JP4911338B2 - トロイダル型無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、トロイダル型無段変速機に関する。

自動車の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）等の動力伝達装置として、トロイダル型無段変速機が知られている。トロイダル型無段変速機のバリエータには、例えば、凹湾曲面状の軌道面を有する入力ディスクおよび出力ディスクを、軌道面同士が互いに対向するように配置し、両ディスク間に複数個のローラを配置したものがある（例えば、特許文献１，２参照）。
特開２００３−１３０１６４号公報 特表２００４−５２２１０３号公報

このバリエータにおいて、各ディスクには、軸方向に沿って、作動油の油圧による端末負荷が付与されている。ローラは、各ディスクの軌道面に油膜を介してトルク伝達可能に圧接する。
バリエータの変速は、必要な伝達トルクに基づいてローラの回転軸が傾くことにより無段階で行われる。ローラの回転軸は、支持部材であるキャリッジによって支持されている。また、このキャリッジの所定の進退方向に駆動力を付与することにより、両ディスクに対するローラの付勢力を調整する油圧シリンダが設けられている。

このキャリッジ駆動用の油圧シリンダは、筒状のシリンダ本体と、シリンダ本体内に配置されてキャリッジに連結されたピストンとを備えており、ピストンによってシリンダ本体内に２つの油室（第１および第２の油室）が区画されている。これらの油室のそれぞれには、圧油が供給されるようになっており、これらの油室間に生じる差圧によって、キャリッジを駆動する駆動力が発生する。

また、上記の端末負荷を発生するための端末負荷用の油圧シリンダが別途設けられている。この端末負荷用の油圧シリンダは、例えば入力ディスクによって構成されたピストンと、入力ディスクの一側面側に設けられたシリンダ本体とを備えており、シリンダ本体内の油室（第３の油室）に圧油を供給することで、入力ディスクに油圧を与えて、入出力ディスクを互いに近づくように付勢する（端末負荷を付与する）。この第３の油室は、キャリッジ駆動用の第１および第２の油室のうち、高圧側の油室に択一的に連通するようになっている。

バリエータの変速の際には、キャリッジ駆動用の第１および第２の油室のうち、高圧側の油室の油圧を調整することで、これら第１および第２の油室間の差圧を変動させる。
このような構成を有するトロイダル型変速機において、変速時の応答性の向上が要請されている。本発明の目的は、この課題を解決することにある。

本願発明者は、鋭意研究の結果、上記従来のトロイダル型無段変速機において、変速時の応答性の向上を妨げる要因が存在するとの知見を得た。具体的には、バリエータの変速の際、キャリッジ駆動用の第１および第２の油室のうち、高圧側の油室の油圧を調整することにより、これらの油室間の差圧を変動させている。このとき、高圧側の油室に連通する端末負荷用の第３の油室の油圧も連動して変動する。したがって、変速の際、２つの油室（第１および第２の油室のうちの高圧側の油室と、第３の油室の計２つの油室）の作動油の圧力を変動させる必要がある。圧力を変動させる作動油の容量が大きくなるため、差圧の調整動作を行ってから実際に差圧が変化するまでに時間がかかり、変速の際の応答性向上に限界があり、さらなる改善が望まれる。

上記の課題を解決するため、本発明は、相対向する軌道面（５ｂ，１５ｂ）をそれぞれ有する入力ディスク（５）および出力ディスク（１５）と、両ディスク（５，１５）の軌道面（５ｂ，１５ｂ）間に形成されたトロイド状間隙（Ｓ１）に配置され、両軌道面（５ｂ，１５ｂ）に転がり接触しながら両ディスク（５，１５）間にトルクを伝達するローラ（１７）と、このローラ（１７）を回転自在に支持するキャリッジ（１８）と、このキャリッジ（１８）を介してローラ（１７）に両ディスク（５，１５）に対する押引力を付与するための差圧（ΔＰ）を発生させる第１および第２の油室（２３，２４）を有する油圧シリンダ（２０）と、これら第１および第２の油室（２３，２４）のうち相対的に油圧の高い油室に連通され、入力ディスク（５）および出力ディスク（１５）を互いに近づく方向に付勢するための端末負荷を発生させる油室（２）を有する油圧シリンダ（１２）と、油圧源（２７）と第１の油室（２３）との間に介在する第１の圧力制御弁（２６）と、油圧源（２７）と第２の油室（２４）との間に介在する第２の圧力制御弁（３４）と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（４２）と、第１および第２の圧力制御弁（２６，３４）の動作を制御する制御部（３１）とを備え、制御部（３１）は、上記差圧（ΔＰ）の目標値としての目標差圧（ΔＰｔ）に基づいて第１および第２の油室（２３，２４）のうち相対的に油圧の低い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する第１の状態と、上記差圧の目標値としての目標差圧に基づいて第１および第２の油室のうち相対的に油圧の高い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する第２の状態とを、走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に応じて、択一的に切り換え可能であることを特徴とするトロイダル型無段変速機を提供するものである。

なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
本発明によれば、上記制御部（３１）は、上記差圧（ΔＰ）の目標値としての目標差圧（ΔＰｔ）に基づいて第１および第２の油室（２３，２４）のうち相対的に油圧の低い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する第１の状態と、上記差圧（ΔＰ）の目標値としての目標差圧（ΔＰｔ）に基づいて第１および第２の油室（２３，２４）のうち相対的に油圧の高い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する第２の状態と、を択一的に切り換え可能である。
第１の状態では、第１および第２の油室間の差圧を目標差圧に近づける際、第１および第２の油室のうち、端末負荷用の油圧シリンダの油室に連なっていない低圧側の油室の圧力を変動するようにしている。これにより、第１および第２の油室間の差圧を変動するために圧力を変動させる作動油の容量を少なくできる。したがって、圧力制御弁による圧力の制御動作を行ってから差圧が実際に変動を生じるまでのタイムラグを少なくでき、変速時の応答性を向上できる。

また、第２の状態では、第１および第２の油室間の差圧を目標差圧に近づける際、端末負荷用の油圧シリンダに連なっている高圧側の油室の圧力を変動するようにしている。これにより、ローラの押引力と端末負荷とを連動させて変動することができ、その結果、ローラと各ディスクとの接触状態を最適化できる。装置の伝動効率、許容伝達トルクおよび耐久性を高いものにできる。

このように、変速時の応答性の観点から好適な第１の状態と、伝動効率、許容伝達トルクおよび耐久性の観点から好適な第２の状態とを切り換えることができ、装置の駆動条件に基づいて最適な状態を選択することができる。

また、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（４２）を備え、上記制御部（３１）は、走行状態検出手段（４２）によって検出された車両の走行状態に応じて、上記第１の状態と第２の状態とを切り換え可能であるので、車両の走行状態に応じて最適な状態を選択することができる。例えば、第１の条件が選択されるのは、車両が追い越しのために急加速をする場合や、急な加減速を多用するいわゆるスポーツ走行を行う場合等であり、第２の条件が選択されるのは、一定速度で走行するいわゆる省エネ走行時等である。

また、本発明において、上記第１の状態および第２の状態を手動で択一的に選択するための手動選択手段（４５）を備え、制御部（３１）は、上記手動選択手段（４５）からの信号に応じて、第１の状態と第２の状態とを切り換え可能である場合がある。この場合、例えば、トロイダル型無段変速機が搭載される車両の運転者の意図に合わせて第１の状態と第２の状態とを任意に切り換えることができる。運転者にとっての所望の状態を設定することができる。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施の形態にかかるフルトロイダル型無段変速機のバリエータを備える車両の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、バリエータ１は、乗用車等の車両に備えられており、駆動源としてのエンジン（図示せず）により回転駆動される入力軸３が設けられている。入力軸３の両端近傍にはそれぞれ入力ディスク５が支持されている。

各入力ディスク５の一側面には、凹湾曲状の軌道面５ｂが形成されており、その内周には複数条の溝を切ったスプライン孔５ａが形成されている。入力ディスク５は、そのスプライン孔５ａを、入力軸３に設けられたスプライン軸３ａに結合させることによって、入力軸３と一体回転可能に組み付けられている。右側の入力ディスク５は、入力軸３に一体に設けられた係止部３ｂによって図示の状態から右方への移動が規制されている。

また、左側の入力ディスク５の軌道面５ｂと反対側の背面には、当該背面全体を覆うケーシング６と、ケーシング６の内周に内接したバックアップ板７と、入力軸３に固定され、入力ディスク５およびバックアップ板７が軸方向の左方に移動することを規制する係止リング８および止め輪９と、係止リング８の外周に装着され、バックアップ板７に予圧を付与するワッシャ１０とが設けられている。

上記バックアップ板７の外周にはＯリング１１が装着されており、ケーシング６の内面と、入力ディスク５の背面と、バックアップ板７とによって囲まれた入力軸３の周りの空間に油室２が形成されている。油室２は、入力軸３の中心軸方向に設けられた油路３ｃおよびその右端部近傍から径方向に設けられた油路３ｄと連通している。
また、油路３ｃは、入力軸３の端部に挿入された固定部材４の内部に設けられた油路４ａと連通している。この油路４ａは、後述する油路４１の他端４１ｂと接続されている。このようにして、ケーシング６およびバックアップ板７をシリンダとし、入力ディスク５をピストンとする端末負荷用の油圧シリンダ１２が構成されている。この端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に圧油が供給されることにより、相対向する入力ディスク５および出力ディスク１５を互いに近づく方向に付勢するための端末負荷が発生する。

上記入力軸３の軸方向中央部には、バリエータ１の出力部１３が入力軸３に対して相対回転自在に支持されている。この出力部１３は、出力部材１４と、この出力部材１４にそれぞれ一体回転可能に支持された一対の出力ディスク１５とを備えている。各出力ディスク１５の、入力ディスク５の軌道面５ｂに対向する一側面には、凹湾曲状の軌道面１５ｂが形成されている。また、上記出力部材１４の外周には、動力伝達用のチェーン１６と噛み合うスプロケットギヤ１４ａが形成されている。

上記各入力ディスク５の軌道面５ｂと、これに対向する出力ディスク１５の軌道面１５ｂとの間は、トロイド状間隙Ｓ１として構成されており、このトロイド状間隙Ｓ１には、各軌道面５ｂ，１５ｂと圧接して回転する円板状のローラ１７が円周等配に３個（図１において、トロイド状間隙Ｓ１のそれぞれにつき１個のローラ１７のみ図示。）設けられている。

したがって、ローラ１７は左右一対のトロイド状間隙Ｓ１に計６個配置されている。各ローラ１７はキャリッジ１８によって当該ローラ１７の中心軸線１７ａ回りに回転自在に支持されているとともに、当該キャリッジ１８によって軌道面５ｂ，１５ｂとの相対位置を調整できるようになっている。各ローラ１７は、両ディスク５，１５の軌道面５ｂ，１５ｂのそれぞれと転がり接触している。

上記バリエータ１において、油路４１から油室２に作動油（トラクションオイル）が供給され、端末負荷としての油圧が付与されると、左側の入力ディスク５が右方に付勢され、ローラ１７を介して左側の出力ディスク１５が右方に付勢される。これにより、左側の出力ディスク１５から出力部材１４を介して、右側の出力ディスク１５が右方に付勢される。

さらに、右側の出力ディスク１５からローラ１７を介して右側の入力ディスク５が押圧されるが、この入力ディスク５は係止部３ｂにより止められているため、上記端末負荷がバリエータ１全体に付与され、左右の各ローラ１７が両ディスク５，１５間に所定の圧力で挟持された状態となる。
この状態において、駆動源から入力軸３に動力が付与されると、入力ディスク５から出力ディスク１５に対して、上記６個のローラ１７を介してトルクが伝達される。キャリッジ１８に支持されたローラ１７は、トルクを伝達することによりキャリッジ１８に生じるリアクション力と、出力ディスク１５を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスが生じると、このアンバランスを解消すべく、ローラ１７の中心軸線１７ａを、揺動角度Ａ１を生ずるように傾斜する。

これにより、ローラ１７の位置が図の２点鎖線に示すように変化し、両ディスク５，１５間の速度比が連続的に変化する。なお、左右計３個のローラ１７は、左右対称になるように同期して中心軸線１７ａを傾斜させ、それらの傾斜角度は６個のローラすべてについて一致している。
図２は、ローラ１７の付勢に関わる構成を示す模式図である。説明の簡略化のため、１個のローラ１７に関しての油圧回路構成を示しているが、実際には、各ローラ１７ごとにキャリッジ１８と、継手１９と、油圧シリンダ２０を含む油圧回路とが設けられている。

図２を参照して、油圧シリンダ２０は、継手１９およびキャリッジ１８を介してローラ１７を揺動可能に支持し、且つローラ１７に両ディスク５，１５に対する押引力を付与するように機能する。
具体的には、油圧シリンダ２０は、固定部としての円筒状のシリンダ本体２１と、このシリンダ本体２１内に摺動自在に収容された可動部としてのピストン２２とを備えている。ピストン２２は、シリンダ本体２１内に押引力を発生するための第１および第２の油室２３，２４を区画し、これらを互いに仕切っている。

継手１９は、キャリッジ１８の端部とピストン２２とを連結する球面継手からなる。油圧シリンダ２０の発生する押引力が継手１９およびキャリッジ１８を介してローラ１７に伝達されるようになっている。すなわち、油圧シリンダ２０の第１の油室２３および第２の油室２４にそれぞれ供給される油圧の差圧ΔＰにより、キャリッジ１８には、前進または後退方向に駆動力が付与され、この駆動力がローラ１７を両ディスク５，１５に向けて押したり引いたりする力（押引力）として働く。

油圧シリンダ２０の第１の油室２３には、油路２５の一端２５ａが接続されている。この油路２５の他端２５ｂは、方向制御弁を兼用する電磁比例式減圧弁からなる第１の圧力制御弁２６に接続されている。この第１の圧力制御弁２６には、油圧源としての油圧ポンプ２７に通ずる油路２８の一端２８ａが接続され、また、油タンク２９に通ずる油路３０の一端３０ａが接続されている。油圧ポンプ２７と第１の油室２３との間に第１の圧力制御弁２６が介在している。

第１の圧力制御弁２６は、第１の油室２３に通ずる上記油路２５を、油圧ポンプ２７および油タンク２９に択一的に接続するとともに、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を含む制御部としてのＥＣＵ３１（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）からの制御信号に基づいて圧力を制御する。
具体的には、第１の圧力制御弁２６は、第１の油室２３に通ずる油路２５の他端２５ｂが、油圧ポンプ２７に通ずる油路２８の一端２８ａに接続される第１の状態と、油路２５の他端２５ｂが、油タンク２９に通ずる油路３０の一端３０ａに接続される第２の状態とに、その内部油路を切り換える。

同様に、油圧シリンダ２０の第２の油室２４には、油路３３の一端３３ａが接続されている。この油路３３の他端３３ｂは、方向制御弁を兼用する電磁比例式減圧弁からなる第２の圧力制御弁３４に接続されている。この第２の圧力制御弁３４には、油圧ポンプ２７に通ずる油路３５の一端３５ａが接続され、また、油タンク２９に通ずる油路３６の一端３６ａが接続されている。油圧ポンプ２７と第２の油室２４との間に第２の圧力制御弁３４が介在している。

第２の圧力制御弁３４は、第２の油室２４に通ずる上記油路３３を、油圧ポンプ２７および油タンク２９に択一的に接続するとともに、ＥＣＵ３１からの制御信号に基づいて圧力を制御する。
具体的には、第２の圧力制御弁３４は、第２の油室２４に通ずる油路３３の他端３３ｂが、油圧ポンプ２７に通ずる油路３５の一端３５ａに接続される第１の状態と、油路３３の他端３３ｂが、油タンク２９に通ずる油路３６の一端３６ａに接続される第２の状態とに、その内部油路を切り換える。

油路２５および油路３３（第１の油室２３および第２の油室２４）のうち、相対的に油圧の高いほうの作動油（圧油）は、端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に供給されるようになっている。具体的には、油路２５の一端２５ａと他端２５ｂとの間に、油路３８の一端３８ａが接続されている。この油路３８の他端は、シャトル弁３９の第１のポート３９ａに接続されている。

同様に、油路３３の一端３３ａと他端３３ｂとの間に、油路４０の一端４０ａが接続されている。この油路４０の他端は、シャトル弁３９の第２のポート３９ｂに接続されている。油路３８，４０のうち、油圧の高いほうの油路からの作動油が、シャトル弁３９に流れるようになっている。
シャトル弁３９の第３のポート３９ｃには、油路４１の一端が接続されており、この油路４１の他端４１ｂは、油路４ａ（図１参照）に接続されている。

再び図２を参照して、上記の構成により、第１の油室２３および第２の油室２４のうち、相対的に油圧の高い油室は、対応する油路３８，４０、シャトル弁３９、油路４１等を介して、端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に連通する。圧油は、シャトル弁３９等を介して端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に供給される。
ＥＣＵ３１は、第１および第２の圧力制御弁２６，３４のそれぞれに対して、圧力指令値を出力する。ＥＣＵ３１は、第１および第２の圧力制御弁２６，３４の動作を制御することにより、第１および第２の油室２３，２４の圧力を制御する。これにより、両油室２３，２４間の差圧ΔＰが調整され、キャリッジ１８に前進または後退方向の駆動力（押引力）が付与されるようになっている。

ＥＣＵ３１では、車両の駆動源の負荷、駆動源の回転数、最終出力速度の他、トラクションオイルの検出温度や、ローラ１７の揺動角度（傾斜角に相当）等に基づいて、差圧ΔＰの目標値としての目標差圧ΔＰｔを設定（算出）し、この目標差圧ΔＰｔに基づいて、第１および第２の圧力制御弁２６，３４に圧力指令値を出力する。
これにより、各油室２３，２４間に最適となる差圧ΔＰを与え（油圧シリンダ２０の駆動を制御し）、ローラ１７のトラクション力とキャリッジ１８の駆動力（押引力）とを釣り合わせる。

本実施の形態の特徴の１つは、ＥＣＵ３１は、目標差圧ΔＰｔに基づいて、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の低い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御することで、差圧ΔＰを制御するようになっている点にある。なお、以下では、一例として、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の低い油室を第２の油室２４、相対的に油圧の高い油室を第１の油室２３として説明する。

具体的には、ＥＣＵ３１は、目標差圧ΔＰを算出すると、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の低い油室である第２の油室２４に連なる第２の圧力制御弁３４に、圧力指令値を出力する。圧力指令値が入力された第２の圧力制御弁３４は、第２の油室２４の油圧を調整し、これにより、差圧ΔＰを目標差圧ΔＰｔに近づける。
このとき、第１の油室２３に連なる第１の圧力制御弁２６には、ＥＣＵ３１からの圧力指令値が入力されない。すなわち、ＥＣＵ３１による第１の圧力制御弁２６の制御は行われない。この際の第１の油室２３の油圧は、一定に保たれるようになっていてもよいし、そうでなくてもよい。

第２の油室２４は、端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に連なっておらず、第２の油室２４と第２の圧力制御弁３４との間の作動油の容量が、第１の油室２３と第１の圧力制御弁２６との間の作動油の容量よりも少ない。これにより、第２の圧力制御弁３４が動作してから第２の油室２４内の油圧（差圧ΔＰ）が実際に変動するまでの時間を短くでき、バリエータ１の変速時の応答性を高いものにできる。

以上のように、ＥＣＵ３１が、目標差圧ΔＰｔに基づいて、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の低い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する状態を、第１の状態としての高レスポンスモードという。
また、ＥＣＵ３１は、目標差圧ΔＰｔに基づいて、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の高い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御することで、差圧ΔＰを制御することもできるようになっている。

具体的には、ＥＣＵ３１は、目標差圧ΔＰを算出すると、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の高い油室である第１の油室２３に連なる第１の圧力制御弁２６に、圧力指令値を出力する。圧力指令値が入力された第１の圧力制御弁２６は、第１の油室２３の油圧を調整し、差圧ΔＰを目標差圧ΔＰｔに近づける。
このとき、第２の油室２４に連なる第２の圧力制御弁３４には、ＥＣＵ３１からの圧力指令値が入力されない。すなわち、ＥＣＵ３１による第２の圧力制御弁３４の制御は行われない。このさいの第２の油室２４の油圧は、一定に保たれるようになっていてもよいし、そうでなくてもよい。

第１の油室２３は、端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に連なっており、第１の油室２３の油圧の変動（差圧ΔＰの変動）に伴って、端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２の油圧も変動するようになっている。これにより、ローラ１７と各ディスク５，１５との接触の状態を最適化でき、バリエータ１の伝動効率等を高いものにできる。
以上のように、ＥＣＵ３１が、目標差圧ΔＰｔに基づいて、第１および第２の油室２３，２４のうち、相対的に油圧の高い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する状態を、第２の状態としての省エネモードという。

本実施の形態では、バリエータ１が搭載される車両の走行状態を検出する走行状態検出手段としてのアクセルポジションセンサ４２が設けられており、アクセルポジションセンサ４２によって検出されたアクセル４３の位置（車両の走行状態）に応じて、高レスポンスモードと省エネモードとを択一的に切り換えることができるようになっている。
具体的には、アクセルポジションセンサ４２は、車両の運転者の足Ｆによって操作される操作部材としてのアクセル４３に関連して設けられており、ＥＣＵ３１に設けられた判定部４４に接続されている。このアクセルポジションセンサ４２は、アクセル４３の位置に応じた出力信号を、判定部４４に出力する。

判定部４４は、ソフトウェア的に実現されており、アクセルポジションセンサ４２からの入力信号に基づいて、車両の走行状態を判定し、高レスポンスモードにするか省エネモードにするかを決定する。例えば、アクセル４３の変位速度が一定値以上であると検出された場合には、急な加減速が要求されているとして、高レスポンスモードに切り換わり、アクセル４３の変位速度が一定値未満である場合には、負荷の緩やかな変動が要求されているとして、省エネモードに切り換わる。

なお、車両の制動に伴い駆動輪（図示せず）から出力ディスク１５に与えられる制動トルクを検出するセンサを設け、このセンサによって検出された制動トルクが所定値以上の時に、高レスポンスモードに切り換わり、それ未満の時には、省エネモードに切り換わるようにしてもよい。これにより、急ブレーキの際等に高レスポンスモードに切り換わることが可能となる。

また、本実施の形態では、運転者によって手動で操作される手動選択手段としてのセレクタ４５が設けられており、セレクタ４５からの信号に応じて、高レスポンスモードと省エネモードとを手動で択一的に選択できるようになっている。
具体的には、セレクタ４５は、ＥＣＵ３１に接続されており、出力信号をＥＣＵ３１に出力するようになっている。このセレクタ４５は、ＡＵＴＯスイッチ４６と、ＳＰＯＲＴスイッチ４７と、ＥＣＯスイッチ４８とを含んでいる。

ＡＵＴＯスイッチ４６が選択されると、その旨の出力信号がＥＣＵ３１に出力される。この信号を入力されたＥＣＵ３１は、アクセルポジションセンサ４２からの入力に基づいて、判定部４４で高レスポンスモードにするか省エネモードにするかを決定する。
ＳＰＯＲＴスイッチ４７が選択されると、その旨の出力信号がＥＣＵ３１に出力される。この信号を入力されたＥＣＵ３１は、アクセルポジションセンサ４２からの入力に関わらず、高レスポンスモードに切り換わる。

ＥＣＯスイッチ４８が選択されると、その旨の出力信号がＥＣＵ３１に出力される。この信号を入力されたＥＣＵ３１は、アクセルポジションセンサ４２からの入力に関わらず、省エネモードに切り換わる。
以上の概略構成を有するバリエータ１において、ＥＣＵ３１による制御は、以下のようにして行われる。すなわち、図３のフローチャートを参照して、ＥＣＵ３１による制御が開始されると、セレクタ４５の出力信号が読み込まれ（ステップＳ１）、ＡＵＴＯスイッチ４６が選択されているか否かを判定する（ステップＳ２）。

ＡＵＴＯスイッチ４６が選択されている場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、アクセルポジションセンサ４２からの信号を読み込み（ステップＳ３）、この信号に基づいて、判定部４４で、アクセル４３の変位速度が判定される（ステップＳ４）。
ステップＳ４で、アクセル４３の変位速度が予め定められた速度以上であると判定された場合（ステップＳ４で変位速度高）、高レスポンスモードに切り換わる（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ４で、アクセル４３の変位速度が予め定められた速度未満であると判定された場合（ステップＳ４で変位速度低）、省エネモードに切り換わる（ステップＳ６）。
一方、ステップＳ２において、ＡＵＴＯスイッチ４６が選択されていない場合（ステップＳ２でＮＯ）、ＳＰＯＲＴスイッチ４７およびＥＣＯスイッチ４８のうちの何れが選択されているかを判定する（ステップＳ７）。

ＳＰＯＲＴスイッチ４７が選択されている場合（ステップＳ７でＳＰＯＲＴ）、高レスポンスモードに切り換わり（ステップＳ５）、ＥＣＯスイッチ４８が選択されている場合（ステップＳ７でＥＣＯ）、省エネモードに切り換わる（ステップＳ６）。
以上説明したように、本実施の形態によれば、下記の作用効果を奏することができる。すなわち、高レスポンスモードにおいて、第１および第２の油室２３，２４間の差圧ΔＰを目標差圧ΔＰｔに近づける際、第１および第２の油室２３，２４のうち、端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２に連なっていない低圧側の油室の圧力を変動するようにしている。

これにより、第１および第２の油室２３，２４間の差圧ΔＰを変動するために圧力を変動させる作動油の容量を少なくできる。すなわち、シャトル弁３９から端末負荷用の油圧シリンダ１２の油室２にかけての作動油の圧力を変動させなくて済む。したがって、圧力制御弁による圧力の制御動作を行ってから、差圧ΔＰが実際に変動を生じるまでのタイムラグを少なくでき、変速時の応答性を向上できる。

また、省エネモードにおいて、第１および第２の油室２３，２４間の差圧ΔＰを目標差圧ΔＰｔに近づける際、端末負荷用の油圧シリンダ１２に連なっている高圧側の油室の圧力を変動するようにしている。これにより、ローラ１７の押引力と端末負荷とを連動させて変動することができ、その結果、ローラ１７と各ディスク５，１５との接触状態を最適化できる。ローラ１７におけるスピンロスやスリップロスの発生を抑制して、バリエータ１の伝動効率、許容伝達トルクおよび耐久性を高いものにできる。

さらに、変速時の応答性の観点から好適な高レスポンスモードと、伝動効率、許容伝達トルクおよび耐久性の観点から好適な省エネモードとを切り換えることができ、バリエータ１の装置の駆動条件に応じて最適なモード（状態）を選択することができる。
また、ＡＵＴＯスイッチ４６が選択されると、アクセルポジションセンサ４２によって検出された車両の走行状態に応じて、高レスポンスモードと省エネモードとを切り換えることができる。これにより、車両の走行状態に応じて最適なモードを選択することができる。

例えば、車両が追い越しのために急加速をする場合や、急な加減速を多用する、いわゆるスポーツ走行を行う場合等に、高レスポンスモードに切り換わり、一定速度で走行するいわゆる省エネ走行時等に、省エネモードに切り換わる。
さらに、セレクタ４５のＳＰＯＲＴスイッチ４７とＥＣＯスイッチ４８の操作に応じて、高レスポンスモードと省エネモードとを切り換えることができるようになっている。これにより、車両の運転者の意図に合わせて、高レスポンスモードと省エネモードとを任意に切り換えることができる。運転者にとっての所望の状態を設定することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されない。例えば、高レスポンスモードにおいて、目標差圧ΔＰｔに基づいて、第１および第２の油室２３，２４のうち低圧側の油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する際、高圧側の油室に連なる圧力制御弁にも圧力指令値を出力して、その動作を制御してもよい。これにより、差圧ΔＰをより迅速に目標差圧ΔＰｔに近づけることができ、変速時の応答性をより高めることができる。

その他、本発明は、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

本発明の一実施の形態にかかるフルトロイダル型無段変速機のバリエータを備える車両の概略構成を示す模式図である。 ローラの付勢に関わる構成を示す模式図である。 ＥＣＵの制御について説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２…（端末負荷を発生させる）油室、５…入力ディスク、５ｂ…（入力ディスクの）軌道面、１２…（端末負荷を発生させる油室を有する）油圧シリンダ、１５…出力ディスク、１５ｂ…（出力ディスクの）軌道面、１７…ローラ、１８…キャリッジ、２０…（ローラの押引力を付与するための）油圧シリンダ、２３…第１の油室、２４…第２の油室、２６…第１の圧力制御弁、２７…油圧ポンプ（油圧源）、３１…ＥＣＵ（制御部）、３４…第２の圧力制御弁、４２…アクセルポジションセンサ（走行状態検出手段）、４５…セレクタ（手動選択手段）、ΔＰ…差圧、ΔＰｔ…目標差圧、Ｓ１…トロイド状間隙。

Claims (2)

1. 相対向する軌道面をそれぞれ有する入力ディスクおよび出力ディスクと、
   両ディスクの軌道面間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両軌道面に転がり接触しながら両ディスク間にトルクを伝達するローラと、
   このローラを回転自在に支持するキャリッジと、
   このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる第１および第２の油室を有する油圧シリンダと、
   これら第１および第２の油室のうち相対的に油圧の高い油室に連通され、入力ディスクおよび出力ディスクを互いに近づく方向に付勢するための端末負荷を発生させる油室を有する油圧シリンダと、
   油圧源と第１の油室との間に介在する第１の圧力制御弁と、
   油圧源と第２の油室との間に介在する第２の圧力制御弁と、
   車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   第１および第２の圧力制御弁の動作を制御する制御部とを備え、
   制御部は、上記差圧の目標値としての目標差圧に基づいて第１および第２の油室のうち相対的に油圧の低い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する第１の状態と、上記差圧の目標値としての目標差圧に基づいて第１および第２の油室のうち相対的に油圧の高い油室に連なる圧力制御弁の動作を制御する第２の状態とを、走行状態検出手段によって検出された車両の走行状態に応じて、択一的に切り換え可能であることを特徴とするトロイダル型無段変速機。
2. 請求項１において、上記第１の状態および第２の状態を手動で択一的に選択するための手動選択手段を備え、
   制御部は、上記手動選択手段からの信号に応じて、第１の状態と第２の状態とを切り換え可能であることを特徴とするトロイダル型無段変速機。

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