JP2019007516A - 油圧制御弁とバルブタイミング制御装置。 - Google Patents

Abstract

【課題】全体の構造の簡素化を図ると共に、部品点数の削減を図り得る油圧制御弁を提供する。
【解決手段】バルブボディ３０の内部に移動可能に配置されたスプール弁３１と、軸方向通路４０の他端開口を閉塞するように配置され、スプール弁の開口端４０ｄに固定された段差径状のリテーナ３２と、スプール弁を中心軸線の一方に付勢する第１バルブスプリング３３と、中径通路部４０ｂと大径通路部４０ｃ内に収容配置されて、小径通路部４０ａの開口端に有するバルブシート４８に離着座可能なボール弁体４７と、該ボール弁体をバルブシート方向へ付勢する第２バルブスプリング４９と、を備えている。前記スプール弁の表面硬度を、バルブボディより高く、かつボール弁体よりも低く設定した。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧制御弁とバルブタイミング制御装置に関する。

従来における油圧制御弁としては、例えば内燃機関のバルブタイミング制御装置に用いられた以下の特許文献１に記載されたものがある。

この油圧制御弁は、周壁に供給ポートや、進角室や遅角室に連通する進角、遅角ポート及び外部に連通するドレンポートなどを有する有底円筒状のスリーブと、該スリーブの内部の軸方向へ移動可能に設けられ、有底な筒状部材と該筒状部材内に圧入固定された栓部材などによって構成されるスプールと、を備えている。

スプールは、内部軸方向に沿って接続通路が形成されていると共に、該接続通路の内部に逆止弁が設けられている。この逆止弁は、栓部材の接続通路の開口端に形成されたバルブシート（弁座部）と、該バルブシートに離着座可能な弁体と、を備えている。

また、スプールは、筒状部材の底壁側に設けられたスプリングのばね力と、該スプリングと反対側に設けられたリニアソレノイドとの押圧力との相対圧によって軸方向へ移動するようになっている。このスプールの軸方向の移動によって、進角室と遅角室に対する作動油を選択的に給排制御して、クランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位相を調整するようになっている。

特開２０１４−１５６８１０号公報（図１）

しかしながら、特許文献１に記載の油圧制御弁は、スプールを筒状部材と栓部材との２部材によって構成していることから、構造が複雑になると共に、部品点数が増加して製造作業や組付作業が煩雑になる。

この結果、製造、組付作業能率の低下を招くと共に、コストの高騰が余儀なくされる。

本発明は、前記従来の油圧制御弁の技術的課題に鑑みて案出されたもので、構造の簡素化を図り得る油圧制御弁を提供することを一つの目的としている。

本発明の好ましい態様によれば、バルブボディの内部に中心軸線方向に沿って移動可能に配置されたスプール弁であって、
該スプール弁は、内部に前記中心軸線方向に沿って形成された軸方向通路と、前記中心軸線方向の先端部に一体に設けられ、電磁アクチュエータが当接する当接部と、前記軸方向通路の内周に形成された段差部であって、前記軸方向通路の内部に配置された逆止弁の弁体が離着座する弁座部と、を一体に有することを特徴としている。

本発明によれば、油圧制御弁の構造の簡素化と部品点数の低減化が図れる。

本発明に係る油圧制御弁を内燃機関の吸気側に適用したバルブタイミング制御装置を断面して示す第１実施形態の全体構成図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態における油圧制御弁の縦断面図である。 本実施形態に供される油圧制御弁の一部を示す分解斜視図である。 本実施形態の油圧制御弁に供されるスプール弁の斜視図である。 本実施形態の油圧制御弁におけるスプール弁の遅角側への油圧制御状態を示す縦断面図である。 本実施形態の油圧制御弁におけるスプール弁の進角側への油圧制御状態を示す縦断面図である。 本実施形態の油圧制御弁におけるスプール弁が保持された状態を示す縦断面図である。

以下、本発明に係る油圧制御弁を内燃機関のバルブタイミング制御装置に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は油圧制御弁を内燃機関の吸気側のバルブタイミング制御装置に適用した実施形態を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。

バルブタイミング制御装置は、図１及び図２に示すように、機関のクランクシャフトにより図外のタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体であるタイミングスプロケット１（以下、スプロケット１という。）と、このスプロケット１に対して相対回転可能に設けられた吸気側のカムシャフト２と、スプロケット１とカムシャフト２との間に配置されて、該両者１，２の相対回転位相を変換する位相変更機構３と、該位相変更機構３を、例えば本実施形態では最遅角位相位置でロックさせるロック機構４と、位相変更機構３とロック機構４を作動させる油圧回路５と、を備えている。なお、駆動回転体としては、タイミングベルトによって回転力が伝達されるタイミングプーリであっても良い。

スプロケット１は、円盤状に形成されて、外周にタイミングチェーンが巻回される歯車部１ａと、中央に貫通形成されて、カムシャフト２の回転軸方向の一端部２ａの外周に回転自在に支持される軸受孔１ｂとを有している。また、スプロケット１は、外周部の円周方向の複数箇所（本実施形態では４箇所）に雌ねじ孔１ｃが周方向等間隔位置に形成されている。

また、このスプロケット１は、後述するハウジング本体１１の後端開口を、液密的に閉塞するリアカバーとして構成されている。

カムシャフト２は、図外のシリンダヘッド上に複数のカム軸受を介して回転自在に支持されている。このカムシャフト２は、外周面には図外の機関弁である吸気弁を開作動させる複数の卵型の回転カムが軸方向の位置に一体的に固定されている。また、カムシャフト２の一端部２ａは、内部軸心方向に後述するバルブボディ３０が挿入される挿入孔２ｂが形成されている。この一端部２ａの先端開口の内周面には、バルブボディ３０の基端部外周に形成された後述する雄ねじ部３０ｄが螺着される雌ねじ部２ｃが形成されている。

また、このカムシャフト２の一端部２ａは、位相変更機構３の後述するハウジング６やベーンロータ７を貫通して先端部が外部へ露出した状態に回転軸方向に延びている。

位相変更機構３は、図１及び図２に示すように、内部に作動室が形成されたハウジング６と、カムシャフト２の一端部２ａに後述するバルブボディ３０を介して軸方向から固定され、ハウジング６内に回転自在に収容された従動回転体であるベーンロータ７と、ハウジング６の内部の作動室が、後述するハウジング本体１１の内周面に突設された複数（本実施形態では４つ）のシュー８とベーンロータ７とによって仕切られたそれぞれ４つの遅角作動室９及び進角作動室１０と、を備えている。

ハウジング６は、圧粉金属を焼結して成形されたいわゆる焼結金属材によって一体に形成された円筒状のハウジング本体１１と、鉄系金属板材をプレス成形によって形成され、ハウジング本体１１の前端開口を閉塞するフロントプレート１２と、後端開口を閉塞するリアカバーとしてのスプロケット１と、から構成されている。

ハウジング本体１１は、内周面に前記４つのシュー８が回転軸心方向に向かって突設されている。この各シュー８の内部軸方向には、４つのボルト挿入孔１１ａが貫通形成されている。

フロントプレート１２は、中央に比較的大径な挿入孔１２ａが貫通形成されている。また。フロントプレート１２は、この挿入孔１２ａを除く内周面とベーンロータ７の対向一側面との間に形成されたサイドクリアランスによって各遅角、進角作動室９，１０内をシールするようになっている。また、フロントプレート１２は、外周部の円周方向の等間隔位置に複数（本実施形態では４つ）のボルト挿通孔１２ｂが貫通形成されている。

そして、スプロケット１とハウジング本体１１及びフロントプレート１２は、前記各ボルト挿通孔１２ｂや各ボルト挿入孔１１ａを挿入して前記各雌ねじ１ｃに螺着する複数（本実施形態では４本）のボルト１３によって軸方向から結合されている。

ベーンロータ７は、ハウジング本体１１と同じく焼結金属材によって一体に形成されており、カムシャフト２の一端部２ａにバルブボディ３０によって固定されたロータ部１４と、該ロータ部１４の外周面に円周方向のほぼ９０°等間隔位置に放射状に突設された複数（本実施形態では４つ）のベーン１５ａ〜１５ｄと、から構成されている。

ロータ部１４は、比較的大径な円筒状に形成され、内部中央にカムシャフト２の一端部２ａが挿入されるシャフト挿入孔１４ａが回転軸方向に沿って貫通形成されている。

各ベーン１５ａ〜１５ｄは、回転軸線の径方向の突出長さが所定長さ設定されて、それぞれが各シュー８の間に配置されている。また、１つの第１ベーン１５ａは、周方向の幅が大きく形成されて、内部にロック機構４の一部が設けられている。また、第１ベーン１５ａ以外の３つのベーン１５ｂ〜１５ｄは、円周方向の巾がほぼ同一に設定されて比較的薄肉なプレート状に形成されている。

各ベーン１５ａ〜１５ｄの外周面と各シュー８の先端には、それぞれハウジング本体１１の内周面やロータ部１４の外周面との間をシールするシール部材１６ａ、１６ｂがそれぞれ設けられている。

また、ベーンロータ７は、図２に示すように、遅角側(反時計方向)へ相対回転すると、第１ベーン１５ａの一側面が対向する一つのシュー８の対向側面８ａに当接して最大遅角側の回転位置が規制されるようになっている。また、進角側(時計方向)へ相対回転すると、同じく第１ベーン１５ａの他側面が対向する他のシュー８の段差状の対向側面８ｂに当接して最大進角側の回転位置が規制されるようになっている。

このとき、他の３つのベーン１５ｂ〜１５ｄは、両側面が円周方向から対向する各シュー８の対向面に当接せずに離間状態にある。

各ベーン１５ａ〜１５ｄの回転軸方向の両側面と各シュー８の両側面との間には、前述した各遅角作動室９と各進角作動室１０が設けられている。各遅角作動室９と各進角作動室１０は、ロータ部１４の内部にほぼ径方向に沿って形成されたそれぞれ４つの遅角通路孔１７と進角通路孔１８を介して油圧回路５にそれぞれに連通している。

ロック機構４は、ハウジング６に対してベーンロータ７を最遅角側の回転位置（図２に示す位置）にロックするものである。

すなわち、このロック機構４は、図１及び図２に示すように、スプロケット１の内側面の所定位置に形成されたロック穴１９と、ベーンロータ７の第１ベーン１５ａの内部軸方向に形成されたピン収容孔２０に進退動自在に設けられ、先端部がロック穴１９に係脱するロックピン２１と、該ロックピン２１をロック穴１９方向へ付勢するコイルスプリング２２と、ロック穴１９の底部内及びロックピン２１とピン収容孔２０との間の段差面に形成された解除用受圧室２３ａ、２３ｂと、該各解除用受圧室２３ａ、２３ｂに選択的に油圧を供給する図外のロック通路と、から主として構成されている。

ロック穴１９は、ロックピン２１の先端部の外径よりも十分に大径な円形状に形成されていると共に、スプロケット１の内側面のベーンロータ７の最遅角側の回転位置に対応した位置に形成されている。

ロックピン２１は、いずれか一方の解除用受圧室２３ａ、２３ｂに供給された油圧を受けて後退移動してロック穴１９から抜け出してロックが解除される。また、ロックピン２１は、後端側に設けられたコイルスプリング２２のばね力によって先端部がロック穴１９の内部に係入してベーンロータ７をハウジング６に対してロックするようになっている。このロック位置は、前述したように、ハウジング６に対してベーンロータ７の最遅角側の回転位置となる。

各解除用受圧室２３ａ、２３ｂは、遅角作動室９や進角作動室１０から油圧がロック通路を介して供給され、この各油圧によってロックピン２１をロック穴１９から後退移動させるようになっている。

油圧回路５は、図１及び図２に示すように、カムシャフト２の一端部２ａ周壁に形成された油圧給排用の複数（本実施形態では４つ）の第１〜第４連通ポート２４ａ〜２４ｄと、カムシャフト２の一端部２ａ側に配置された通路構成部５０の内部に形成された供給通路２５と、該供給通路２５に吐出通路２６ａから作動油圧を吐出するオイルポンプ２６と、を備えている。

また、油圧回路５は、カムシャフト一端部２ａの挿入孔２ｂの内部に収容されて、機関運転状態に応じて供給通路２５に対して各遅角通路孔１７と各進角通路孔１８の流路を切り換える油圧制御弁２７と、該油圧制御弁２７に連通し、各遅角作動室９からの作動油をオイルパン２８に排出する排出通路２９と、カムシャフト２の一端部２ａ側に設けられ、各進角作動室１０からの作動油をオイルパン２８に排出する排出孔２ｅと、備えている。

通路構成部５０は、図１に示すように、内燃機関に取り付けられたチェーンケース５１と一体に形成されている。また、この通路構成部５０は、フロントプレート１２の挿入孔１２ａ内に挿入配置されて、先端面がベーンロータ７のロータ部１４の外側面に当接した筒状部５０ａと、この筒状部５０ａと軸方向で反対側の位置に形成されて、後述する電磁アクチュエータ３４を保持する保持溝５０ｂと、を有している。

筒状部５０ａは、内部軸方向にカムシャフト２の一端部２ａが挿入される貫通孔５０ｃを有している。保持溝５０ｂは、比較的大径な円形状に形成されて、中央部に貫通孔５０ｃの軸方向一端が臨んで連通状態になっている。

カムシャフト一端部２ａの各連通ポート２４ａ〜２４ｄは、先端部側の供給用の第１連通ポート２４ａと、これに軸方向で隣接する遅角側のドレン用の第２連通ポート２４ｂと、該第２連通ポート２４ｂに隣接する遅角側の第３連通ポート２４ｃと、該第３連通ポート２４ｃに隣接する進角側の第４連通ポート２４ｄと、によって構成されている。この各第１〜第４連通ポート２４ａ〜２４ｄは、カムシャフト一端部２ａの周壁の回転軸心の径方向の十字方向へそれぞれ４つずつ貫通形成されている。つまり、一端部２ａ周壁の円周方向の等間隔位置にそれぞれ４つずつ形成されている。

第１連通ポート２４ａは、グルーブ溝２５ａを介して供給通路２５に連通し、第２連通ポート２４ｂは、排出通路２９に連通している。また、第３連通ポート２４ｃは、シャフト挿入孔１４ａの内周面に形成されたグルーブ溝１４ｂを介して各遅角通路孔１７に連通している。また、第４連通ポート２４ｄは、グルーブ溝１４ｂに側部に形成された別異のグルーブ溝１４ｃを介して各進角通路孔１８にそれぞれ連通している。

供給通路２５は、通路構成部５０及びチェーンケース５１の内部に連続的に形成されて、下流端部がオイルポンプ２６の吐出通路２６ａと連通している。また、供給通路２５の上流端部は、前述のようにグルーブ溝２５ａを介して各第１連通ポート２４ａに連通している。

オイルポンプ２６は、一般的な例えばベーンタイプあるいはトロコイドタイプのものが用いられている。

図３は油圧制御弁の縦断面図、図４は油圧制御弁のバルブボディとスプール弁などの分解斜視図、図５は油圧制御弁に供されるスプール弁の斜視図である。

油圧制御弁２７は、図１、図３〜図５に示すように、ベーンロータ７をカムシャフト２の一端部２ａに軸方向から固定される有底円筒状のバルブボディ３０と、該バルブボディ３０の内部軸方向に貫通形成されたバルブ孔３０ａ内に軸方向へ摺動可能に収容配置されたスプール弁３１と、該スプール弁３１を、閉塞部材であるリテーナ３２を介して図１、図３中、左方向へ付勢するばね部材である第１バルブスプリング３３と、スプール弁３１を第１バルブスプリング３３のばね力に抗して他方向へ押し出すアクチュエータである電磁アクチュエータ３４と、スプール弁３１の内部に収容された逆止弁４１と、から主として構成されている。

バルブボディ３０は、熱処理されていない鉄系金属によって成形されて、外形がボルト状一体に形成されている。バルブボディ３０は、後述する頭部３０ｂ側から内部軸心方向に沿って形成されたバルブ孔３０ａによって内部中空状の有底円筒状に形成されている。

このバルブボディ３０は、外周面が六角面に形成された頭部３０ｂと、カムシャフト一端部２ａの挿入孔２ｂに挿通する軸部３０ｃと、該軸部３０ｃの頭部３０ｂの付け根部である基端部外周に形成されて、カムシャフト２の雌ねじ部２ｃに螺着する雄ねじ部３０ｄと、を有している。

頭部３０ｂは、バルブボディ３０が雄ねじ部３０ｄを介してカムシャフト２に締結された状態では、フロントプレート１２の挿入孔１２ａ内に配置されている。また、頭部３０ｂは、軸部３０ｃの付け根側の着座面３０ｅがカムシャフト２の挿入孔２ｂの開口端面（雌ねじ部２ｃの開口端面）に回転軸方向から所定の軸トルクによって着座（圧接）している。しかし、この頭部３０ｂの着座面３０ｅは、通路構成部５０の貫通孔５０ｃの開口端面（保持溝５０ｂの底面）とは圧接することなく、微小隙間をもって対峙しているか、あるいは僅かに接触した状態になっている。したがって、バルブボディ３０は、カムシャフト２とともに通路構成部５０に対して自由な回転が確保されている。

軸部３０ｃは、図３及び図４にも示すように、軸方向のほぼ頭部３０ｂ寄りの位置にカムシャフト２の各第１連通ポート２４ａと連通する４つの供給ポート３５が周壁の軸心から十字状径方向へ貫通形成されている。

また、軸部３０ｃは、供給ポート３５と軸方向で隣接した位置に、第２連通ポート２４ｂに適宜連通する遅角側ドレンポート３６が周壁の軸心から十字状径方向へ４つ貫通形成されている。

さらに、各遅角側ドレンポート３６と隣接した位置には、各第３連通ポート２４ｃと連通する給排ポートである４つの遅角ポート３７と、これに隣接した位置には、第４連通ポート２４ｄと連通する給排ポートである４つの進角ポート３８がそれぞれ周壁の軸心から十字状径方向へ貫通形成されている。

これら各ポート３５〜３８は、外周側に形成された各グルーブ溝３５ａ〜３８ａを介して各連通ポート２４ａ〜２４ｄにそれぞれ連通している。また、供給ポート３５のグルーブ溝３５ａの内周には、円環状の濾過フィルタ３５ｂが配置されている。この濾過フィルタ３５ｂは、オイルポンプ２６から圧送された作動油内のコンタミなどを濾過するようになっている。

また、軸部３０ｃの底壁３０ｆには、各進角ポート３８と適宜連通する第１、第２ドレンポート３９ａ、３９ｂが貫通形成されている。

第１ドレンポート３９ａは、底壁３０ｆのほぼ中央に貫通形成されている一方、第２ドレンポート３９ｂは、底壁３０ｆの径方向外側部に貫通形成されている。

この第１、第２ドレンポート３９ａ、３９ｂは、図１に示すように、カムシャフト２に形成された排出孔２ｅを介してオイルパン２８に連通している。

スプール弁３１は、図３〜図５に示すように、例えば表面全体が硬化処理され、つまり例えば浸炭焼き入れによって熱処理された鉄系金属材によって単一構造の有底円筒状に形成されている。したがって、このスプール弁３１は、硬度が熱処理されていないバルブボディ３０の硬度よりも高く形成されている。

なお、このスプール弁３１の表面処理としては、浸炭焼き入れの他に、例えば表面全体にニッケルメッキを施して表面硬度を高くすることも可能である。他の硬化処理法を用いることもできる。

このスプール弁３１は、バルブボディ３０のバルブ孔３０ａ内に中心軸線方向（軸方向）に沿って移動可能に収容されている。

また、スプール弁３１は、外周面の軸方向の一端部側（バルブボディ３０の頭部３０ｂ側）から他端部側へ順に円環状の第１ランド部３１ａと、第２ランド部３１ｂ、第３ランド部３１ｃ及び第４ランド部３１ｄをそれぞれ有している。この各ランド部３１ａ〜３１ｄの外周面が、バルブボディ３０のバルブ孔３０ａの内周面に摺動しながら中心軸線方向へ移動するようになっている。

スプール弁３１は、内部軸方向に内径が段差径状の連通路である軸方向通路４０が形成されている。この軸方向通路４０は、スプール弁３１の軸方向一端側に形成されて小径通路部４０ａと、該小径通路部４０ａの他端開口に連続して形成された中径通路部４０ｂと、該中径通路部４０ｂからリテーナ３２方向に延びた大径通路部４０ｃと、を有している。

軸方向通路４０は、小径通路部４０ａから順次、中径通路部４０ｂ及び大径通路部４０ｃが連続して形成されている。

小径通路部４０ａは、軸方向の一端、つまり中径通路部４０ｂと反対側の一端が閉じられている。大径通路部４０ｃは、軸方向他端側、つまり、小径通路部４０ｃと反対側の他端に開口部が形成されている。

また、スプール弁３１は、第１ランド部３１ａと第２ランド部３１ｂとの間に軸方向通路４０と連通する４つの第１通路孔４２が軸心から十字状径方向に沿って貫通形成されている。この各第１通路孔４２の外周には、スプール弁３１の外周側が大幅のグルーブ溝４２ａが形成されている。

スプール弁３１の第２ランド部３１ｂと第３ランド部３１ｃとの間には、遅角側ドレンポート３６と適宜連通する円環状の遅角側ドレン溝４３が形成されている。

スプール弁３１の第３ランド部３１ｃと第４ランド部３１ｄとの間には、遅角ポート３７と適宜連通する４つの第２通路孔４４が軸心から十字状径方向に沿って貫通形成されている。また、この各第２通路孔４４の外周側には、小幅なグルーブ溝４４ａが形成されている。

スプール弁３１の軸方向他端部、つまりバルブボディ３０の底壁３０ｆ側の他端部外周には、各進角ポート３８と各ドレンポート３９ａ、３９ｂに適宜連通する円環状の進角側ドレン溝４５が形成されている。

また、スプール弁３１は、軸方向の一端部、つまり第１ランド部３１ａ側の先端面に、電磁アクチュエータ３４の後述するプッシュロッド５７に軸方向から当接する当接部である円柱状の突部３１ｅが一体に設けられている。この突部３１ｅは、表面がスプール弁３１全体の熱処理によって該スプール弁２１の表面と同じく高い硬度になっている。

さらに、スプール弁３１は、バルブボディ３０のバルブ孔３０ａの頭部３０ｂ側の内周面に固定されたストッパ部材４６によって電磁アクチュエータ３４方向の最大移動が規制されるようになっている。

ストッパ部材４６は、有底円筒状に形成されて、底壁４６ａの中央にスプール弁３１の突部３１ｅが自由に挿入可能な挿入孔４６ｂが貫通形成されている。また、ストッパ部材４６は、筒状の外周部４６ｃがバルブボディ３０のバルブ孔３０ａの頭部３０ｂ側開口部の内周面に圧入されている。

そして、スプール弁３１が、第１バルブスプリング３３のばね力で図中左方向へ移動した際に、第１ランド部３１ａの外端面がストッパ部材４６の円環状の底壁４６ａの外面に当接してその最大左方向の移動が規制されるようになっている。

逆止弁４１は、図１及び図３に示すように、中径通路部４０ｂと大径通路部４０ｃの内部に収容配置された弁体であるボール弁体（チェックボール）４７と、小径通路部４０ａと中径通路部４０ｂとの間の段差縁に形成されて、ボール弁体４７が離着座可能な弁座部であるバルブシート４８と、リテーナ３２とボール弁体４７との間に設けられて、ボール弁体４７をバルブシート４８方向へ付勢する第２のばねである第２バルブスプリング４９と、を備えている。

ボール弁体４７は、硬度の高い例えば鋼製によって形成されて、この硬度はスプール弁３１のバルブシート４８の硬度よりも高く形成されている。また、このボール弁体４７は、軸方向通路４０の中径通路部４０ｂと大径通路部４０ｃ内を自由に移動可能になっている。

このボール弁体４７は、第２バルブスプリング４９のばね力でバルブシート４８に着座することによって、小径通路部４０ａの中径通路部４０ｂ側の開口を閉塞するようになっている。一方、ボール弁体４７は、小径通路部４０ａ内に供給された作動油圧が高くなって第２バルブスプリング４９のばね力に打ち勝つと小径通路部４０ａの開口を開いて作動油を中径、大径通路部４０ｂ、４０ｃ方向へ流入させるようになっている。

リテーナ３２は、図３に示すように、例えば鉄系金属材をプレス成形によって段差径状のカップ状に形成されている。このリテーナ３２は、軸方向通路４０の開口端４０ｄに固定される大径部３２ａと、該大径部３２ａの先端縁から軸方向に延びる中径部３２ｂと、該中径部３２ｂの先端縁に結合されて中径部３２ｂよりも小径なスプリング支持部３２ｃと、から主として構成されている。

大径部３２ａは、外径がスプール弁３１の大径通路部４０ｃの内径とほぼ同一に形成されて、該大径通路部４０ｃの内周面に圧入によって固定されている。また、大径部３２ａの後端縁には、フランジ部３２ｄが一体に設けられている。

このフランジ部３２ｄは、大径通路部４０ｃの開口端４０ｄに当接することによって該開口端４０ｄをシールしている。また、また、フランジ部３２ｄは、リテーナ３２全体を大径通路部４０ｃ内に挿入（圧入）した際に、開口端４０ｄに当接することによって、それ以上の軸方向通路４０への挿入を規制するようになっている。

中径部３２ｂは、リテーナ３２がスプール弁３１内に挿入固定された際に、スプール弁３１の第４ランド部３１ｄに対して中心軸線の直角方向においてオーバーラップした位置になっている。

また、この中径部３２ｂは、外周面３２ｅが大径部３２ａからスプリング支持部３２ｃ方向へ向かって下りテーパ状に形成されている。これによって、中径部３２ｂの外周面と大径通路部４０ｃの内周面は、テーパ状の僅かな隙間をもって非接触状態になっている。

スプリング支持部３２ｃは、中径部３２ｂの先端縁との結合箇所に設けられた段差壁３２ｆと、該段差壁３２ｆの内周縁に一体に形成された小径部３２ｇと、から構成されている。

段差壁３２ｆは、平坦な円環状に形成されて、外面には第２バルブスプリング４９の軸方向一端部４９ａが弾性的に当接支持されている。また、この段差壁３２ｆの内面には、第１バルブスプリング３３の一端部３３ａが弾性的に当接支持されている。

小径部３２ｇは、有底円筒状に形成されていると共に、ほぼ均一に形成された外径が第２バルブスプリング４９のコイル内径よりも小さく設定されている。

第１バルブスプリング３３は、他端部３３ｂがバルブボディ３０の底壁３０ｆの内底面に弾性的に当接して、リテーナ３２を介してスプール弁３１を電磁アクチュエータ３４方向（図３中、左方向）へ付勢している。

一方、第２バルブスプリング４９は、他端部４９ｂがボール弁体４７の外面に弾性的に当接して、該ボール弁体４７をバルブシート４８方向へ付勢している。

また、小径部３２ｇは、図３に示すように、底壁３２ｈの前端面によってボール弁体４７の図中右方向の最大移動位置を規制するようになっている。つまり、ボール弁体４７が、小径通路部４０ａ内の油圧によって第２バルブスプリング４９のばね力に抗してバルブシート４８から離れて図中右方向へ最大に後退移動した際に、底壁３２ｈ外面に当接させてこれ以上の後退移動を規制するようになっている。

電磁アクチュエータ３４は、図１に示すように、合成樹脂材のケーシング５２と、該ケーシング５２の内部に磁性材のボビン５３を介して収容されたソレノイド５４と、ボビン５３の内周に固定された固定鉄心５５と、ボビン５３の内部に軸方向へ摺動可能に設けられた円柱状の可動鉄心５６と、該可動鉄心５６の先端部に一体的に結合されて、先端部の押圧部５７ａがスプール弁３１の突部３１ｅ前端面に軸方向から当接するプッシュロッド５７と、を備えている。

ケーシング５２は、下端部に保持溝５０ｂ内に挿入固定される円筒部５２ａを一体に有している。また、上端部には、ＥＣＵであるコントロールユニット５９に電気的に接続されるコネクタ部５２ｂが設けられている。このコネクタ部５２ｂは、ほぼ全体がケーシング５２内に埋設された一対の端子片５２ｃの各一端部が前記ソレノイド５４に接続されている。一方、外部に露出した各他端部は、コントロールユニット５９側の雄コネクタの端子に接続されている。なお、円筒部５２ａは、保持溝５０ｂの内周に固定されたシールリング５８によって保持溝５０ｂに液密的に保持されている。

可動鉄心５６は、ソレノイド５４への非通電時には、第１バルブスプリング３３のばね力によってスプール弁３１とプッシュロッド５７を介して後退移動するようになっている。

図６〜図８は油圧制御弁を縦断面して示す作用説明図である。

ソレノイド５４は、コントロールユニット５９から通電（励磁）されることによって可動鉄心５６を進出移動させてスプール弁３１を第１バルブスプリング３３のばね力に抗して図１の右方向へ移動させるようになっている。

具体的に説明すれば、スプール弁３１は、図６〜図８に示すように、ソレノイド５４への非通電と通電中の通電量(デューティ比)に応じて最大左方向位置(図６の第１移動位置)と、最大右方向位置(図７の第２移動位置)と、最大左方向と最大右方向の中間移動位置(図８の第３移動位置)とに移動制御されるようになっている。

コントロールユニット５９は、図外のクランク角センサ（機関回転数検出）やエアーフローメータ、機関水温センサ、機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサおよびカムシャフト２の現在の回転位相を検出するカム角センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力する。これによって、現在の機関運転状態を検出する。また、コントロールユニット５９は、前述したように、電磁アクチュエータ３４のソレノイド５４への通電（通電量）及び非通電を制御してスプール弁３１を所定の移動位置に連続的に可変制御するようになっている。
〔本実施形態の作用効果〕
イグニッションスイッチがオフされて機関停止状態になると、オイルポンプ２６も停止されて吐出通路２６ａから作動油が供給されないと共に、コントロールユニット５９からソレノイド５４への通電もなく非通電状態となっている。

したがって、スプール弁３１は、図６に示すように、第１バルブスプリング３３のばね力で最大左方向の第１の移動位置に保持されている。このスプール弁３１の最大左方向の移動位置は、第１ランド部３１ａの外端面がストッパ部材４６の対向面に当接することによって規制される。

このとき、逆止弁４１のボール弁体４７は、図３の一点鎖線で示すように、第２バルブスプリング４９のばね力によってバルブシート４８に着座して小径通路部４０ａの開口端を閉じている。

次に、イグニッションスイッチがオン操作されて機関が始動を開始すると、オイルポンプ２６も駆動して吐出通路２６ａに作動油を圧送する。この圧送された作動油は、図７の矢印で示すように、グルーブ溝３５ａを含む供給ポート３５から第１通路孔４２を通って小径通路部４０ａに流入する。この小径通路部４０ａに流入した作動油は、ボール弁体４７を第２バルブスプリング４９のばね力に抗してバルブシート４８から離間させて開口端を押し開く。この作動油は、中径通路部４０ｂ及び大径通路部４０ｃ内でボール弁体４７の周囲を通って第２通路孔４４と遅角ポート３７に流入して各遅角通路孔１７から各遅角作動室９内に供給される。

同時に、スプール弁３１は、各進角ポート３８と進角側ドレン溝４５を連通させる。このため、各進角作動室１０の作動油は、図中矢印で示すように、各進角通路孔１８から各進角ポート３８と進角側ドレン溝４５を通ってバルブ孔３０ａの後端部側を通過して挿入孔２ｂの底部２ｄ内に流入する。この底部２ｄ内の作動油は、第１、第２ドレンポート３９ａ、３９ｂからカムシャフト２の排出孔２ｅを通ってオイルパン２８内に排出される。

したがって、ベーンロータ７は、最遅角の相対回転位置に維持されている。これによって、吸気弁は、バルブタイミングが遅角側に制御された状態になり、この遅角側への制御によって機関の始動性が良好になる。

また、この時点では、ロック通路を介して第１解除用受圧室２３ａに各遅角作動室９と同じ油圧が供給されるが、クランキング初期の時点では解除用受圧室２３ａ内の油圧が上昇しない。このため、ロックピン２１は、ロック穴１９内に係入してロックされた状態となる。したがって、カムシャフト２に発生する交番トルクによるベーンロータ７のばたつきなどを抑制することできる。

その後、ロック通路を介して第１解除用受圧室２３ａに供給された油圧が高くなると、ロックピン２１が、コイルスプリング２２のばね力に抗して後退移動してロック穴１９とのロック状態が解除されて、ベーンロータ７はフリーな状態になり、正逆回転が可能になる。

なお、このとき、前記各進角作動室１０は、前述したように低圧状態が維持されている。

次に、機関運転状態の変化に伴いコントロールユニット５９から電磁アクチュエータ３４のソレノイド５４に通電されて所定の通電量が印加されると、可動鉄心５６とプッシュロッド５７が進出移動する。そうすると、スプール弁３１は、図７に示すように、第１バルブスプリング３３のばね力に抗して図示のように右方向へ最大進出移動して第２移動位置に保持される。

これによって、スプール弁３１の遅角側ドレン溝４３が遅角ポート３７と遅角側ドレンポート３６に連通する。同時に、第４ランド部３１ｄによって、進角ポート３８と進角側ドレン溝４５との連通が阻止されると共に、第２通路孔４４と進角ポート３８が連通する。

このため、図７の矢印で示すように、各遅角作動室９の作動油は、各遅角通路孔１７からドレンポート３６を介して排出通路２９に流入し、ここからオイルパン２８内に排出される。一方、供給ポート３５から軸方向通路４０に流入した作動油は、ボール弁体４７の外周を通って第２通路孔４４から各進角通路孔１８を介して各進角作動室１０に供給される。これによって、各遅角作動室９の内圧が低下すると共に、各進角作動室１０の内圧が上昇する。

なお、このとき、ロックピン２１は、進角作動室１０からロック通路を介して第２解除用受圧室２３ｂに供給された油圧によってロック穴１９から抜け出てロックが解除されている。

このため、ベーンロータ７は、図２に示す位置から時計方向へ回転して最大進角側へ相対回転して、吸気弁のバルブタイミングが最進角位相になって排気弁とのバルブオーバーラップが大きくなる。この結果、吸気充填効率が高くなって機関の出力トルクの向上が図れる。

さらに、機関運転状態が定常運転に変化すると、コントロールユニット５９から電磁アクチュエータ３４のソレノイド５４への通電量（デューティ比）をさらに変化させる。これによって、スプール弁３１は、図８に示すように、前述した最大左方向の第１移動位置と最大右方向の第２移動位置の間の第３の移動位置（中間位置）に移動させる。

そうすると、供給ポート３５とスプール弁３１の第１通路孔４２が連通した状態となるが、第３ランド部３１ｃによって各遅角ポート３７と遅角側ドレン溝４３及び第２通路孔４４との連通が遮断される。同時に、第４ランド部３１ｄによって各進角ポート３８と進角側ドレン溝４５及び第２通路孔４４との連通も遮断される。

したがって、各遅角作動室９と各進角作動室１０が密閉状態になって、作動油の置換流動などが規制される。このため、ベーンロータ７は、ハウジング６に対する相対回転がなくなり、所定の中間回転位置に保持される。

したがって、吸気弁は、バルブタイミングが最遅角と最進角の間の中間位相の開閉タイミングに制御されるので、例えば、定常運転時の機関回転の安定化と燃費の向上が図れる。

以上のように、本実施形態では、コントロールユニット５９からソレノイド５４への非通電及び通電量(デューティ比)を制御して、スプール弁３１の移動位置を、第１〜第３移動位置間で適宜変更することができる。

これによって、各遅角作動室９あるいは各進角作動室１０に対して、オイルポンプ２６の吐出圧を供給ポート３５から軸方向通路４０を介して選択的に供給することにより、ベーンロータ７の相対回転位相を変更する、いわゆる通常制御であるＯＰＡ制御を行うことができる。

特に、第３移動位置の制御は、第１移動位置と第２移動位置の間のいずれかの中間位置に保持できる。これによって、ベーンロータ７を最遅角位置と最進角位置の間のいずれの位置にも保持することが可能になる。つまり、例えば、最遅角位置寄りとか最進角位置寄り、さらには最遅角位置と最進角位置のほぼ中間位置などに自由に制御することが可能である。

この結果、機関運転状態の変化に応じて吸気弁の開閉タイミングを自由に設定できるので、燃費の向上や高い機関性能を引き出すことが可能になる。

そして、本実施形態における油圧制御弁２７は、前記従来技術のように、スプール弁３１を、筒状部材や栓部材の２部材で構成するのではなく、単一構造に形成し、このスプール弁３１の内部にリテーナ３２を介して逆止弁４１を設けた。

このため、逆止弁４１を含めたスプール弁３１の全体の構造が簡素化されると共に、部品点数の削減が図れる。これによりに、油圧制御弁２７全体の構造の簡素化が図れると共に、製造作業や組立作業が極めて容易になる。したがって、製造コストや組立コストの低減化が図れる。

すなわち、各構成部品の組立時には、まず、スプール弁３１の内部にボール弁体４７を収容しておく。この状態で、第２バルブスプリング４９をリテーナ３２のスプリング支持部３２ｃに仮止め状態に支持する。その後、リテーナ３２を、スプリング支持部３２ｃ側からスプール弁３１の後端部内に挿入する。つまり、リテーナ３２を、スプリング支持部３２ｃ側から大径通路部４０ｃの後端開口から内部へ挿入するが、フランジ部３２ｄが開口端４０ｄに当接してそれ以上の挿入が規制されるまで挿入する。

このとき、リテーナ３２の大径部３２ａは、外周面が大径通路部４０ｃの内周面に圧接しながら摺動して最終的に大径通路部４０ｃの内周面に圧入固定される。

これによって、逆止弁４１は、スプール弁３１の軸方向通路４０内にリテーナ３３を介して組み付け保持される。

その後、第１バルブスプリング３３を、一端部３３ａ側からリテーナ３２の大径部３２ａ内に挿入して、一端部３３ａを段差壁３２ｆの内面に当接させて保持する。

この状態で、スプール弁３１を、バルブボディ３０の頭部３０ｂ側からバルブ孔３０ａ内に挿入しつつ第１バルブスプリング３３のばね力に抗して内部へ押し込む。

次に、ストッパ部材４６を、バルブ孔３０ａの開口端内周面に圧入固定すれば、バルブ孔３０ａ内にスプール弁３１や逆止弁４１のバルブボディ３０内への組み付け作業が終了する。

続いて、バルブボディ３０を、カムシャフト２の一端部２ａ内に雌雄ねじ部２ｃ、３０ｄを介してねじ込めば、カムシャフト２の組み付け作業が完了する。

その後、通路構成部５０の保持溝５０ｂ内に、電磁アクチュエータ３４の筒状部５０ａを、シールリング５８を介して軸方向から挿入する。これによって、電磁アクチュエータ３４は、通路構成部５０に液密的に保持される。

したがって、本実施形態では、油圧制御弁２７の構造の簡素化に伴い各構成部品の製造作業及び組付作業能率の向上が図れると共に、コストの低減化が図れる。

特に、本実施形態では、リテーナ３２が、第１バルブスプリング３３と第２バルブスプリング４９の２つのバルブスプリングの端部を一緒に保持して兼用する構造になっている。このため、さらに構造の簡素化が促進されて、製造、組立作業性が良好になりコストのさらなる低減化が図れる。

また、リテーナ３２は、中径部３２ｂの外周面３２ｅがスプリング支持部３２ｃ方向に向かって下り傾斜状に形成されている。これによって、リテーナ３２を、スプール弁３１の大径通路部４０ｃ内に挿入する際に、該大径通路部４０ｃとの圧入箇所が大径部３２ａの外周面のみであって、中径部３２ｂの外周面３２ｅとは非接触状態になる。

このため、大径部３２ａの圧入時において、中径部３２ｂの外周面３２ｅによる大径通路部４０ｃの内周面に対する軸心から径方向への圧入荷重が作用しなくなる。したがって、中径部３２ｂが位置する第４ランド部３１ｄには、径方向の圧入荷重が作用しないことから、該第４ランド部３１ｄ及びその周辺の塑性変形を十分に抑制することができる。

この結果、スプール弁３１は、バルブ孔３０ａ内での常に円滑な摺動性が得られる。よって、第２〜第４ランド部３１ｂ〜３１ｄによる各ポート３６〜３８の開閉制御精度の低下を抑制できる。

そして、本実施形態では、バルブボディ３０やボール弁体４７との関係で、スプール弁３１のみの表面硬度のみを管理するだけであるから、製造作業が容易になる。

すなわち、前記従来技術のように、スプール弁を筒状部材と栓部材との２部材によって形成した場合には、弁体が当接するための硬度が必要なバルブシート（弁座部）を有する栓部材と、スリーブ内を摺動するための硬度が必要な筒状部材の２部品のそれぞれの硬度を管理する必要がある。このため、特に、製造作業などが煩雑になり、コストの高騰が余儀なくされている。

これに対して、本実施形態では、単一構造のスプール弁３１全体の表面硬度を管理するだけで、あるからその製造作業が簡単になりコストの低減化が図れる。

しかも、スプール弁３１の表面硬度を、バルブボディ３０の硬度より高く設定すると共に、ボール弁体４７の硬度よりも低く設定したことから、以下のような作用効果が得られる。

まず、スプール弁３１の表面硬度、つまり、バルブシート４８の表面硬度をボール弁体４７の硬度よりも高くした場合には、離着座の繰り返しによりボール弁体４７の表面に傷や変形などが発生し易くなるおそれがある。この結果、ボール弁体４７が、バルブシート４８へ着座した際のシール性能が低下するおそれがある。

しかし、本実施形態のように、バルブシート４８の表面硬度を、ボール弁体４７よりの低くしたことから、ボール弁体４７表面の傷や変形などの発生が抑制されて、バルブシート４８に対する安定した着座性が得られ長期に渡り良好なシール性能が得られる。逆にバルブシート４８側が、ボール弁体４７の表面形状に倣う形になるので、シール性能が向上する。

また、スプール弁３１の表面硬度を、バルブボディ３０と同じ表面硬度とした場合には、バルブ孔３０ａの内周面を各ランド部３１ａ〜３１ｄの外周面が摺動した際に、いわゆるバルブ孔３０ａの内周面にいわゆるかじりが発生するおそれがある。

しかし、本実施形態のように、スプール弁３１の各ランド部３１ａ〜３１ｄの表面硬度を、バルブボディ３０より高くしたことから、各ランド部３１ａ〜３１ｄの摺動時におけるかじりの発生を抑制できる。

また、スプール弁３１は、突部３１ｅの表面硬度も高くなっていることから、プッシュロッド５７の押圧部５７ａと間の摺動摩擦による摩耗の発生を抑制でできる。

また、本実施形態では、前述のように、逆止弁４１を、リテーナ３２によってスプール弁３１内にコンパクトに収容できたことから、油圧制御弁２７全体の軸方向の長さを小さくすることが可能になる。

このように、油圧制御弁２７の軸方向長さの短尺化が図れることによって、バルブタイミング制御装置全体の小型化と軽量化を図ることができる。

また、機関停止時には、逆止弁４１のボール弁体４７がバルブシート４８に着座して小径通路部４０ａの開口端を閉じて、各遅角作動室９からの作動油の逆流を阻止することから各遅角作動室９内に作動油を保持することが可能になる。したがって、機関の再始動時における各遅角作動室９の油圧の立ち上がりが良好になり、ベーンロータ７を最遅角側へ速やかに相対回転させることできる。

本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、バルブタイミング制御装置を吸気弁側ばかりか排気弁側に適用することも可能である。

また、油圧制御弁２７を、バルブタイミング制御装置以外の他の機器類に適用することも可能である。さらに、アクチュエータとしては、電磁アクチュエータの他に、油圧アクチュエータであっても良い。

また、弁体としては、前記ボール弁体４７の他に円盤状や円柱状などの弁体であってもよい。

さらに、前記リテーナ３２は、基本的に有底円筒状であれば、その構造についてはいずれの構造であっても構わず、例えば、フランジ部を除く外形が均一な筒状であってもよい。

なお、本実施形態における遅角、進角ポート３７，３８の閉止や連通が遮断されている状態とは、スプール弁３１の各ランド部３１ｂ、３１ｃによって遅角、進角ポート３７，３８が塞がれている状態を言い、各ランド部３１ｂ、３１ｃとバルブ孔３０ａの間のクリアランスを介して若干連通している状態も含む。

以上説明した実施形態に基づく油圧制御弁としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

その一つの態様において、中空円筒状であって、中心軸線に対して径方向へ複数のポートが貫通形成されたバルブボディと、前記バルブボディの内部に前記中心軸線方向に沿って移動可能に配置されたスプール弁と、を備え、
該スプール弁は、
内部に前記中心軸線方向に沿って形成された軸方向通路と、前記中心軸線方向の先端部に一体に設けられ、電磁アクチュエータが当接する当接部と、前記軸方向通路の内周に形成された段差部であって、前記軸方向通路の内部に配置された逆止弁の弁体が離着座する弁座部と、を一体に有している。

さらに好ましくは、前記スプール弁は、全体の表面硬度が前記バルブボディの硬度よりも高く、かつ、前記弁体の硬度よりも低く設定している。

さらに好ましくは、前記スプール弁は、表面全体に硬化処理が施されている。

さらに好ましくは、前記スプール弁は、前記軸方向通路の軸心から径方向外側へ貫通形成された複数の通路孔を有し、この各通路孔は、前記軸方向通路の軸方向の一端部と前記バルブボディの供給ポートとを連通させる第１通路孔と、前記軸方向通路の軸方向の他端部と前記バルブボディの給排ポートとを連通させる第２通路孔と、を有している。

さらに好ましくは、前記軸方向通路は、軸方向の一端側が閉塞され、他端側が開口形成されており、該他端開口を閉塞する閉塞部材と、前記逆止弁の弁体と前記閉塞部材との間に配置され、前記弁体を前記弁座部に向けて付勢するばね部材と、を内部に収容している。

別の好ましい態様としては、内燃機関のクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位相を変化させて、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置であって、
前記クランクシャフトとカムシャフトの一方からの回転力が伝達され、内部に作動室を有するハウジングと、前記クランクシャフトとカムシャフトの他方に固定され、前記作動室を第１作動室と第２作動室に仕切る複数のベーンを有するベーンロータと、前記第１作動室と第２作動室に選択的に作動油を給排する油圧制御弁と、を備え、
前記油圧制御弁は、
前記ベーンロータの内部に配置され、外部の油供給源に連通する供給ポートと、前記第１作動室または第２作動室に連通する給排ポートと、前記供給ポート及び給排ポートを連通する収容室を内部に有するバルブボディと、前記収容室内に移動可能に配置され、移動位置に応じて前記バルブボディの供給ポートと給排ポートを連通させる連通路を内部に有し、前記収容室の内周面に接触するランド部の硬度が前記収容室の内周面の硬度よりも高いスプール弁と、前記連通路の内部に移動可能に配置され、前記連通路の内周に形成されたバルブシートに離着座可能であり、前記バルブシートに着座することによって前記連通路において前記供給ポート側から給排ポート側に向かう作動油の流れを抑制すると共に、前記バルブシートの硬度よりも高い硬度を有する弁体と、を備えている。

１…タイミングスプロケット（駆動回転体）、２…カムシャフト、２ａ…一端部、２ｂ…挿入孔、２ｃ…雌ねじ部、３…位相変更機構、４…ロック機構、５…油圧回路、６…ハウジング、７…ベーンロータ、８…シュー、９…遅角作動室、１０…進角作動室、１４…ロータ部、１５ａ〜１５ｄ…ベーン、１７…遅角通路孔、１８…進角通路孔、３１…スプール弁、３１ａ〜３１ｄ…第１〜第４ランド部、３２…リテーナ、３２ａ…大径部、３２ｂ…中径部、３２ｃ…スプリング支持部、３２ｄ…フランジ部、３２ｅ…中径部の外周面、３２ｆ…段差壁、３２ｇ…小径部、３２ｈ…前端面、３２ｉ…折り返し部、３２ｊ…小径部、３３…第１バルブスプリング（ばね部材）、３３ａ…一端部、３４…電磁アクチュエータ、３５…供給ポート、３６…遅角側ドレンポート、３７…遅角ポート（給排ポート）、３８…進角ポート（給排ポート）、３９ａ、３９ｂ…進角側第１、第２ドレンポート、４０…軸方向通路、４０ａ…小径通路部、４０ｂ…中径通路部、４０ｃ…大径通路部、４１…逆止弁、４２…第１通路孔、４３…遅角側ドレン溝、４４…第２通路孔、４５…進角側ドレン溝、４７…ボール弁体（弁体）、４８…バルブシート（弁座部）、４９…第２バルブスプリング、４９ａ…一端部、５０…通路構成部、５１…チェーンケース、５９…コントロールユニット。

Claims (6)

1. 中空円筒状であって、中心軸線に対して径方向へ複数のポートが貫通形成されたバルブボディと、
   前記バルブボディの内部に前記中心軸線方向に沿って移動可能に配置されたスプール弁と、を備え、
   該スプール弁は、
   内部に前記中心軸線方向に沿って形成された軸方向通路と、
   前記中心軸線方向の先端部に一体に設けられ、電磁アクチュエータが当接する当接部と、
   前記軸方向通路の内周に形成された段差部であって、前記軸方向通路の内部に配置された逆止弁の弁体が離着座する弁座部と、
   を一体に有することを特徴とする油圧制御弁。
2. 請求項１に記載の油圧制御弁において、
   前記スプール弁は、全体の表面硬度が前記バルブボディの硬度よりも高く、かつ、前記弁体の硬度よりも低いことを特徴とする油圧制御弁。
3. 請求項１に記載の油圧制御弁において、
   前記スプール弁は、表面全体に硬化処理が施されていることを特徴とする油圧制御弁。
4. 請求項１に記載の油圧制御弁において、
   前記スプール弁は、前記軸方向通路の軸心から径方向外側へ貫通形成された複数の通路孔を有し、
   この各通路孔は、前記軸方向通路の軸方向の一端部と前記バルブボディの供給ポートとを連通させる第１通路孔と、前記軸方向通路の軸方向の他端部と前記バルブボディの給排ポートとを連通させる第２通路孔と、を有することを特徴とする油圧制御弁。
5. 請求項４に記載の油圧制御弁において、
   前記軸方向通路は、軸方向の一端側が閉塞され、他端側が開口形成されており、該他端開口を閉塞する閉塞部材と、前記逆止弁の弁体と前記閉塞部材との間に配置され、前記弁体を前記弁座部に向けて付勢するばね部材と、を内部に収容していることを特徴とする油圧制御弁。
6. 内燃機関のクランクシャフトとカムシャフトとの相対回転位相を変化させて、吸気弁または排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制御装置であって、
   前記クランクシャフトとカムシャフトの一方からの回転力が伝達され、内部に作動室を有するハウジングと、
   前記クランクシャフトとカムシャフトの他方に固定され、前記作動室を第１作動室と第２作動室に仕切る複数のベーンを有するベーンロータと、
   前記第１作動室と第２作動室に選択的に作動油を給排する油圧制御弁と、を備え、
   前記油圧制御弁は、
   前記ベーンロータの内部に配置され、外部の油供給源に連通する供給ポートと、前記第１作動室または第２作動室に連通する給排ポートと、前記供給ポート及び給排ポートを連通する収容室を内部に有するバルブボディと、
   前記収容室内に移動可能に配置され、移動位置に応じて前記バルブボディの供給ポートと給排ポートを連通させる連通路を内部に有し、前記収容室の内周面に接触するランド部の硬度が前記収容室の内周面の硬度よりも高いスプール弁と、
   前記連通路の内部に移動可能に配置され、前記連通路の内周に形成されたバルブシートに離着座可能であり、前記バルブシートに着座することによって前記連通路において前記供給ポートから給排ポート側に向かう作動油の流れを抑制すると共に、前記バルブシートの硬度よりも高い硬度を有する弁体と、
   を備えたことを特徴とするバルブタイミング制御装置。

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