JP4881780B2

JP4881780B2 - 車両のスクレイパ構造

Info

Publication number: JP4881780B2
Application number: JP2007093535A
Authority: JP
Inventors: 文三関; 嘉洋木村; 誠保戸塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2012-02-22
Anticipated expiration: 2027-03-30
Also published as: US7708316B2; JP2008247290A; CA2627658A1; AU2008200575B2; US20080238078A1; AU2008200575A1; CA2627658C

Description

本発明は、車両のスクレイパ構造の改良に関するものである。

不整地走行車両では、不整地を走行する際に、車輪のホイールの内側に泥、雪、氷等が堆積することがあり、堆積した泥、雪、氷等を削り取るためのスクレイパを備えた車両がある。

このような従来の車両のスクレイパ構造として、ディスクブレーキを構成するブレーキキャリパに凸部を設け、この凸部をスクレイパとして用いるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−７１０４２公報

特許文献１の図３、図９（ａ），（ｂ）を以下に説明する。
図３において、車両の車体に取付けられたサスペンションアームにナックル８８が取付けられ、このナックル８８にディスクブレーキ装置を構成するブレーキキャリパ１１１が取付けられ、このブレーキキャリパ１１１に備えるキャリパブラケット１３１の上端部にスクレイパとしての凸部１３１Ｃが形成されている。
図９（ａ），（ｂ）において、凸部１３１Ｃは、ホイール１５４のリム１５４ａの内面に堆積した雪２０１等を削り落とす部分である。

凸部１３１Ｃは、キャリパブラケット１３１の端部に設けられているため、凸部１３１Ｃが雪２０１を削り落としても、削り落とされた雪２０１が、ホイール１５４の下部のリム１５４ａの内面に落ちて再び堆積してしまうことが予想される。
更に、ホイール１５４内に堆積する雪２０１の量が多ければ、単に雪２０１を削り落とすだけでなく、雪２０１をホイール１５４の外へ排出しやすくする構造も必要である。

本発明の目的は、スクレイパで削り落とされた泥、雪等をホイールの外へ排出しやすくすることにある。

請求項１に係る発明は、サスペンションアームの先端で支持され、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材であるナックルと、車輪のリム内側に配置され、ナックルに取付けられ、リムの車体内側の内面に堆積した泥等を削り取るスクレイパを備える車両のスクレイパ構造であって、スクレイパは、ナックルのリム内側の内面に臨む部分の下部に下方に突出するスクレイパ取付部に着脱自在に取付けられ、且つリムの下部中央よりも後方に配置され、スクレイパは、ナックルのスクレイパ取付部の下面から下方に延び、且つ車体内方側に延びる第１壁と、第１壁の下端を車体前方に屈曲させて形成された第２壁とを備え、第１壁と第２壁とは、車輪の内側面視でＬ字形状であり、これら第１壁、第２壁は、車体内側の部分が車体外側の部分よりも車体後方に位置するように傾斜しており、リムの内面の車体外側に堆積した泥等を傾斜した第１壁、第２壁で車体内方に導き、リムの内側端面に排出するようにしたことを特徴とする。

作用として、スクレイパがナックルの下面に取付けられ、ホイール下部のリムの内面に近接するため、ホイール下部のリムの内面に堆積した泥等はスクレイパで直ぐに削り取られ、削り取られた泥等が再びリムの内面に堆積しにくい。屈曲部は、ホイール下部のリムの内面に堆積した泥等を削り取り、延出部は、削り取られた泥等を集めてホイールの外部に排出する。
また、スクレイパの刃部でホイール下部のリムの内面に堆積した泥等は直ぐに削り取られ、削り取られた泥等が再びリムの内面に堆積しにくい。
さらに、車体内側が車体外側より車両後方に位置するように傾斜したスクレイパによって、削り落とされた泥等が車体内方且つ車両後方に誘導され、ホイールのリムから外部に排出される。

作用として、車体内側が車体外側より車両後方に位置するように傾斜したスクレイパによって、削り落とされた泥等が車体内方且つ車両後方に誘導され、ホイールのリムから外部に排出される。

請求項２に係る発明は、請求項１において、第２壁の車体外方の端に形成され、車体外側が前記第２壁よりも高くなるなろように折り曲げられ、且つその後端が第１壁との隙間を無くすように延びる第３壁を設け、第１壁で集められた泥等が車体外方に移動しないように第３壁でせきとめるようにしたことを特徴とする。
作用として、スクレイパで削り落とされた泥等がサブスクレイパで邪魔されて車体外方側に移動しにくくなる。

請求項１に係る発明では、スクレイパは、ナックルのリム内側の内面に臨む部分の下部に下方に突出するスクレイパ取付部に着脱自在に取付けられ、且つリムの下部中央よりも後方に配置され、スクレイパは、ナックルのスクレイパ取付部の下面から下方に延び、且つ車体内方側に延びる第１壁と、第１壁の下端を車体前方に屈曲させて形成された第２壁とを備え、第１壁と第２壁とは、車輪の内側面視でＬ字形状であり、これら第１壁、第２壁は、車体内側の部分が車体外側の部分よりも車体後方に位置するように傾斜しており、リムの内面の車体外側に堆積した泥等を傾斜した第１壁、第２壁で車体内方に導き、リムの内側端面に排出するようにしたので、スクレイパをホイール下部のリムの内面に近接させて配置することができ、ホイール下部のリムの内面に堆積した泥等を削り落としたときに、削り落とされた泥等が再度リムの内面に貯まりにくくなり、泥等をホイールの外部に排出しやすくすることができる。
また、スクレイパを、断面Ｌ字形状の部材とし、Ｌ字の二つの辺を第１壁、第２壁とし、一方をホイール下部のリムの内面に近接させ、ホイール内面の泥等を削り取る刃部に形成したので、屈曲部でリムの内面に堆積した泥等を削り取ることができ、延出部で削り取られた泥等を集めてホイールの外部に排出することができるため、効率良くホイールの泥等を排出することができる。
さらに、第１壁、第２壁は、車体内側の部分が車体外側の部分よりも車体後方に位置するように傾斜しており、リムの内面の車体外側に堆積した泥等を傾斜した第１壁、第２壁で車体内方に導き、リムの内側端面に排出するので、削り落とされた泥等をホイールの外部へ容易に排出することができる。

請求項２に係る発明では、請求項１において、第２壁の車体外方の端に形成され、車体外側が前記第２壁よりも高くなるなろように折り曲げられ、且つその後端が第１壁との隙間を無くすように延びる第３壁を設け、第１壁で集められた泥等が車体外方に移動しないように第３壁でせきとめるようにしたので、第１壁で集められた泥等は、第１壁から車体外方に移動しないように、第１壁に対して傾斜した第３壁でせき止められ、更に、車体内方に導かれ、第３壁で車体外方に移動しないようにせき止められた泥等が第３壁の脇から車体後方へ移動しないようにする受け部となって泥等をホイールの外に導きやすくし、また、第１壁と第３壁の隙間を無くすように第１壁から第３壁に向かって延出する壁となり、泥等の流れを規定し、より一層ホイールの外（車体内方）に導くことができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るスクレイパ構造を備える車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の中央下部に搭載されたエンジン１２と、このエンジン１２に連結された動力伝達装置１３と、左右の前輪１７，１７（手前側の符号１７のみ示す。）及び左右の後輪１８，１８（手前側の符号１８のみ示す。）を懸架するフロントサスペンション１５及びリヤサスペンション１６と、前輪１７，１７に連結されるとともに車体フレーム１１に取付けられたステアリング装置２１とを備える不整地走行車両である。

車体フレーム１１は、メインフレーム２５と、メインフレーム２５の前後に取付けられた前フレーム２６及び後フレーム２７と、前フレーム２６の下部の左右間に取付けられたブラケット３１と、前フレーム２６の上部の左右間に取付けられたクロスメンバ３２とを備える。

ここで、３３はメインフレーム２５に取付けられたシート、３４は燃料タンク、３５は前フレーム２６に取付けられたフロントガード、３６は前フレーム２６に取付けられたフロントキャリア、３７はメインフレーム２５の後部に取付けられたリアキャリアである。

フロントサスペンション１５は、左右独立懸架で、車体フレーム１１に上下スイング可能に取付けられた左右一対のアッパアーム４０，４０（手前側の符号４０のみ示す。）及びロアアーム４１，４１（手前側の符号４１のみ示す。）と、アッパアーム４０及びクロスメンバ３２のそれぞれの間に取付けられた左右一対のフロントクッションユニット４２，４２（手前側の符号４２のみ示す。）とを備える。

リヤサスペンション１６は、左右独立懸架で、車体フレーム１１に上下スイング可能に取付けられた左右一対のアッパアーム８２，８２（手前側の符号８２のみ示す。）及びロアアーム８３，８３（手前側の符号８３のみ示す。）と、車体フレーム１１及びアッパアーム８２のそれぞれの間に取付けられた左右一対のリヤクッションユニット４４，４４とを備える。

動力伝達装置１３は、エンジン１２の出力軸に連結された変速機４７と、ギアチェンジペダル４８と、変速機４７の前後に連結された前駆動軸５１及び後駆動軸５２と、前駆動軸５１に連結し且つ車体フレーム１１側に取付けられた前最終減速装置５３と、後駆動軸５２に連結された後最終減速装置５４とを備える。

ステアリング装置２１は、メインフレーム２５の前上部にシャフトホルダ５５で取付けられたステアリングシャフト５６と、ステアリングシャフト５６の上端に取付けられたハンドル５７とを備える。なお、６１は前輪１７，１７の上方を覆うフロントフェンダ、６２は後輪１８，１８の上方を覆うリヤフェンダである。

エンジン１２は、４サイクルエンジンであり、シリンダブロック６３と、このシリンダブロック６３の上部に取付けられたシリンダヘッド６４と、このシリンダヘッド６４の前部に接続された排気装置６５と、シリンダヘッド６４の後部に接続された吸気装置６６と、シリンダヘッド６４内に設けられた動弁機構６７と、シリンダブロック６３内に移動可能に挿入されたピストン７１と、このピストン７１にコンロッド７１ａを介して連結されたクランクシャフト７２と、シリンダブロック６３の下部に取付られたオイルパン７３とを備える。なお、７４はエンジン１２の前方に配置されてエンジン１２を強制空冷する冷却ファンである。

図２は本発明に係るスクレイパ構造を示す要部斜視図であり、左後側の後輪１８の内側に設けられたスクレイパ８１を示す。
詳しくは、車体フレーム１１（図１参照）側に上下スイング自在にリヤサスペンション１６を構成するアッパアーム（不図示）及びロアアーム８３が取付けられ、これらのアッパアーム及びロアアーム８３のそれぞれの先端にナックル８４が連結され、ナックル８４の下部にボルト８６でスクレイパ８１が取付けられている。なお、８８は後輪１８を構成するホイール、９１はホイール８８を構成するリム、９２は一端が後最終減速装置５４（図１参照）に連結され、他端が後輪１８側に連結されたドライブシャフトである。

図３は本発明に係るリヤサスペンションを示す正面図（一部断面図）であり、リヤサスペンション１６は、アッパアーム８２と、ロアアーム８３と、これらのアッパアーム８２及びロアアーム８３で支持されたナックル８４と、このナックル８４にベアリング９５を介して回転自在に支持されたハブ９６と、ロアアーム８３に設けられたクッション連結部８３ａに連結されるリヤクッションユニット４４（図１参照）とからなり、ハブ９６に複数のボルト９７及びナット９８で後輪１８が取付けられる。

ハブ９６は、ドライブシャフト９２の端部に設けられた軸部１０１に形成されたおすスプライン１０１ａにスプライン結合するめすスプライン９６ａが形成され、ドライブシャフト９２によって駆動される。

ナックル８４は、ベアリング９５が嵌合された筒状部８４ａと、この筒状部８４ａから内方斜め上方に一体に延びる上部アーム部８４ｂと、筒状部８４ａから内方斜め下方に一体に延びる下部アーム部８４ｃとを備え、この下部アーム部８４ｃの後部にスクレイパ８１が取付けられている。

ホイール８８は、一体にプレス成形されたアウタホイール１０５と、一体にプレス成形され、アウタホイール１０５の車体内側に取付けられたインナホイール１０６とからなる。

アウタホイール１０５は、平板状のディスク部１０７と、このディスク部１０７の外縁に一体に形成されたリム部１０８とからなる。なお、１１１はリム部１０８に備えるフランジ部である。

インナホイール１０６は、平板状のディスク部１１３と、このディスク部１１３の外縁に一体に形成されたリム部１１４とからなる。なお、１１５はリム部１１４に備えるフランジ部である。

上記のディスク部１０７，１１３は、外周部が溶接にて接合され、ホイール８８のディスク１１７を構成する部分である。
また、上記のリム部１０８，１１４は、ホイール８８のリム９１を構成する部分である。
スクレイパ８１は、リム９１、詳しくはインナホイール１０６のリム部１１４の内面９１ａに沿って配置されている。

図４は本発明に係るスクレイパの取付状態を示す側面図であり、ホイール８８の内側からスクレイパ８１を見た図である。
ナックル８４の上部アーム部８４ｂ及び下部アーム部８４ｃは、それぞれ先端部に円筒部８４ｅ，８４ｆを備え、これらの円筒部８４ｅ，８４ｆにそれぞれアッパアーム８２、ロアアーム８３がベアリング（不図示）を介してスイング自在に連結されている。なお、１２１，１２２はアッパアーム８２と円筒部８４ｅとを連結するボルト及びナット、１２３，１２４はロアアーム８３と円筒部８４ｆとを連結するボルト及びナットである。

スクレイパ８１は、下部アーム部８４ｃの円筒部８４ｆの後部下部から下方に突出するスクレイパ取付部８４ｈに取付けられ、リム９１の下部中央よりも後方に配置されている。従って、リム９１の下部中央、即ち、リム９１の最も低い部分に堆積した泥等を、その後方に配置されたスクレイパ８１で直ぐに取り除くことができる。

図５は本発明に係るスクレイパの平面図であり、スクレイパ８１は、ナックル８４（図４参照）に取付けられる被取付部８１ａと、この被取付部８１ａから下方に延びる第１壁８１ｂと、この第１壁８１ｂから車両前方へ折り曲げられた第２壁８１ｃと、この第１壁８１ｃの車体外方の端に形成された第３壁８１ｄとからなる。

被取付部８１ａは、平坦部８１ｆと、この平坦部８１ｆの前端から立ち上げられた起立部８１ｇ，８１ｇとからなり、平坦部８１ｆにボルト８６（図４参照）を通すボルト挿通穴８１ｈが開けられている。起立部８１ｇ，８１ｇは、ナックル８４に設けられたスクレイパ取付部８４ｈ（図４参照）に掛けられてスクレイパ８１の回り止めの役目をする部分である。

第１壁８１ｂ及び第２壁８１ｃは、車体内側（図の下側）の部分が車体外側（図の上側）の部分よりも車体後方に位置するように傾斜している。図中のθは第１壁８１ｂの前面８１ｍの後退角である。なお、８１ｋは第１壁８１ｂに設けられた後方膨出部である。

図６は図５の６矢視図であり、第１壁８１ｂは、平坦部８１ｆに対して角度αだけ折り曲げられた部分である。
第２壁８１ｃは、第１壁８１ｂに対して角度βだけ折り曲げられた部分であり、リム９１の内面９１ａにほぼ沿って延び、第１壁８１ｂと第２壁８１ｃとは断面Ｌ字形状に形成されている。角度βは、例えば、９０°である。

上記の第２壁８１ｃでホイールのリム９１の内面９１ａに堆積した泥、雪等を削り落とし、削り落とされた泥、雪等は第１壁８１ｂで集められて、ホイールの車体内方に排出される。

図７は図６の７矢視図であり、第３壁８１ｄは、第２壁８１ｃに対して角度γだけ折り曲げられた部分である。
第１壁８１ｂで集められた泥、雪等は、第１壁８１ｂから車体外方に移動しないように、第１壁８１ｂに対して傾斜した第３壁８１ｄでせき止められ、更に、車体内方に導かれる。

図中の８１ｐは、第１壁８１ｂから車体外方へ延びる延出部であり、第３壁８１ｄで車体外方に移動しないようにせき止められた泥、雪等が第３壁８１ｄの脇から車体後方へ移動しないようにする受け部となって泥、雪等をホイールの外に導きやすくし、また、第１壁８１ｂと第３壁８１ｄの隙間を無くすように第１壁８１ｂから第３壁８１ｄに向かって延出する壁となり、泥、雪等の流れを規定し、より一層ホイールの外（車体内方）に導くことができる。

図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るスクレイパの作用を示す作用図であり、（ａ），（ｂ）はホイールの内側からの側面図、（ｃ）はホイールの内面の平面図である。図中の白抜き矢印はホイール８８の回転方向である。
（ａ）はホイール８８のリム９１の下部の内面９１ａに泥１３１が堆積した状態を示している。この状態から、例えば車両が前進し、ホイール８８が、図の白抜き矢印に示すように回転すると、（ｂ）に示すように、泥１３１は、スクレイパ８１の第１壁８１ｂによって集められるとともに、第２壁８１ｃによって徐々に削り落とされる。

このとき、（ｃ）において、泥１３１は、傾斜した第１壁８１ｂによって、矢印Ａで示すように、車体外側から車体内方へ移動し、矢印Ｂで示すように、ホイール８８の外部に排出される。なお、８８ａはホイール８８の内側端面である。

リム９１の内面９１ａの車体外側に堆積した泥１３１は、矢印Ｃで示すように、傾斜した第３壁８１ｄによって車体内方に導かれ、更に、上記したように、第１壁８１ｂでホイール８８の外部に排出される。

以上の図８（ａ）〜（ｃ）において、スクレイパ８１を、ナックル８４の下面に着脱自在に取付けられた断面Ｌ字形状の部材とし、Ｌ字の二つの辺（即ち、第１壁８１ｂ及び第２壁８１ｃ）のうち一辺を、ホイール８８下部のリム９１の内面９１ａに近接させ、ホイール８８の内面９１ａの泥１３１等を削り落とす刃部としての第２壁８１ｃに形成したので、第２壁８１ｃによって、泥１３１等を削り落としたときに、削り落とされた泥１３１等が再度リム９１の内面９１ａに貯まりにくくなり、泥１３１等をホイール８８の外部に排出しやすくすることができる。

また、スクレイパ８１を、車体内側が車体外側より車両後方に位置するように傾斜させることで第２壁８１ｃで削り落とされた泥１３１等を車体内方に誘導して排出するので、削り落とされた泥１３１等をホイール８８の外部へ容易に排出することができる。

更に、図７及び図８（ｃ）において、スクレイパ８１に、車体内側が車体外側より低くなるように傾斜するサブスクレイパとしての第３壁８１ｄを備えるので、第３壁８１ｄによって、スクレイパ８１で削り落とされた泥１３１等がホイール８８の内側に移動し易くなり、ホイール８８の外部へ容易に排出することができる。

尚、本実施形態では、図２に示したように、後輪１８の内側にスクレイパ８１を配置したが、これに限らず、前輪１７の内側にスクレイパ８１を配置してもよい。
また、図６に示したように、スクレイパ８１の第１壁８１ｂと第２壁８１ｃとを断面Ｌ字形状としたが、これに限らず、第１壁８１ｂと第２壁８１ｃとを断面くの字形状（即ち第１壁８１ｂと第２壁８１ｃとのなす角度が鋭角又は鈍角）としてもよい。

本発明の車両のスクレイパ構造は、不整地走行車両に好適である。

本発明に係るスクレイパ構造を備える車両の側面図である。本発明に係るスクレイパ構造を示す要部斜視図である。本発明に係るリヤサスペンションを示す正面図である。本発明に係るスクレイパの取付状態を示す側面図である。本発明に係るスクレイパの平面図である。図５の６矢視図である。図６の７矢視図である。本発明に係るスクレイパの作用を示す作用図である。

符号の説明

１０…車両（不整地走行車両）、１８…車輪、８１…スクレイパ、８１ｂ…延出部（第１壁）、８１ｃ…屈曲部（第２壁）、８１ｄ…サブスクレイパ（第３壁）、８２，８３…サスペンションアーム、８４…ナックル、８８…ホイール、９１…リム、９１ａ…内面、１３１…泥。

Claims

サスペンションアーム（８２，８３）の先端で支持され、車輪（１８）を回転自在に支持する車輪支持部材であるナックル（８４）と、前記車輪（１８）のリム（９１）内側に配置され、前記ナックル（８４）に取付けられ、前記リム（９１）の車体内側の内面に堆積した泥等を削り取るスクレイパ（８１）を備える車両のスクレイパ構造であって、
前記スクレイパ（８１）は、前記ナックル（８４）の前記リム（９１）内側の内面に臨む部分の下部に下方に突出するスクレイパ取付部（８４ｈ）に着脱自在に取付けられ、且つ前記リム（９１）の下部中央よりも後方に配置され、
前記スクレイパ（８１）は、前記ナックル（８４）のスクレイパ取付部（８４ｈ）の下面から下方に延び、且つ車体内方側に延びる第１壁（８１ｂ）と、前記第１壁（８１ｂ）の下端を車体前方に屈曲させて形成された第２壁（８１ｃ）とを備え、
前記第１壁（８１ｂ）と前記第２壁（８１ｃ）とは、前記車輪（１８）の内側面視でＬ字形状であり、これら第１壁（８１ｂ）、第２壁（８１ｃ）は、車体内側の部分が車体外側の部分よりも車体後方に位置するように傾斜しており、
前記リム（９１）の内面（９１ａ）の車体外側に堆積した泥等を傾斜した前記第１壁（８１ｂ）、第２壁（８１ｃ）で車体内方に導き、前記リム（９１）の内側端面に排出するようにした、
ことを特徴とする車両のスクレイパ構造。
前記第２壁（８１ｃ）の車体外方の端に形成され、車体外側が前記第２壁（８１ｃ）よりも高くなるなろように折り曲げられ、且つその後端が前記第１壁（８１ｂ）との隙間を無くすように延びる第３壁（８１ｄ）を設け、前記第１壁（８１ｂ）で集められた泥等が車体外方に移動しないように前記第３壁（８１ｄ）でせきとめるようにした、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のスクレイパ構造。