JP4819183B2 - レール溶接部の冷却方法、レール溶接部の冷却装置、及びレール溶接継手 - Google Patents
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Description
本願は、2009年3月30日に、日本に出願された特願2009−081587号と、2009年7月28日に、日本に出願された特願2009−175646号とに基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
図8は、フラッシュバット溶接による溶接部の周部における、長手方向の残留応力を示す。図示するように、レール底部には長手方向に強い圧縮応力が残留している。このため、列車通過時にレール底部に引張応力が付加されたとしても、実効的な応力状態は圧縮残留応力と相殺される。従って、疲労亀裂の発生を抑えることができる。このためレール足部からの疲労破壊の実例は少ないが、圧縮残留応力が小さい場合等には、図10A、図10Bに示すような、レール足裏に発生した疲労亀裂26を起点とする損傷が発生する場合もある。
その他に、レール溶接部の疲労強度を向上させる技術としては、例えば特許文献7のようにショットピーニングを用いる方法や、ハンマーピーニング、グラインダー処理、TIGドレッシングを用いる方法等がある。
ロングレールの耐久性を向上させる為には、溶接部の柱部および足部からの疲労亀裂の発生を抑制し、これらの部位の耐疲労特性を両立させることが必要である。
(1)本発明の第1の態様は、パーライトからオーステナイトへの変態の開始温度Ac1以上に加熱されたAc1領域と、前記変態の完了温度Ac3以上に加熱されたAc3領域と、を有するレール溶接部の冷却方法であって、前記レール溶接部における柱部冷却領域を、オーステナイトからパーライトへの変態が完了するまでの一部の温度範囲において冷却する第1の柱部冷却工程と;前記レール溶接部における前記柱部の全体がパーライトへ変態後、前記柱部冷却領域を冷却する第2の柱部冷却工程と;前記レール溶接部における足部を冷却する足部冷却工程と;前記レール溶接部における頭部を冷却する頭部冷却工程と;を備え、前記第1の柱部冷却工程及び前記第2の柱部冷却工程の冷却時間をt(分)とすると、前記柱部冷却領域の溶接部を中心とするレール長手方向の幅Lを、前記Ac1領域及び前記Ac3領域からなり、溶接直後の最高加熱温度がAc1以上となる領域の溶接部を中心とするレール長手方向の幅LAc1で除して得られるk値が−0.1t+0.63≦k≦−0.1t+2.33で示される式を満たすレール溶接部の冷却方法である。
(2)上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記第1の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、5℃/s以下の冷却速度で冷却し、前記第2の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却してもよい。
(3)上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記第2の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却してもよい。
(4)上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記第1の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、5℃/s以下の冷却速度で冷却してもよい。
(5)上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記第1の柱部冷却工程が、オーステナイト温度領域の冷却工程である第1の柱部冷却前期工程と、その後引き続きパーライトへの変態が完了するまでの温度範囲において冷却する第1の柱部冷却後期工程とを備え、前記第1の柱部冷却前期工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記レール足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却し、前記第1の柱部冷却後期工程では、自然冷却速度又は2℃/s以下の冷却速度で冷却し、前記第2の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記レール足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却してもよい。
(6)上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記足部の冷却速度が自然冷却速度であってもよい。
(7)上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記頭部冷却工程では、A3、AeもしくはAcm超のオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの少なくとも一部の温度範囲において自然冷却速度を超え、5℃/s以下の冷却速度で冷却してもよい。
(8)上記(1)〜(7)のいずれか1項に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記頭部と前記柱部とを冷却する際に、顎部の下側コーナー部の冷却速度を前記柱部の冷却速度より遅くしてもよい。
(9)上記(8)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記頭部の側面を形成する頭側部の高さをHsとすると、前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を除く頭部全域を加速冷却してもよい。
(10)上記(9)に記載のレール溶接部の冷却方法では、前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域に遮蔽板を設け、前記頭部に向けて冷却用流体を噴出してもよい。
(11)本発明の第2の態様は、上記(1)に記載のレール溶接部の冷却方法を用いて冷却されたレール溶接継手であって、上下方向の残留応力が350MPa以下である前記柱部と;長手方向残留応力が圧縮応力であるレール足裏部と;金属組織の95%以上がパーライト組織である前記溶接部と;を備えるレール溶接継手である。
(12)本発明の第3の態様は、上記(8)に記載のレール溶接部の冷却方法を用いて冷却されたレール溶接継手であって、上下方向の残留応力が300MPa以下である前記柱部と;前記頭部の硬度がHv320以上である前記頭部と;を備えるレール溶接継手である。
(13)本発明の第4の態様は、レール溶接部の頭部の側面を形成する頭側部の高さをHsとすると、前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を除く頭部全域を加速冷却する頭部冷却ユニットを備えてもよい。
(14)上記(13)に記載のレール溶接部の冷却装置では、前記頭部冷却ユニットは、前記頭部に向けて冷却用流体を噴出する噴出部と;前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を覆う遮蔽板と;を備えてもよい。
上記(11)に記載のレール溶接継手によれば、重荷重の列車がレール上を通過する場合であっても、金属疲労による損傷を抑えることができる。
上記(12)に記載のレール溶接継手によれば、重荷重の列車がレール上を通過する場合であっても、金属疲労による損傷や、レール頭部の磨耗を抑えることができる。
上記(13)、(14)に記載の装置によれば、頭部冷却ユニットが、頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を除く頭部全域を加速冷却するので、顎部の冷却速度が緩和され、顎部の冷却速度を柱部の冷却速度より遅くすることができる。このため、車輪に接するレール頭部の硬度を高く保った上で、柱部の上下方向の残留応力をさらに低減させることができる。
本発明において、レール溶接部の溶接方法は、フラッシュバット溶接に限らない。以下、レール溶接部の溶接方法の1例として、フラッシュバット溶接について図2A〜図2Cを参照してさらに詳しく説明する。
フラッシュバット溶接方法の第1の工程は、図2Aで示した端面間に連続してアークを発生させる工程である(フラッシング工程)。この工程では、電極9を介して印加される電圧により被溶接材の端面間にアークが発生する。アークが発生した部分は局部的に溶かされて、溶けた金属の一部はスパッターとして外部に放出され、残りは端面に残留する。アークによって溶かされた部分にはクレータと呼ばれる凹みが発生する。被溶接材は徐々に近づけられていき、次々に新たな接触部分にアークが発生し、その局部的な溶融の繰返しにより材料は次第に短くなっていく。この過程では材料間隔がほぼ一定の間隔を保つように被溶接材の移動速度が調整される。
次にレール鋼について説明する。レール鋼はJIS−E1101、JIS−E1120に規定されているように、炭素を0.5〜0.8質量%含有する亜共析鋼、もしくは炭素を約0.8質量%含有する共析炭素鋼が一般的に用いられる。また、最近は海外の鉱山鉄道における重荷重貨物線を対象に、より耐摩耗性を向上させた、0.8質量%を超える炭素を含有する過共析組成のレール鋼も普及しつつある。
図11は、炭素量を横軸で示す炭素鋼の平衡状態図である。前記の通り、レール鋼の炭素量は概ね0.4〜1.2質量%の範囲にある。レール鋼は炭素の他、SiやMnを含有し、場合によってはCrなどの強化元素を含有する。これら炭素以外の元素の影響により厳密には平衡状態図は変化するが、その変化はレール鋼における(炭素以外の元素の)含有量の範囲においてはごく僅かである。亜共析組成の鋼は、A1点以下の温度ではパーライトを主体としてフェライトを一部含有する金属組織を有し、A1点〜A3点の温度ではフェライトとオーステナイトとが混合する金属組織を有し、A3点以上の温度ではオーステナイト組織を有する。
過共析組成の鋼の場合、A1点以下の温度ではパーライトを主体としてセメンタイトを一部含有する金属組織を有し、A1点〜Acm点の温度ではフェライトとセメンタイトとが混合する金属組織を有し、Acm点以上の温度ではオーステナイト組織を有する。
図12は、炭素鋼の加熱・冷却に伴う組織変化を示す概略図である。図12に示されるように、加熱過程における実際の組織変化は、その加熱速度に応じて平衡変態温度より高い温度で開始する。また、冷却過程における実際の組織変化は、その冷却速度に応じて平衡変態温度より低い温度で開始する。このため、加熱過程においては過熱状態が生じ、冷却過程においては過冷状態が生じる。一般に、加熱過程における変態温度はA1、A3などの平衡変態温度に「c」を付け、冷却過程における変態温度はA1、A3などの平衡変態温度に「r」を付けて区別される。
尚、図11に示すように、共析組成の鋼に関しては、A3線とAcm線とが集合する点をAe点と呼ぶ。
一般に、冷却過程における相変化に関しては、鋼成分と冷却速度とにより変態温度、析出相が異なる。図13A〜図13Cは、連続冷却による高炭素鋼の組織変化を示すCCT図である。
図14は、レール溶接完了時のレール軸方向の温度分布と、レール溶接完了時の金属組織(高温組織)と、冷却後の金属組織と、冷却後の硬度と、を模式的に示す。図14の左端は熱影響を受けないレール母材であり、右端は溶接中心を示す。
次にレール溶接における柱部の著大な上下方向残留応力の発生メカニズムについて、発明者らの考えを説明する。
図16Aは、レール柱部を広範囲に冷却した場合の、溶接部におけるレール頭部、柱部、足部の温度分布を模式的に示す。レール柱部中央部における長手方向B−B’上の温度分布は全体に温度が低下するのみで、中心部の温度分布を平坦にして応力を緩和させる働きは期待できない。一方、溶接中心の温度分布図において、冷却時間が長くなるにつれて柱部が頭部、足部に比べて相対的に温度低下する結果、頭部、足部の長手方向の収縮応力が、先に冷却した柱部に拘束され、特に足裏部に長手方向に引張応力が発生する。足裏部の長手方向残留応力の引張化は曲げ疲労強度を低下させる懸念があり、好ましくない。ただし柱部は長手方向に圧縮され、上下方向(周方向)の残留応力も緩和されることから、柱部に限れば疲労強度は向上していく。このように冷却幅の影響は冷却する時間によっても変わる。その適正条件については後述する。
図16Bは、レール足裏部を過剰に冷却した場合の温度分布を示す。加速冷却により足部が柱部に比べて温度低下した場合、レール柱部の長手方向の収縮応力がより温度の低下した足部に拘束される。この作用により、柱部に長手方向の引張応力が発生し、上下方向(周方向)にもポアソン比分の引張応力を発生し、柱部の上下方向(周方向)応力を引張側に変化させる結果となる。このため、レール足部を強度増加などを目的として加速冷却する場合には、レール柱部より温度を高く保つことが望ましい。
溶接部の冷却装置は冷却対象とするレール部位を適切に冷却できるものであれば、特にその形式は問わない。冷却媒体により冷却能力が異なるが、本発明で規定する冷却速度が得られれば冷却媒体の種類は特に限定されない。ただしレール部位ごとに冷却速度を調整できるようになっていることが必要である。たとえば冷却媒体として空気を用いる場合にはその噴出量、噴出ノズルとレール表面との距離、などの調整により冷却速度を調整できることが必要である。このような冷却装置の詳細は後述する。
ところで、レール頭部には車輪との接触により摩耗が生じる。特に曲線軌道においては車輪とレールの間に生じる相対すべりにより、摩耗が促進される。また、列車重量が重いほどその傾向は強まる。このため、曲線区間にはレールの交換頻度を少なくするために、レール頭部を硬化させた熱処理レールが採用されることが多い。
冷却温度域について、図17〜図21に基づき以下に説明する。
柱部の冷却の開始温度は高いほど望ましいが、パーライト変態が完了していない高温の状態から高冷速で冷却すると、マルテンサイト組織が発生する危険性があり、望ましくない。
この方法においても残留応力の発生が著しくなるパーライト変態温度以下に至るまでに、あらかじめ溶接中心近傍の温度分布を平坦化すること、及び溶接部柱部を加速冷却することで強度を高める効果により疲労強度を高めることができる。これらの効果を得るためには、少なくともオーステナイト温度域から冷却を開始する必要がある。一方、パーライト変態が完了する前に冷却を停止しているため、硬度の上昇代は先に示した図18Aより小さい。
この冷却方法においても残留応力の発生が著しくなるパーライト変態温度以下に至るまでに、あらかじめ溶接中心近傍の温度分布を平坦化することにより疲労強度を高めることができる。この効果を得るためには、少なくともオーステナイト温度域から冷却を開始する必要がある。また、温度分布の平坦化を目指すためには、少なくとも冷却開始から50℃以上、温度低下するまで冷却することが望ましい。この場合、冷却停止温度がパーライト変態の冶金的な駆動力が作用するAr3点、Ae点、Acm点以下まで冷却された場合には硬度は幾分上昇するが、硬度の上昇代は図18A、図18Bより小さい。冷却停止温度がパーライト変態の冶金的な駆動力が作用するAr3点、Ae点、Acm点以上の場合には硬度上昇は起きないが、この場合においても温度分布の平坦化により残留応力は改善される。
図20Aは前段の冷却によりレール溶接部の柱部の温度がオーステナイト温度域からパーライト変態温度域の途中まで加速冷却し、引き続き中段の冷却として自然冷却速度もしくは2℃/s以下の緩い冷却速度で柱部のパーライト変態を完了させ、引き続き後段の冷却で、柱部を自然冷却速度以上の冷却速度で冷却した例である。この方法は前段の冷却の温度区間がパーライト変態温度域の一部を含むことから、柱部の強度を高める効果が得られる。パーライト変態を完了した後の後段の柱部の冷却速度は、速いほど残留応力を低減する効果が大きい。
また、溶接部を冷却した場合、溶接後の経過時間によってレール柱部の溶接部の温度分布状態は変化していく。残留応力が溶接部の温度分布によって決まることから、冷却を停止する温度、あるいは冷却時間によって、残留応力を低減させるのに効果的な冷却範囲が異なってくる。
図22A〜図22Cの縦軸は温度、横軸は溶接中心からの距離を材料がAc1以上に加熱される距離LAc1で除した無次元数である。この材料のAc1温度は730℃であり、溶接時にAc1以上に加熱されている幅は溶接中心部から片側20mmであるが、溶接中心から両側にまたがる全幅は40mmである。
言い換えると、kの範囲は−0.1t+0.63≦k≦−0.1t+2.33・・・(2)
で示される。
レール溶接部の頭部及び柱部を加速冷却する場合、顎部が角張っているため、後述するように、顎部の冷却速度が他の部位に比べて速くなる。本発明者らは、顎部の冷却速度が他の部位より速くなると、柱部の残留応力が、さほど低下しないことを発見した。そこで、本実施形態では、レール溶接部の頭部及び柱部を加速冷却する際に、顎部の冷却速度を柱部の冷却速度より遅くすることにより、レール頭部の硬度を十分確保しつつ、柱部における残留応力の低減を図る。顎部の冷却速度を柱部の冷却速度より遅くした場合、顎部近傍の強度が低減することにより柱部の収縮歪が吸収され、柱部の残留応力が低減するものと推察される。
レール溶接部の柱部における上下方向の残留応力は、温度勾配が最も急峻になるフラッシュバット溶接において顕著である。このため、本明細書では、レール継目の溶接方法の一例として、フラッシュバット溶接について説明しておく。なお、本発明に係るレール溶接部の冷却方法及びそれに用いられる冷却装置がテルミット溶接等の他の溶接方法に対しても適用できることは言うまでもない。
レール鋼は、JIS−E1101「普通レール及び分岐器類用特殊レール」、JIS−E1120「熱処理レール」に規定されているように、炭素を0.5〜0.8質量%含有する亜共析もしくは共析炭素鋼が一般的に使用される。また、最近では海外の鉱山鉄道における重荷重貨物線を対象に、より摩耗性を向上させた、0.8質量%を超える炭素を含有する過共析組成のレール鋼も普及しつつある。
レール内の不均一な温度に起因する不均一な収縮歪が存在する場合に、レール内の各部位が互いに収縮歪を拘束し合うことにより生じる収縮応力が内部応力として残存したものが残留応力である。レールの継目を溶接した場合、レール溶接部と周囲との間に大きな温度差が発生する。これにより、レール溶接部に収縮応力が発生していき残留応力となる。そこで、溶接中心付近を加速冷却すれば、溶接中心付近における温度分布が平坦になるため、溶接中心における残留応力の発生は低減される。ただし、溶接中心付近を加速冷却して温度分布を平坦化することにより残留応力を軽減する効果は、平坦化された温度分布がAr1(オーステナイトが消失する温度)付近で得られている場合が最も効果が大きく、レール溶接部の中心温度が200℃を下回った状態で平坦な温度分布が得られても、既に大きな残留応力が発生しており残留応力の低減効果は小さい。
本発明の一実施の形態に係るレール溶接部の冷却装置(以下では、単に冷却装置と呼ぶ。)110は、図29に示すように、レール111を溶接した後のレール溶接部150の頭部112を加速冷却する頭部冷却ユニット120と、レール溶接部150の柱部113を加速冷却する柱部冷却ユニット121とから概略構成され、レール溶接部150の足部114を加速冷却する冷却ユニットは備えていない。なお、冷却装置110は後述する制御装置(図示せず)を有してもよい。
次に、冷却装置110によるレール溶接部150の冷却方法について説明する。
(1)図33の破線で示すように、一対の遮蔽板125を蝶番126を回動軸として回動させて開いた状態とし、レール溶接部150の頭頂部112aの上に、蝶番126が設けられている部位を載置する。頭頂部112aの上に載置された一対の遮蔽板125は、その先端部が自重により下方に回動し、図33の実線で示した状態となる。これにより、レール溶接部150の頭側部112bの上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域(頭側部112bの下側Hs/3+顎部112c+首部112d)が遮蔽板125で覆われた状態となる(図31参照)。
(2)門型フレームからなる架台122を、レール111を跨ぐように設置し、レール溶接部150の頭頂部112a及び頭側部112bを取り囲むように、頭部冷却ユニット120の噴出部123をセットすると共に、レール溶接部150の柱部113を挟んで柱部冷却ユニット121を対向配置する。
(3)レール溶接部150の頭部112及び柱部113においてオーステナイト温度域からパーライトへの変態が完了するまでの間、頭部冷却ユニット120の噴出部123及び柱部冷却ユニット121の噴出部124から冷却用流体を噴出して頭部112及び柱部113を加速冷却する。上述の冷却の制御には、冷却装置110に設けられる制御装置が用いられる。
図39は、上記各冷却方法を実施した際の、レールの溶接中心におけるレール断面周方向の残留応力の分布を示したものである。同図より、頭部のみ加速冷却した場合は、自然冷却の場合より柱部の残留応力が大きくなり、従来の方法により頭部及び柱部を加速冷却した場合は、自然冷却の場合より柱部の残留応力が低下することがわかる。さらに、本発明によった場合、従来の方法よりさらに柱部の残留応力を低下することがわかる。
(柱部の疲労試験方法について)
柱部の水平亀裂に対する疲労強度の評価試験は図25に模式的に示す方法で行った。定盤27の上にレール溶接部を置き、溶接部のレール頭部から押し治具28で荷重を繰返し与えた。押し治具28の曲率半径は車輪に近い450mmとした。付与する荷重は重荷重での実荷重が20トン程度であることを考慮し、実験速度の促進のために30トンに設定した。荷重繰返しにおける最低荷重は0トンとすると試験片が浮き上がることがあり、それを避けるために4トンとした。荷重繰返し速度は2Hzとし、溶接部に亀裂が発生した時点で試験を終了した。また、荷重繰返し回数が200万回まで非破断であった場合は、そこで試験を終了した。
曲げ疲労強度の評価試験は3点曲げ方式で行った。図26に試験法方を模式的に示す。1mの距離でセットされた台座29、29’の中心に1.5mに切断したレール溶接部を正立姿勢で置き、その中心部にレール頭部から押し治具30で荷重を与えた。台座29、29’および押し治具30のレールに接する部位の曲率半径は100mmRとした。試験応力はレールの足裏中央部分で設定した。最低応力を30MPaとし、最大応力を330MPa、応力変動範囲を300MPaとした。通常のフラッシュバット溶接継ぎ手は応力範囲300MPaで200万回までの疲労寿命を有している。荷重繰返し速度は5Hzとし、溶接部に亀裂が発生した時点で試験を終了した。また、荷重繰返し回数が200万回まで非破断であった場合は試験を終了し、十分な疲労性能を有していると判断した。
表1に使用した3種類のレールを示す。レール鋼Aは通称、普通レールと呼ばれる鋼種で、炭素量0.65〜0.75重量%を含有する亜共析鋼であり、圧延ままの素材で、レール頭部の硬度はビッカース硬度260〜290である。レール鋼Bは圧延後に熱処理されたレールで、炭素量0.75〜0.85重量%を含有する共析鋼であり、レール頭部の表面下5mmでの硬度がビッカース硬度360〜400の鋼種を使用した。レール鋼Cは炭素量0.85〜0.95%を含有する過共析鋼であり、圧延後に熱処理されたレールで、レール頭部の表面下5mmでの硬度がビッカース硬度400〜450の鋼種を使用した。レールサイズはメートル単重60kg/mの一般鉄道用サイズを用いた。
この際の冷却方法は次の通りである。レール柱部の長手方向の柱部の最高加熱温度がAc1点以上となるレール柱部の幅LAc1と表中のk値の積(L)で算出される長手方向の領域内を、圧縮空気あるいは水滴を含む圧縮空気の流量および流速を制御装置により制御することによって冷却し、最高加熱温度がAc1点以上となる足部の長手方向の領域内(領域より狭い範囲)を圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、前記領域内以外の領域は自然冷却とした。要するに、加速冷却を施すのはレールの一部分である。被溶接レールには表1の鋼種Aを用いた。
表3はレールをフラッシュバット溶接した後に、溶接部のレール柱部の下記、長手方向の限定した領域内を、柱部の温度がAe超のオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの少なくとも一部の温度範囲を、自然冷却速度を超え5℃/s以下の冷却速度で冷却した実施例を示す。この際の冷却方法は次の通りである。
レール柱部の長手方向の柱部の最高加熱温度がAc1点以上となるレール柱部の幅LAc1と表中のk値の積(L)で算出される長手方向の領域内を、圧縮空気あるいは水滴を含む圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、最高加熱温度がAc1点以上となる足部の長手方向の領域内(領域より狭い範囲)を圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、前記領域内以外の領域は自然冷却とした。要するに、加速冷却を施すのはレールの一部分である。
この際の冷却方法は次の通りである。レール柱部の長手方向の柱部の最高加熱温度がAc1点以上となるレール柱部の幅LAc1と表中のk値の積(L)で算出される長手方向の領域内を、圧縮空気あるいは水滴を含む圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、最高加熱温度がAc1点以上となる足部の長手方向の領域内(領域より狭い範囲)を圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、前記領域内以外の領域は自然冷却とした。要するに、加速冷却を施すのはレールの一部分である。
表5はレールを溶接した後に、溶接部のレール柱部を、柱部の温度がA3、AeもしくはAcm超のオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの少なくとも一部の温度範囲を、自然冷却速度を超える冷却速度で冷却し、パーライト変態温度域の少なくとも一部を自然冷却速度もしくは2℃/s以下の冷却速度で冷却し、前記溶接部のレール柱部全体がオーステナイトからパーライトへの変態を完了した後、前期溶接部のレール柱部の長手方向の領域を、自然冷却速度を超える冷却速度で、かつ、レール足部の冷却速度以上で冷却した実施例を示す。
この際の冷却方法は次の通りである。レール柱部の長手方向の柱部の最高加熱温度がAc1点以上となるレール柱部の幅LAc1と表中のk値の積(L)で算出される長手方向の領域内を、圧縮空気あるいは水滴を含む圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、最高加熱温度がAc1点以上となる足部の長手方向の領域内を圧縮空気の流量および流速を制御することによって冷却し、前記領域内以外の領域は自然冷却とした。要するに、加速冷却を施すのはレールの一部分である。
パーライト変態温度域は650℃〜600℃であり、中段の冷却はこの温度域を含むようにし、600℃以下のパーライト変態完了後の後段の柱部の冷却において、200℃の温度低下が得られるようにした。被溶接レールには表1の鋼種Bを用いた。
実施例D1〜D4は柱部がオーステナイト領域からパーライト変態温度域の一部までを前段冷却し、その後、2℃/s以下の冷却速度で冷却もしくは自然冷却でパーライト変態を完了させ、さらに後段冷却として柱部を加速冷却した例である。実施例D2は中段冷却は自然冷却とした。
実施例D5、D6は柱部がオーステナイト温度領域にある期間で前段の冷却を行い、中段の冷却としてオーステナイト温度域からパーライト変態完了までを自然冷却し、さらに後段の冷却として柱部を加速冷却した例である。
いずれの実施例も柱部の上下方向(周方向)の残留応力は、比較例A1で示した溶接まま材に比較して低下した。それに伴い、柱部の疲労試験において2,000,000回まで亀裂は発生しなかった。また、足裏部の長手方向の残留応力は圧縮であり、曲げ疲労試験において2,000,000回まで亀裂発生がなく、総合的に高い疲労強度が確認された。金属組織はいずれも100%パーライト組織であった。
一方、比較例D1は足部の冷却速度が柱部より速く、柱部の残留応力が下がらず、柱部の疲労試験において短寿命で途中破断した。
比較例D2は柱部の冷却幅LとLAc1の比k値が適正範囲よりも広く、足部の長手方向残留応力が引張領域となり、曲げ疲労試験において短寿命で途中破断した。
比較例D3は柱部の柱部の冷却幅LとLAc1の比k値が適正範囲よりも狭く、柱部の長手方向残留応力が引張となり、柱部の疲労試験において短寿命で途中破断した。
表6は実施例A、B、Cの条件に加え、レール足部を自然冷却とした場合の実施例を示す。パーライト変態温度域は、自然冷却では650℃〜600℃であるが、冷却を行うと冷却速度に応じて変態温度は幾分変化する。正常なパーライト変態は600℃弱で完了する。パーライト変態前のA3、Ae、Acm以上の温度域からの冷却を行った実施例の冷却温度域は800〜500℃である。またパーライト変態完了後の冷却を行った実施例の冷却温度域は500℃〜200℃とした。被溶接レールには表1の鋼種Aを用いた。
実施例A、B、C、Eの条件に加え、溶接部のレール頭部をA3、AeもしくはAcm超のオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの少なくとも一部の温度範囲を、自然冷却速度を超え5℃/s以下の冷却速度で冷却した実施例を表7に示す。パーライト変態温度域は、自然冷却では650℃〜600℃であるが、冷却を行うと冷却速度に応じて変態温度は幾分変化する。正常なパーライト変態は600℃弱で完了する。パーライト変態前のA3、Ae、Acm以上の温度域からの冷却を行った実施例の冷却温度域は800〜500℃とした。またパーライト変態完了後の冷却を行った実施例の冷却温度域は500℃〜200℃とした。被溶接レールには表1の鋼種Bもしくは鋼種Cの共析、過共析の熱処理レールを用いた。
表8はパーライト変態温度域の一部で2℃/s以下の緩冷却期間を設ける実施例Dの条件に加え、レール足部を自然冷却とした例、さらに、溶接部のレール頭部をA3、AeもしくはAcm超のオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの少なくとも一部の温度範囲を、自然冷却速度を超え5℃/s以下の冷却速度で冷却した例である。被溶接レールには表1の鋼種Cを用いた。
実施例G1、G2は足部を自然冷却した例、実施例G3、G4は頭部をオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの温度範囲の一部を加速冷却した例、実施例G5、G6は頭部をオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの一部の温度範囲を加速冷却し、かつ、足部は自然冷却した例である。
いずれの実施例も柱部の上下方向(周方向)の残留応力は、比較例A1で示した溶接まま材に比較して低下した。それに伴い、柱部の疲労試験において2,000,000回まで亀裂は発生しなかった。また、足裏部の長手方向の残留応力は圧縮であり、曲げ疲労試験において2,000,000回まで亀裂発生がなく、総合的に高い疲労強度が確認された。金属組織はいずれも100%がパーライト組織であった。
一方、比較例G1は足部の冷却速度が柱部より速く、柱部の残留応力が下がらず、柱部の疲労試験において短寿命で途中破断した。
比較例G2は柱部の冷却幅LとLAc1の比k値が適正範囲よりも広く、足部の長手方向残留応力が引張領域となり、曲げ疲労試験において短寿命で途中破断した。
比較例G3は柱部の柱部の冷却幅LとLAc1の比k値が適正範囲よりも狭く、柱部の長手方向残留応力が引張となり、柱部の疲労試験において短寿命で途中破断した。
2…レールの柱部
3…レールの足部
4…レールの頭頂部
5…レールの足表
6…レール足裏
7…溶接部
8…溶接ビード
9…電極
10…被溶接レール
11…アップセットによる溶接ビード
12…トリマー
13…電源
14…テルミット溶接の鋳型
15…テルミット溶接のルツボ
16…テルミット溶接の溶鋼
17…ガス圧接のバーナー
18…ガス圧接のトリマー
19…エンクローズアーク溶接の裏当て金
20…エンクローズアーク溶接の側面当て金
21…当て金エンクローズアーク溶接の溶接棒
22…疲労亀裂
23…脆性亀裂
24…枕木
25…車輪
26…疲労亀裂
XX、YY、ZZ…温度分布曲線
P…荷重
27…定盤
28…押し治具
29,29’…台座
30…押し治具
110…冷却装置
111…レール
112…頭部
112a…頭頂部
112b…頭側部
112c…顎部
112d…首部
113…柱部
114…足部
120…頭部冷却ユニット
121…柱部冷却ユニット
122…架台
123、124…噴出部
123a、124a…噴出孔
125…遮蔽板
125a…上縁
126…蝶番
128、129…供給管
136…電極
137…電源
138…溶接ビード
139…トリマー
150…レール溶接部
Claims (14)
- パーライトからオーステナイトへの変態の開始温度Ac1以上に加熱されたAc1領域と、前記変態の完了温度Ac3以上に加熱されたAc3領域と、を有するレール溶接部の冷却方法であって、
前記レール溶接部における柱部冷却領域を、オーステナイトからパーライトへの変態が完了するまでの一部の温度範囲において冷却する第1の柱部冷却工程と;
前記レール溶接部における前記柱部の全体がパーライトへ変態後、前記柱部冷却領域を冷却する第2の柱部冷却工程と;
前記レール溶接部における足部を冷却する足部冷却工程と;
前記レール溶接部における頭部を冷却する頭部冷却工程と;
を備え、
前記第1の柱部冷却工程及び前記第2の柱部冷却工程の冷却時間をt分とすると、前記柱部冷却領域の溶接部を中心とするレール長手方向の幅Lを、前記Ac1領域及び前記Ac3領域からなり、溶接直後の最高加熱温度がAc1以上となる領域の溶接部を中心とするレール長手方向の幅LAc1で除して得られるk値が
−0.1t+0.63≦k≦−0.1t+2.33
で示される式を満たす
ことを特徴とするレール溶接部の冷却方法。 - 前記第1の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、5℃/s以下の冷却速度で冷却し、
前記第2の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却する
ことを特徴とする請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法。 - 前記第2の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却する
ことを特徴とする請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法。 - 前記第1の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、5℃/s以下の冷却速度で冷却することを特徴とする請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法。
- 前記第1の柱部冷却工程は、オーステナイト温度領域の冷却工程である第1の柱部冷却前期工程と、その後引き続きパーライトへの変態が完了するまでの温度範囲において冷却する第1の柱部冷却後期工程とを備え、
前記第1の柱部冷却前期工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却し、
前記第1の柱部冷却後期工程では、自然冷却速度又は2℃/s以下の冷却速度で冷却し、
前記第2の柱部冷却工程では、自然冷却速度を超え、且つ、前記足部の冷却速度以上の冷却速度で冷却する
ことを特徴とする請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法。 - 前記足部の冷却速度が自然冷却速度であることを特徴とする請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法。
- 前記頭部冷却工程では、A3、AeもしくはAcm超のオーステナイト温度域からパーライトへの変態を完了するまでの少なくとも一部の温度範囲において自然冷却速度を超え、5℃/s以下の冷却速度で冷却することを特徴とする請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法。
- 前記頭部と前記柱部とを冷却する際に、顎部の下側コーナー部の冷却速度を前記柱部の冷却速度より遅くすることを特徴とする請求項1〜7のいずれか1項に記載のレール溶接部の冷却方法。
- 前記頭部の側面を形成する頭側部の高さをHsとすると、前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を除く頭部全域を加速冷却することを特徴とする請求項8に記載のレール溶接部の冷却方法。
- 前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域に遮蔽板を設け、前記頭部に向けて冷却用流体を噴出することを特徴とする請求項9に記載のレール溶接部の冷却方法。
- 請求項1に記載のレール溶接部の冷却方法を用いて冷却されたレール溶接継手であって、
上下方向の残留応力が350MPa以下である前記柱部と;
長手方向残留応力が圧縮応力であるレール足裏部と;
金属組織の95%以上がパーライト組織である前記レール溶接部と;
を備えることを特徴とするレール溶接継手。 - 請求項8に記載のレール溶接部の冷却方法を用いて冷却されたレール溶接継手であって、
上下方向の残留応力が300MPa以下である前記柱部と;
前記頭部の硬度がHv320以上である前記頭部と;
を備えることを特徴とするレール溶接継手。 - レール溶接部の頭部の側面を形成する頭側部の高さをHsとすると、前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を除く頭部全域を加速冷却する頭部冷却ユニットを備えることを特徴とするレール溶接部の冷却装置。
- 前記頭部冷却ユニットは、
前記頭部に向けて冷却用流体を噴出する噴出部と;
前記頭側部の上端から2Hs/3下方の位置より下側の頭部領域を覆う遮蔽板と;
を備えることを特徴とする請求項13に記載のレール溶接部の冷却装置。
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