JP4795882B2

JP4795882B2 - 緩衝器

Info

Publication number: JP4795882B2
Application number: JP2006197949A
Authority: JP
Inventors: 小川　　貴之
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2006-07-20
Filing date: 2006-07-20
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2026-07-20
Also published as: JP2008025694A

Description

この発明は、緩衝器の改良に関する。

特に、鉄道車両の車体と台車と間や建築物と地盤との間に横置きに介装される緩衝器にあっては、車体や建築物の振動方向に対して異なる減衰特性（緩衝器のストローク速度と発生される減衰力の関係）を呈すると、振動方向によって振動減衰の程度が異なることになり、好ましくないことから、伸長時と収縮時で減衰特性を同じに設定するようにしている。

そして、片ロッド型の緩衝器における伸長時及び収縮時の減衰特性を同じに設定するには、緩衝器を、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したロッドと、シリンダ内にピストンで区画されたロッド側室及びピストン側室と、タンクと、ピストンに設けられピストン側室からロッド側室へ向かう作動油の流れのみを許容する逆止弁を備えた通路と、ロッド側室からタンクへ向かう作動油の流れのみを許容し、かつ、作動油の流れに抵抗を与える減衰バルブと、タンクからピストン側室へ向かう流れのみを許容する逆止弁を備えた通路とを備えて構成され、また、ロッド断面積をピストン断面積の二分の一に設定している。

このような緩衝器では、ロッドがシリンダに対してシリンダ側へ移動しても、シリンダとは反対側に移動しても、シリンダに対するロッドの変位量が同じであれば、同量の作動油がシリンダ外へ排出されるとともに、この排出された作動油は伸長時でも収縮時でも同じ減衰バルブを通過してタンクへ還流するようになっており、伸縮時で減衰特性を同じにすることができる。そして、このような緩衝器は、作動油がピストン側室、ロッド側室およびタンクを一方通行で循環することから、ユニフロー（一方向流れ）型の緩衝器と称される。

さて、上述のようなユニフロー型の緩衝器は、上述のように伸縮時のそれぞれの減衰特性を同じにできるので、振動方向に対する減衰特性に方向性を持たせたくないような場合に用いられるが、近年では、鉄道車両の台車や地盤等の加振側体から鉄道車両の車体や建築物等の被加振側体への振動伝達の絶縁性を一層向上させるべく緩衝器の減衰力を制御することができるように、減衰力調整可能なソレノイド減衰バルブを搭載することが要求されるようになってきている。

このような減衰力調整が可能な緩衝器にあっては、ソレノイド減衰バルブは、ロッド側室からタンクへ向かう作動油の流れに抵抗を与える仕組みとなっているので、たとえば、特許文献１の図３や図６に示されているように、シリンダの端部を閉塞すると共にロッドを軸支するヘッド部材にソレノイド減衰バルブを抱かせる構成を採用している。

詳しくは、上述のような緩衝器では、ヘッド部材はロッドを軸支しており、ソレノイド減衰バルブ自体も大型であるので、ヘッド部材にはソレノイド減衰バルブを収容するスペースを確保することができないため、減衰バルブ本体と油圧回路を備えソレノイドを保持するバルブブロックをヘッド部材の側方に張り出すように取り付けている。
特開２００３−１１８５７１号公報（図３および図６）

このような減衰力調整が可能な緩衝器にあっては、上述のように、減衰力を可変とすることが可能であるので、近年の要求に合致した性能を発揮することが可能であるが、以下の問題があると指摘される可能性がある。

すなわち、緩衝器が横置きに設定される場合、緩衝器の中央部に重量物であるバルブブロックが取り付けられているため、緩衝器の中央部を撓ませるモーメントが大きく、緩衝器の伸縮時にロッドとヘッド部材の内周に設けられる環状のスライドベアリングとの摺動摩擦が大きくなり、スライドベアリングの磨耗が激しくなると共に緩衝器の円滑な伸縮が妨げられる問題がある。

また、一般に、緩衝器のロッドが外部に露出されると、ロッドが飛石の衝突や緩衝器回りに設置される機器等が干渉する機会にさらされることになる。そして、ロッド表面が飛石の衝突等で傷つくと、ヘッド部材の内周に設けたシールをかいくぐりシリンダ内の作動油がロッド表面の傷を介して外部に漏れ出してしまう事態となることから、ロッド回りにカバーを取り付けることが好ましい。

しかしながら、上述のような緩衝器にあっては、ヘッド部材の側方にバルブブロックが張り出しているため、耐久性に優れる金属材料のような硬質材料で形成されるカバーを取り付けると、このカバーが伸縮時にバルブブロックに干渉するので、このようなカバーを取り付けることができず、布製カバーの装着を余儀なくされていた。

この布製カバーは、経年劣化が激しく、緩衝器の伸縮の繰り返しによって亀裂等を生じることがあるため、メンテナンスを頻繁に行う必要があり、交換周期が早くコスト高となってしまう。

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、円滑な伸縮を実現することが可能な緩衝器を提供することであり、また、他の目的は、耐久性に優れるロッドカバーを採用可能な緩衝器を提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明の課題解決手段は、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に移動自在に挿入されて一端が上記ピストンに連結されるロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画したロッド側室およびピストン側室とを備えユニフロー型に形成されて横置きに設定される緩衝器において、複数の減衰バルブが上記シリンダの一端を閉塞するボトム部材の内部に設けられてなり、上記シリンダを覆う外筒を設けて上記シリンダと上記外筒との間の隙間でタンクを形成し、上記ピストンに上記ピストン側室から上記ロッド側室へ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁を備えた通路を形成し、上記ボトム部材に上記タンクから上記ピストン側室へ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁を備えた通路を形成し、上記シリンダの他端を閉塞し上記ロッドを摺動自在に軸支するヘッド部材に上記ロッド側室に連通される連通路を形成し、この連通路が上記タンク内に配置されるパイプを介して上記ボトム部材内の第一の減衰バルブに連通され、この第一の減衰バルブが延長ポートを介して上記ボトム部材内の第二の減衰バルブに連通され、この第二の減衰バルブが上記タンクに連通されることを特徴とする。

本発明によれば、重量物となる減衰バルブがボトム部材内に収容されることになり、従来緩衝器のようにヘッド部材側にバルブブロックを配置する必要が無く、重量物が緩衝器の適用箇所である鉄道車両等の取付部近傍に配置されることになるから、緩衝器の中央部となるヘッド部材近傍の重量を軽量化することができ、緩衝器を横置きとしても、中央部に大きなモーメントが作用せず、緩衝器の中央部の撓みが少なくなり、ロッドとスライドベアリングとの摺動摩擦を低減でき、緩衝器の伸縮を円滑なものとすることができると同時に、スライドベアリングの磨耗も低減され、緩衝器を長寿命化することができる。

また、従来緩衝器のようにヘッド部材側にバルブブロックを配置する必要が無いので、それゆえ、耐久性に優れる金属材料等で形成されるロッドカバーを採用してロッドを保護することが可能となる。

さらに、耐久性に優れる金属材料等で形成されるロッドカバーを採用することが可能であるので、飛石等が衝突しても、ロッドの表面を確実に保護することができ、さらに、メンテナンス周期および交換周期も布製カバーより長くなるので、コストが低減されることになる。

さらに、緩衝器の中央部にバルブブロックのような突起物が設けられることが無いので、緩衝器が鉄道車両等の適用箇所に設置される外方部材と干渉してしまう恐れが無いので、鉄道車両等の設計の自由度が高まることになるとともに、緩衝器の適用箇所への搭載性が向上することになる。また、複数の減衰バルブがボトム部材内部に設けられることにより、例えば、緩衝器の回路構造における流路を２系統とし、流路の一方にはソレノイドによって制御される第一の減衰バルブと第二の減衰バルブとを直列配置し、流路の他方には第三の減衰バルブのみを配置してもよく、この場合には、第一の減衰バルブのクラッキング圧を調節することで、第一の減衰バルブを開閉弁としても機能させ、緩衝器は、第一〜第三の全てで減衰力を発生するときの最低の減衰力から第三の減衰バルブのみで減衰力を発生するときの最大の減衰力までの可変幅で減衰力調整が可能となる。

以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明する。図1は、参考の形態における緩衝器の縦断面図である。図２は、参考の形態における減衰バルブ及びボトム部材の拡大縦断面図である。図３は、本発明の一実施の形態における減衰バルブ及びボトム部材の拡大横断面図である。図４は、本発明の一実施の形態における緩衝器のＡＡ断面図である。図５は、本発明の一実施の形態における緩衝器の回路構成を示した図である。図６は、本発明の一実施の形態における緩衝器の減衰特性を示した図である。

参考の形態における緩衝器１は、図１に示すように、シリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３と、シリンダ２内に移動自在に挿入されて一端がピストン３に連結されるロッド４と、シリンダ２内にピストン３で区画したロッド側室Ｒおよびピストン側室Ｐと、タンクＴと、シリンダ２の一端を閉塞するボトム部材５と、ボトム部材５の内部に設けられる減衰バルブ６とを備えて構成されている。

以下、緩衝器１の各部を詳しく説明すると、シリンダ２の一端は、略円板状のボトム部材５で閉塞され、他端が環状のヘッド部材７で閉塞され、上記シリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３でシリンダ２内にピストン３で区画されたロッド側室Ｒおよびピストン側室Ｐには液体たる作動油が充填されている。

さらに、このシリンダ２の外方には、シリンダ２を覆う外筒８が設けられており、この外筒８の両端も、上記したボトム部材５とヘッド部材７で閉塞され、この外筒８とシリンダ２との間にできる隙間でタンクＴが形成されている。

また、ヘッド部材７は、上述のように環状に形成され、その内周にはロッド４が挿通され、さらに、ヘッド部材７の図１中左端側にはロッド４の外周に摺接するシール部材１０を備えたシールケース９が積層され、このシール部材１０によってシリンダ２内が液密に保たれている。

なお、上記したヘッド部材７のシリンダ２側の他端となる図１中左端には、シリンダ２の外周に嵌め込まれる凸部７ａが設けられており、この凸部７ａの外周にシリンダ２を嵌合し、ヘッド部材７の外周を外筒８内へ嵌合することによって、シリンダ２と外筒８と左側が同心に位置決められる。そして、ヘッド部材７は、外筒８の図１中左端内周に螺子締結される環状のナットＮによって、上記シールケース９とともに外筒８に固定される。

さらに、ヘッド部材７には、そのシリンダ２内のロッド側室Ｒに臨む端部、つまり、凸部７ａの端部からタンクＴに臨む端部へ通じる連通路１１が設けられている。

ヘッド部材７内に挿入されるロッド４は、シリンダ２内に移動自在とされて一端がピストン３に連結され、他端には、鉄道車両等に緩衝器１を取り付けるためのブラケット４ａが設けられるとともに、筒状であってロッド４を保護するロッドカバー４ｂが取り付けられている。このロッドカバー４ｂは、緩衝器１が最伸長しても必ずシリンダ２から突出するロッド４を保護することができるような長さに設定されるとともに、緩衝器１の伸縮時に後述する外筒８との干渉を回避するため、その内径は、外筒８の外径より大径とされ、外筒８とロッドカバー４ｂとの間には若干の隙間が生じるようになっている。そして、緩衝器１が最伸長しても必ずシリンダ２から突出するロッド４を必ず保護することができるよう、最伸長時においてロッドカバー４ｂの図１中右端は、後述する外筒８の左端に対向するようになっている。また、ロッドカバー４ｂの長さは、最収縮時に、後述する減衰バルブ６に一体化したソレノイド２８に干渉しない長さに設定される。

つづいて、ピストン３には、上記したロッド側室Ｒとピストン側室Ｐとを連通する通路１２が設けられており、この通路１２の途中には、ピストン側室Ｐからロッド側室Ｒへ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁１３を設けてある。なお、ロッド４を図１中真横に切ったときの断面におけるロッド断面積は、ピストン３を図１中真横に切ったときの断面におけるピストン断面積の二分の一になるように設定されている。

さらに、ボトム部材５は、シリンダ２の一端たる図１中右端に嵌合するシリンダ側ディスク１４と、このシリンダ側ディスク１４に積層されて外筒８に嵌合するとともに溶接等によって外筒８に結合される外筒側ディスク１５とを備えて構成されており、外筒側ディスク１５のシリンダ２側の中央部には、シリンダ側ディスク１４の図１中右端に設けた凸部１４ａが挿入される凸部１４ａの軸方向長さより深い挿入孔１６が形成され、シリンダ側ディスク１４を挿入孔１６に挿入することによって、シリンダ側ディスク１４が外筒側ディスク１５に対して径方向に位置決められ、これによってシリンダ２と外筒８の図１中右端が同心に位置決められる。

また、ボトム部材５の外筒側ディスク１５の図１中右端には、鉄道車両等に緩衝器１を取り付けるためのブラケット１５ａが設けられ、上述のブラケット４ａとこのブラケット１５ａとを用いて緩衝器１を、たとえば、鉄道車両の台車と車体との間に介装することができるようになっている。

そして、シリンダ側ディスク１４は、シリンダ２側の端部中央に凹部１７が設けられており、この凹部１７の底部と凸部１４ａの端部とが通路１８によって連通され、通路１８は、外筒側ディスク１５のシリンダ２側の端部に挿入孔１６から外周側に向けて形成した切欠１９によって、タンクＴに連通されている。

さらに、シリンダ側ディスク１４の凹部１７内には、通路１８を介してタンクＴからピストン側室Ｐへ向かう作動油の流れのみを許容する逆止弁２０が設置してある。

他方、外筒側ディスク１５は、略円板状に形成され、図１中左端のシリンダ２側の端部には、上述の挿入孔１６と切欠１９が形成され、さらに、タンクＴに臨む左端には、ヘッド部材７に設けた連通路１１のタンクＴに臨む開口と対向する位置から開口するポート２１が設けられ、このポート２１と連通路１１とは、タンクＴ内に設けられるパイプ２２を介して連通されている。

このように、パイプ２２がタンクＴ内に収容されることから、パイプ２２が上述のロッドカバー４ｂに干渉する恐れが無く、緩衝器１の外径を大型化せず、また、パイプ２２が外方から飛来する物や外方部材と干渉することが無いので、緩衝器１の機能が損なわれてしまうような事態が確実に回避されることになる。

さらに、上記ポート２１は、ボトム部材５の側部となる外筒側ディスク１５の側部から開口する減衰バルブ６が収容されるバルブポート２３に連通され、このバルブポート２３の先端は、ポート２４によって上記した切欠１９に連通されている。

したがって、この緩衝器１は伸長するときには、ロッド４がシリンダ２から退出するので、ピストン側室Ｐの容積が増加し、この増加する体積分の作動油がボトム部材５に設けた通路１８及び切欠１９を介してタンクＴから供給され、ロッド側室Ｒの容積が減少し、この減少する体積分の作動油が連通路１１、パイプ２２、ポート２１、バルブポート２３内に収容された減衰バルブ６、ポート２４を介してタンクＴへ排出され、逆に、緩衝器１が収縮するときには、ロッド４がシリンダ２内に進入するから、ピストン側室Ｐの容積が減少して、この減少する体積分の作動油がピストン３に設けた通路１２を介してロッド側室Ｒへ移動し、ロッド側室Ｒの容積は増加するがシリンダ２へ進入するロッド４の体積分の作動油が過剰となるため、ロッド進入体積分の作動油が、連通路１１、パイプ２２、ポート２１、バルブポート２３内に収容された減衰バルブ６、ポート２４を介してタンクＴへ排出される。また、上述のように、ロッド断面積は、ピストン断面積の二分の一となっているので、緩衝器１のストローク量が同じであれば伸長時でも収縮時でも同じ体積の作動油がシリンダ２から排出される。

そして、このシリンダ２から排出される作動油は、必ず減衰バルブ６を介してタンクＴへ向かうことになり、減衰バルブ６で作動油の流れに与える抵抗を変化させなければ、緩衝器１は伸縮時の同じ減衰特性で減衰力を発生することになり、また、作動油は、タンクＴからピストン側室Ｐ、ロッド側室Ｒ、減衰バルブ６の順で循環してタンクＴに戻されることになり、緩衝器１はユニフロー型に設定されている。

続き、減衰バルブ６は、図２に示すように、バルブポート２３内に挿入される中空なバルブハウジング２５と、バルブハウジング２５内に挿入される弁体２６とを備えて構成され、また、この減衰バルブ６を制御するため、バルブハウジング２５の端部外周に螺子締結されるソレノイドケース２７と、ソレノイドケース２７内に収容されるソレノイド２８とを減衰バルブ６に一体化して設けている。

バルブハウジング２５は、有底筒状に形成され、側部に内外を連通する孔２９と、孔２９より底部側の外周に設けたシール部材３０と、底部に設けたバルブ孔３１とを備えて構成され、上記バルブ孔３１の内方側の内周縁で環状弁座３１ａが形成され、バルブポート２３内に収容されると、上記孔２９がポート２１に対向し、上記シール部材３０でバルブポート２３とバルブハウジング２５との間がシールされて、ポート２１とポート２４とはバルブ孔３１を介して連通されるようになっている。

そして、弁体２６は、有底筒状のポペット型の弁体とされ、側部に設けた通孔３２ａによってその内外が連通されるとともに、先端の弁頭３２が上記環状弁座３１ａに離着座するようになっており、バルブハウジング２５の内周に摺動自在に挿入されている。また、ソレノイド２８は、プル型のソレノイドに設定され、コイル３３の非励磁時にはアーマチュア３４がソレノイドケース２７から突出されるようにバネ３５で附勢され、コイル３３を励磁すると、鉄心３６が磁化してアーマチュア３４がソレノイドケース２７内方に吸引されるようになっている。

さらに、アーマチュア３４の先端には、弁体２６内に挿入されて弁頭３２の先端から背面に連通する孔３２ｂを閉塞することが可能なニードル３７が取り付けられている。

また、ソレノイドケース２７は、ソレノイド２８を収容するケース本体３８と、ケース本体３８の端部から突設されるソケット３９とを備えて構成され、このソケット３９は、バルブハウジング２５の外周に螺子締結され、バルブハウジング２５とソレノイドケース２７とが一体化されている。

そして、このソケット３９の外周には、螺子部４０が設けられており、バルブポート２３の開口端内周に設けた螺子部４１にソレノイドケース２７を螺子締結することができるようになっており、このようにソレノイドケース２７をバルブポート２３に組み付けることによって、減衰バルブ６がバルブポート２３内に収容固定されるようになっている。

なお、ソケット３９とバルブポート２３との間にはシール部材４２が介装され、バルブポート２３から作動油が漏れ出すことが無いように配慮されている。

上記した減衰バルブ６にあっては、ニードル３７がバネ３５によって附勢されて孔３２ｂを閉塞すると共に弁体２６を環状弁座３１ａ側へ押して、弁頭３２が環状弁座３１ａに着座するようになっており、ポート２１からポート２４へ向かう作動油の流れに抵抗を与えるようになっている。

また、コイル３３を励磁してバネ３５に附勢力を減じてニードル３７が弁体２６を環状弁座３１側へ押す推力を減じることができ、弁頭３２が環状弁座３１から離座するクラッキング圧（開弁圧）を制御することができるようになっている。

したがって、コイル３３を励磁する電流量を大きくすれば、減衰バルブ６のクラッキング圧を小さくすることができ、緩衝器１の減衰力は小さくなり、反対に、コイル３３に電流を供給せずコイル３３を励磁しないときに緩衝器１の発生減衰力は最大となるようになっている。

なお、ソレノイド２８のコイル３３へ通電できない状態となる場合には、緩衝器１が発生する減衰力は最大となり、減衰力を全く発生できないような事態が防止され、確実にフェールセーフ動作が行われることになる。

以上のように、減衰バルブ６は、軸方向に長いバルブとされており、この実施の形態の場合、バルブポート２３がボトム部材５の側方から開口されることによって、ボトム部材５の側方に張り出してしまうソレノイド２８がブラケット１５ａと干渉してしまうことがなく、ソレノイド２８がブラケット１５ａを用いての緩衝器１の鉄道車両等への取り付けの障害となることが無い。

また、この参考の形態の場合、バルブポート２３の開口方向となる軸線は、図１中では左右方向となるボトム部材５の軸線に対して直交する仮想面上に沿うようになっている。すなわち、バルブポート２３は、ボトム部材５の軸線に対して直交する仮想面上に軸線を持つように設定されている。

このように設定されることで、軸方向に長い減衰バルブ６をボトム部材５内に収容する場合でも、ボトム部材５の図１中左右方向となる軸方向の長さを短くすることが可能であり、これによって緩衝器１の長さも短縮化でき、あるいは、緩衝器１のストローク長を長くすることができ、緩衝器１の搭載性あるいは実用性を向上することが可能となる。

上述のように構成された緩衝器１は、上述したようにユニフロー型に設定され、その伸縮時には、必ず、上述の減衰バルブ６を作動油に通過させることによって、所望の減衰力を発生することができる。

そして、減衰バルブ６は、ボトム部材５内に収容されることになり、減衰バルブ６が作動油に流れに与える抵抗やクラッキング圧を調節するソレノイド２８は、ボトム部材５の側方に配置されるので、従来緩衝器のようにヘッド部材側にバルブブロックを配置する必要が無く、それゆえ、耐久性に優れる金属材料等で形成されるロッドカバー４ｂを採用してロッド４を保護することが可能となる。

また、ロッドカバー４ｂの形状は、内径が外筒８より大径となる円筒形に設定することが可能なって、その製造も容易である。

さらに、耐久性に優れる金属材料等で形成されるロッドカバー４ｂを採用することで、飛石等が衝突しても、ロッド４の表面を確実に保護することができ、さらに、メンテナンス周期および交換周期も布製カバーより長くなるので、コストが低減されることになる。

さらに、重量物となる減衰バルブ６とソレノイド２８をボトム部材５に取り付けるようにしているので、これら重量物が鉄道車両等の取付部近傍に配置されることになるから、緩衝器１の中央部となるヘッド部材７近傍の重量を軽量化することができ、緩衝器１を横置きとしても、中央部に大きなモーメントが作用せず、緩衝器１の中央部の撓みが少なくなり、ロッド４とスライドベアリング９との摺動摩擦を低減でき、緩衝器１の伸縮を円滑なものとすることができると同時に、スライドベアリング９の磨耗も低減され、緩衝器１を長寿命化することができる。

さらに、緩衝器１の中央部にバルブブロックのような突起物が設けられることが無いので、緩衝器１が鉄道車両等の適用箇所に設置される外方部材と干渉してしまう恐れが無い。つまり、たとえば、鉄道車両の台車と車体との間に緩衝器１を設置する場合、中央部にバルブブロック等の突起物があると、緩衝器の伸縮時に突起物は台車あるいは車体に対して相対移動するので、その相対移動する範囲には突起物に干渉しないような配慮がなされる必要があるが、本発明の緩衝器１のように、緩衝器１の取付部であるブラケット１５ａの近傍に突起物となるソレノイド２８が設けられる場合には、鉄道車両側では当然に取付部であるブラケット１５ａと台車側あるいは車体側に設けられる外方部材との干渉を避けるようになっていることから、このようにブラケット１５ａの近傍に突起物が設けられる分には問題が無いばかりでなく、緩衝器の中央部の突起を避ける必要がなくなるので、鉄道車両の設計の自由度が高まることになるとともに、緩衝器１の適用箇所への搭載性が向上することになる。

つづき、本発明の一実施の形態における緩衝器５０について説明する。この緩衝器５０は、上述の参考の形態における緩衝器１の構成に、減衰バルブ５１，５２を追加してある。そして、第一の減衰バルブを減衰バルブ６、第二の減衰バルブを減衰バルブ５１、第三の減衰バルブを減衰バルブ５２とする。なお、参考の形態と同様の部材については、説明が重複するので同じ符号を付するのみとして、詳しい説明を省略することとする。

この一実施の形態における緩衝器５０は、図３および図４に示すように、シリンダ側ディスク１４と外筒側ディスク５３とで構成されるボトム部材５４に減衰バルブ６と減衰バルブ５１，５２を設けている。このように減衰バルブは単数でなくとも複数設けるようにしてもよいのである。

外筒側ディスク５３は、一実施の形態における外筒側ディスク１５と略同様の構成をしており、異なる点は、バルブポート２３の他に、減衰バルブ５１，５２が収容されるバルブポート５５，５６が設けられている点である。

詳しくは、バルブポート５５は、ボトム部材５４の側部となる外筒側ディスク５３の側部から開口されて、その先端は、延長ポート５７と、バルブポート２３の先端から延長される延長ポート５８を介してバルブポート２３に連通され、さらに、このバルブポート５５は、その側部から開口されて切欠１９に連通されるポート５９を介してタンクＴに連通される。

また、バルブポート５６も、ボトム部材５４の側部となる外筒側ディスク５３の側部から開口されて、その先端は、ポート６０ａを介してポート２１に連通され、バルブポート５６は、その側部から開口されて切欠１９に連通されるポート６０ｂを介してタンクＴに連通される。

なお、これらバルブポート２３，５５，５６は、ボトム部材５４の軸線に対して直交する仮想面上に軸線を持ち、互いに干渉しないように配置されている。したがって、この他の実施の形態にあっても、複数の減衰バルブ６，５５，５６を配置することによって、ボトム部材５４の軸方向長さを短く設定できることになる。

なお、減衰バルブの大きさによっては全てのバルブポートの軸線を同じ上記仮想面上に沿わせることができない場合があるが、その場合には、一部及び全部のバルブポートの軸線をボトム部材５４の軸線に対して直交する他の仮想面上に軸線を沿わせることで、ボトム部材５４の無用な大型化を回避することができる。

そして、バルブポート５５，５６内に収容される減衰バルブ５１，５２は、共に、有底筒状のバルブハウジング６１と、バルブハウジング６１内に収容されバルブハウジング６１の底部に設けたバルブ孔６１ａを開閉する弁体６２と、バルブハウジング６１の筒部内周に螺子締結されて当該筒部を閉塞するバネ座６３と、弁体６２とバネ座６３との間に介装されるバネ６４とを備えて構成される。

したがって、この緩衝器５０の回路構成としては、図５に示すように、ロッド側室ＲとタンクＴとの間に２系統の流路が形成され、その流路の一方にはソレノイド２８によって制御される減衰バルブ６と減衰バルブ５１とが直列配置され、流路の他方には減衰バルブ５２のみが配置されることになる。

そして、減衰バルブ６のクラッキング圧を調節することで、図６に示すように、減衰バルブ６を開閉弁としても機能させることによって、この緩衝器５０は、減衰バルブ６，５１，５２の全てで減衰力を発生するときの最低の減衰力から減衰バルブ５２のみで減衰力を発生するときの最大の減衰力までの可変幅で減衰力調整が可能となる。

なお、一実施の形態における緩衝器５０にあっても、ソレノイド２８のコイル３３へ通電できない状態となる場合には、緩衝器５０が発生する減衰力は最大となり、減衰力を全く発生できないような事態が防止され、確実にフェールセーフ動作が行われることになる。

このように構成される緩衝器５０にあっても、重量物となる減衰バルブ６，５１，５２及びソレノイド２８をボトム部材５４に集中させて設けることができ、一実施の形態の緩衝器１と同様に、緩衝器５０の伸縮を円滑とすることができ、さらに、ロッドカバー４ｂを耐久性のある材料で形成することができるので、一実施の形態の緩衝器１と同様の作用効果を奏することが可能である。

なお、参考の形態及び一実施の形態の説明において、穴あけ加工が多用されるボトム部材５，５４をシリンダ側ディスク１４と外筒側ディスク１５，５３との二つの部材で構成するようにしているので、製造が容易となる利点があるが、可能であれば、これらシリンダ側ディスク１４と外筒側ディスク１５，５３を一つの部材として構成するようにしてもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

参考の形態における緩衝器の縦断面図である。参考の形態における減衰バルブ及びボトム部材の拡大縦断面図である。一実施の形態における減衰バルブ及びボトム部材の拡大横断面図である。一実施の形態における緩衝器のＡＡ断面図である。一実施の緩衝器の回路構成を示した図である。一実施の形態における緩衝器の減衰特性を示した図である。

符号の説明

１，５０緩衝器
２シリンダ
３ピストン
４ロッド
４ａ，１５ａブラケット
４ｂロッドカバー
５，５４ボトム部材
６，５１，５２減衰バルブ
７ヘッド部材
７ａ，１４ａ凸部
８外筒
９シールケース
１０，３０，４２シール部材
１１連通路
１２，１８通路
１３，２０逆止弁
１４シリンダ側ディスク
１５，５３外筒側ディスク
１６挿入孔
１７凹部
１９切欠
２１，２４，５９，６０ａ，６０ｂポート
２２パイプ
２３，５５，５６バルブポート
２５，６１バルブハウジング
２６，６２弁体
２７ソレノイドケース
２８ソレノイド
２９，３２ｂ孔
３１，６１ａバルブ孔
３１ａ環状弁座
３２弁頭
３２ａ通孔
３３コイル
３４アーマチュア
３５，６４バネ
３６鉄心
３７ニードル
３８ケース本体
３９ソケット
４０，４１螺子部
５７，５８延長ポート
６３バネ座
Ｎナット
Ｐピストン側室
Ｒロッド側室
Ｔタンク

Claims

シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、上記シリンダ内に移動自在に挿入されて一端が上記ピストンに連結されるロッドと、上記シリンダ内に上記ピストンで区画したロッド側室およびピストン側室とを備えユニフロー型に形成されて横置きに設定される緩衝器において、複数の減衰バルブが上記シリンダの一端を閉塞するボトム部材の内部に設けられてなり、上記シリンダを覆う外筒を設けて上記シリンダと上記外筒との間の隙間でタンクを形成し、上記ピストンに上記ピストン側室から上記ロッド側室へ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁を備えた通路を形成し、上記ボトム部材に上記タンクから上記ピストン側室へ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁を備えた通路を形成し、上記シリンダの他端を閉塞し上記ロッドを摺動自在に軸支するヘッド部材に上記ロッド側室に連通される連通路を形成し、この連通路が上記タンク内に配置されるパイプを介して上記ボトム部材内の第一の減衰バルブに連通され、この第一の減衰バルブが延長ポートを介して上記ボトム部材内の第二の減衰バルブに連通され、この第二の減衰バルブが上記タンクに連通されることを特徴とする緩衝器。
上記連通路が上記パイプを介して上記ボトム部材内の第三の減衰バルブに連通され、この第三の減衰バルブが上記タンクに連通されて、上記ロッド側室と上記タンク室との間に２系統の流路が形成されてなり、その流路の一方にはソレノイドによって制御される上記第一の減衰バルブと上記第二の減衰バルブが直列配置され、上記流路の他方には上記第三の減衰バルブのみが配置されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
上記ロッドの他端に最伸長時においても上記ロッドの全体を覆うことが可能であって内径が上記外筒外径より大径となる筒状のカバーを設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の緩衝器。
上記各減衰バルブは、ボトム部材の側方から開口されるバルブポート内にそれぞれ収容されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の緩衝器。
上記各減衰バルブは、ボトム部材の軸線に対して直交する面上に軸線を持つバルブポート内にそれぞれ収容されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の緩衝器。