JP4858970B2 - 減衰力調整部構造 - Google Patents

Description

この発明は、減衰力調整部構造に関し、特に、自動二輪車の後輪側に架装される油圧緩衝器への具現化に向く減衰力調整部構造の改良に関する。

近年、自動二輪車の後輪側に架装される油圧緩衝器にあっては、その伸縮作動時における発生減衰力を高低調整し得るように構成されることが多く、そのため、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、以下のような減衰力調整部構造の提案が開示されている。

すなわち、特許文献１に開示の減衰力調整部構造は、ピストン速度が低速領域にあるときの減衰力発生を可能にするように設定された低速バルブを通過する作動油の流量の多少を調整バルブで調整し得るとすると共に、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力発生を可能にする高速バルブにおける初期荷重を設定する附勢バネのバネ力を調整し得るとしている。

そして、調整バルブに対する操作および附勢バネに対するバネ力の調整操作は、ライダーなどがするマニュアル操作でそれぞれのアジャスタの回動で実現されるとしている。

それゆえ、このマニュアル操作で発生減衰力を高低し得るとする減衰力調整部構造の提案にあっては、ピストン速度が低速領域にある場合と中高速領域にある場合の両方のときに発生減衰力を高低調整し得るのはもちろんであるが、ソレノイドを利用するなどして遠隔操作で発生減衰力を言わば自動的に高低調整し得るとする提案に比較して、多くの場合に、油圧緩衝器における製品コストを低く抑えることを可能にし得る点で有利となる。
特開平８‐２７０７１３（明細書中の段落０００５から同００２２，図５参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、いわゆる発生減衰力を高低調整し得るとする点で格別問題がある訳ではないが、細かい点で発生減衰力の好ましい高低調整を具現化できないと指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示の減衰力調整部構造にあって、高速バルブで発生される減衰力を調整する場合には、アジャスタの回動操作で高速バルブにおける初期荷重を設定する附勢バネのバネ力を強弱変更することによるとしている。

それゆえ、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力を高低調整するには、静止時における附勢バネの全長を長短してバネ力を強弱することになるが、この附勢バネのバネ力を強弱することは、周知されているように、ピストン速度が中高速領域になる前の低速領域にあるときの高速バルブの作動にも影響してくる。

その結果、上記の減衰力調整部構造を具現化した油圧緩衝器を架装する自動二輪車にあっては、ピストン速度が中高速領域にあるときの減衰力を適正にして乗り心地を改良できるが、ピストン速度が低速領域にあるときの減衰力までもが高低されることから、乗り心地に違和感を招くことになる不具合がある。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所定のピストン速度領域における適正な減衰力の発生を個別的に可能にして、自動二輪車の後輪側に架装される油圧緩衝器への具現化に最適となる減衰力調整部構造を提供することである。

上記の目的を達成するために、本発明の手段は、緩衝器本体内の油室に連通する一対の第１、第２の通路と、この第１、第２通路に合流してリザーバタンク内の油室とを連通するメイン通路と、上記第１通路中に配設されてピストン速度の低速領域における減衰力を発生する低速バルブと、上記第２の流路中に配設されてピストン速度の中高速領域における減衰力を発生する高速バルブと、この高速バルブを迂回して上記第２の通路に連通するバイパス路と、このバイパス路中に配設されて高速バルブを通過する単位時間当たりの油量を調整する調整バルブとを有してなる減衰力調整部構造において、上記調整バルブを上記バイパス路の途中に開閉自在に設けた弁体と、この弁体を閉じ方向に附勢する附勢バネと、外部からの操作によって上記附勢バネのバネ力を調整するアジャスタとで構成し、更に上記アジャスタ内に配設して外部からの操作によって進退させて上記調整バルブの下流側における上記バイパス路の開度を調整する制御バルブを設けたことを特徴とするものである。
この場合、緩衝器本体内の油室が圧側油室とされると共に、低速バルブおよび高速バルブが緩衝器本体の収縮作動時おける圧側減衰力を発生してなるのが好ましい。
同じく、緩衝器本体内の油室とリザーバタンク内の油室とを連通する第１、第２通路及びメイン通路が緩衝器本体におけるボトム部を形成するボトム部材とこのボトム部材に連設されたバルブハウジングとに形成されてなるのが好ましい。
同じく、低速バルブと高速バルブとが緩衝器本体内の油室とリザーバタンク内の油室とを連通する第１の通路と第２の通路中にそれぞれ設けて両者を並列に配置させてなるのが好ましい。
同じく、制御バルブがニードル型の弁体からなると共にその進退によって調整バルブの下流側でバイパス路における通過油量の多少の調整を可能にしてなるのが好ましい。
同じく、制御バルブが調整バルブにおける弁体を前進方向に附勢する附勢バネのバネ力を強弱する中空なアジャスタ内に配設されてなるのが好ましい。
同じく、第１の通路が高速バルブを迂回するバイパス路から分岐された通路からなり、この通路中に低速バルブを配設させても良い。
この場合、制御バルブと低速バルブとが調整バルブにおける弁体を前進方向に附勢する附勢バネのバネ力を調整する中空なアジャスタ内にそれぞれ並列に設けているのが好ましい。

それゆえ、この発明にあっては、アジャスタの回動操作によって調整バルブにおける弁体を背後側から附勢する附勢バネのバネ力を強弱調整し得るから、制御バルブが高速バルブを迂回しながら調整バルブを配設させるバイパス路を調整バルブの下流側で開放している限りにおいて、附勢バネにおけるバネ力の強弱の如何で弁体がバイパス路を開放するタイミング、すなわち、バイパス路を開放することになるピストン速度領域を選択できることになる。

そして、弁体がバイパス路を開放するとき、高速バルブを通過する作動油の油量が減少されることになり、したがって、以降に高速バルブで発生される減衰力を低くすることになり、このとき、制御バルブが調整バルブの下流側でバイパス路を通過する作動油の油量を多少させることで、上記の低くなる減衰力の発生具合、すなわち、いわゆる調整具合を変更できることになる。

そして、調整バルブにおいて弁体を附勢する附勢バネのバネ力が強弱変更されているか否かに関係なく、制御バルブが調整バルブの下流側でバイパス路を閉塞する場合には、調整バルブが開放作動し得なくなり、バイパス路における作動油の通過が阻止されて高速バルブで設定されている高減衰力の発生が可能とされることになる。

上記のとき、低速バルブは、高速バルブの有り様には関係なく、ピストン速度が低速領域にあるときにおける所定の減衰力の発生を可能にし得ることになる。

その結果、この発明によれば、ピストン速度が設定された言わば特定の速度領域以降になるときに、それまで発生されていた減衰力を調整し得ることになり、従前のように高速バルブにおける初期荷重が直接調整される場合に比較して、特定の速度領域に至る前の減衰力までもが調整される不具合を回避できることになる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰力調整部構造は、図１に示すように、倒立型に設定された油圧緩衝器に具現化されてなるとするもので、この油圧緩衝器は、緩衝器本体１内の油室たる圧側油室Ｒ１とリザーバタンク２内の油室Ｒ２とを連通する通路Ｌ中に配設されてそれぞれ外部から回動操作される低速用減衰機構Ｓ１と高速用減衰機構Ｓ２とを有してなるとしている。

以下詳細に説明する。
本発明の一実施の形態に係わる減衰力調整部構造は、図１、図２に示すよう、緩衝器本体１内の圧側油室Ｒ１に連通する一対の第１、第２の通路Ｌ１、Ｌ２と、この第１、第２通路Ｌ１，Ｌ２に合流してリザーバタンク２内の油室Ｒ２とを連通するメイン通路Ｌと、上記第１通路Ｌ１中に配設されてピストン速度の低速領域における減衰力を発生する低速バルブ３と、上記第２の流路Ｌ２中に配設されてピストン速度の中高速領域における減衰力を発生する高速バルブ４と、この高速バルブ４を迂回して上記第２の通路Ｌ２に連通するバイパス路たる透孔４４Ａと、このバイパス路中に配設されて高速バルブ４を通過する単位時間当たりの油量を調整する調整バルブ５とを有してなるものである。
そして、上記調整バルブ５を上記バイパス路の途中に開閉自在に設けた弁体５１と、この弁体５１を閉じ方向に附勢する附勢バネ５２と、外部からの操作によって上記附勢バネ５２のバネ力を調整するアジャスタ５３とで構成している。
更に上記アジャスタ５３内に配設して外部からの操作によって進退させて上記調整バルブ５の下流側における上記バイパス路の開度を調整する制御バルブ６を設けている。

そして、各減衰機構Ｓ１，Ｓ２は、緩衝器本体１におけるボトム部を形成するボトム部材１１に連設されたバルブハウジングＨ内に配設されてなるとするもので、このバルブハウジングＨとボトム部材１１とに掛け渡されるように上記の通路Ｌ１，Ｌ２が開穿されてなるとしている。

また、各減衰機構Ｓ１，Ｓ２は、バルブハウジングＨにおいて、各通路Ｌ１，Ｌ２が部分的に拡径されて形成されたそれぞれの容室部分（符示せず）に配設されてなるとし、このそれぞれの容室部分に配設されるのにあって、図中で左端部となる後端部たる操作端部がバルブハウジングＨの外部に突出してなるとしている。

これによって、各減衰機構Ｓ１，Ｓ２は、バルブハウジングＨにあって、分離配置されることになるから、各減衰機構Ｓ１，Ｓ２に対する誤認操作を回避し易くなると共に、両方の減衰機構Ｓ１，Ｓ２が合体される場合に危惧されることがある構造の複雑化を回避できる点やアジャスタなどのいわゆる供回りを阻止し易くなる点で有利となる。

つぎに、低速用減衰機構Ｓ１は、収縮作動する緩衝器本体１におけるピストン速度の低速領域における減衰力たる圧側減衰力を発生する低速バルブ、すなわち、図示するところでは、図２に示すように、ニードル型の弁体３を有してなるとしている。

そして、この低速用減衰機構Ｓ１にあって、弁体３は、図示するところでは、バルブハウジングＨにおける前記した容室部分に配設される有頭筒状に形成のバルブケーシング３１内に螺装されていて、同じくこのバルブケーシング３１内に収装のアジャスタ３２に連繋してなるとしている。

そしてまた、この低速用減衰機構Ｓ１にあって、弁体３は、バルブケーシング３１における頭部３１ａの軸芯部に開穿の透孔３１ｂ内に尖端部３ａを臨在させてなるとしている。

ちなみに、図示するところでは、弁体３は、最前進した状態にあって透孔３１ｂを閉塞しているが、後退するいわゆる開放作動時には、尖端部３ａと透孔３１ｂとの間に環状の隙間（符示せず）を出現させ、この環状の隙間を作動油が通過するときに所定の減衰力を発生させるとしている。

一方、この低速用減衰機構Ｓ１にあって、アジャスタ３２は、ディテント機構Ｄを有しながらバルブケーシング３１内に、すなわち、弁体３の背後側に直列配置されるように収装されてなり、先端の出力軸３２ａを弁体３の後端部のガイド穴３ｂにいわゆる連れ回動可能に挿入させるタングアンドグルーブ継手構造で連繋されてなるとしている。

それゆえ、この低速用減衰機構Ｓ１にあっては、低速バルブたる弁体３がアジャスタ３２の回動操作で進退して、弁体３における先端部３ａとバルブケーシング３１の頭部３１ａに開穿の透孔３１ｂとの間に出現する環状の隙間をいわゆる広狭させ、ピストン速度が低速領域にあるときの圧側の減衰力を高低調整した状態で発生することになる。

なお、上記した弁体３からなる低速バルブは、後述する高速バルブ４とはいわゆる分離されているので、この高速バルブ４の有り様には関係なく、ピストン速度が低速領域にあるときにおける所定の減衰力、すなわち、圧側の減衰力の発生を可能にすることになる。

低速用減衰機構Ｓ１が上記したように形成されるのに対して、高速用減衰機構Ｓ２は、同じく図２に示すように、高速バルブ４と、調整バルブ５と、さらには、制御バルブ６とを有してなるとしている。

以下に説明すると、まず、高速バルブ４は、図示するところでは、複数枚の環状リーフバルブを積層してなり、内周端固定で外周端自由の態様に配設されてなるとしている。

このとき、高速バルブ４たる環状リーフバルブは、バルブハウジングＨにおける前記した容室部分に配設されてこの容室部分を緩衝器本体１内の圧側油室Ｒ１に連通する通路Ｌ２側とリザーバタンク２の油室Ｒ２に連通する通路Ｌ側とに画成する隔壁部材たる環状に形成のバルブシート部材４１のボス部に内周側固定部を着座させると共に、外周側部をバルブシート部材４１に開穿のポート４１ａに対向させるとしている。

そして、図示するところでは、高速バルブ４たる環状リーフバルブの図中で右側面となる言わば受圧面に環状の弁体からなるチェックバルブ４２が隣設されていて、このチェックバルブ４２は、附勢バネ４３で環状リーフバルブ側に附勢されてなるとしている。

それゆえ、この高速バルブ４にあっては、緩衝器本体１におけるピストン速度が中高速領域にあるときの圧側油室Ｒ１からの作動油が通路Ｌ２を介して高速用減衰機構Ｓ２を収容する容室部分に流入することになるとき、その作動油がポート４１ａを通過すると共にチェックバルブ４２の内周側を通過し、高速バルブ４たる環状リーフバルブにおける外周側部を撓ませてリザーバタンク２側に流れることを許容することになり、このとき、この高速バルブ４で設定された言わば高い減衰力を発生することになる。

そして、この高速バルブ４にあっては、上記と逆に、リザーバタンク２側が高圧側になり圧側油室Ｒ１に通じる通路Ｌ２側が低圧側になるときには、上記した作動油の流れと逆になる作動油の流れを生じることになり、このときには、作動油が高速バルブ４たる環状リーフバルブの外周端を交わすと共にチェックバルブ４２を開弁すると共にこのチェックバルブ４２の内周側およびポート４１ａを通過して圧側油室Ｒ１に通じる通路Ｌ２に流入することになる。

一方、この高速用減衰機構Ｓ２にあって、調整バルブ５は、上記した高速バルブ４を迂回するバイパス路（符示せず）中に配設されながら外部からの操作によってバイパス路を通過する油量の多少を調整するとしている。

すなわち、図示する高速用減衰機構Ｓ２にあって、調整バルブ５は、図中でその左右方向となるその進退時にバイパス路を開閉するポペット型の弁体５１と、この弁体５１の背後側にこの弁体５１に直列するように配設されて弁体５１を図中で右側方向となる前進方向に附勢する附勢バネ５２と、外部からの操作によって弁体５１の進退方向に移動して附勢バネ５２のバネ力を強弱するアジャスタ５３とを有してなるとしている。

ところで、高速バルブ４を迂回するバイパス路についてだが、図示するところでは、高速バルブ４たる環状リーフバルブが上記したバルブシート部材４１の軸芯部に連設されたセンターロッド４４の外周に介装されてなるとすることから、このセンターロッド４４の軸芯部に開穿された透孔４４ａからなるとしている。

そして、この透孔４４ａは、図中で右端となる一方端を圧側油室Ｒ１に通じる通路Ｌ２に対向させると共に、図中で左端となる他方端の内側にポペット５１の尖端部５１ａを臨在させるとしている。

なお、センターロッド４４は、図中で右端部となる基端部がバルブシート部材４１に連設される一方で、図中で左端側となる先端側が後述するアジャスタ５３に向けて延在されてなるとしており、かつ、このアジャスタ５３の図中で右端となる先端に突設された筒状に形成のガイド部５４の内側にこのセンターロッド４４の先端部が挿通されてガイドされてなるとしている。

バイパス路が上記のように形成されているとき、上記の弁体５１は、図中で左右方向となるセンターロッド４４の軸線方向に移動可能に、すなわち、進退可能に形成されてなるとしており、常時は、附勢バネ５２で押圧されて透孔４４ａの他方端たる開口端を閉塞するとしている。

そして、この弁体５１を附勢する附勢バネ５２は、図中で右端となる先端を弁体５１の背面側に係止させた状態で、図中で左端となる基端をアジャスタ５１の先端に、すなわち、図示するところでは、上記したガイド部５４の図中で左端部となる基端部５４ａに担持させてなるとしている。

ちなみに、このガイド部５４の基端部５４ａは、バイパス路の一部を形成しながら後述する制御バルブ６を関与させる孔５４ｂと、同じくバイパス路の一部を形成しながらこのバイパス路をいわゆる外部に連通させる連通孔５４ｃを有してなるとしている。

また、附勢バネ５２は、軸芯部が作動油の流通を許容すると共に巻き線間が作動油の通過を許容して上記したバイパス路の一部を形成するとしているもので、このバイパス路の一部を形成する観点からすれば、適宜の巻き径で巻かれた適宜の線径のコイルスプリングからなるとするのが最も好ましいと言える。

そして、アジャスタ５３は、この高速用減衰機構Ｓ２をバルブハウジングＨ内に収装するためのバルブケーシングを形成するリングナット５５の内側に螺装されてなるとするもので、外部からする回動操作によって図中で左右方向となる前後方向に進退するとしており、その前進時に前記したガイド部５４が前進して附勢バネ５２のバネ力を強くし、その後退時に附勢バネ５２のバネ力を弱くするとしている。

このとき、リングナット５５は、バルブハウジングＨに螺装された態勢で、同じくバルブケーシングを形成する筒体４６を介してバルブシート部材４１をバルブハウジングＨに固定しており、この筒体４６は、前記した高速バルブ４を通過した作動油のバルブケーシングの外への、すなわち、リザーバタンク２における油室Ｒ２側への流出を許容する開口４６ａを有してなるとしている。

それゆえ、以上のように形成された調整バルブ５にあっては、アジャスタ５３の回動操作によって弁体５１を背後側から附勢する附勢バネ５２のバネ力を強弱調整し得ることになる。

そして、アジャスタ５３を捩じ込むようにして附勢バネ５２のバネ力を強くする場合には、この附勢バネ５２のバネ力に打ち勝つ油圧がバイパス路に導入されない限りには弁体５１が後退してバイパス路が開放されることはなく、したがって、高速バルブ４によって所定の設定された減衰力、すなわち、圧側の言わば高い減衰力が発生されることになる。

そしてまた、バイパス路に導入される油圧が附勢バネ５２のバネ力に打ち勝つ大きさとなるとき、すなわち、たとえば、図３に示すように、ピストン速度が点Ａになるとき、その際の油圧で弁体５１が後退してバイパス路が開放されることになり、したがって、高速バルブ４を通過する単位時間当たりの作動油の量が少なくなり、図中に実線図で示すように、それまで高速バルブ４で発生されていた言わば高い減衰力が、図中に破線図で示すように、低い減衰力とされることになる。

そしてさらに、この調整バルブ５にあっては、アジャスタ５３の捩じ込みストロークを大きくすることで、附勢バネ５２のバネ力をさらに強くすることが可能になり、たとえば、図３に示すように、ピストン速度が点Ｂあるいは点Ｃになるとき、それぞれの点位置から、図中に破線図で示すように、それぞれ低い減衰力が発生されることになる。

以上からすると、たとえば、図３中の点Ｂのピストン速度を超えると、弁体５１が後退してバイパス路を開放するように附勢バネ５２のバネ力をアジャスタ５３の回動操作で調整しているとき、ピストン速度が点Ｂ位置より上り、したがって、点Ｂ位置の減衰力よりも高い減衰力の発生を期待することになる場合には、アジャスタ５３をさらに捩じ込むようにして弁体５１を附勢する附勢バネ５２のバネ力を強くすれば良いことになる。

そして、上記と逆に、ピストン速度が点Ｂに達しない点Ａ位置にあるときに、発生減衰力を低くしたい場合には、アジャスタ５３を抜き出すようにして弁体５１を附勢する附勢バネ５２のバネ力を弱くすれば良いことになる。

以上からすれば、この発明にあって、高速バルブ４で発生される減衰力は、高速バルブ４が当初から有する撓み荷重で撓む、すなわち、あらかじめ設定されている減衰力となるから、ピストン速度が設定された言わば特定の速度領域以降になるときに、それまで発生されていた減衰力を調整し得ることになる。

そして、このことは、従前の提案のように、高速バルブの初期荷重を附勢バネのバネ力を変更することで高低させるとする場合と異なり、減衰力を変更したいピストン速度になるまでに減衰力が変わってしまうような不具合が招来されないことを意味することになる。

一方、この高速用減衰機構Ｓ２にあっては、図２に示すように、前記した調整バルブ５を構成するアジャスタ５３の軸芯部に配設される制御バルブ６を有しており、この制御バルブ６は、調整バルブ５の背後側でバイパス路の開閉を可能にするとしている。

すなわち、まず、制御バルブ６は、アジャスタ５３の軸芯部に螺装されたニードル型の弁部を有してなるとしており、この制御バルブ６の後端部たる操作部６１に対する外部からの直接の操作によって回動して、図中で左右方向となる前記した弁体５１の進退方向に進退するとしている。

そして、この制御バルブ６は、ニードル型の弁部の先端部６ａを前記したガイド部５４の基端部５４ａに開穿の孔５４ｂの内側に臨在させてなるとするもので、図示するように、先端部６ａと孔５４ｂとの間に環状となる流路を出現させるとき、この制御バルブ６の言わば上流側にある弁体５１の上流側と下流側との間における差圧の発生を可能にして、弁体５１が上流側からの油圧作用で後退することを許容するとしている。

ちなみに、制御バルブ６における後端部たる操作部６１は、図示するところでは、ディテント機構Ｄの配設下にアジャスタ５３の軸芯部に螺装されてなるとしている。

それゆえ、この制御バルブ６にあっては、その進退によってバイパス路を開閉するだけではなく、バイパス路の開放時にその開度をリニアに変更し得ることになり、このことは、前記した図３に示す破線で示す弁体５１の後退による特性における図中でのいわゆる傾き具合を、この制御バルブ６によって、図３中の仮想線で示すように、変更し得ることを意味することになる。

ところで、この制御バルブ６にあっては、その大きいストロークでの前進によって、上記した孔５４ｂを閉塞することを可能にしており、そして、この孔５４ｂが閉塞されるときには、バイパス路が閉塞されることになる。

このことからすると、調整バルブ５において附勢バネ５２のバネ力が強弱変更されているか否かに関係なく、調整バルブ５が開放作動し得なくなり、したがって、バイパス路における作動油の通過が阻止されて高速バルブ４で設定されている高減衰力の発生、すなわち、図３中に実線で示す特性を表出することが可能とされることになる。

それゆえ、以上のように形成された高速用減衰機構Ｓ２を有するこの発明による減衰力調整部構造にあっては、この高速用減衰機構Ｓ２を操作するときに、誤って低速用減衰機構Ｓ１を操作するような事態の招来を危惧しなく済む点で有利となる。

そして、上記の高速用減衰機構Ｓ２を有するこの発明による減衰力調整部構造にあっては、いわゆる調整を望むピストン速度になるときに、初めて調整効果が表出されることになるから、いわゆるメリハリのある減衰特性を実現可能にし得ることになり、自動二輪車における乗り心地を最適な状態に改善し得ることになる。

図４は、この発明の他の実施形態による減衰力発生部構造を示すものであるが、前記した実施形態に対してこの実施形態が異なるとしているところは、低速用減衰機構Ｓ１と高速用減衰機構Ｓ２をバルブハウジングＨ内で分離させずに合体させてなるとしているところである。

このように、低速用減衰機構Ｓ１と高速用減衰機構Ｓ２をバルブハウジングＨ内で合体させるとすることで、前記した実施形態の場合に比較して全体の嵩張りを回避でき、この減衰力調整部構造を具現化する油圧緩衝器の車両たる二輪車の後輪側への架装を容易にする点で有利となる。

以下に、この図４に示すところについて説明するが、その構成が前記した実施形態の場合と同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。

まず、図示する実施形態にあっても、低速用減衰機構Ｓ１と高速用減衰機構Ｓ２とを有してなるが、この実施形態では、緩衝器本体１（図１参照）内の油室たる圧側油室Ｒ１（図１参照）に連通する通路Ｌ２が部分的に拡径されて形成された容室部分（符示せず）に両減衰機構Ｓ１，Ｓ２が配設されてなるとしている。

そして、この低速用減衰機構Ｓ１および高速用減衰機構Ｓ２は、バルブハウジングＨ内にあって、いわゆる並列配置されてなるとしているが、それぞれの図中で左端部となる後端部たる外部から回動操作される操作部６１，７１がバルブハウジングＨの図中で左端となる後端から外部に突出するアジャスタ５３の操作部の内側に位置決められてなるとしている。

つぎに、低速用減衰機構Ｓ１は、ピストン速度の低速領域における圧側減衰力を発生する低速バルブ７を有してなり、この低速バルブ７は、図示する実施形態にあって、ニードル型の弁部を有すると共に、前記した図１に示す制御バルブ６と同様に操作部７１を有する態様に形成されてなるとしている。

このように、低速バルブ７がニードル型の弁部を有すると共に、この弁部を言わばダイレクトに進退し得る構造に形成される場合には、前記した図１における低速バルブがタングアンドグルーブ構造に形成される場合に比較して、構造を簡単にして部品点数を少なくできる点で有利となる。

ところで、図示する実施形態にあって、低速バルブ７は、高速バルブ４を迂回するバイパス路、すなわち、高速バルブ４を介装させるセンターロッド４４の軸芯部に開穿された透孔４４ａから分岐された通路に配設されてなるとしている
即ち、第１の通路Ｌ１が高速バルブ４を迂回するバイパス路たる透孔４４ａから分岐された通路から構成され、この通路中に低速バルブ７を配設させている。
この場合、制御バルブ６と低速バルブ７とが調整バルブ５における弁体５１を前進方向に附勢する附勢バネ５２のバネ力を調整する中空なアジャスタ５３内にそれぞれ並列に設けている。

そして、この通路は、図示するところでは、同じくセンターロッド４４に開穿されて上記の透孔４４ａに連通する横孔４４ｂと、アジャスタ５３におけるガイド部５４とこのガイド部５４を覆うように配設されるケース部４７との間に画成される空部４７ａと、上記ガイド部５４に開穿の孔７ａと、この孔７ａに連通するようにバルブシート部７ｂに開穿の透孔７ｃと、低速バルブ７の下流側の透孔７ｄとからなる。

このとき、低速バルブ７は、ニードル型の弁部を上記の透孔７ｃ内に臨在させて、そこに出現する環状の隙間を作動油が通過することで所定の減衰力を発生させるとしている。

そして、この環状の隙間は、すなわち、バルブ開度は、この低速バルブ７における専用のアジャスタ、すなわち、前記した図１に示す制御バルブ６における後端部たる操作部６１と同じ構造に形成された操作部７１の回動操作でニードル型の弁部が進退することで広狭されるとしている。

ちなみに、上記の低速バルブ７が配設される通路は、バルブケーシングを形成する筒体４６に開穿の開口４６ａおよび通路Ｌを介してアキュムレータ２の油室Ｒ２に連通するとしている。

低速用減衰機構Ｓ１が上記のように形成されるのに対して、高速用減衰機構Ｓ２は、図示する実施形態でも、前記した実施形態の場合と同様に、高速バルブ４と、調整バルブ５と、制御バルブ６と、を有してなるとしている。

そして、この高速バルブ４、調整バルブ５および制御バルブ６は、前記した実施形態の場合と同様に構成されているので、詳しい説明を省略するが、調整バルブ５の下流側は、以下のような通路構成とされている。

ちなみに、調整バルブ５を構成する附勢バネ５２の基端は、前記した実施形態では、ガイド部５４における基端部５４ａに担持されてなるとしたが、図示する実施形態では、アジャスタ５３の軸芯部に担持されてなるとしている。

なお、アジャスタ５３は、前記した実施形態の場合と同様に、バルブハウジングＨに螺装されたリングナット５５に螺装された態勢にあるが、このリングナット５５とアジャスタ５３との間には、防塵用のキャップ５６が介装されている。

ところで、調整バルブ５の下流側を構成する通路は、まず、ガイド部５４に開穿の斜孔５４ｄと、つぎに、制御バルブ６におけるニードル型の弁部６ａが臨在される同じくガイドブ部５４における基端部５４ａに開穿の孔５４ｂと、さらに、同じくガイドブ部５４に開穿の連通孔５４ｃと、からなるとしている。

そして、制御バルブ６におけるニードル型の弁部６ａは、操作部６１の回動操作で進退して、上記の孔５４ｂとの間に出現する環状隙間を広狭する、すなわち、バルブ開度を広狭するとしているのは、前記した実施形態の場合と同様である。

以上のように形成された図４に示す実施形態の減衰力調整部構造にあっても、前記した実施形態の場合と同様の作動をし、また、同様の効果を得られることはもちろんである。

前記したところは、この発明による減衰力調整部構造が緩衝器本体１内の圧側油室Ｒ１とリザーバタンク２内の油室Ｒ２とを連通する通路Ｌ中、すなわち、緩衝器本体１とこれと分離される如き態様のリザーバタンク２とを連結するハウジング部Ｈ内に具現化されるとしたが、この発明の意図するところからすれば、図示しないが、リザーバタンク２が緩衝器本体１の外周に筒状に形成され、したがって、減衰力調整部構造が緩衝器本体１の下端部たるボトム部あるいはベースバルブ部に配在されていて、外部操作でアジャスタが回動可能に設定されているとしても良い。

そして、この場合にも、前記した実施例の場合と同様の作用効果を期待できることもちろんである。

この発明による減衰力調整部構造を具現化した油圧緩衝器を一部破断して示す部分正面図である。 この発明による減衰力調整部構造の一実施形態を示す断面図である。 図２の高圧用減衰機構で具現化されるピストン速度に対する減衰力の特性図である。 この発明による減衰力調整部構造の他の実施形態を図２と同様に示す図である。

符号の説明

１ 緩衝器本体
２ リザーバタンク
３ 低速バルブたるニードル型の弁体
４ 高速バルブ
５ 調整バルブ
６ 制御バルブ
７ 低速バルブ
１１ ボトム部材
５１ ポペット型の弁体
５２ 附勢バネ
５３ アジャスタ
Ｈ バルブハウジング
Ｌ，Ｌ１，Ｌ２ 通路
Ｒ１ 緩衝器本体内の油室たる圧側油室
Ｒ２ リザーバタンク内の油室
Ｓ１ 低速用減衰機構
Ｓ２ 高速用減衰機構

Claims (8)

1. 緩衝器本体内の油室に連通する一対の第１、第２の通路と、この第１、第２通路に合流してリザーバタンク内の油室とを連通するメイン通路と、上記第１通路中に配設されてピストン速度の低速領域における減衰力を発生する低速バルブと、上記第２の流路中に配設されてピストン速度の中高速領域における減衰力を発生する高速バルブと、この高速バルブを迂回して上記第２の通路に連通するバイパス路と、このバイパス路中に配設されて高速バルブを通過する単位時間当たりの油量を調整する調整バルブとを有してなる減衰力調整部構造において、上記調整バルブを上記バイパス路の途中に開閉自在に設けた弁体と、この弁体を閉じ方向に附勢する附勢バネと、外部からの操作によって上記附勢バネのバネ力を調整するアジャスタとで構成し、更に上記アジャスタ内に配設して外部からの操作によって進退させて上記調整バルブの下流側における上記バイパス路の開度を調整する制御バルブを設けたことを特徴とする減衰力調整部構造。
2. 緩衝器本体内の油室が圧側油室とされると共に、低速バルブおよび高速バルブが緩衝器本体の収縮作動時おける圧側減衰力を発生してなる請求項１に記載の減衰力調整部構造。
3. 緩衝器本体内の油室とリザーバタンク内の油室とを連通する第１、第２通路及びメイン通路が緩衝器本体におけるボトム部を形成するボトム部材とこのボトム部材に連設されたバルブハウジングとに形成されてなる請求項１又は２に記載の減衰力調整部構造。
4. 低速バルブと高速バルブとが緩衝器本体内の油室とリザーバタンク内の油室とを連通する第１の通路と第２の通路中にそれぞれ設けて両者を並列に配置させてなる請求項１、２又は３に記載の減衰力調整部構造。
5. 制御バルブがニードル型の弁体からなると共にその進退によって調整バルブの下流側でバイパス路における通過油量の多少の調整を可能にしてなる請求項１、２、３又は４に記載の減衰力調整部構造。
6. 制御バルブが調整バルブにおける弁体を前進方向に附勢する附勢バネのバネ力を強弱する中空なアジャスタ内に配設されてなる請求項１、２、３、４又は５に記載の減衰力調整部構造。
7. 第１の通路が高速バルブを迂回するバイパス路から分岐された通路からなり、この通路中に低速バルブを配設させた請求項１に記載の減衰力調整部構造。
8. 制御バルブと低速バルブとが調整バルブにおける弁体を前進方向に附勢する附勢バネのバネ力を調整する中空なアジャスタ内にそれぞれ並列に設けている請求項７に記載の減衰力調整部構造。

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