JP4853700B2 - フルトロイダル型無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の変速装置として用いられるフルトロイダル型無段変速機に関するものである。

フルトロイダル型無段変速機の主要部であるバリエータは、凹湾曲状の軌道面を有する入力ディスク及び出力ディスクを、軌道面同士が互いに対向するように配置し、両ディスク間に複数個のローラを配置している。
各ディスクの軸方向にはトラクションオイルの油圧による端末負荷が付与され、これにより、ローラは、各ディスクの軌道面に油膜を介して圧接する。入力ディスクは、エンジン等の車両の駆動源により回転駆動される入力軸に取り付けられており、この入力軸の回転により、入力ディスクからローラを介して出力ディスクにトルクが伝達される。変速は、必要なトルクに応じてローラの回転軸が傾くことにより無段階で行われる。ローラの回転軸は、支持部材であるキャリッジによって支持されており、このキャリッジの進退方向に駆動力を付与し、これによりローラに両ディスクに対する付勢力を調整する油圧シリンダが設けられている。

その油圧シリンダは一対の油室を有し、油圧ポンプからの油が一方の油室に導かれ、他方の油室の油はタンクに排出される。一対の油室間の差圧に基づいて上記進退方向の駆動力が発生する。
上記フルトロイダル型無段変速機において、入力ディスクから出力ディスクにトルクの伝達が行われるとき、ローラと各ディスクとの間ではトラクション力が生じており、これと、キャリッジの駆動力とを一定のトラクション係数の下で均衡させるように端末負荷及びキャリッジの駆動力が設定されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２７８７４０公報

上記の油圧シリンダの一対の油室の圧力をそれぞれ制御するリアクション油圧回路において、精度の良い圧力制御弁を用い、フィードバック制御を外すことを想定する。その場合、何れか一方の油室への油圧供給ラインの圧力制御弁その他の油圧要素が故障によって、そのラインに異常圧力が生じたとしても、これをすぐには感知することができない。
このため、一方の油圧供給ラインの異常圧力の影響で、一対の油室間の差圧によってキャリッジを介してローラに与えられているディスクへの押し付け力が異常となり、その結果、ドライバが予期しない急な加減速やエンジン回転数の変動を生ずるおそれがある。

この発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、簡単な構造でフェールセーフを達成することができるフルトロイダル型無段変速機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、相対向する軌道面をそれぞれ有し、互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、両ディスクの軌道面間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両軌道面に転がり接触しながら両ディスク間にトルクを伝達するローラと、このローラを回転自在に支持するキャリッジと、このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる第１および第２の油室を有する油圧シリンダと、第１および第２の油室間の差圧を検出する差圧検出手段と、油圧源と第１の油室との間に介在した第１の圧力制御弁と、油圧源と第２の油室との間に介在した第２の圧力制御弁と、上記第１および第２の圧力制御弁の動作を制御する制御部とを備え、上記差圧検出手段は、上記第１および第２の油室の圧力を、それぞれ、検出する第１および第２の圧力検出手段を含み、上記制御部は、何れか一方の油室の圧力の異常が、当該一方の油室に対応する圧力検出手段によって検出されたときに、第１および第２の圧力検出手段による検出値の差分が目標値に近づくように、他方の油室に対応する圧力制御弁への圧力指令値を設定することを特徴とするものである。

本発明によれば、第１および第２の油室間の差圧が監視されており、差圧の異常が検出された場合、両油室の差圧に基づいて、何れか一方の油室に対応する圧力制御弁への圧力指令値が設定される。これにより、両油室間の差圧をコントロールすることができ、その結果、フェールセーフを達成することができる。
また、本発明において、上記差圧検出手段は、上記第１および第２の油室の圧力を、それぞれ、検出する第１および第２の圧力検出手段を含み、上記制御部は、何れか一方の油室の圧力の異常が、当該一方の油室に対応する圧力検出手段によって検出されたときに、第１および第２の圧力検出手段による検出値の差分が目標値に近づくように、他方の油室に対応する圧力制御弁への圧力指令値を設定する場合がある。

この場合、上記制御部は、第１および第２の圧力検出手段による検出値の差分が目標値に近づくように、上記他方の油室に対応する圧力制御弁への圧力指令値を設定するので、たとえ何れか一方の油室への油圧供給ラインに異常が発生していたとしても、両油室間の差圧をコントロールすることにより、系全体としては、正常な働きをさせることができる。

また、本発明は、相対向する軌道面をそれぞれ有し、互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、両ディスクの軌道面間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両軌道面に転がり接触しながら両ディスク間にトルクを伝達するローラと、このローラを回転自在に支持するキャリッジと、このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる第１および第２の油室を有する油圧シリンダと、第１および第２の油室間の差圧を検出する差圧検出手段と、油圧源と第１の油室との間に介在した第１の圧力制御弁と、油圧源と第２の油室との間に介在した第２の圧力制御弁と、上記第１および第２の圧力制御弁の動作を制御する制御部とを備え、上記差圧検出手段は、上記第１および第２の油室の圧力を、それぞれ、検出する第１および第２の圧力検出手段を含み、上記制御部は、何れか一方の油室の圧力の異常が、当該一方の油室に対応する圧力検出手段によって検出されたときに、第１および第２の圧力検出手段による検出値の差分が最小値になるように、他方の油室に対応する圧力制御部への圧力指令値を決定する場合がある。この場合、両油室間の差圧を最小限とすることにより、確実なフェールセーフを達成することができる。
また、上記制御部は、差圧検出手段によって差圧の異常が検出されたときに、車両の駆動源の回転数を一定の回転数に制限するための信号を出力する場合がある。この場合、車両の駆動源の回転数の変動を抑えることができる。上記一定の回転数はアイドル回転数を含んでいればより好ましい。

発明を実施する最良の形態

本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一実施形態によるフルトロイダル型無段変速機のバリエータを示す概略図である。このフルトロイダル型無段変速機において、上記バリエータ１には、車両の動力源により回転駆動される入力軸３が設けられており、その両端近傍にはそれぞれ入力ディスク５が支持されている。

各入力ディスク５の一側面には、凹湾曲状の軌道面５ｂが形成されており、その内周には複数条の溝を切ったスプライン穴５ａが形成されている。入力ディスク５は、そのスプライン穴５ａを、入力軸３に設けられたスプライン軸３ａに結合させることによって、入力軸３と一体回転可能に組み付けられている。右側の入力ディスク５は、入力軸３に一体に設けられた係止部３ｂによって図示の状態から右方への移動が規制されている。

また、左側の入力ディスク５の軌道面５ｂと反対側の背面には、当該背面全体を覆うケーシング６と、ケーシング６の内周に内接したバックアップ板７と、入力軸３に固定され、出力ディスク５及びバックアップ板７が軸方向の左方に移動することを規制する係止リング８及び止め輪９と、係止リング８の外周に装着され、バックアップ板７に予圧を付与するワッシャ１０とが設けられている。

上記バックアップ板７の外周にはＯリング１１が装着されており、ケーシング６の内面と、入力ディスク５の背面と、バックアップ板７とによって囲まれた入力軸３の周りの空間に油室２が形成されている。油室２は、入力軸３の中心軸方向に設けられた油路３ｃ及びその右端部近傍から径方向に設けられた油路３ｄと連通している。
また、油路３ｃは、入力軸３の端部に挿入された固定部材２の内部に設けられた油路２ａと連通している。この油路２ａは、油圧制御装置１２と接続されている。このようにして、ケーシング６及びバックアップ板７をシリンダとし、入力ディスク５をピストンとする油圧シリンダ装置が構成されている。

上記入力軸３の軸方向中央部には、バリエータ１の出力部１３が入力軸３に対して相対回転自在に支持されている。この出力部１３は、出力部材１４と、この出力部材１４にそれぞれ一体回転可能に支持された一対の出力ディスク１５とを備えている。各出力ディスク１５の、入力ディスク５の軌道面５ｂに対向する一側面には、凹湾曲状の軌道面１５ｂが形成されている。また、上記出力部材１４の外周には、動力伝達用のチェーン１６と噛み合うスプロケットギヤ１４ａが形成されている。

上記各入力ディスク５の軌道面５ｂと、これに対向する出力ディスク１５の軌道面１５ｂとの間は、トロイド状間隙Ｓ１として構成されており、このトロイド状間隙Ｓ１には、各軌道面５ｂ，１５ｂと圧接して回転する円盤状のローラ１７が円周等配に３個（１個のみ図示）設けられている。従って、ローラ１７は左右一対のトロイド状間隙Ｓ１に計６個配置されている。各ローラ１７はキャリッジ１８によって回転軸線１７ａ周りに回転自在に支持されているとともに、当該キャリッジ１８によって各軌道面５ｂ，１５ｂとの相対位置を調整できるようになっている。

上記バリエータ１において、油圧制御装置１２から油室２に、端末負荷としての油圧が付与されると、左側の入力ディスク５が右方に付勢され、ローラ１７を介して左側の出力ディスク１５が右方に付勢される。これにより、左側の出力ディスク１５から出力部材１４を介して、右側の出力ディスク１５が右方に付勢される。さらに、右側の出力ディスク１５からローラ１７を介して右側の入力ディスク５が押圧されるが、この入力ディスク５は係止部３ｂにより止められているため、上記端末負荷がバリエータ１全体に付与され、左右の各ローラ１７が両ディスク５，１５間に所定の圧力で挟持された状態となる。

この状態において、入力軸３に動力が付与されると、入力ディスク５から出力ディスク１５に対して、上記６個のローラ１７を介してトルクが伝達される。キャリッジ１８に支持されたローラ１７は、トルクを伝達することによりキャリッジ１８に生じるリアクション力と、出力ディスク１５を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消すべく、キャリッジ１８の軸線周りにローラ１７の回転軸線１７ａを揺動角度Ａ１を生ずるように傾斜させる。これにより、ローラ１７の位置が図の二点鎖線に示すように変化し、両ディスク５，１５間の速度比が連続的に変化する。なお、左右各３個のローラ１７は、左右対称になるように同期して回転軸線１７ａを傾斜させ、それらの傾斜角度は６個のローラすべてについて一致している。

図２は油圧制御装置１２においてローラの付勢に関わる構成を示す模式図である。説明の簡略化のため、１個のローラ１７に関しての油圧回路構成を示しているが、実際には、各ローラ１７ごとにキャリッジ１８、継手１９および油圧回路が設けられている。
図２を参照して、油圧シリンダ２０は、キャリッジ１８をその軸線回りに揺動可能に支持し且つキャリッジ１８を介してローラ１７に両ディスク５，１５に対する押引力を付与するように機能する。

具体的には、油圧シリンダ２０は、固定部としての円筒状のシリンダ本体２１と、このシリンダ本体２１内に摺動自在に収容された可動部としてのピストン２２とを備える。ピストン２２は、シリンダ本体２１内に上記押引力を発生するための第１および第２の油室２３，２４を区画し、これらを互いに仕切っている。
継手１９はキャリッジ１８の端部とピストン２２とを連結する球面継手からなる。油圧シリンダ２０の発生する押引力が継手１９およびキャリッジ１８を介してローラ１７に伝達されるようになっている。すなわち、油圧シリンダ２０の第１の油室２３および第２の油室２４にそれぞれ供給される油圧の差圧により、キャリッジ１８には、前進又は後退方向に駆動力が付与され、この駆動力がローラ１７を両ディスク５，１５に向けて押したり引いたりする力（押引力）として働く。

油圧シリンダ２０の第１の油室２３には、油路２５の一端２５ａが接続されている。この油路２５の他端２５ｂは、方向制御弁を兼用する電磁比例式減圧弁からなる第１の圧力制御弁２６に接続されている。この第１の圧力制御弁２６には、油圧ポンプ２７に通ずる油路２８の一端２８ａが接続され、また、油タンク２９に通ずる油路３０の一端３０ａが接続されている。

第１の圧力制御弁２６は、第１の油室２３に通ずる上記油路２５を、油圧ポンプ２７および油タンク２９に択一的に接続するとともに、制御部としてのＥＣＵ３１（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）からの制御信号に応じて圧力を制御する。
具体的には、第１の圧力制御弁２６は、第１の油室２３に通ずる油路２５の他端２５ｂが、油圧ポンプ２７に通ずる油路２８の一端２８ａに接続される第１の状態と、油路２５の他端２５ｂが、油タンク２９に通ずる油路３０の一端３０ａに接続される第２の状態とに、その内部油路を切り換える。

第１の圧力制御弁２６と油圧シリンダ２０の第１の油室２３とを接続する上記油路２５には、第１の油圧２３内の圧力を検出するための第１の圧力検出手段としての第１の圧力センサ３２が設けられている。第１の圧力センサ３２はＥＣＵ３１に接続されており、第１の圧力センサ３２からの出力信号は、ＥＣＵ３１に与えられるようになっいる。
同様に、油圧シリンダ２０の第２の油室２３には、油路３３の一端３３ａが接続されている。この油路３３の他端３３ｂは、方向制御弁を兼用する電磁比例式減圧弁からなる第２の圧力制御弁３４に接続されている。この第２の圧力制御弁３４には、油圧ポンプ２７に通ずる油路３５の一端３５ａが接続され、また、油タンク２９に通ずる油路３６の一端３６ａが接続されている。

第２の圧力制御弁３６は、第２の油室２４に通ずる上記油路３３を、油圧ポンプ２７および油タンク２９に択一的に接続するとともに、制御部としてのＥＣＵ３１からの制御信号に応じて圧力を制御する。
具体的には、第２の圧力制御弁３４は、第２の油室２４に通ずる油路３３の他端３３ｂが、油圧ポンプ２７に通ずる油路３５の一端３５ａに接続される第１の状態と、油路３３の他端３３ｂが、油タンク２９に通ずる油路３６の一端３６ａに接続される第２の状態とに、その内部油路を切り換える。

油圧ポンプ２７からの吐出路４０は、分岐点４１を介して、第１の圧力制御弁２６への油路２８と、第２の圧力制御弁３４への油路３５とに分岐している。吐出路４０には、過大な圧力が負荷されたときに、この圧力を逃がすためのリリーフ弁４２が設けられている。
第２の圧力制御弁３４と油圧シリンダ２０の第２の油室２４とを接続する上記油路３３には、第２の油圧２４内の圧力を検出するための第２の圧力検出手段としての第２の圧力センサ３７が設けられている。第２の圧力センサ３７はＥＣＵ３１に接続されており、第２の圧力センサ３７からの出力信号は、ＥＣＵ３１に与えられるようになっいる。

ＥＣＵ３１は、第１および第２の圧力制御弁２６，３４のそれぞれに対して、圧力指令値を出力する。ＥＣＵ３１は、第１および第２の圧力制御弁２６，３４を制御することにより、第１および第２の油室２３，２４の圧力を制御する。これにより、両油室２３，２４間の差圧が調整され、キャリッジ１８に前進又は後退方向の駆動力を付与されるようになっている。

ＥＣＵ３１では、上記第１および第２の圧力センサ３２，３７による検出圧力、車両の駆動源の負荷、駆動源の回転数、最終出力速度の他、トラクションオイルの検出温度や、ローラ１７の揺動角度Ａ１（図１参照。傾斜角に相当）に基づいて、各油室２３，２４間に最適となる差圧を与え、ローラ１７のトラクション力とキャリッジ１８の駆動力（押引力）とを常に釣り合わせる。従って、力のバランスを最適な状態に保って、ローラ１７におけるスピンロスやスリップロスの発生を抑制することができる。

また、ＥＣＵ３１では、図３にフローチャートに示すように、油圧シリンダ２０の何れか一方の油室２３，２４に異常な圧力が発生した場合に、フェールセーフ動作をするようになっている。
ＥＣＵ３１による制御が開始されると、第１の圧力センサ３２からの検出値Ｐ１および第２の圧力センサ３７からの検出値Ｐ２が読み込まれ（ステップＳ１）、読み込まれた各圧力センサ３２，３７の検出値Ｐ１，Ｐ２が、それぞれ正常か否かが監視される（ステップＳ２、ステップＳ３）。

具体的には、ステップＳ２において、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１が、第１の圧力制御弁２６に対する圧力指令値Ｐ１ｄに対して、所定の誤差ｅの範囲内から逸脱する場合、すなわち、Ｐ１＞Ｐ１ｄ＋ｅの関係またはＰ１＜Ｐ１ｄ−ｅの関係が満たされる場合には、検出値Ｐ１は異常と判断される。
同様に、ステップＳ３において、第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２が、第２の圧力制御弁３４に対する圧力指令値Ｐ２ｄに対して、所定の誤差ｅの範囲内から逸脱する場合、すなわち、Ｐ２＞Ｐ２ｄ＋ｅの関係またはＰ２＜Ｐ２ｄ−ｅの関係が満たされる場合には、検出値Ｐ２は異常と判断される。

検出値Ｐ１が正常であり（すなわち、Ｐ１≦Ｐ１ｄ＋ｅの関係およびＰ１≧Ｐ１ｄ−ｅの関係が満たされており）、且つ検出値Ｐ２が正常である（すなわち、Ｐ２≦Ｐ２ｄ＋ｅの関係およびＰ２≧Ｐ２ｄ−ｅの関係が満たされている）場合には、ステップＳ１〜ステップＳ３の処理が繰り返されることになる。
上記のステップＳ１〜ステップＳ３による検出値Ｐ１，Ｐ２の監視中に、ステップＳ２において、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１が異常であると判断されると、ステップＳ４のフェールセーフ動作に移行する。

そのステップＳ４では、異常な圧力を検出していない第２の圧力センサ３７に対応する第２の圧力制御弁３４に対する圧力指令値Ｐ２ｄが、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１および第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２の差分ΔＰ（第１および第２の油室２３，２４間の検出差圧に相当）に基づいて、決定される。具体的には、上記の差分ΔＰが第１および第２の油室２３，２４間の差圧の目標値に近づくように、圧力指令値Ｐ２ｄが決定される場合がある。決定された圧力指令値Ｐ２ｄに基づいて、第２の圧力制御弁３４が制御される（ステップＳ５）。

次いで、ステップＳ６で、第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２が異常であるか否かが判断される。具体的には、ステップＳ５において、第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２が、第２の圧力制御弁２４に対する圧力指令値Ｐ２ｄに対して、所定の誤差ｆの範囲内から逸脱する場合、すなわち、Ｐ１＞Ｐ１ｄ＋ｆの関係またはＰ１＜Ｐ１ｄ−ｆの関係が満たされる場合には、検出値Ｐ２は異常と判断される。ステップＳ５での判定の基準とする誤差ｆは、ステップＳ２で判定の基準とした誤差ｅよりも大きく設定されている（すなわち、ｆ＞ｅ）。このように設定するのは、各検出値Ｐ１，Ｐ２の精度が±ｅであるので、差圧の精度が、±２ｅとなることによる。

ステップＳ６の判断で、第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２が正常である場合は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４〜Ｓ６の処理を繰り返す。
このステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４〜Ｓ６の処理を繰り返している間に、ステップＳ６にて、第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２が異常であると判断されると、両検出値Ｐ１，Ｐ２とも異常となるので、緊急停止動作が実行される（ステップＳ７）。具体的には、第１および第２の油室２３，２４間の差圧の目標値が最小値（例えば零）に設定され、車両の駆動源（エンジン等）の回転数を一定回転数（例えばアイドル回転数）に制限するための信号Ｇ１が、車両のメインのＥＣＵ（図示せず）に対して出力される。

一方、上記のステップＳ１〜ステップＳ３による検出値Ｐ１，Ｐ２の監視中に、ステップＳ３において、第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２が異常であると判断されると、ステップＳ８のフェールセーフ動作に移行する。
そのステップＳ８では、異常な圧力を検出していない第１の圧力センサ３２に対応する第１の圧力制御弁２６に対する圧力指令値Ｐ１ｄが、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１および第２の圧力センサ３７の検出値Ｐ２の差分ΔＰに基づいて、決定される。具体的には、上記の差分ΔＰが第１および第２の油室２３，２４間の差圧の目標値に近づくように、圧力指令値Ｐ１ｄが決定される。決定された圧力指令値Ｐ１ｄに基づいて、第１の圧力制御弁２６が制御される（ステップＳ９）。

次いで、ステップＳ１０で、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１が異常であるか否かが判断される。具体的には、ステップＳ１０において、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１が、第１の圧力制御弁２６に対する圧力指令値Ｐ１ｄに対して、所定の誤差ｆの範囲内から逸脱する場合、すなわち、Ｐ１＞Ｐ１ｄ＋ｆの関係またはＰ１＜Ｐ１ｄ−ｆの関係が満たされる場合には、検出値Ｐ１は異常と判断される。ステップＳ８での判定の基準とする誤差ｆは、ステップＳ３で判定の基準とした誤差ｅよりも大きく設定されている（すなわち、ｆ＞ｅ）。このように設定するのは、このように設定するのは、各検出値Ｐ１，Ｐ２の精度が±ｅであるので、差圧の精度が、±２ｅとなることによる。

ステップＳ１０の判断で、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１が正常である場合は、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ８〜Ｓ１０の処理を繰り返す。
このステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ８〜Ｓ１０の処理を繰り返している間に、ステップＳ１０にて、第１の圧力センサ３２の検出値Ｐ１が異常であると判断されると、両検出値Ｐ１，Ｐ２とも異常となるので、緊急停止動作が実行される（ステップＳ７）。

以上説明した本実施の形態によれば、下記の作用効果を奏することができる。すなわち、ローラ１７に押引力を与えている油圧シリンダ２０の各油室２３，２４の圧力異常が常に、監視されている。何れか一方の油室２３，２４、例えば第１の油室２３の圧力異常が検出された場合、両油室２３，２４の検出圧力の差分ΔＰに基づいて、他方の油室である第２の油室２４に対応する第２の圧力制御弁３４への圧力指令値Ｐ２ｄが補正される。すなわち、正常に働いている、第２の油室２４への油圧供給ラインの第２の圧力制御弁３４を制御することにより、両油室２３，２４間の差圧自体が異常となることを防止することができ、その結果、フェールセーフを達成することができる。

また、第１および第２の圧力センサ３２，３７による検出値Ｐ１，Ｐ２の差分ΔＰが第１および第２の油室２３，２４間の差圧の目標値に近づくように、正常に作動している圧力制御弁２６又は３４への圧力指令値Ｐ１ｄ又はＰ２ｄを補正することにより、両油室２３，２４間の差圧をコントロールすることができ、系全体としては、正常な働きをさせることができる。

また、両油室２３，２４とも圧力の異常が検出された場合に、車両の駆動源の回転数を一定の回転数に制限するための信号Ｇ１が、車両の駆動源の動作を制御するメインのＥＣＵ（図示せず）に出力される場合がある。この場合、車両の駆動源の回転数の変動を抑えることができる。上記一定の回転数はアイドル回転数であってよいし、また、アイドル回転数に対して所定の回転数差を持つ回転数であってもよい。

なお、上記実施の形態では、フェールセーフのときに、第１および第２の油室２３，２４間の差圧が目標値に近づくように、正常な圧力制御弁２６又は３４に対する圧力指令値Ｐ１ｄまたはＰ２ｄを設定したが、これに限らない。例えば、フェールセーフのときに、正常な圧力制御弁２６又は３４に対する圧力指令値Ｐ１ｄ又はＰ２ｄを、両油室２３，２４間の差圧の目標値を最小値とするように設定してもよい。この場合にも、確実なフェールセーフを達成することができる。

上記各実施の形態では、２つの圧力センサ３２，３７を設けて、差圧を演算するようにしていたが、これに代えて、油路２５と油路３３との間の差圧を検出する単一の差圧センサ（図示せず）を配置することも考えられる。この場合、圧力に関するセンサの個数を減らすことができ、構造を簡素化することができる。また、下記の図４に示すように、演算処理の流れが簡単になり、制御の応答性が良くなるという利点もある。

すなわち、まず、差圧センサからの検出値ΔＰが読み込まれ（ステップＳ１）、読み込まれた検出値ΔＰが、正常か否かが監視される（ステップＳ２）。
具体的には、ステップＳ２において、検出値ΔＰが、予め定める差圧指令値ΔＰｄに対して、所定の誤差ｆの範囲内から逸脱する場合、すなわち、ΔＰ＞ΔＰｄ＋ｆの関係またはΔＰ＜ΔＰｄ−ｆの関係が満たされる場合には、検出値ΔＰは異常と判断される。

検出値ΔＰが正常であり（すなわち、ΔＰ≦ΔＰｄ＋ｆの関係およびΔＰ≧ΔＰｄ−ｆの関係が満たされている）場合には、ステップＳ１，ステップＳ２の処理が繰り返されることになる。
ステップＳ１，Ｓ２による検出値ΔＰの監視中に、ステップＳ２において、検出値ΔＰが異常であると判断されると、ステップＳ３のフェールセーフ動作に移行する。

そのステップＳ３では、検出値ΔＰと差圧指令値ΔＰｄとの差分（ΔＰ−ΔＰｄ）に基づいて、第１の圧力制御弁２６の圧力指令値Ｐ１ｄ、または、第２の圧力制御弁３４の圧力指令値Ｐ２ｄの何れか一方が決定される。この決定された圧力指令値Ｐ１ｄまたはＰ２ｄの何れか一方に基づいて、対応する何れか一方の圧力制御弁２６または３４が制御される（ステップＳ４）。

この場合、検出値ΔＰに基づいて、相対的に低圧である油室２３または２４に通ずる側の圧力制御弁２６または３４を求め、その相対的に低圧である圧力制御弁２６または３４を制御することが、端末負荷につながっている高圧側の圧力制御弁を制御する場合と比較して、応答性を良くするうえで好ましい。
次いで、ステップＳ５では、検出値ΔＰが監視される。すなわち、ステップＳ５において、検出値ΔＰが正常である（すなわち、ΔＰ≦ΔＰｄ＋ｇの関係およびΔＰ≧ΔＰｄ−ｇの関係が満たされている）と判断された場合には、ステップＳ１〜Ｓ４の処理が繰り返されることになる。

一方、ステップＳ５において、検出値ΔＰが、予め定める差圧指令値ΔＰｄに対して、所定の誤差ｇ（ｇ＞ｆ）の範囲内から逸脱すると判断された場合、すなわち、ΔＰ＞ΔＰｄ＋ｇの関係またはΔＰ＜ΔＰｄ−ｇの関係が満たされる場合には、検出値ΔＰは異常と判断される。検出値ΔＰが異常であると判断されると、緊急停止動作が実行される（ステップＳ６）。

本実施形態においても、異常が発生したときに、両油室２３，２４間の差圧をコントロールすることができる。その結果、系全体としては、正常な働きをさせることができ、フェールセーフを達成することができる。また、本実施の形態においても、フェールセーフのときに、差圧が最小値をとるように、何れか一方の圧力制御弁（例えば低圧側の圧力制御弁）を制御してもよい。

なお、本発明は、上記請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

本発明の一実施の形態のフルトロイダル型無段変速機の概略構成を示す模式的断面図である。 ローラの付勢に関わる油圧回路の概略構成を示す模式図である。 ＥＣＵによる制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の別の実施の形態のＥＣＵによる制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…バリエータ、５…入力ディスク、５ｂ…軌道面、１２…油圧制御装置、１５…出力ディスク、１５ｂ…軌道面、Ｓ１…トロイド状間隙、１７…ローラ、１８…キャリッジ、１９…継手、２０…油圧シリンダ、２３…第１の油室、２４…第２の油室、２５，２８，３０，３３，３５，３６…油路、２６…第１の圧力制御弁（第１の圧力制御手段）、２７…油圧ポンプ（油圧源）、２９…油タンク、３１…ＥＣＵ、３２…第１の圧力センサ（第１の圧力検出手段。差圧検出手段）、３３…油路、３４…第２の圧力制御弁（第２の圧力制御手段）、３７…第２の圧力センサ（第２の圧力検出手段。差圧検出手段）、Ｐ１，Ｐ２…検出値、ΔＰ…差分（検出値の差分。検出された差圧）、Ｐ１ｄ，Ｐ２ｄ…圧力指令値、ΔＰｄ…差圧指令値、Ｇ１…信号（車両の駆動源の回転数を一定の回転数に制限するための信号）。

Claims (4)

1. 相対向する軌道面をそれぞれ有し、互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、
   両ディスクの軌道面間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両軌道面に転がり接触しながら両ディスク間にトルクを伝達するローラと、
   このローラを回転自在に支持するキャリッジと、
   このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる第１および第２の油室を有する油圧シリンダと、
   第１および第２の油室間の差圧を検出する差圧検出手段と、
   油圧源と第１の油室との間に介在した第１の圧力制御弁と、
   油圧源と第２の油室との間に介在した第２の圧力制御弁と、
   上記第１および第２の圧力制御弁の動作を制御する制御部とを備え、
   上記差圧検出手段は、上記第１および第２の油室の圧力を、それぞれ、検出する第１および第２の圧力検出手段を含み、
   上記制御部は、何れか一方の油室の圧力の異常が、当該一方の油室に対応する圧力検出手段によって検出されたときに、第１および第２の圧力検出手段による検出値の差分が目標値に近づくように、他方の油室に対応する圧力制御弁への圧力指令値を設定するフルトロイダル型無段変速機。
2. 相対向する軌道面をそれぞれ有し、互いに近づく方向に付勢される入力ディスクおよび出力ディスクと、
   両ディスクの軌道面間に形成されたトロイド状間隙に配置され、両軌道面に転がり接触しながら両ディスク間にトルクを伝達するローラと、
   このローラを回転自在に支持するキャリッジと、
   このキャリッジを介してローラに両ディスクに対する押引力を付与するための差圧を発生させる第１および第２の油室を有する油圧シリンダと、
   第１および第２の油室間の差圧を検出する差圧検出手段と、
   油圧源と第１の油室との間に介在した第１の圧力制御弁と、
   油圧源と第２の油室との間に介在した第２の圧力制御弁と、
   上記第１および第２の圧力制御弁の動作を制御する制御部とを備え、
   上記差圧検出手段は、上記第１および第２の油室の圧力を、それぞれ、検出する第１および第２の圧力検出手段を含み、
   上記制御部は、何れか一方の油室の圧力の異常が、当該一方の油室に対応する圧力検出手段によって検出されたときに、第１および第２の圧力検出手段による検出値の差分が最小値になるように、他方の油室に対応する圧力制御弁への圧力指令値を決定するフルトロイダル型無段変速機。
3. 請求項１または２において、上記制御部は、差圧検出手段によって差圧の異常が検出されたときに、車両の駆動源の回転数を一定の回転数に制限するための信号を出力するフルトロイダル型無段変速機。
4. 請求項３において、上記一定の回転数はアイドル回転数を含むフルトロイダル型無段変速機。

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