｘとをもつ。スプロケット１２１Ｘとエンジンのクランクシャフトのギヤとの間には、タイミングチェーンやタイミングベルトなどの伝達部材が架設されている。

ここで、エンジンのクランクシャフトが回転駆動すると、スプロケット１２１Ｘと共に第２回転部材１２Ｘが回転し、油圧室１３Ｘのオイルを介してロータ状の第１回転部材１１Ｘが回転し、ひいてはカムシャフトが回転する。カムシャフトのカムがエンジンのバルブを押し上げて開閉させる。ベーン１６Ｘの位相は、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘの周方向における相対回転位相を示す。

第２回転部材１２Ｘに取り付けられているロック部材２０Ｘは、付勢要素としてのロック用のバネ２１Ｘにより半径方向内方（ロック方向）に向けて常時付勢されている。ロック用のバネ２１Ｘにより付勢されたロック部材２０Ｘの先端部がロータ状の第１回転部材１１Ｘのロック溝１１ｋに係合しているときには、ロック部材２０Ｘによるロック機能が実現されるため、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘの周方向における相対回転位相は、固定されており、従って、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘは一体回転するようにされている。本例では、ロック部材２０Ｘでロックされた位置において、エンジンの円滑な始動性が得られるように、エンジンバルブの開閉タイミングが設定されている。

ところで、エンジンの回転数が増加すると、エンジンの駆動条件に応じて、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘの周方向における相対回転位相を変化させれば、エンジンの駆動条件に応じてエンジンバルブの開閉タイミングを調整することができる。このため、ロック部材２０Ｘを半径方向外方（ロック解除方向）に移動させ、ロック部材２０Ｘのロック解除を行う。このようにロック部材２０Ｘのロックを解除すれば、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘの周方向における相対回転位相は変化可能となる。上記したようにロック部材２０Ｘのロック解除を行った状態で、油圧室１３Ｘの第２室１５Ｘに対してオイルの供給を行うか、あるいは、油圧室１３Ｘの第１室１４Ｘのオイルを排出させれば、ベーン１６Ｘの位相を相対的に周方向の他方向（矢印Ｒ２方向）に変位することができる。

また、油圧室１３Ｘの第１室１４Ｘに対してオイルの供給を行うか、あるいは、油圧室１３Ｘの第２室１５Ｘのオイルを排出させれば、ベーン１６Ｘの位相を相対的に周方向の一方向（矢印Ｒ１方向）に変位することができる。これによりエンジンの駆動条件に応じて、第１回転部材１１Ｘ及び第２回転部材１２Ｘの周方向における相対回転位相を調整でき、エンジンバルブの開閉タイミングを調整することができる。なお、矢印Ｒ１方向は、進角方向及び遅角方向のうちのいずれか一方をいう。矢印Ｒ２方向は、進角方向及び遅角方向のうちのいずれか他方をいう。進角方向はエンジンバルブの開閉時期が進む方向を意味する。遅角方向はエンジンバルブの開閉時期が遅れる方向を意味する。

なおエンジンバルブの開閉タイミングを調整装置は、図８に示す構造に限定されるものではない。

その他、本発明は上記した実施形態および実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施可能である。ある実施形態に特有の構造および機能は他の実施形態、他の実施例についても適用できる。

本発明は車両等に搭載されるエンジンバルブ開閉タイミング調整装置に利用することができる。

１は制御バルブ、２は回転調圧器、２０は筒体、２２はポート、２６はスプール、４はタイミング調整装置、５は固定駆動部、５０は可動軸（可動体）、Ｐ１はスプールの軸芯、Ｐ２は可動軸の軸芯、６は軸受、６０は内輪、６２は外輪、６４は転動体、６０ｅは内輪軸端面、６２ｅは外輪軸端面、７０は調圧器当接面、７２は駆動部当接面、９０は固定ブラケット、９０ａは固定穴、９０ｄは取付具、９１は付勢バネ（付勢要素）、９３は弾性部材を示す。

Claims (8)

1. （ｉ）エンジンのカムシャフトと共に回転するように設けられ、エンジンバルブの開閉タイミングを調整するタイミング調整装置の油路に連通する複数のポートをもつ筒体と、前記筒体の内部に嵌合され軸芯をもち前記軸芯に沿って直動することにより前記ポートの開閉を切り替えるためのスプールとを有する回転調圧器と、
   （ｉｉ）固定部に固定され、前記ポートの開閉を切り替えるように前記スプールを移動させて前記スプールを前記筒体の内部において直動させる軸状をなす可動体と、前記スプールで前記ポートの開閉を切り替えるように前記可動体をこれの軸芯に沿って直動させる駆動力を発生させる駆動源とをもつ固定駆動部と、
   （ｉｉｉ）前記スプールの軸芯または前記軸芯の延長線を包囲するように中央孔を形成する内周面を有するリング状をなし、前記回転調圧器と前記固定駆動部との間に介在し、前記スプールの軸芯または軸芯の延長線の回りで前記回転調圧器を前記固定駆動部に対して周方向に回転可能に支持する軸受とを具備しており、
   （ｉｖ）前記軸受の前記中央孔は、前記可動体から前記スプールへ向かう動力伝達経路を配置していることを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
2. 請求項１において、前記軸受は、前記スプールの軸芯または前記軸芯の延長線の回りを包囲する内輪と、前記内輪よりも外周側に配置された外輪と、前記内輪および前記外輪の間に介在する複数個の転動体とをもち、
   前記回転調圧器および前記固定駆動部のうちのいずれか一方は前記内輪に当接されて位置決めされ、前記回転調圧器および前記固定駆動部のうちのいずれか他方は前記外輪に当接されて位置決めされることを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
3. 請求項２において、前記内輪は、前記スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の内輪軸端面を有し、前記外輪は、前記スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の外輪軸端面を有し、
   前記回転調圧器は、前記外輪の一対の前記外輪軸端面のうちの前記回転調圧器に対向する外輪軸端面に当接される調圧器当接面を有し、
   前記固定駆動部は、前記内輪の一対の前記内輪軸端面のうちの前記固定駆動部に対向する前記内輪軸端面に当接される駆動部当接面を有することを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
4. 請求項２において、前記内輪は、前記スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の内輪軸端面を有し、前記外輪は、前記スプールの軸直角方向と平行な方向に沿って延設され且つ互いに背向する一対の外輪軸端面を有し、
   前記回転調圧器は、前記内輪の一対の前記内輪軸端面のうちの前記回転調圧器に対向する前記内輪軸端面に当接される調圧器当接面を有し、
   前記固定駆動部は、前記外輪の一対の前記外輪軸端面のうちの前記固定駆動部に対向する前記外輪軸端面に当接される駆動部当接面を有することを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
5. 請求項１〜４のうちの一項において、前記スプールの前記軸芯の延長線に沿って前記固定駆動部を前記回転調圧器に向けて付勢する付勢力を発揮させる付勢要素が設けられており、
   前記付勢要素の付勢力により前記固定駆動部は前記軸受を介して前記回転調圧器に当接されて位置決めされることを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
6. 請求項１〜５のうちの一項において、振動を吸収する弾性材料で形成された弾性部材が、前記固定駆動部と前記固定部との間に介在されていることを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
7. 請求項１〜６のうちの一項において、前記スプールに係合され前記スプールの脱落を抑えるストッパが、前記固定駆動部と前記回転調圧器との間に介在されていることを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。
8. 請求項１〜７のうちの一項において、前記固定駆動部を前記固定部に取り付けるための固定ブラケットが設けられており、前記固定ブラケットは、前記スプールの軸直角方向に沿って延設された長孔状の固定穴を有し、前記固定穴を挿通した取付具を前記固定部に取り付けることにより、前記固定駆動部は前記固定部に固定されることを特徴とするエンジンバルブ開閉タイミング調整装置用制御バルブ。

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