JP4784520B2 - ハイブリッド自動車およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。

従来から、この種のハイブリッド自動車として、エンジンと、このエンジンのクランクシャフトに接続されたキャリアと車軸に連結されたリングギヤとを有するプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する第１電動機と、車軸に動力を入出力可能な第２電動機とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、第１電動機の回転数が値０を含むロック範囲内の値となる第１電動機のロック状態が検出されると、ロック状態の滞留時間に応じた仮脱出トルクを設定する。そして、第１電動機の目標回転数が検出された回転数以上であれば仮脱出トルクを第１電動機に対するトルク指令に加算し、第１電動機の目標回転数が検出された回転数未満であれば仮脱出トルクを第１電動機に対するトルク指令から減算する。これにより、このハイブリッド自動車では、第１電動機のロック状態を回避してモータを駆動するためのインバータの過熱を抑制することができる。
特開２００５−４５８６３号公報

上記特許文献１に記載のハイブリッド自動車では、第１電動機の回転数を検出し、検出した回転数に基づいて第１電動機のロック状態を検出している。従って、上述の仮脱出トルクを用いたロック状態の回避制御が一旦実行された後に走行状態がさほど変化しないような場合、再度第１電動機の回転数がロック範囲内に含まれ、ロック状態の回避制御と通常の制御とが頻繁に繰り返されてしまうことがある。このため、上記従来のハイブリッド自動車では、第１電動機のトルク変動に伴ってエンジンの回転数や車軸に出力される動力が変動し、車両の挙動が乗員にとって不快なものとなってしまうおそれもある。

そこで、本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、第１電動機のロック状態を回避するための制御をより適正に実行して車両の挙動が乗員にとって不快なものとなるのを抑制することを目的とする。

本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明によるハイブリッド自動車は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸と回転軸との３軸に連結され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、
前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記第１電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された前記第１電動機の回転数に基づいて該第１電動機が所定のロック状態にあるか否かを判定するロック判定手段と、
前記第１電動機が前記ロック状態となるか否かを予測するロック予測手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記ロック判定手段により前記第１電動機が前記ロック状態にあると判断されたとき、および前記ロック判定手段により前記第１電動機が前記ロック状態にはないと判断されると共に前記ロック予測手段により前記第１電動機が前記ロック状態となると予測されたときに、前記第１電動機が前記ロック状態から脱すると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記第１および第２電動機とを制御するロック回避時制御手段と、
を備えるものである。

このハイブリッド自動車では、回転数検出手段により検出される第１電動機の回転数に基づいてロック判定手段により第１電動機が所定のロック状態にあると判断されると、第１電動機がロック状態から脱すると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように内燃機関と第１および第２電動機とが制御される。また、ロック判定手段により第１電動機がロック状態にはないと判断された場合であってもロック予測手段により第１電動機がロック状態となると予測されたときには、第１電動機がロック状態から脱すると共に要求駆動力に基づく動力が車軸に出力されるように内燃機関と第１および第２電動機とが制御される。これにより、ロック判定手段の判定結果からは第１電動機のロック状態を回避するための制御を実行する必要がない場合であっても、ロック予測手段により第１電動機がロック状態となると予測されていれば、第１電動機のロック状態を回避するための制御が実行（続行）されることになる。従って、このハイブリッド自動車では、第１電動機のロック状態を回避するための制御と通常の制御とが頻繁に繰り返されてしまうことを抑制して車両の挙動が乗員にとって不快なものとなるのを抑制することができる。

この場合、前記ロック状態は、前記第１電動機の回転数が値０を含む所定のロック範囲内に含まれる状態であってもよい。

また、上記ハイブリッド自動車は、前記第２電動機の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、前記設定された要求駆動力と前記検出された前記第２電動機の回転数とに基づいて前記第１電動機の目標回転数を算出する目標回転数算出手段とを更に備えてもよく、前記ロック予測手段は、前記算出された前記第１電動機の目標回転数が前記ロック範囲内に含まれるときに前記第１電動機が前記ロック状態となると予測するものであってもよい。これにより、第１電動機がロック状態となるか否かをより適正に予測することが可能となる。

更に、前記ロック判定手段は、前記第１電動機が前記ロック状態にあると一旦判断すると、前記第１電動機の回転数が前記ロック範囲よりも広い値０を含む所定範囲外となるまで前記第１電動機が前記ロック状態にあると判断するものであってもよい。また、前記ロック予測手段は、前記ロック判定手段により前記第１電動機が前記ロック状態にはないと判断されているときに、前記第１電動機の回転数が前記所定範囲内に含まれると共に前記算出された前記第１電動機の目標回転数が前記ロック範囲内に含まれるときに前記第１電動機が前記ロック状態となると予測するものであってもよい。そして、前記ロック回避時制御手段は、前記第１電動機が前記ロック状態から脱するように該第１電動機に対するトルク指令を増加または減少側に補正するものであってもよい。

本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸と回転軸との３軸に連結されると共に前記３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記第１電動機の回転数に基づいて該第１電動機が所定のロック状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）前記第１電動機が前記ロック状態となるか否かを予測するステップと、
（ｃ）ステップ（ａ）にて前記第１電動機が前記ロック状態にあると判断されたとき、およびステップ（ａ）にて前記第１電動機が前記ロック状態にはないと判断されると共にステップ（ｂ）にて前記第１電動機が前記ロック状態となると予測されたときに、前記第１電動機が前記ロック状態から脱すると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記第１および第２電動機とを制御するステップと、
を含むものである。

この方法によれば、ロック判定手段の判定結果からは第１電動機のロック状態を回避するための制御を実行する必要がない場合であっても、ロック予測手段により第１電動機がロック状態となると予測されていれば、第１電動機のロック状態を回避するための制御が実行（続行）されることになる。従って、この方法によれば、第１電動機のロック状態を回避するための制御と通常の制御とが頻繁に繰り返されてしまうことを抑制して車両の挙動が乗員にとって不快なものとなるのを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２等を潤滑・冷却するための潤滑冷却オイルを供給する機械式オイルポンプ５５および電動オイルポンプ５６と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。

機械式オイルポンプ５５は、その回転軸がクランクシャフト２６に連結されており、エンジン２２により駆動されてオイルパン５７に貯留されている冷却媒体としての潤滑冷却オイル（オートマチックトランスミッションフルード：ＡＴＦ）を動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５の機械部分、モータＭＧ１およびＭＧ２、インバータ４１，４２等に供給する。また、電動オイルポンプ５６は、図示しない補機バッテリからの電力により駆動され、オイルパン５７に貯留された潤滑冷却オイルを動力分配統合機構３０や減速ギヤ３５の機械部分、モータＭＧ１およびＭＧ２、インバータ４１，４２等に供給する。なお、オイルパン５７には、そこに貯留されている潤滑冷却オイルの温度である油温Ｔａｆｔを検出する温度センサ５８が設けられており、温度センサ５８の検出値は、ハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０に送信される。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７等からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

ところで、ハイブリッド自動車２０の走行中に回転数Ｎｍ１が値０を含む所定のロック範囲（−Ｎ０≦Ｎｍ１≦Ｎ０、例えばＮ０＝５０ｒｐｍ）内に含まれたままとなるモータＭＧ１のロック状態を生じると、何かの拍子にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０近傍でロックされてしまうことがある。そして、このようなロック状態にあるときにモータＭＧ１に大きなトルクを出力させると、三相交流の１相に過大電流が流れてインバータ４１が過熱してしまい、場合によってはインバータ４１を破損させてしまうおそれもある。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１がロック状態にあるか否かを把握して当該ロック状態を回避することができるようにするために、モータＥＣＵ４０により図２のモータロック判定ルーチンが所定時間おきに実行される。

かかるモータロック判定ルーチンについて説明すると、このルーチンの開始に際してモータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１や図示しない電流センサからのインバータ４１の各相の電流値、温度センサ５８からの油温Ｔａｆｔといった判定に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ３００）。次いで、入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が値Ｎ１未満であるか否か、すなわち、回転数Ｎｍ１が所定範囲（−Ｎ１＜Ｎｍ１＜Ｎ１）内に含まれているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、値Ｎ１は、上述のロック範囲を規定する値Ｎ０よりも大きな値（例えばＮ１＝１００ｒｐｍ）として定められている。そして、回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれていなければ、モータＭＧ１がロック状態にはなく当該ロック状態を回避するための制御が不要であるとみなして所定のモータロックフラグＦｌｃｋを値０に設定し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを一旦終了させる。一方、回転数Ｎｍ１が上記所定範囲内に含まれている場合には、更にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が値Ｎ０以下であるか否か、すなわち、回転数Ｎｍ１が上記ロック範囲内に含まれているか否かを判定する（ステップＳ３２０）。回転数Ｎｍ１の絶対値が値Ｎ０以下であり、回転数Ｎｍ１が上記ロック範囲内に含まれる場合には、所定のフラグＦが値０であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、フラグＦが値０であればモータＥＣＵ４０に含まれる図示しないタイマをオンすると共にフラグＦを値１に設定する（ステップＳ３４０）。かかるステップＳ３４０の処理は、フラグＦが値１であればスキップされる。続いて、ステップＳ３００にて入力したインバータ４１の各相の電流値と油温Ｔａｆｔとに基づいてモータＭＧ１がロック状態にあるとみなすための判定時間ｔｒｅｆを設定する（ステップＳ３５０）。実施例では、インバータ４１の各相の電流値と油温Ｔａｆｔと判定時間ｔｒｅｆとの関係が予め定められて判定時間設定用マップとしてモータＥＣＵ４０の図示しないＲＯＭに記憶されており、判定時間ｔｒｅｆとしては、与えられた電流値と油温Ｔａｆｔとに対応したものが当該マップから導出・設定される。そして、タイマの計時時間（滞留時間）ｔと判定時間ｔｒｅｆとを比較し（ステップＳ３６０）、計時時間ｔが判定時間ｔｒｅｆ以上であれば、モータＭＧ１がロック状態にあるとみなしてモータロックフラグＦｌｃｋを値１に設定し（ステップＳ３７０）、本ルーチンを一旦終了させる。また、計時時間ｔが判定時間ｔｒｅｆ未満であれば、その時点ではモータロックフラグＦｌｃｋを値０に設定し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを一旦終了させる。なお、上記モータロック判定ルーチンが実行される際に、ステップＳ３１０にて回転数Ｎｍ１が上記所定範囲内に含まれていても、ステップＳ３２０にて回転数Ｎｍ１がロック範囲内にはないと判断された場合、タイマがリセットされると共にフラグＦが値０に設定された上で一旦本ルーチンが終了させられ（ステップＳ３９０）、それによりモータロックフラグＦｌｃｋの値は現在値に保持される。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がロック範囲内に含まれてステップＳ３５０にて設定される判定時間ｔｒｅｆが経過した時点でモータＭＧ１がロック状態にあるとみなされてモータロックフラグＦｌｃｋが値１に設定されることになる。また、モータロックフラグＦｌｃｋが値１に設定されているときに、回転数Ｎｍ１が上記ロック範囲に含まれなくなってもモータロックフラグＦｌｃｋは直ちに値１に設定されることはなく、ステップＳ３１０にて回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれていないと判断された時点でモータロックフラグＦｌｃｋが値１に設定されることになる。

続いて、上述のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値０に近い範囲内にあるときの動作について説明する。図３は、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間おきに（例えば、数ｍｓｅｃおきに）実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図３の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の充放電に許容される電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、モータＥＣＵ４０のタイマの計時時間（滞留時間）ｔ，モータロックフラグＦｌｃｋの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２や、計時時間ｔ、モータロックフラグＦｌｃｋの値は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ等に基づいてバッテリＥＣＵ５２によってバッテリ５０を充放電すべき電力として設定されるものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。同様に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。次いで、ステップＳ１１０にて設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２が効率よく運転されるようにエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。実施例では、予め定められたエンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとした。図５に、エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する。同図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点から求めることができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いた次式（１）の計算を実行してモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定する（ステップＳ１３０）。かかる式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。

Nm1* = Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（１）

次に、ステップＳ１００にて入力したモータロックフラグＦｌｃｋが値０であるか否か、すなわちモータＭＧ１がロック状態にはないか否かを判定する（ステップＳ１４０）。モータロックフラグＦｌｃｋが値１であり、モータＥＣＵ４０側でモータＭＧ１がロック状態にあると判断されている場合には、更にステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。そして、回転数Ｎｍ１が正の値であればモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を上述の値Ｎ１（例えば１００ｒｐｍ）に再設定し（ステップＳ１８０）、回転数Ｎｍ１が負の値であればモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を値−Ｎ１に再設定する（ステップＳ１９０）。これにより、目標回転数Ｎｍ１＊がロック範囲内の値として設定されるのを回避することが可能となる。こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を再設定したならば、モータＭＧ１をロック状態から脱出させるためのトルク指令Ｔｍ１＊に対する補正値であるロック脱出トルクＴｏｕｔを設定する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００では、まずモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がロック範囲内に含まれている時間である滞留時間すなわちモータＥＣＵ４０のタイマの計時時間ｔに基づいて仮脱出トルクＴｔｍｐを設定する。実施例では、図７に例示するような滞留時間と仮脱出トルクＴｔｍｐとの関係を規定する仮脱出トルク設定用マップがＲＯＭ７４に記憶されており、この仮脱出トルク設定用マップを用いて仮脱出トルクＴｔｍｐが設定される。図７に例示する仮脱出トルク設定用マップは、滞留時間が長くなるほど仮脱出トルクＴｔｍｐを大きな値に設定するように作成されており、これにより、モータＭＧ１のトルクの変動をできるだけ最小限になるようにしながら回転数Ｎｍ１をロック範囲から脱出させることが可能となる。そして、目標回転数Ｎｍ１＊と回転数Ｎｍ１とを比較し、目標回転数Ｎｍ１＊が回転数Ｎｍ１以上であれば、仮脱出トルクＴｔｍｐをそのままロック脱出トルクＴｏｕｔとして設定し、目標回転数Ｎｍ１＊が回転数Ｎｍ１未満であれば仮脱出トルクＴｔｍｐに値−１を乗じたものをロック脱出トルクＴｏｕｔとして設定する。これにより、回転数Ｎｍ１をより迅速にロック範囲外の値とするようにロック脱出トルクＴｏｕｔを設定することができる。続いて、ステップＳ１２０にて設定したエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の設定に用いられる基準トルクＴｂｓを設定する（ステップＳ２１０）。実施例において、基準トルクＴｂｓは、次式（２）に従い、目標トルクＴｅ＊をエンジン２２に出力させたときに動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に作用するトルクを押さえるトルクとして設定される。なお、式（２）も図６の共線図から容易に導出することができる。更に、次式（３）に従い、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を基準トルクＴｂｓと目標回転数Ｎｍ１＊と回転数Ｎｍ１との偏差を打ち消すフィードバック項（比例項および積分項）とロック脱出トルクＴｏｕｔとの和として導出・設定する（ステップＳ２２０）。なお、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Tbs = -ρ・Te*/(1+ρ) …（２）
Tm1* = Tbs+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt+Tout …（３）

ステップＳ２２０にてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、トルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（４）および式（５）を用いて計算する（ステップＳ２３０）。次いで、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）を用いて計算し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ２３０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２５０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（６）も図６の共線図から容易に導出することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２６０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Tmin = (Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tmax = (Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（５）
Tm2tmp = (Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（６）

一方、ステップＳ１４０にてモータロックフラグＦｌｃｋが値０であり、モータＥＣＵ４０側でモータＭＧ１がロック状態にはないと判断されている場合には、更にステップＳ１００にて入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が値Ｎ１未満であるか否か、すなわち回転数Ｎｍ１が上記所定範囲（−Ｎ１＜Ｎｍ１＜Ｎ１）内に含まれているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれていなければ、ロック脱出トルクＴｏｕｔを値０に設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ２１０以降の処理を実行する。すなわち、モータロックフラグＦｌｃｋが値０であってモータＥＣＵ４０側でモータＭＧ１がロック状態にはないと判断されており、かつ回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれていなければ、モータＭＧ１は確実にロック状態にはないことになるので、この場合には、ロック脱出トルクによるトルク指令Ｔｍ１＊の補正を伴わない通常の制御が実行されることになる。また、ステップＳ１５０にて回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれていると判断された場合には、更にステップＳ１３０にて設定したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊の絶対値が値Ｎ０以下であるか否か、すなわちモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊がロック範囲内に含まれているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０にてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊がロック範囲内に含まれていないと判断された場合には、回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれていたとしても、その後に回転数Ｎｍ１がロック範囲内に含まれる可能性が低い。従って、この場合には、ロック脱出トルクＴｏｕｔを値０に設定し（ステップＳ２７０）、ステップＳ２１０以降の処理（通常の制御）を実行する。これに対して、ステップＳ１６０にてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊がロック範囲内に含まれていると判断された場合には、その後に回転数Ｎｍ１がロック範囲内に含まれてモータＭＧ１がロック状態となる可能性がある。従って、この場合には、ステップＳ１７０以降の処理、すなわちロック脱出トルクによるトルク指令Ｔｍ１＊の補正を伴ったロック状態を回避するための制御が実行されることになる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、回転位置検出センサ４３の検出値から計算される回転数Ｎｍ１に基づいてモータＥＣＵ４０によりモータＭＧ１が所定のロック状態にあると判断されてモータロックフラグＦｌｃｋが値１に設定されると（図２のステップＳ３７０、ステップＳ１４０）、モータＭＧ１がロック状態から脱すると共に走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２６０）。また、モータＥＣＵ４０側でモータＭＧ１がロック状態にはないと判断されてモータロックフラグＦｌｃｋが値０に設定されていても、ステップＳ１６０にてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊がロック範囲内に含まれていると判断された場合には、モータＭＧ１がロック状態から脱すると共に走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２６０）。すなわち、ハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０（図３）にてステップＳ１３０にて設定したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に基づいてモータＭＧ１がロック状態となるか否かを実質的に予測しており、その予測結果とモータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１のロック判定の結果との双方に基づいてロック脱出トルクによるトルク指令Ｔｍ１＊の補正を伴ったロック状態を回避するための制御が実行されるのである。そして、モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１のロック判定の結果からはモータＭＧ１のロック状態を回避するための制御を実行する必要がない場合であっても、ステップＳ１６０にてモータＭＧ１がロック状態となると予測されていれば、ステップＳ１７０以降のモータＭＧ１のロック状態を回避するための制御が続行されることになる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１のロック状態を回避するための制御（ステップＳ１７０〜Ｓ２６０）と通常の制御（ステップＳ２７０、Ｓ２１０〜Ｓ２６０）とが頻繁に繰り返されてしまうことを抑制して車両の挙動が乗員にとって不快なものとなるのを抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０側でモータＭＧ１がロック状態にはないと判断されてモータロックフラグＦｌｃｋが値０に設定されている最中に目標回転数Ｎｍ１＊に基づいてモータＭＧ１がロック状態となると予測されると、ロック脱出トルクによるトルク指令Ｔｍ１＊の補正を伴ったロック状態を回避するための制御が実行されることから、モータＭＧ１がロック状態となることを良好に抑制したり、より迅速にモータＭＧ１をロック状態を脱出させたりすることが可能となる。

更に、上記実施例のように、要求トルクＴｒ＊から定まるエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と回転位置検出センサ４４の検出値から計算されるモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とからモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｍ１＊が上記ロック範囲内に含まれるときにモータＭＧ１がロック状態となる可能性があるとみなせば、モータＭＧ１がロック状態となるか否かをより適正に予測することが可能となる。更に、上記実施例のように、また、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が値Ｎ１に基づく所定範囲内に含まれると共に目標回転数Ｎｍ１＊がロック範囲内に含まれるときにモータＭＧ１がロック状態となる可能性があるとみなせば、ロック状態の予測精度をより一層向上させることが可能となる。更に、図２のモータロック判定ルーチンでは、モータＭＧ１がロック状態にあると一旦判断されると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１がロック範囲よりも広い値０を含む所定範囲（−Ｎ１＜Ｎｍ１＜Ｎ１）外となるまでモータＭＧ１がロック状態にあるものとしてモータロックフラグＦｌｃｋが値１に設定されるので、これによっても、モータＭＧ１のロック状態を回避するための制御と通常の制御とが頻繁に繰り返されてしまうことを抑制することができる。

なお、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図８に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。

ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、回転位置検出センサ４３やモータＥＣＵ４０が「回転数検出手段」に相当し、図２のモータロック判定ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「ロック判定手段」に相当し、図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「ロック予測手段」、「要求駆動力設定手段」および「ロック回避時制御手段」に相当する。また、回転位置検出センサ４４やモータＥＣＵ４０が「第２の回転数検出手段」に相当し、図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「目標回転数算出手段」に相当する。なお、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行われるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、自動車の製造産業等において利用可能である。

本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるモータロック判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する説明図である。 仮脱出トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。

符号の説明

２０，２０Ａ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５５ 機械式オイルポンプ、５６ 電動オイルポンプ、５７ オイルパン、５８ 温度センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の出力軸と車軸と回転軸との３軸に連結され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に出力する３軸式動力入出力手段と、
   前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、
   前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、
   前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
   前記第１電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記検出された前記第１電動機の回転数に基づいて該第１電動機が所定のロック状態にあるか否かを判定するロック判定手段と、
   前記第１電動機が前記ロック状態となるか否かを予測するロック予測手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記第２電動機の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、
   前記設定された要求駆動力と前記検出された前記第２電動機の回転数とに基づいて前記第１電動機の目標回転数を算出する目標回転数算出手段と、
   前記ロック判定手段により前記第１電動機が前記ロック状態にあると判断されたとき、および前記ロック判定手段により前記第１電動機が前記ロック状態にはないと判断されると共に前記ロック予測手段により前記第１電動機が前記ロック状態となると予測されたときに、前記第１電動機が前記ロック状態から脱すると共に前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記第１および第２電動機とを制御するロック回避時制御手段と、
   を備え、
   前記ロック状態は、前記第１電動機の回転数が値０を含む所定のロック範囲内に含まれる状態であり、前記ロック予測手段は、前記算出された前記第１電動機の目標回転数が前記ロック範囲内に含まれるときに前記第１電動機が前記ロック状態となると予測するハイブリッド自動車。
2. 前記ロック判定手段は、前記第１電動機が前記ロック状態にあると一旦判断すると、前記第１電動機の回転数が前記ロック範囲よりも広い値０を含む所定範囲外となるまで前記第１電動機が前記ロック状態にあると判断する請求項１に記載のハイブリッド自動車。
3. 前記ロック予測手段は、前記ロック判定手段により前記第１電動機が前記ロック状態にはないと判断されているときに、前記第１電動機の回転数が前記所定範囲内に含まれると共に前記算出された前記第１電動機の目標回転数が前記ロック範囲内に含まれるときに前記第１電動機が前記ロック状態となると予測する請求項２に記載のハイブリッド自動車。
4. 前記ロック回避時制御手段は、前記第１電動機が前記ロック状態から脱するように該第１電動機に対するトルク指令を増加または減少側に補正する請求項１から３の何れかに記載のハイブリッド自動車。
5. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸と回転軸との３軸に連結されると共に前記３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な第１電動機と、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を入出力可能な第２電動機と、前記第１電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、前記第２電動機の回転数を検出する第２の回転数検出手段と、前記第１および第２電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   （ａ）前記回転数検出手段により検出された前記第１電動機の回転数に基づいて該第１電動機が所定のロック状態にあるか否かを判定するステップと、
   （ｂ）前記第１電動機が前記ロック状態となるか否かを予測するステップと、
   （ｃ）ステップ（ａ）にて前記第１電動機が前記ロック状態にあると判断されたとき、およびステップ（ａ）にて前記第１電動機が前記ロック状態にはないと判断されると共にステップ（ｂ）にて前記第１電動機が前記ロック状態となると予測されたときに、前記第１電動機が前記ロック状態から脱すると共に走行に要求される要求駆動力に基づく動力が前記車軸に出力されるように前記内燃機関と前記第１および第２電動機とを制御するステップと、
   を含み、
   前記ロック状態は、前記第１電動機の回転数が値０を含む所定のロック範囲内に含まれる状態であり、ステップ（ｂ）は、前記要求駆動力と前記第２の回転数検出手段により検出された前記第２電動機の回転数とに基づいて算出された前記第１電動機の目標回転数が前記ロック範囲内に含まれるときに前記第１電動機が前記ロック状態となると予測するハイブリッド自動車の制御方法。
   
   

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