JP4928835B2 - 油圧クラッチ駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動回転部材および被動回転部材間に設けられるクラッチ作動機構と、油圧室を有するとともに該油圧室への油圧作用に応じて前記クラッチ作動機構にその断・接を切換える制御力を及ぼすクラッチ断・接制御機構と、アクチュエータと、該アクチュエータの作動に応じて油圧を発生する油圧発生機構と、前記油圧室および前記油圧発生機構間を結ぶ油圧管路とを備える油圧クラッチ駆動装置に関する。

電動モータの作動によってピストンを駆動することでシリンダで発生する油圧を、クラッチ断・接制御機構の油圧室に作用せしめるようにした油圧クラッチ駆動装置が、特許文献１によって既に知られている。
特開２００３−２９４０６２号公報

ところが、上記特許文献１で開示された油圧クラッチ駆動装置では、電動モータによって単一のシリンダを駆動するようにしており、その単一のシリンダの出力油圧で油圧クラッチの全域制御を行うようにしているので、油圧室およびシリンダ間を結ぶ油圧管路の作動油充填に時間がかかり、クラッチ作動機構の断・接応答性が低くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ作動機構の断・接応答性を高め得るようにした油圧クラッチ駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、駆動回転部材および被動回転部材間に設けられるクラッチ作動機構と、油圧室を有するとともに該油圧室への油圧作用に応じて前記クラッチ作動機構にその断・接を切換える制御力を及ぼすクラッチ断・接制御機構と、アクチュエータと、該アクチュエータの作動に応じて油圧を発生する油圧発生機構と、前記油圧室および前記油圧発生機構間を結ぶ油圧管路とを備える油圧クラッチ駆動装置において、前記油圧発生機構は、前記アクチュエータで駆動される小径ピストンを小径シリンダ孔に摺動自在に嵌合せしめるとともに前記油圧管路に通じる出力ポートを有する小径シリンダと、前記アクチュエータで駆動される大径ピストンを前記小径シリンダ孔よりも大径である大径シリンダ孔に摺動自在に嵌合せしめて前記小径シリンダに並列配置される大径シリンダと、少なくとも前記大径シリンダに作動油を供給可能なリザーバと、前記油圧管路および前記リザーバへの前記大径シリンダの出力ポートの連通・遮断を択一的に切換え可能な切換え弁手段とを備えており、前記切換え弁手段は、前記アクチュエータによる前記油圧発生機構の駆動初期には、前記大径シリンダの出力ポートを前記油圧管路に連通させ且つ前記リザーバから遮断し、また同油圧発生機構の立ち上がり後には、前記大径シリンダの出力ポートを前記油圧管路から遮断し且つ前記リザーバに連通させることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記アクチュエータは、駆動源と、クランクピンを有するとともに前記駆動源によって回転駆動されるクランク軸と、前記小径ピストンおよび前記大径ピストンに前端がそれぞれ一体に連なるピストンロッドの後端に当接して前記クランクピンに回転可能に軸支される一対の回転部材とを備え、前記小径ピストンおよび前記大径ピストンが、前記両ピストンロッドの後端を前記両回転部材に当接させる側に付勢されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明の構成に加えて、前記切換え弁手段が、前記油圧室の油圧を解放する際に前記大径シリンダの出力ポートおよび前記油圧管路を前記リザーバに連通することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記大径シリンダの出力ポートを前記油圧管路に連通させた状態で前記油圧発生機構から出力される油量が所定値以上となったか否かを検出するセンサを備え、前記切換え弁手段は、前記センサが所定量以上の油量を検出するのに応じて大径シリンダの出力ポートを前記リザーバに連通させることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記油圧発生機構に通じる油圧発生機構側油圧室と、前記油圧室に通じるとともに油圧発生機構側油圧室とは隔絶されたクラッチ側油圧室とを有するとともに、油圧発生機構側油圧室の油圧変化に応じてクラッチ側油圧室の油圧を変化させるようにしたセパレータが、前記油圧管路の途中に介設されることを特徴とする。

なお実施例の第１メインシャフト７および第２メインシャフト８が本発明の「被動回転部材」に対応し、実施例の電動モータ１４４が本発明の「駆動源」に対応する。

本発明によれば、アクチュエータによる油圧発生機構の駆動初期には、小径シリンダおよび大径シリンダの出力ポートを油圧管路にともに連通させておくことができるため、油圧管路に作動油を速やかに充填することが可能であり、充填時間の短縮ができ、クラッチ作動機構の断・接応答性を高めることができる。また油圧発生機構の立ち上がり後には、油圧管路および大径シリンダの出力ポート間を遮断して、小径シリンダの出力油圧だけで油圧室に作用する油圧を昇圧することができると共に、大径シリンダの出力ポート及びリザーバ間を連通させて、小径シリンダだけによる油圧の昇圧時に、大径シリンダから出力される作動油をリザーバに戻すことができるから、アクチュエータでの動力損失を低減し、アクチュエータの小型化を図ることができる。

また特に請求項２の発明によれば、小径および大径シリンダのピストンロッドをアクチュエータに直接連結しないようにして、油圧発生機構の組付けを容易とすることができる。

また特に請求項３の発明によれば、油圧クラッチの油圧を解放する際に油圧管路、小径シリンダおよび大径シリンダをリザーバに連通することで油圧解除の応答性が向上する。

また特に請求項４の発明によれば、センサによって切換え弁手段の切換え作動タイミングを定めるので、外乱の影響を考慮しながら適切に油量を制御することができる。

また特に請求項５の発明によれば、油圧発生機構側の作動油ならびにクラッチ断・接制御機構側の作動油の種類を分けることができ、油圧発生機構側の作動油を応答性の高いものとしてセパレータをクラッチ断・接制御機構近傍に配置することによってクラッチ作動機構の応答性を高めることができ、またクラッチ断・接制御機構の作動油を該クラッチ断・接制御機構周辺の部材に用いる作動油と同種のものとすることにより油圧室周辺のシール構造を単純化することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジンの一部を示す縦断面図、図２は図１の要部拡大図、図３は油圧クラッチ駆動装置の構成を示す図、図４は図３の要部拡大図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図５の６−６線断面図である。

先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンが備えるクランクケース５内には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第４速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を備える変速機６が収納されており、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メインシャフト７に一体に設けられる第１速用駆動歯車１０と、第１メインシャフト７と平行なカウンタシャフト９に回転自在に支承されて第１速用駆動歯車１０に噛合する第１速用被動歯車１１とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト７と同軸である第２メインシャフト８に一体に設けられる第２速用駆動歯車１２と、前記カウンタシャフト９に回転自在に支承されて第２速用駆動歯車１２に噛合する第２速用被動歯車１３とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メインシャフト７に固定される第３速用駆動歯車１４と、前記カウンタシャフト９に回転自在に支承されて第３速用駆動歯車１４に噛合する第３速用被動歯車１５とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト８に固定される第４速用駆動歯車１６と、前記カウンタシャフト９に回転自在に支承されて第４速用駆動歯車１６に噛合する第４速用被動歯車１７とから成る。

第１および第３速用被動歯車１１，１５間でカウンタシャフト９には第１シフタ１８がスプライン結合されており、第１シフタ１８の軸方向移動により第１および第３速用被動歯車１１，１５をカウンタシャフト９に対して自由に回転させる状態および第１および第３速用被動歯車１１，１５のいずれかをカウンタシャフト９に相対回転不能に結合する状態を切換可能である。また第２および第４速用被動歯車１３，１７間でカウンタシャフト９には、第２シフタ１９がスプライン結合されており、第２シフタ１９の軸方向移動により第２および第４速用被動歯車１３，１７をカウンタシャフト９に対して自由に回転させる状態および第２および第４速用被動歯車１３，１７のいずれかをカウンタシャフト９に相対回転不能に結合する状態を切換可能である。

円筒状に形成される第２メインシャフト８の中間部は、前記クランクケース５を回転自在に貫通するものであり、クランクケース５および第２メインシャフト８間にはボールベアリング２２が介装される。また円筒状である第１メインシャフト７は、第２メインシャフト８との軸方向相対位置を一定としつつ第２メインシャフト８を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト７および第２メインシャフト８間には複数のローラベアリング２３…が介装される。しかも第１メインシャフト７の一端部は、クランクケース５に結合されるカバー２４との間に一対のボールベアリング７５…を介在させて該カバー２４を貫通し、前記カバー２４から突出した第１メインシャフト７の一端を覆う蓋部材７６が液密にかつ着脱可能にしてカバー２４に取付けられる。また第１メインシャフト７の他端部はクランクケース５にローラベアリング７７を介して回転自在に支承される。

カウンタシャフト９の一端部はローラベアリング７８を介してクランクケース５に回転自在に支承され、カウンタシャフト９の他端部は、ボールベアリング７９および環状のシール部材８０を前記クランクケース５との間に介在させて該クランクケース５を回転自在に貫通し、クランクケース５からのカウンタシャフト９の突出端部には、図示しない後輪に動力を伝達するためのチェーン８１が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット８２が固定される。

ところでエンジンが備えるクランクシャフト２５の動力は、一次減速装置２６およびダンパスプリング２７を介して駆動回転部材２８に入力されるものであり、この駆動回転部材２８と、第１の被動回転部材である第１メインシャフト７ならびに第２の被動回転部材である第２メインシャフト８との間にツインクラッチ装置２９が設けられる。

図２を併せて参照して、一次減速装置２６は、前記クランクシャフト２５に一体に設けられる駆動歯車３０と、第２メインシャフト８に相対回転可能に支承されて駆動歯車３０に噛合する第１被動歯車３１と、駆動歯車３０および第１被動歯車３１間のバックラッシを吸収すべく第１被動歯車３１との制限された範囲での相対回転を可能として第１被動歯車３１に支承されるとともに前記駆動歯車３０に噛合される第２被動歯車３２とから成る。

前記駆動回転部材２８は、第２被動歯車３２とは反対側から第１被動歯車３１に当接するものであり、この駆動回転部材２８の周方向複数箇所に突設される連結ボス２８ａ…が、周方向に長く延びるようにして第１および第２被動歯車３１，３２に設けられる長孔３３…に挿通される。また第１被動歯車３１とは反対側で第２被動歯車３２に対向する保持板２１が前記連結ボス２８ａ…の端面に当接されており、各連結ボス２８ａ…を貫通するリベット３４…で保持板２１が連結ボス２８ａ…の端面に当接される。しかも保持板２１および第２被動歯車３２間には前記駆動回転部材２８を第１被動歯車３１に当接させるばね力を発揮する皿ばね３５が設けられる。

また前記各長孔３３…とは周方向にずれた複数箇所で第１および第２被動歯車３１，３２には、周方向に長く延びる保持孔３６…が設けられており、各保持孔３６…には、第１および第２被動歯車３１，３２を相対回転させるばね力を発揮するダンパスプリング２７が、前記駆動回転部材２８および保持板２１と第１および第２被動歯車３１，３２との間に介装されるようにして収容される。

ツインクラッチ装置２９は、交互に重なって配置される複数枚ずつの第１および第２摩擦板３７…，３８…を有して駆動回転部材２８および第１メインシャフト７間の動力伝達の断・接を切換える第１クラッチ作動機構４１と、交互に重なって配置される複数枚ずつの第３および第４摩擦板３９…，４０…を有して前記駆動回転部材２８および第２メインシャフト８間の動力伝達の断・接を切換える第２クラッチ作動機構４２と、第１クラッチ作動機構４１の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構４１に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構４３と、第２クラッチ作動機構４２の断・接を切換える制御力を第２クラッチ作動機構４２に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構４４とを備える。

第１クラッチ作動機構４１は、前記駆動回転部材２８に一端が一体に連なって円筒状に形成されるとともに第１および第２メインシャフト７，８と同軸にして一次減速装置２６とは反対側に延びるクラッチアウタ４５と、第１メインシャフト７に固定されるクラッチインナ４６と、前記クラッチアウタ４５に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板３７…と、前記クラッチインナ４６に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板３７…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板３８…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板３７…，３８…のうち前記駆動回転部材２８側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第１摩擦板３７）に対向して前記クラッチインナ４６に相対回転不能に係合される受圧板４７と、第１および第２摩擦板３７…，３８…を前記受圧板４７との間に挟む押圧板４８とを備え、前記クラッチインナ４６には、第１および第２摩擦板３７…，３８…とは反対側から受圧板４７の内周に当接、係合する止め輪４９が装着される。

第２クラッチ作動機構４２は、その回転軸線に沿う方向で第１クラッチ作動機構４１と並ぶように配置されるものであり、この実施例では、第１クラッチ作動機構４１および駆動回転部材２８間に配置される。

而して第２クラッチ作動機構４２は、第１クラッチ作動機構４１と共通である前記クラッチアウタ４５と、第２メインシャフト８に固定されるクラッチインナ５０と、前記クラッチアウタ４５に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板３９…と、前記クラッチインナ５０に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板３９…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板４０…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板３９…，４０…のうち前記駆動回転部材２８側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第３摩擦板３９）に対向して前記クラッチインナ５０に相対回転不能に係合される受圧板５１と、第３および第４摩擦板３９…，４０…を前記受圧板５１との間に挟む押圧板５２と、クラッチアウタ４５に摺動可能に嵌合されるとともに第３および第４摩擦板３９…，４０…とは反対側から押圧板５２に当接する複数の腕部５３ａ…を一体に有する伝動部材５３とを備え、第２メインシャフト８および前記クラッチインナ５０とともに回転する受け板５４が、第３および第４摩擦板３９…，４０…とは反対側から受圧板５２に当接する。

前記クラッチアウタ４５の周方向複数箇所には、クラッチアウタ４５の軸方向中間部から駆動回転部材２８とは反対側の端部まで延びるスリット５５…が設けられており、前記伝動部材５３が一体に備える腕部５３ａ…は前記各スリット５５…に挿通される。また各スリット５５…への前記腕部５３ａ…の挿通が完了した状態で、クラッチアウタ４５の外周には補強筒５６が嵌装される。

第１クラッチ断・接制御機構４３は、第１メインシャフト７の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態でカバー２４に支承される段付き円筒状の制御作動部材６０を備え、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２を覆う前記カバー２４との間に環状である第１油圧室６１を形成するようにして前記制御作動部材６０がカバー２４の内周に液密にかつ摺動可能に嵌合される。

前記制御作動部材６０は、第１クラッチ作動機構４１の押圧板４８に第１クラッチベアリング６２を介して連結されるものであり、制御作動部材６０が第１油圧室６１への油圧作用によって第１油圧室６１の容積を増大する側に移動したときに、押圧板４８は第１クラッチベアリング６２を介して押圧され、第１および第２摩擦板３７…，３８…が受圧板４７および押圧板４８間に挟圧されることになり、第１および第２摩擦板３７…，３８…が摩擦係合することでクラッチアウタ４５およびクラッチインナ４６間、すなわち駆動回転部材２８および第１メインシャフト７間で動力が伝達されることになる。

また第１クラッチ断・接制御機構４３は、第１油圧室６１の容積を減少する方向に前記制御作動部材６０を付勢するようにして前記カバー２４および前記制御作動部材６０間に介設される付勢部材であるばね６３…を備えるものであり、該ばね６３…は、カバー２４の内面に装着される止め輪６５で受けられたリング状のリテーナ６４と前記制御作動部材６０との間の周方向複数箇所に介設される。

而して第１油圧室６１の油圧が解放されている状態では、制御作動部材６０は前記ばね６３…のばね力により、第１油圧室６１の容積を縮小する側に移動しており、この状態では、第１および第２摩擦板３７…，３８…は摩擦係合せず、駆動回転部材２８および第１メインシャフト７間の動力伝達は遮断されている。

第２クラッチ断・接制御機構４４は、第２メインシャフト８の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態で前記カバー２４に支承される段付き円筒状の制御作動部材６６を備え、前記カバー２４との間に環状である第２の油圧室６７を形成するようにして前記制御作動部材６６がカバー２４の内周に液密にかつ摺動可能に嵌合される。

前記制御作動部材６６は、第２クラッチ作動機構４２の伝動部材５３に第２クラッチベアリング６８を介して連結されるものであり、制御作動部材６６が第２油圧室６７への油圧作用によって第２油圧室６７の容積を増大する側に移動したときに、押圧板５２は第２クラッチベアリング６８を介して押圧され、第３および第４摩擦板３９…，４０…が受圧板５１および押圧板５２間に挟圧されることになり、第３および第４摩擦板３９…，４０…が摩擦係合することでクラッチアウタ４５およびクラッチインナ５０間、すなわち駆動回転部材２８および第２メインシャフト８間で動力が伝達されることになる。

また第２クラッチ断・接制御機構４４は、第２油圧室６７の容積を減少する方向に前記制御作動部材６６を付勢するようにして前記カバー２４および前記制御作動部材６６間に介設される付勢部材であるばね６９…を備えるものであり、該ばね６９…は、カバー２４に固定されるリング状のリテーナ７０と前記制御作動部材６６との間の周方向複数箇所に介設される。

而して第２油圧室６７の油圧が解放されている状態では、制御作動部材６６は前記ばね６９…のばね力により、第２油圧室６７の容積を縮小する側に移動しており、この状態では、第３および第４摩擦板３９…，４０…は摩擦係合せず、駆動回転部材２８および第２メインシャフト８間の動力伝達は遮断されている。

ところで第１および第２クラッチ作動機構４１，４２は，第１および第２メインシャフト７，８と同軸上に配置されるのであるが、第１および第２メインシャフト７，８の回転軸線に直交する方向で、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４の少なくとも一部は、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に重なって配置されるものであり、この実施例では、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４の一部が第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に重なって配置される。

しかも第１および第２クラッチ作動機構４１，４２がそれらの回転軸線に沿う方向に並列配置されるのに対し、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４も前記回転軸線に沿う方向に並んで配置されている。

前記カバー２４には、第１クラッチ断・接制御機構４３の油圧室６１に通じるオイル通路７１と、第２クラッチ断・接制御機構４４の油圧室６７に通じるオイル通路７２とがカバー２４に設けられる。

このようなツインクラッチ装置２９によれば、第１クラッチ作動機構４１の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構４１に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構４３、ならびに第２クラッチ作動機構４２の断・接を切換える制御力を第２クラッチ作動機構４２に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構４４が、第１および第２メインシャフト７，８の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態でカバー２４に支承される制御作動部材６０，６６をそれぞれ備えるものであり、それらの制御作動部材６０，６６が第１および第２クラッチ作動機構４１，４２にクラッチベアリング６２，６８を介してそれぞれ連結されている。

したがって第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４は非回転部に配設されることになり、回転部の重量を軽減してツインクラッチ装置２９の慣性マスを低減し、それにより駆動回転部材２８からの動力を第１および第２メインシャフト７，８側に効率よく伝達することができる。

ところで変速段の切換時には、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２の断・接状態を交互に切換えるとともに、変速機６における第１〜第４速用歯車列Ｇ１〜Ｇ４の確立状態を第１および第２シフタ１８，１９の移動によって順次切換えるものであり、たとえば第１変速段の変速時には、第１クラッチ作動機構４１が接続状態にあるのに対して第２クラッチ作動機構４２は遮断状態にある。この際、第１変速段から第２変速段に切換えるためには、第２シフタ１９を第２速用被動歯車１３に係合する側に移動させるのであるが、第２シフタ１９は、カウンタシャフト９とともに回転しているのに対し、第２速用被動歯車１３は、第２クラッチ作動機構４２が遮断状態にあるので第１クラッチ作動機構４１の回転に伴うつれ回りの状態にあり、第２シフタ１９および第２速用被動歯車１９間には回転数差が生じている。このため第２クラッチ作動機構４２の慣性マスが大きいと、第２シフタ１９の第２速用被動歯車１３への係合時に発生するエネルギーが大きく、変速ショックが生じるのであるが、上述のように、ツインクラッチ装置２９における回転部の重量を軽減して慣性マスを低減しているので、第１および第２シフタ１８，１９の移動に伴う変速ショックを低減することができる。

また同軸上に配置される第１および第２メインシャフト７，８の回転軸線に直交する方向で、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４の少なくとも一部が、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に重なって配置されるので、ツインクラッチ装置２９をその回転軸線方向でコンパクトに構成することができる。さらに第１および第２クラッチ作動機構４１，４２がそれらの回転軸線に沿う方向に並列配置され、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４が前記回転軸線に沿う方向に並んで配置されるので、ツインクラッチ装置２９をその半径方向でコンパクトに構成することができる。

また第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４は、カバー２４との間に油圧室６１，６７を形成する制御作動部材６０，６６と、前記油圧室６１，６７の容積を減少する方向に制御作動部材６０，６６を付勢するようにして前記カバー２４および前記制御作動部材６０，６６間に介設されるばね６３，６９とをそれぞれ備えるものであり、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４が備える第１および第２油圧室６１，６７が非回転部に設けられることにより、油圧室６１，６７内のオイルに遠心力が作用することはなく、したがって遠心力によって生じる油圧をキャンセルするための機構を設けることが不要となるだけでなくばね６３，６９も非回転部に設けられるので、回転部の重量をより一層軽減し、慣性マスをさらに低減することができる。

さらに第１および第２クラッチ作動機構４１，４２を覆うカバー２４および制御作動部材６０，６６間に第１および第２油圧室６１，６７が形成されることにより、油圧室６１，６７にオイルを導くオイル通路７１，７２をカバー２４に容易に形成することができ、回転部材内にオイル通路を形成する場合に比べると、オイル通路７１，７２の経路の簡略化および短縮化が可能となり、油圧損失の低減および加工工数の削減を達成することができる。

図３において、第１クラッチ断・接制御機構４３の第１油圧室６１に通じるオイル通路７１には、油圧発生機構８６Ａが油圧管路８７Ａを介して接続され、第２クラッチ断・接制御機構４４の第２油圧室６７に通じるオイル通路７２には、油圧発生機構８６Ｂが油圧管路８７Ｂを介して接続される。

図４〜図６を併せて参照して、油圧発生機構８６Ａは、アクチュエータ８５Ａの作動に応じて油圧を発生するものであり、アクチュエータ８５Ａで駆動される小径ピストン８８を小径シリンダ孔８９に摺動自在に嵌合せしめるとともに前記油圧管路８７Ａに通じる第１出力ポート９０を有する小径シリンダ９１と、前記アクチュエータ８５Ａで駆動される大径ピストン９２を前記小径シリンダ孔８９よりも大径である大径シリンダ孔９３に摺動自在に嵌合せしめて前記小径シリンダ９１に並列配置される大径シリンダ９４と、前記大径シリンダ９４の第２出力ポート９５および前記油圧管路８７Ａ間の接続・遮断を切換え可能な切換え弁手段９６とを備える。

小径シリンダ９１および大径シリンダ９４は共通のシリンダボディ９７に設けられており、小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３がそれぞれ有底にしてシリンダボディ９７に並列に設けられ、小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３にそれぞれ摺動可能に嵌合される小径ピストン８８および大径ピストン９２に前端を同軸にかつ一体に連設されるピストンロッド８８ａ，９２ａが、前記小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３の開口端から突出される。

小径シリンダ孔８９の閉塞端および小径ピストン８８間には小径ピストン８８の前端を臨ませる小径油圧発生室９８が形成され、また大径シリンダ孔９３の閉塞端および大径ピストン９２間には大径ピストン９２の前端を臨ませる大径油圧発生室９９が形成される。また小径油圧発生室９８内に収容される第１戻しばね１００が小径シリンダ孔８９の閉塞端および小径ピストン８８間に縮設されており、大径油圧発生室９９内に収容される第２戻しばね１０１が大径シリンダ孔９３の閉塞端および大径ピストン９２間に縮設されており、小径ピストン８８および大径ピストン９２は、小径油圧発生室９８および大径油圧発生室９９の容積を増大する側すなわち後退側に付勢される。しかも小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３の開口端内面には止め輪１０２，１０３がそれぞれ装着されており、小径ピストン８８および大径ピストン９２の後端外周部に当接して小径ピストン８８および大径ピストン９２の後退限を規制するリング状のストッパ１０４，１０５が前記止め輪１０２，１０３でそれぞれ受けられる。

前記シリンダボディ９７の上部にはリザーバ１０６が設けられる。このリザーバ１０６は、シリンダボディ９７の上部側壁に一体に連設される円筒部１０７と、該円筒部１０７の上端開口部を閉じるようにして円筒部１０７に締結されるキャップ１０８とから成るものであり、円筒部１０７およびキャップ１０８間には、気液分離ブラダー１０９が挟持され、前記円筒部１０７の中間部内面にはフィルタ１１０が装着される。

また小径ピストン８８および大径ピストン９２が後退限まで後退したときに、小径油圧発生室９８および大径油圧発生室９９をリザーバ１０６内に通じさせるプライマリーポート１１１，１１２が前記シリンダボディ９７に設けられる。

また小径ピストン８８の外周には第１および第２カップシール１１３，１１４が装着されており、第１および第２カップシール１１３，１１４間で小径ピストン８８の外周および小径シリンダ孔８９の内周間に形成される小径環状室１１５を前記リザーバ１０６内に通じさせるセカンダリーポート１１６がシリンダボディ９７に設けられ、第１および第２カップシール１１３，１１４のうち小径油圧発生室９８側の第１カップシール１１３は小径環状室１１５から小径油圧発生室９８側への作動油の流通を許容する。

また大径ピストン９２の外周には第３および第４カップシール１１７，１１８が装着されており、第３および第４カップシール１１７，１８間で大径ピストン９２の外周および大径シリンダ孔９３の内周間に形成される大径環状室１１９を前記リザーバ１０６内に通じさせるセカンダリーポート１２０がシリンダボディ９７に設けられ、第３および第４カップシール１１７，１１８のうち大径油圧発生室９９側の第３カップシール１１７は大径環状室１１９から大径油圧発生室９９側への作動油の流通を許容する。

前記シリンダボディ９７には、前記小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３の軸線を通る平面上に配置される第１および第２出力ポート９０，９５が、第１出力ポート９０の一端を小径シリンダ孔８９の軸線から偏心した位置で小径油圧発生室９８に通じさせるとともに、第２出力ポート９５の一端を大径シリンダ孔９３の軸線から偏心した位置で大径油圧発生室９９に通じさせるようにして設けられ、前記第１出力ポート９０の他端は、前記シリンダボディ９７に設けられた有底の接続孔１２１の閉塞端に開口する。

而して前記接続孔１２１には、前記油圧管路８７Ａがジョイント１２２を介して接続されるものであり、該ジョイント１２２は、シリンダボディ９７との間にワッシャ１２３を介在させたバンジョーアダプタ１２４と、該バンジョーアダプタ１２４との間にワッシャ１２５を介在させた係止頭部１２６ａを有してバンジョーアダプタ１２４を貫通するとともに前記接続孔１２１にねじ込まれるバンジョーボルト１２６とから成り、バンジョーアダプタ１２４に前記油圧管路８７Ａが接続される。しかも第１出力ポート９０およびバンジョーボルト１２６間で接続孔１２１内にはフィルタ１２７が装着される。

前記切換え弁手段９６は、第２出力ポート９５および第１出力ポート９０間に介設される第１常開型電磁弁１３０と、第２出力ポート９５およびリザーバ１０６間に介設される第２常開型電磁弁１３１とで構成される。

第１常開型電磁弁１３０が備える第１弁ハウジング１３２は、第１および第２出力ポート９０，９５の軸線と直交する軸線を有してシリンダボディ９７に設けられる有底の第１装着孔１３３に装着されるものであり、第１装着孔１３３の内面および第１弁ハウジング１３２の外面間には、第２出力ポート９５に通じる環状の第１入口室１３４と、第１出力ポート９５の中間部に通じる環状の第１出口室１３５とが形成される。而して第１常開型電磁弁１３０は、そのソレノイド１３６の非通電時には前記第１入口室１３４および前記第１出口室１３５間すなわち第２および第１出力ポート９５，９０間を連通し、前記ソレノイド１３６の通電時には前記第１入口室１３４および前記第１出口室１３５間すなわち第２および第１出力ポート９５，９０間を遮断する。すなわち小径シリンダ９１の第１出力ポート９０は、油圧管路８７Ａに常時連通しているのに対し、大径シリンダ９４の第２出力ポート９５は、前記油圧管路８７Ａとの間の連通・遮断を第１常開型電磁弁１３０によって択一的に切換えられることになる。

前記シリンダボディ９７には、第２出力ポート９５に通じた前記第１入口室１３４に通じる第１通路１３７が、第２出力ポート９５と直交するようにして設けられており、第２常開型電磁弁１３１の第２弁ハウジング１３８は、第１装着孔１３３と平行な軸線を有してシリンダボディ９７に設けられる有底の第２装着孔１３９に装着される。而して第２装着孔１３９の内面および第２弁ハウジング１３８の外面間には、前記第１通路１３７に通じる環状の第２入口室１４０と、環状の第２出口室１４１とが形成される。而してシリンダボディ９７には、第２出口室１４１をリザーバ１０６に通じさせる第２通路１４２が設けられており、第２常開型電磁弁１３１は、そのソレノイド１４３の非通電時には前記第２入口室１４０および前記第２出口室１４１間すなわち第２出力ポート９５およびリザーバ１０６間を連通し、前記ソレノイド１４３の通電時には前記第２入口室１４０および前記第２出口室１４１間すなわち第２出力ポート９５およびリザーバ１０６間を遮断することになる。

前記アクチュエータ８５Ａは、駆動源である電動モータ１４４と、第１および第２クランクピン１４８，１４９を有するとともに前記電動モータ１４４によって回転駆動されるクランク軸１４５と、小径ピストン８８および大径ピストン９２に一体に連なるピストンロッド８８ａ，９２ａの後端に当接して第１および第２クランクピン１４８，１４９に回転可能に軸支される第１および第２回転部材１５０，１５１とを備え、電動モータ１４４は正逆回転自在である。

前記シリンダボディ９７には、小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３の開口端を覆うカバー１５２がシリンダボディ９７との間に作動室１５４を形成するようにして複数のボルト１５３…で締結される。また前記電動モータ１４４は、前記小径シリンダ孔８９および大径シリンダ孔９３の軸線と平行な回転軸線を有しており、前記作動室１５４の一端を閉じるようにして前記カバー１５２に締結されるモータ支持ケース１５５で支持される。

前記クランク軸１４５は、一端を前記モータ支持ケース１５５内に突入させる第１回転軸１４６と、第１回転軸１４６の他端偏心位置に一端が一体にかつ平行に連設される第１クランクピン１４８と、第１クランクピン１４８の他端に一端を対向させて同軸に配置される第２クランクピン１４９と、第２クランクピン１４９の他端偏心位置に一端が一体にかつ平行に連設されて第１回転軸１４６と同軸に配置される第２回転軸１４７と、第１および第２クランクピン１４８，１４９間を同軸に連結する連結部材１５５とを備える。

第１回転軸１４６は、前記カバー１５２およびモータ支持ケース１５５に第１ボールベアリング１５６を介して回転自在に支承される。また前記モータ支持ケース１５５とは反対側で前記カバー１５２にはベアリング支持筒１５７が嵌合、固定されており、ベアリング支持筒１５７を同軸に貫通する第２回転軸１４７および前記ベアリング支持筒１５７間に第２ボールベアリング１５８が介装される。

前記クランク軸１４５の一端すなわち第１回転軸１４６の一端には、電動モータ１４４の出力軸１５９に設けられるウォームギヤ１６０と、第１回転軸１４６の一端に設けられて前記ウォームギヤ１６０に噛合するウォームホイル１６１とによって、前記電動モータ１４４の回転動力が伝達される。また前記ベアリング支持筒１５７には、アクチュエータ８５Ａの作動量を検出して電動モータ１４４の作動を制御するための回転角センサ１６２のセンサケース１６３が締結されており、該回転角センサ１６２は、クランク軸１４５の他端すなわち第２回転軸１４７の他端に同軸に連結される。

またクランク軸１４５の第１および第２クランクピン１４８，１４９には、第１および第２回転部材１５０，１５１が第１および第２ニードルベアリング１６４，１６５を介して装着されており、第１回転部材１５０は、第１戻しばね１００によって後退方向に付勢された小径ピストン８８に前端が一体に連なるピストンロッド８８ａの後端に当接し、第２回転部材１５１は、第２戻しばね１０１によって後退方向に付勢された大径ピストン９２に前端が一体に連なるピストンロッド９２ａの後端に当接する。

而して電動モータ１４４の作動によってクランク軸１４５が角変位するのに応じて小径シリンダ９１における小径ピストン８８の軸方向位置ならびに大径ピストン９４における大径ピストン９２の軸方向位置が定まることになる。

さらに前記油圧管路８７Ａの途中にはセンサ１６６Ａが設けられており、このセンサ１６６Ａは、大径シリンダ９４を油圧管路８７Ａに連通させた状態で油圧発生機構８６から出力される油量が所定値以上となったか否かを検出する。

ところで、前記切換え弁手段９６の第１常開型電磁弁１３０は、油圧管路８７Ａおよび大径シリンダ９４の第２出力ポート９５の接続・遮断を切換え可能であり、クラッチクチュエータ８５Ａによる油圧発生機構８６の駆動初期には第１常開型電磁弁１３０を開弁状態に保持するとともに第２常開型電磁弁１３１を閉弁することによって小径シリンダ９１および大径シリンダ９４の出力ポート９０，９５を油圧管路８７Ａにともに連通させる。それにより小径シリンダ９１および大径シリンダ９４から出力される油圧がともに油圧管路８７Ａから第１油圧室６１に導かれる。

而して油圧油圧発生機構８６から出力される油量が所定値以上となったことを前記センサ１６６が検出するのに応じて切換え弁手段９６の第１常開型電磁弁１３０は閉弁し、第２常開型電磁弁１３１が開弁するものであり、それにより油圧管路８７Ａおよび大径シリンダ９４間が遮断されるとともに大径シリンダ９４の第２出力ポート９５がリザーバ１０６に連通することになる。この状態で小径シリンダ９１の第１出力ポート９０は油圧管路８７Ａに連通したままであり、第１油圧室６１の油圧は小径シリンダ９１の作動に応じて制御され、大径シリンダ９４の第２出力ポンプ９５はリザーバ１０６に連通したままである。

さらに第１油圧室６１の油圧を解放する際には、電動モータ１４４を逆転作動せしめて小径ピストン８８および大径ピストン９２を後退作動せしめるとともに、前記切換え弁手段９６の第１および第２常開型電磁弁１３０，１３１を開弁する。

前記油圧発生機構８６Ａにおけるシリンダボディ９７の複数箇所には、該シリンダボディ９７を支持する部材にマウントするためのマウントゴム１６７…が取付けられる。

再び図３において、第２クラッチ断・接制御機構４４の第２油圧室６７に通じるオイル通路７２には、前記油圧発生機構８６Ａと同様に構成される油圧発生機構８６Ｂが油圧管路８７Ｂを介して接続されており、この油圧発生機構８６Ｂは、前記アクチュエータ８５Ａと同様に構成されるアクチュエータ８５Ｂの作動に応じて油圧を発生する。また油圧管路８７Ｂの途中には、油圧発生機構８６から出力される油量が所定値以上となったか否かを検出するためのセンサ１６６Ｂが設けられる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、油圧発生機構８６Ａ，８６Ｂは、アクチュエータ８５Ａ，８５Ｂで駆動される小径ピストン８８を小径シリンダ孔８９に摺動自在に嵌合せしめるとともに油圧管路８７Ａに通じる出力ポート９０を有する小径シリンダ９１と、アクチュエータ８５Ａ，８５Ｂで駆動される大径ピストン９２を小径シリンダ孔９１よりも大径である大径シリンダ孔９３に摺動自在に嵌合せしめて小径シリンダ９１に並列配置される大径シリンダ９４と、油圧管路８７Ａおよび大径シリンダ９４の第２出力ポート９５の接続・遮断を切換え可能な切換え弁手段９６とをそれぞれ備えている。

したがってアクチュエータ８５Ａ，８５Ｂによる油圧発生機構８６Ａ，８６Ｂの駆動初期に小径シリンダ９１および大径シリンダ９４の出力ポート９０，９５を油圧管路８７Ａ，８７Ｂにともに連通させておくことにより、油圧管路８７Ａ，８７Ｂに作動油を速やかに充填することが可能であり、充填時間の短縮ができ、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２の断・接応答性を高めることができる。また立ち上がり後には、油圧管路８７Ａ，８７Ｂおよび大径シリンダ９４間を遮断することにより、小径シリンダ９１の出力油圧だけで油圧室６１，６７に作用する油圧を昇圧することができる。

また油圧発生機構８６Ａ，８６Ｂは、少なくとも大径シリンダ９４に作動油を供給可能なリザーバ１０６をそれぞれ備え、切換え弁手段９６は、油圧管路８７Ａ，８７Ｂおよびリザーバ１０６への大径シリンダ９４の第２出力ポート９５の連通・遮断を択一的に切換え可能であるので、小径シリンダ９１だけによる油圧の昇圧時に、大径シリンダ９４から出力される作動油をリザーバ１０６に戻すようにしてアクチュエータ８５Ａ，８５Ｂでの動力損失を低減し、アクチュエータ８５Ａ，８５Ｂの小型化を図ることができる。

またアクチュエータ８５Ａ，８５Ｂは、電動モータ１４４と、第１および第２クランクピン１４８，１４９を有するとともに前記電動モータ１４４によって回転駆動されるクランク軸１４５と、小径ピストン８８および大径ピストン９２に前端がそれぞれ一体に連なるピストンロッド８８ａ，９２ａの後端に当接して前記第１および第２クランクピン１４８，１４９に回転可能に軸支される第１および第２回転部材１５０，１５１とをそれぞれ備えており、小径ピストン８８および大径ピストン９２が、前記両ピストンロッド８８ａ，９２ａの後端を第１および第２回転部材１５０，１５１に当接させる側に付勢されているので、小径および大径シリンダ９１，９４のピストンロッド８８ａ，９２ａをアクチュエータ８５Ａ，８５Ｂに直接連結しないようにして、油圧発生機構８６Ａ，８６Ｂの組付けを容易とすることができる。

また切換え弁手段９６が、第１および第２油圧室６１，６７の油圧を解放する際に大径シリンダ９４の第２出力ポート９５および油圧管路８７Ａ，８７Ｂをリザーバ１０６に連通するので、油圧を解放する際に油圧管路８７Ａ，８７Ｂ、小径シリンダ９１および大径シリンダ９４をリザーバ１０６に連通することで油圧解除の応答性が向上する。

さらに大径シリンダ９４を油圧管路８７Ａ，８７Ｂに連通させた状態で油圧発生機構８６Ａ，８６Ｂから出力される油量が所定値以上となったか否かがセンサ１６６Ａ，１６６Ｂで検出され、切換え弁手段９６は、前記センサ１６６Ａ，１６６Ｂが所定量以上の油量を検出するのに応じて大径シリンダ９４をリザーバ１０６に連通させるので、センサ１６６Ａ，１６６Ｂによって切換え弁手段９６の切換え作動タイミングを定めることになり、外乱の影響を考慮しながら適切に油量を制御することができる。

図７および図８は本発明の第２実施例を示すものであり、図７は油圧クラッチ駆動装置の構成を示す図、図８はセパレータの拡大断面図である。

なお図１〜図６の第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、操作な説明は省略する。

第１クラッチ断・接制御機構４３の第１油圧室６１に通じるオイル通路７１および油圧発生機構８６Ａ間を結ぶ油圧管路８７Ａの途中には、油圧発生機構８６Ａに通じる油圧発生機構側油圧室１７１と、第１油圧室６１に通じるとともに油圧発生機構側油圧室１７１とは隔絶されたクラッチ側油圧室１７２とを有するとともに、油圧発生機構側油圧室１７１の油圧変化に応じてクラッチ側油圧室１７２の油圧を変化させるようにしたセパレータ１７０が介設される。

前記セパレータ１７０のケーシング１７３は、相互に対向する側を開放した有底円筒状の第１および第２ケース半体１７４，１７５が相互に締結されて成り、前記油圧発生機構８６Ａに通じる油圧発生機構側油圧室１７１を第１ケース半体１７４の閉塞端との間に形成する第１ピストン１７６が第１ケース半体１７４に液密にかつ摺動可能に嵌合され、第１油圧室６１に通じるクラッチ側油圧室１７２を第２ケース半体１７５の閉塞端との間に形成する第２ピストン１７７が第２ケース半体１７５に液密にかつ摺動可能に嵌合される。また第２ケース半体１７５の閉塞端および第２ピストン１７７間にはクラッチ側油圧室１７２の容積を増大する側に第２ピストン１７７を付勢するばね１７８が縮設されており、第２ケース半体１７５の開口端内面には、クラッチ側油圧室１７２の容積を増大する側への第２ピストン１７７の移動端を規制する止め輪１７９が装着される。

而して第１および第２ケース半体１７４，１７５を相互に締結してケーシング１７３を構成したときに、第１ケース半体１７４に摺動可能に嵌合される第１ピストン１７６に、第２ケース半体１７５に摺動可能に嵌合される第２ピストン１７７が当接される。すなわち第１および第２ピストン１７６，１７７は、油圧発生機構側油圧室１７１およびクラッチ側油圧室１７２を相互に隔絶するととともに、油圧発生機構側油圧室１７１の油圧変化に応じてクラッチ側油圧室１７２の油圧を変化させるようにして連動、連結されることになる。

ケーシング１７３内で第１および第２ピストン１７６，１７７間には解放室１８０が形成されており、この解放室１８０を外部に連通させる解放孔１８１が、第１および第２ケース半体１７４，１７５の結合面間に形成される。

第２ピストン１７７には、衝撃吸収ピストン１８２が液密にかつ摺動可能に嵌合されており、第２ピストン１７７および衝撃吸収ピストン１８２間に形成される衝撃吸収室１８３をクラッチ側油圧室１７２に通じさせる複数の連通孔１８４…が第２ピストン１７７に設けられる。また第２ピストン１７７の第１ピストン１７６側内面に装着された止め輪１８５で受けられるばね受け板１８６と、衝撃吸収ピストン１８２間には衝撃吸収ばね１８７が縮設される。

而してクラッチ側油圧室１７２の油圧が急激に変化するのは衝撃吸収ピストン１８２が軸方向に作動して、クラッチ側油圧室１７２に通じた衝撃吸収室１８３の容積を変化させることによって回避され、第１油圧室６１の油圧の急激な変化を抑制することが可能となる。

さらに第１ケース半体１７４には油圧発生機構側油圧室１７１から空気を抜くためのエアブリーダ１８８が取付けられ、第２ケース半体１７５にはクラッチ側油圧室１７２から空気を抜くためのエアブリーダ１８９が取付けられる。

この第２実施例によれば、油圧発生機構８６Ａ側の作動油ならびに第１クラッチ断・接制御機構４３側の作動油の種類を分けることができ、油圧発生機構８６Ａ側の作動油を応答性の高いもの（たとえばＡＴＦオイルやブレーキ液）としてセパレータ１７０を第１クラッチ断・接制御機構４３の近傍に配置することによって第１クラッチ作動機構４１の応答性を高めることができ、また第１クラッチ断・接制御機構４３の作動油を該クラッチ断・接制御機構４３周辺の部材に用いる作動油と同種のもの（たとえばエンジンオイル）とすることにより第１油圧室６１の周辺のシール構造を単純化することができる。

第２クラッチ断・接制御機構４４の第２油圧室６７に通じるオイル通路７２および油圧発生機構８６Ｂ間を結ぶ油圧管路８７Ｂの途中にも、図示はしないが、上記セパレータ１７０と同様のセパレータを介設することにより、上述と同様に、油圧発生機構８６Ｂ側の作動油ならびに第２クラッチ断・接制御機構４４側の作動油の種類を分けることができ、油圧発生機構８６Ｂ側の作動油を応答性の高いものとして第２クラッチ作動機構４２の応答性を高めることができ、また第２クラッチ断・接制御機構４４の作動油を該クラッチ断・接制御機構４４周辺の部材に用いる作動油と同種のものとすることにより第２油圧室６７の周辺のシール構造を単純化することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例のエンジンの一部を示す縦断面図である。 図１の要部拡大図である。 油圧クラッチ駆動装置の構成を示す図である。 図３の要部拡大図である。 図４の５−５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 第２実施例の油圧クラッチ駆動装置の構成を示す図である。 セパレータの拡大断面図である。

７・・・被動回転部材である第１メインシャフト
８・・・被動回転部材である第２メインシャフト
２８・・・駆動回転部材
４１，４２・・・クラッチ作動機構
４３，４４・・・クラッチ断・接制御機構
６１，６７・・・油圧室
８５Ａ，８５Ｂ・・・アクチュエータ
８６Ａ，８６Ｂ・・・油圧発生機構
８７Ａ，８７Ｂ・・・油圧管路
８８・・・小径ピストン
８８ａ，９２ａ・・・ピストンロッド
８９・・・小径シリンダ孔
９０，９５・・・出力ポート
９１・・・小径シリンダ
９２・・・大径ピストン
９３・・・大径シリンダ孔
９４・・・大気シリンダ
９６・・・切換え弁手段
１０６・・・リザーバ
１４４・・・駆動源である電動モータ
１４５・・・クランク軸
１４８，１４９・・・クランクピン
１５０，１５１・・・回転部材
１６６Ａ，１６６Ｂ・・・センサ
１７０・・・セパレータ
１７１・・・油圧発生機構側油圧室
１７２・・・クラッチ側油圧室

Claims (5)

1. 駆動回転部材（２８）および被動回転部材（７，８）間に設けられるクラッチ作動機構（４１，４２）と、油圧室（６１，６７）を有するとともに該油圧室（６１，６７）への油圧作用に応じて前記クラッチ作動機構（４１，４２）にその断・接を切換える制御力を及ぼすクラッチ断・接制御機構（４３，４４）と、アクチュエータ（８５Ａ，８５Ｂ）と、該アクチュエータ（８５Ａ，８５Ｂ）の作動に応じて油圧を発生する油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）と、前記油圧室（６１，６７）および前記油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）間を結ぶ油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）とを備える油圧クラッチ駆動装置において、
   前記油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）は、前記アクチュエータ（８５Ａ，８５Ｂ）で駆動される小径ピストン（８８）を小径シリンダ孔（８９）に摺動自在に嵌合せしめるとともに前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）に通じる出力ポート（９０）を有する小径シリンダ（９１）と、前記アクチュエータ（８５Ａ，８５Ｂ）で駆動される大径ピストン（９２）を前記小径シリンダ孔（９１）よりも大径である大径シリンダ孔（９３）に摺動自在に嵌合せしめて前記小径シリンダ（９１）に並列配置される大径シリンダ（９４）と、少なくとも前記大径シリンダ（９４）に作動油を供給可能なリザーバ（１０６）と、前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）および前記リザーバ（１０６）への前記大径シリンダ（９４）の出力ポート（９５）の連通・遮断を択一的に切換え可能な切換え弁手段（９６）とを備えており、
   前記切換え弁手段（９６）は、前記アクチュエータ（８５Ａ，８５Ｂ）による前記油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）の駆動初期には、前記大径シリンダ（９４）の出力ポート（９５）を前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）に連通させ且つ前記リザーバ（１０６）から遮断し、また同油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）の立ち上がり後には、前記大径シリンダ（９４）の出力ポート（９５）を前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）から遮断し且つ前記リザーバ（１０６）に連通させることを特徴とする油圧クラッチ駆動装置。
2. 前記アクチュエータ（８５Ａ，８５Ｂ）は、駆動源（１４４）と、クランクピン（１４８，１４９）を有するとともに前記駆動源（１４４）によって回転駆動されるクランク軸（１４５）と、前記小径ピストン（８８）および前記大径ピストン（９２）に前端がそれぞれ一体に連なるピストンロッド（８８ａ，９２ａ）の後端に当接して前記クランクピン（１４８，１４９）に回転可能に軸支される一対の回転部材（１５０，１５１）とを備え、前記小径ピストン（８８）および前記大径ピストン（９２）が、前記両ピストンロッド（８８ａ，９２ａ）の後端を前記両回転部材（１５０，１５１）に当接させる側に付勢されることを特徴とする請求項１記載の油圧クラッチ駆動装置。
3. 前記切換え弁手段（９６）が、前記油圧室（６１，６７）の油圧を解放する際に前記大径シリンダ（９４）の出力ポート（９５）および前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）を前記リザーバ（１０６）に連通することを特徴とする請求項１または２記載の油圧クラッチ駆動装置。
4. 前記大径シリンダ（９４）の出力ポート（９５）を前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）に連通させた状態で前記油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）から出力される油量が所定値以上となったか否かを検出するセンサ（１６６Ａ，１６６Ｂ）を備え、前記切換え弁手段（９６）は、前記センサ（１６６Ａ，１６６Ｂ）が所定量以上の油量を検出するのに応じて大径シリンダ（９４）の出力ポート（９５）を前記リザーバ（１０６）に連通させることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の油圧クラッチ駆動装置。
5. 前記油圧発生機構（８６Ａ，８６Ｂ）に通じる油圧発生機構側油圧室（１７１）と、前記油圧室（６１，６７）に通じるとともに油圧発生機構側油圧室（１７１）とは隔絶されたクラッチ側油圧室（１７２）とを有するとともに、油圧発生機構側油圧室（１７１）の油圧変化に応じてクラッチ側油圧室（１７２）の油圧を変化させるようにしたセパレータ（１７０）が、前記油圧管路（８７Ａ，８７Ｂ）の途中に介設されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の油圧クラッチ駆動装置。

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