JP4874787B2 - 管理作業機 - Google Patents

Description

本願発明は、圃場での耕耘、中耕、除草及び培土等の作業に用いられる管理作業機に関するものである。

従来、管理作業機としては、小回りが利いて畝間や傾斜地等の走行に適した一輪タイプのものと、操縦安定性に優れた二輪タイプのものとがあり、畑の状況や作業内容等に応じてそれぞれ使い分けがなされていた（例えば特許文献１及び２等参照）。しかし、ユーザーにしてみると、両方のタイプの管理作業機を持つのは、その用途に違いがある訳ではないから不経済であるし、メーカーにとっても、機種が増えれば、その分製造コストや在庫等の管理コストが嵩むという問題があった。

この点に関して例えば特許文献３には、管理作業機の機体に一輪用の伝動ケースと二輪用の伝動ケースとを付け替え可能に構成することが開示されている。この構成によると、畑の状況や作業内容等に応じて、１台の管理作業機を一輪タイプにしたり二輪タイプにしたりでき、汎用性が高いという利点がある。
実用新案登録第２５２２４３８号公報 実用新案登録第３１０４１５５号公報 特開平８−２５９９６号公報

しかし、前記特許文献３の構成では、管理作業機の車輪タイプを変更する際に、伝動ケースごと付け替えなければならず、この付け替え作業が厄介であるという問題があった。また、伝動ケースには車輪が取り付けられているため、伝動ケースのような重量物を車輪ごと付け替える作業はオペレータにとって大きな負担になる点も問題であった。

そこで、本願発明は、以上の問題を解消して、車輪タイプの切り替えを簡単に行えるようにした管理作業機を提供することを技術的課題とするものである。

この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、動力源が搭載された機体を支持する左右の車輪と、前記動力源からの動力にて駆動する耕耘機構と、前記機体の上部後端に設けられた操向ハンドルとを備えている管理作業機であって、機体の進行方向と直交する方向に延びる車軸に対してその軸線方向に並べられた前記左右の車輪を備えており、左右の車輪のうち少なくとも１つは、そのタイヤ部が回転中心部に対して車軸の軸線方向に偏心するように配置されたものであり、左右の車輪は、車軸に対して、装着向きを反転させて、隣り合うタイヤ部間の配置間隔を広狭調節し得る管理作業機において、前記左右の車輪の回転中心部には筒状のハブ体が設けられており、前記車軸には、前記各ハブ体がスライド可能で且つ一体的に回転するように被嵌され、前記車軸のうち前記各ハブ体の間に中間パイプが被嵌され、前記各ハブ体及び中間パイプは、フランジを有する車軸パイプを介して車軸に被嵌され、車軸パイプをロックピンにて車軸に着脱可能に固定することにより、左右の車輪が車軸から抜け不能で且つ車軸と一体的に回転するように構成されているものである。

本願発明の構成によると、一輪タイプにしたり複数輪タイプにしたりできる汎用性の高い管理作業機でありながら、オペレータの作業負担が少なくて取り扱いがし易いという効果を奏する。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図１３）に基づいて説明する。

（１）．第１実施形態（図１〜図９）
図１〜図９は本願発明の第１実施形態である。図１は第１実施形態における管理作業機の側面図、図２は両車輪が接近位置にある状態での管理作業機の正面図、図３は走行部の拡大側面図、図４は両車輪が接近位置にある状態での走行部の一部切り欠き正面図、図５は接近位置にある両車輪の正面断面図、図６は両車輪が離間位置にある状態での管理作業機の正面図、図７は両車輪が離間位置にある状態での走行部の一部切り欠き正面図、図８は離間位置にある両車輪の正面断面図、図９は各車輪におけるラグ突起の構成の別例を示す部分正面断面図である。

（１−１）．管理作業機の概略構造
まず、図１、図２及び図６を参照しながら、管理作業機の概略構造について説明する。

第１実施形態の管理作業機は、オペレータが操向ハンドル５を握って歩きながら操向操作する歩行型のものであり、走行部としての左右一対の車輪２，３（図１では左側の車輪３のみ示す）に支持された機体１の後端下部に、作業部としてのロータリ式の耕耘機構４を備えている。機体１の上面後部には、後ろ斜め上向きに延びる操向ハンドル５が設けられている。

機体１には、動力源としてのエンジン６と、このエンジン６からの動力を適宜変速して左右両車輪２，３や耕耘機構４に伝達するミッション機構（図示せず）を有するミッションケース７とが搭載されている。

耕耘機構４は、ミッションケース７から後ろ斜め下向きに延びる耕耘ケース８と、この耕耘ケース８の下端部から左右両側に突出した出力軸９と、この出力軸９に装着された複数のロータリ爪１０とを備えている。出力軸９は耕耘ケース８に回転可能に軸支されている。

詳細は図示していないが、耕耘ケース８には、ミッションケース７内のミッション機構からの動力を出力軸９に伝達するためのＰＴＯ伝動機構が内蔵されている。このＰＴＯ伝動機構を通じて出力軸９に伝達された分岐動力にてロータリ爪１０の群を出力軸９回りに正逆回転させることにより、耕耘作業が行われる。

耕耘ケース８の上部から後ろ向きに延びるリヤフレーム１１には、ロータリ爪１０群を上方から覆うロータリカバー１２が取り付けられている。

リヤフレーム１１の後端部には、地中に突き刺して機体１の前進動に抵抗を付与する側面視略Ｊ字棒状の抵抗棒１３が昇降調節可能に取り付けられている。抵抗棒１３を地中に深めに突き刺した場合は、前進速度は遅いが耕耘深さが深い耕耘作業を行える。抵抗棒１３を地中に浅く突き刺した場合は、速い前進速度で耕耘深さが浅い耕耘作業を行える。

（１−２）．走行部の詳細構造
次に、図３〜図７を参照しながら、走行部の詳細構造について説明する。

第１実施形態の走行部は、ミッションケース７から前方斜め下向きに延びる伝動ケース１５と、この伝動ケース１５の下端部から左右一側方に突出した丸軸状の駆動車軸１６と、駆動車軸１６に着脱可能に取り付けられた左右一対の車輪２，３とを備えている。駆動車軸１６は、ベアリング１７を介して伝動ケース１５に回転可能に軸支されている。すなわち、第１実施形態の走行部は、伝動ケース１５の左右一側方に２つの車輪２，３が配置されたサイドドライブ方式のものである。

伝動ケース１５には、駆動車軸１６のうち伝動ケース１５内の端部に固着されたスプロケット１９にチェーン２０を巻き掛けてなる動力伝達機構１８が内蔵されている。ミッションケース７内のミッション機構から動力伝達機構１８を介して駆動車軸１６に動力伝達することにより、左右一対の車輪２，３は正逆回転駆動する。

なお、駆動車軸１６への動力伝達機構１８はプーリ及び無端ベルトからなるものや、軸及び傘歯車からなるものでも差し支えない。

左右一対の車輪２，３は駆動車軸１６に沿って２つ並べられている。これら車輪２，３は、機体１の左右方向中央を通って駆動車軸１６と直交する機体仮想平面ＣＰ（図２、図４、図６及び図７の一点鎖線参照）を挟んだ両側に位置している。ここで、機体１の左右方向中央とは、機体１の進行方向と直交する横方向であって、機体１の質量中心である重心の箇所やその近傍を意味している。

第１実施形態の各車輪２（３）は、回転中心部に形成された円筒状のハブ体２１（３１）と環状のパイプリム２２（３２）とを、ハブ体２１（３１）から放射状に延びる６本のパイプスポーク２３（３３）にて連結した構造になっている（図５及び図７参照）。そして、パイプリム２２（３２）の周囲に硬質ゴムを焼き付けることにより、タイヤ２４（３４）とラグ突起２５（３５）とが形成されている。

ラグ突起２５（３５）は、タイヤ２４（３４）における三方の外周面に、円周方向に沿って適宜間隔で且つ外向きに張り出すようにして一体形成されている。圃場の畝間を走行する際は、両車輪２，３の回転に伴ってラグ突起２５（３５）が圃場に噛み込む。この噛み込み反力にて、両車輪２，３は高いスリップ防止機能を発揮しながら大きな推進力を得る。

両車輪２，３におけるラグ突起２５，３５の位置関係は、側面視で互いに重なり合うように設定してもよいし、互いの位相を適宜ずらして側面視で円周方向に交互に並ぶように設定してもよい（図１及び図３参照）。

なお、パイプリム２２（３２）とタイヤ２４（３４）とは、同じ素材で一体形成されていてもよい。また、これらの素材は、例えば硬質樹脂製や木製等でも構わない。パイプリム２２（３２）、タイヤ２４（３４）及びラグ突起２５（３５）の組合せは特許請求の範囲に記載した外輪部に相当する。

第１実施形態では、一方の車輪２として、各パイプスポーク２３がハブ体２１（ひいては駆動車軸１６）と直交する方向に延びた通常車輪２を採用している（図２及び図４〜図８参照）。通常車輪２においては、ハブ体２１における各パイプスポーク２３との固定部位のなす固定部位仮想平面ＰＡ１と、パイプリム２２の左右方向中央を通るリム仮想平面ＰＡ２とが同一になっている（重なっている）。

また、他方の車輪３としては、各パイプスポーク３３をハブ体３１に対して駆動車軸１６の軸線方向ａに偏心するように配置してなる偏倚車輪３を採用している（図２及び図４〜図８参照）。偏倚車輪３の各パイプスポーク３３は、ハブ体３１に近付くに連れてパイプリム３２の左右方向中央を通るリム仮想平面ＰＢ２から離れるように傾斜している。この構成から分かるように、偏倚車輪３においては、ハブ体３１における各パイプスポーク３３との固定部位のなす固定部位仮想平面ＰＢ１と、前述のリム仮想平面ＰＢ２とが同一になっていない（重ならない）。

通常車輪２におけるハブ体２１の左右長さＷＡは通常車輪２の左右幅ＳＡと略同じ程度の寸法に設定されている。偏倚車輪３におけるハブ体３１の左右長さＷＢは、偏倚車輪３の左右幅ＳＢより長いが、そのリム仮想平面ＰＢ２がハブ体３１と交差する程度の寸法に設定されている。このように構成すると、偏倚車輪３においても、管理作業機の荷重をハブ体３１の全長に亘って分散でき、駆動車軸１６への取り付け安定性がよい。

なお、偏倚車輪３の各パイプスポーク３３は、ハブ体３１に近付くに連れてリム仮想平面ＰＢ２から離れる形状であれば、屈曲（湾曲を含む）したものでもよい。また、車輻部としては、パイプスポーク２３（３３）に限らず、円盤状や円錐盤状のものであってもよい。当該円盤（円錐盤）に貫通穴を形成しておけば、車輪２，３としての重量を軽減できて好適である。

図５及び図８に示すように、各車輪２（３）のハブ体２１（３１）にはスプライン穴２１ａ（３１ａ）が形成されている一方、駆動車軸１６の外周部にはスプライン部１６ａが形成されている。各ハブ体２１（３１）のスプライン穴２１ａ（３１ａ）に、駆動車軸１６のスプライン部１６ａが左右スライド可能で且つ一体的に回転するように差し込まれている（スプライン嵌合している）。

なお、駆動車軸１６を断面が六角等の多角形状に形成し、これに多角形穴付きのハブ体２１（３１）を一体回転するように被嵌してもよい。

第１実施形態では、伝動ケース１５に近い側に通常車輪２を配置し、伝動ケース１５から遠い側の偏倚車輪３の装着向きを左右反転させて、そのハブ体３１を駆動車軸１６にスプライン嵌合させることにより、隣り合うタイヤ２４，３４間の左右間隔（駆動車軸１６の軸線方向ａに沿った配置間隔）を広狭調節し得るように構成されている。

図２及び図４に示すように、ハブ体３１の一端が左右外向きに突き出た姿勢で偏倚車輪３を駆動車軸１６に装着すると、偏倚車輪３が隣り合うタイヤ２４，３４間の左右間隔の狭い接近位置にセットされ、左右両車輪２，３は一輪セット状態（ほぼ一輪状に並んだ状態）になる。

また、図６及び図７に示すように、ハブ体３１の一端が通常車輪２側に向いた姿勢で偏倚車輪３を駆動車軸１６に装着すると、偏倚車輪３が隣り合うタイヤ２４，３４間の左右間隔の広い離間位置にセットされ、左右両車輪２，３は二輪セット状態（二輪に分かれた状態）になるのである。

この場合、偏倚車輪３が接近位置及び離間位置のいずれの位置にあっても、両車輪２，３におけるトレッド幅Ｔ１（又はＴ２）の中央を機体仮想平面ＣＰ上に位置させる（機体１の左右方向中央に位置させる）ように設定するのが好ましい。換言すると、偏倚車輪３の位置に拘らず、トレッド幅Ｔ１（又はＴ２）を機体仮想平面ＣＰにて略二分するように設定するのが好ましい。

ここで、トレッド幅Ｔ１（又はＴ２）とは、通常車輪２のうち機体仮想平面ＣＰから遠い側の外周面と、偏倚車輪３のうち機体仮想平面ＣＰから遠い側の外周面との間の距離のことを意味している。また、トレッド幅Ｔ１は、偏倚車輪３が接近位置にあるときの両車輪２，３間の距離（最小トレッド幅）を示し、トレッド幅Ｔ２は、偏倚車輪３が離間位置にあるときの両車輪２，３間の距離（最大トレッド幅）を示している。

第１実施形態では、両車輪２，３におけるハブ体２１，３１の左右長さＷＡ，ＷＢを勘案して、駆動車軸１６のうち伝動ケース１５と通常車輪２のハブ体２１との間に、適当なサイズの筒状スペーサ４０をそれぞれ被嵌することにより、両車輪２，３におけるトレッド幅Ｔ１（又はＴ２）の中央を機体仮想平面ＣＰ上に位置させている。

かかる構成を採用すると、偏倚車輪３が接近位置及び離間位置のいずれの位置にあっても、両車輪２，３は左右バランスを良好に保ちながら機体１を支持できるから、機体１の走行姿勢が安定化する。

なお、両車輪２，３におけるトレッド幅Ｔ１（又はＴ２）の中央が機体仮想平面ＣＰから若干ずれたりしても、実際の使用にそれほど目立った影響はない。また、偏倚車輪３を伝動ケース１５に近い側に配置し、通常車輪２を伝動ケース１５から遠い側に配置することも可能である。

第１実施形態では、各車輪２（３）の左右幅ＳＡ（ＳＢ）は３９ｍｍ程度に設定されており、それぞれが通常用いられる車輪の左右幅の約半分程度の大きさになっている。このため、最小トレッド幅Ｔ１は、通常用いられる車輪の左右幅と同じ程度の大きさである７８ｍｍほどになっている。

ところで、管理作業機が用いられる圃場では、畝間の左右幅寸法が１５０ｍｍ程度と幅狭であることが多い。このため、狭い畝間もスムーズに通れるように、最大トレッド幅Ｔ２は１５０ｍｍ以下に設定するのが好ましい。第１実施形態では、最大トレッド幅Ｔ２が１２０ｍｍ程度に設定されている。

なお、詳細は図示していないが、各車輪２（３）のハブ体２１（３１）は、駆動車軸１６に、固定手段にてスライド抜け不能に取り付けられている。

固定手段の構成としては、例えば駆動車軸１６の先端面に形成されたねじ穴に頭部付きのボルトをねじ込み、頭部の存在にて両ハブ体２１，３１を駆動車軸１６からスライド抜け不能に保持するというものでもよいし、各ハブ体２１（３１）と駆動車軸１６とを抜き差し可能に貫通固定する取り付けピンを利用するというものでもよい。

（１−３）．作用及び効果
以上のように構成すると、２つの車輪２，３のうちの１つを、各パイプスポーク３３がハブ体３１に対して駆動車軸１６の軸線方向ａに偏心するように配置された偏倚車輪３とした上で、両車輪２，３が、伝動ケース１５から左右一側方に突出した駆動車軸１６に、偏倚車輪３の装着向きの反転にて、隣り合うタイヤ２４，３４間の左右間隔を広狭調節するように取り付けられているため、偏倚車輪３の装着向きを反転させるだけで、畑の状況や作業内容等に応じて両車輪２，３をほぼ一輪状に並んだ一輪セット状態にしたり、二輪に分かれた二輪セット状態にしたりできる。

すなわち、オペレータは、伝動ケース１５を両車輪２，３ごと付け替えたりせずに、偏倚車輪３の反転装着だけでその位置調節作業を手軽に行えるから、１台を一輪タイプにしたり二輪タイプにしたりできる汎用性の高い管理作業機でありながら、オペレータの作業負担が少なくて取り扱いがし易いという効果を奏する。

ところで、圃場における畝間の中央部には、先の耕耘作業で耕し切れなかった盛り土状の残耕部分があることも多い。このような残耕部分に一輪タイプの管理作業機の車輪が乗り上げると、機体のバランスが崩れて操縦が不安定になり易い。

これに対して第１実施形態の管理作業機によると、両車輪２，３を二輪セット状態にすれば、両車輪２，３間に隙間（空間）が開くので、両車輪２，３は残耕部分を跨いだ状態で（残耕部分を避けて）安定走行できる。すなわち、残耕部分のある畝間であっても、二輪セット状態にした両車輪２，３であれば、残耕部分を踏み付けることなく（バランスを崩すことなく）安定走行できる。

（１−４）．ラグ突起の別例
図９（ａ）（ｂ）は、各車輪２（３）におけるラグ突起２５（３５）の構成の別例を示している。

このうち（ａ）に示す別例では、各タイヤ２４（３４）のうち他方のタイヤ３４（２４）に面した内周面と接地側の表面とに、ラグ突起２５（３５）が張り出し形成されている。また、（ｂ）に示す別例では、各タイヤ２４（３４）のうち他方のタイヤ３４（２４）と反対側に位置する外周面と接地側の表面とに、ラグ突起２５（３５）が張り出し形成されている。

これらの図から分かるように、ラグ突起２５（３５）の取り付け位置は任意に設定できる。また、ラグ突起２５（３５）の形状や円周方向に沿っての配置間隔も任意に設定可能である。

（２）．第２実施形態（図１０〜図１３）
図１０〜図１３は本願発明の第２実施形態である。図１０は第２実施形態における管理作業機の側面図、図１１は走行部の分離斜視図、図１２は両車輪が接近位置にある状態での走行部の正面断面図、図１３は両車輪が離間位置にある状態での走行部の正面断面図である。ここで、第２実施形態において構成及び作用が第１実施形態と同じものには、第１実施形態と同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。

第２実施形態の管理作業機においても、エンジン６を搭載した機体１が走行部としての左右一対の車輪３′，３″（図１０では左側の車輪３″のみ示す）に支持されている。第２実施形態の走行部も、第１実施形態と同じサイドドライブ方式のものであり、左右一対の車輪３′，３″は駆動車軸１６に沿って２つ並べられている。

第２実施形態の各車輪３′（３″）は同一形状のものであり、回転中心部に形成された六角筒状のハブ体３１′（３１″）と環状のパイプリム３２′（３２″）とを、車輻部としての３本のパイプスポーク３３′（３３″）にて連結した構造になっている。そして、パイプリム３２′（３２″）の周囲に硬質ゴムを焼き付けることにより、タイヤ３４′（３４″）とラグ突起３５′（３５″）とが形成されている。

第２実施形態の車輪３′（３″）は両方とも、各パイプスポーク３３′（３３″）をハブ体３１′（３１″）に対して駆動車軸１６の軸線方向ａに偏心するように配置してなる偏倚車輪３となっている（図１０及び図１１参照）。この場合は、各パイプスポーク３３′（３３″）がハブ体３１′（３１″）に近付くに連れてリム仮想平面ＰＢ２′（ＰＢ２″）から離れるように屈曲している。従って、これら偏倚車輪３′（３″）においても、ハブ体３１′（３１″）における各パイプスポーク３３′，（３３″）との固定部位のなす固定部位仮想平面ＰＢ１′（ＰＢ１″）と、前述のリム仮想平面ＰＢ２′（ＰＢ２″）とが同一になっていない（重ならない）。

なお、ラグ突起３５′（３５″）は、タイヤ３４′（３４″）における固定部位仮想平面ＰＢ１′（ＰＢ１″）側の側面に、円周方向に沿って適宜間隔で且つ外向きに張り出すようにして一体形成されている。

図１１〜図１３に示すように、各偏倚車輪３′（３″）のハブ体３１′（３１″）は、丸軸状の駆動車軸１６に被嵌されている。駆動車軸１６のうち両ハブ体３１′，３１″の間には、これら両ハブ体３１′，３１″と形状及び大きさが略等しいスペーサとしての中間パイプ５０が被嵌されている。また、駆動車軸１６のうち伝動ケース１５とこれに近い側のハブ体３１′との間には、環状のワッシャ５１が被嵌されている。

両ハブ体３１′，３１″及び中間パイプ５０の内周六角面と駆動車軸１６の外周面との間には、一端に両ハブ体３１′，３１″の外径より大径のフランジ５２ａを有する六角車軸パイプ５２が差し込まれている。すなわち、両ハブ体３１′，３１″及び中間パイプ５０は、六角車軸パイプ５２を介して駆動車軸１６に被嵌されている。

第２実施形態では、六角車軸パイプ５２をロック手段５３（詳細は後述する）にて駆動車軸１６に着脱可能に固定することにより、両偏倚車輪３′，３″が駆動車軸１６から抜け不能で且つ駆動車軸１６と一体的に回転するように構成されている。

第２実施形態では、両偏倚車輪３′，３″の装着順を替えるか又は装着向きを反転させるかして、両ハブ体３１′，３１″を駆動車軸１６に取り付けることにより、隣り合うタイヤ３４′，３４″間の左右間隔（駆動車軸１６の軸線方向ａに沿った配置間隔）を広狭調節し得るように構成されている。

図１２に示すように、互いのラグ突起３５′，３５″を左右外側に向けた背中合わせ状の姿勢で両偏倚車輪３′，３″を駆動車軸１６に装着すると、両偏倚車輪３′，３″は隣り合うタイヤ３４′，３４″間の左右間隔の狭い接近位置にセットされて、一輪セット状態（ほぼ一輪状に並んだ状態）になる。

また、図１３に示すように、互いのラグ突起３５′，３５″を向かい合わせにした姿勢で両偏倚車輪３′，３″を駆動車軸１６に装着すると、両偏倚車輪３′，３″は隣り合うタイヤ３４′，３４″間の左右間隔の広い離間位置にセットされて、二輪セット状態（二輪に分かれた状態）になるのである。

この場合、両偏倚車輪３′，３″が一輪セット状態及び二輪セット状態のいずれの状態であっても、両偏倚車輪３′，３″におけるトレッド幅Ｔ１（又はＴ２）の中央が、機体１の左右方向中央を通って駆動車軸１６と直交する機体仮想平面ＣＰ（図１２及び図１３の一点鎖線参照）上に位置するように設定されている。換言すると、両偏倚車輪３′，３″は、そのセット状態に拘らず、前述の機体仮想平面ＣＰを挟んで対称な位置関係に設定されている。

図１１〜図１３に示すように、六角車軸パイプ５２を駆動車軸１６に着脱可能に固定するためのロック手段５３は、駆動車軸１６の先端部に貫通形成されたロック穴５４と、六角車軸パイプ５２の胴部にその軸心と交差する方向に貫通形成された２箇所の貫通穴５５と、ロック穴５４及びハブ貫通穴５５を抜き差し可能に貫通する頭部付きのロックピン５６と、このロックピン５６をロック穴５４及び貫通穴５５から抜け不能に保持するための止めピン５７とを備えている。

第２実施形態では、六角車軸パイプ５２の筒長さＷＰが両ハブ体３１′，３１″の左右長さＷＢ′，ＷＢ″と中間パイプ５０の筒長さＷＣとの和より長くなっている（ＷＰ＞ＷＢ′＋ＷＣ＋ＷＢ″）。そして、六角車軸パイプ５２を介して、両ハブ体３１′，３１″及び中間パイプ５０を駆動車軸１６に被嵌した状態で、中間パイプ５０を伝動ケース１５に近いハブ体３１′の方にスライドさせると、六角車軸パイプ５２の貫通穴５５が露出するように構成されている。

六角車軸パイプ５２の貫通穴５５を露出させた状態で、当該貫通穴５５及びロック穴５４にロックピン５６を貫通させ、このロックピン５６の先端部に形成されたピン穴５８に抜け止め用の止めピン５７を差し込み固定することにより、両偏倚車輪３′，３″は、そのセット位置に拘らず、駆動車軸１６から抜け不能になり且つ駆動車軸１６と一体的に回転するのである。

なお、第２実施形態においても、各偏倚車輪３′（３″）の左右幅ＳＢ′（ＳＢ″）は３９ｍｍ程度に設定されており、最小トレッド幅Ｔ１は、通常用いられる車輪の左右幅と同じ程度の大きさである７８ｍｍほどになっている。また、最大トレッド幅Ｔ２も１２０ｍｍ程度に設定されている。

以上のように構成した場合も、第１実施形態と同様の作用効果が得られる。その上、第２実施形態に採用したロック手段５３は、駆動車軸１６や六角車軸パイプ５２に形成された穴５４，５５とロックピン５６と止めピン５７との組合せに過ぎないので、構造が簡単で部品点数も少なくて済み、コストの抑制に寄与できるのである。

（３）．その他
本願発明は、図示の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば、前述の管理作業機は車輪２，３（３′，３″）を左右一対（２つ）備えているが、これに限らず、３つ以上の車輪を備えてもよい。また、車輪（車軸）は、前述のような機体に搭載された動力源からの動力にて駆動する構成である必要はない。すなわち、本願発明を適用する管理作業機は、単なる手押し式のものであってもよい。その他、各部の構成も図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

第１実施形態における管理作業機の側面図である。 両車輪が接近位置にある状態での管理作業機の正面図である。 走行部の拡大側面図である。 両車輪が接近位置にある状態での走行部の一部切り欠き正面図である。 接近位置にある両車輪の正面断面図である。 両車輪が離間位置にある状態での管理作業機の正面図である。 両車輪が離間位置にある状態での走行部の一部切り欠き正面図である。 離間位置にある両車輪の正面断面図である。 各車輪におけるラグ突起の構成の別例を示す部分正面断面図である。 第２実施形態における管理作業機の側面図である。 走行部の分離斜視図である。 両車輪が接近位置にある状態での走行部の正面断面図である。 両車輪が離間位置にある状態での走行部の正面断面図である。

ＣＰ 機体仮想平面
ＰＡ１ 通常車輪の固定部位仮想平面
ＰＡ２ 通常車輪のリム仮想平面
ＰＢ１，ＰＢ１′，ＰＢ１″ 偏倚車輪の固定部位仮想平面
ＰＢ２，ＰＢ２′，ＰＢ２″ 偏倚車輪のリム仮想平面
ＳＡ 通常車輪の左右幅
ＳＢ，ＳＢ′，ＳＢ″ 偏倚車輪の左右幅
Ｔ１ 最小トレッド幅
Ｔ２ 最大トレッド幅
ＷＡ 通常車輪の左右長さ
ＷＢ，ＷＢ′，ＷＢ″ 偏倚車輪の左右長さ
ＷＣ 中間パイプの筒長さ
ＷＰ 六角車軸パイプの筒長さ
１ 機体
２ 通常車輪
３，３′，３″ 偏倚車輪
４ 耕耘機構
５ 操向ハンドル
６ エンジン
１５ 伝動ケース
１６ 駆動車軸
２１，３１，３１′，３１″ ハブ体
２２，３２，３２′，３２″ パイプリム
２３，３３，３３′，３３″ パイプスポーク
２４，３４，３４′，３４″ タイヤ
２５，３５，３５′，３５″ ラグ突起
５０ 中間パイプ
５２ 六角車軸パイプ
５３ ロック手段

Claims (1)

1. 動力源（６）が搭載された機体（１）を支持する左右の車輪（３′）（３″）と、前記動力源（６）からの動力にて駆動する耕耘機構（４）と、前記機体（１）の上部後端に設けられた操向ハンドル（５）とを備えている管理作業機であって、
   機体（１）の進行方向と直交する方向に延びる車軸（１６）に対してその軸線方向に並べられた前記左右の車輪（３′）（３″）を備えており、左右の車輪（３′）（３″）のうち少なくとも１つは、そのタイヤ（３４′）（３４″）部が回転中心部に対して車軸（１６）の軸線方向に偏心するように配置されたものであり、左右の車輪（３′）（３″）は、車軸（１６）に対して、装着向きを反転させて、隣り合うタイヤ（３４′）（３４″）部間の配置間隔（Ｔ１）（Ｔ２）を広狭調節し得る管理作業機において、
   前記左右の車輪（３′）（３″）の回転中心部には筒状のハブ体（３１′）（３１″）が設けられており、前記車軸（１６）には、前記各ハブ体（３１′）（３１″）がスライド可能で且つ一体的に回転するように被嵌され、
   前記車軸（１６）のうち前記各ハブ体（３１′）（３１″）の間に中間パイプ（５０）が被嵌され、前記各ハブ体（３１′）（３１″）及び中間パイプ（５０）は、フランジ（５２ａ）を有する車軸パイプ（５２）を介して車軸（１６）に被嵌され、車軸パイプ（５２）をロックピン（５６）にて車軸（１６）に着脱可能に固定することにより、左右の車輪（３′）（３″）が車軸（１６）から抜け不能で且つ車軸（１６）と一体的に回転するように構成されていることを特徴とする管理作業機。

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