JP4770478B2 - 車両用空気質成分供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定の空気質成分を含む空気砲を車内の乗員に対して供給する車両用空気質成分供給装置に関する。

従来からエアコン吹出口から吹き出すべき空調空気に芳香成分を混合し、これを車内に吹き出すことで車内の不快臭の除去、乗員への快適な香り感覚の提供等を行う芳香装置が知られている。

これは、インストルメントパネルに設けられた吹出口から芳香成分を含有した空調空気を吹き出して車内全体に芳香成分を供給するようになっている。このような構成では、芳香成分を含有した空気を吹き出すための構成を別途設ける必要がないため車内全体を芳香する場合には、好適な構成である（例えば、特許文献１参照）。
特許第３１３４３０６号公報

ところで、個別の乗員によって芳香成分を欲する時期や、快適と感じる芳香量が異なるため、乗員夫々に個別に芳香成分を供給し得る構成が求められている。ここで、上記従来の芳香装置では、エアコン吹出口から芳香成分を含有した空調空気を吹き出すように構成されているため、乗員夫々に最適な芳香成分を提供することができないという問題があった。

仮に、芳香成分を含有した空気を乗員夫々に個別に放出するように構成した場合には、エアコン吹出口から吹き出される空調空気あるいはサイドウィンドウガラスから侵入する外気流による芳香成分の拡散が予想され、これによって、乗員に芳香成分を供給することが困難となると考えられるから、これらの対処方法について検討する必要がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、個別の乗員に対して、空気質成分を含有する空気を確実に供給することができる車両用空気質成分供給装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、所定の空気質成分を含む空気砲を車内の乗員に対して供給する車両用空気質成分供給装置であって、空気質成分を保持する空気質成分チャンバと、空気質成分チャンバ内を圧縮して空気質成分を含む空気砲を発生させるとともに、当該空気砲を個別の乗員に向けて放出する空気圧縮手段と、車内を空調する空調装置によって提供される空調空気が空気砲を拡散しないように空調装置の吹出し口モード及びスイングルーバの揺動の少なくとも一つを制御するとともに、空気圧縮手段の動作を制御して空気砲を放出する制御手段とを備えることを特徴としている。

本構成では、個別の乗員に向けて所定の空気質成分を含有した空気砲を放出するようにしているから、各乗員に対して最適な空気質成分を供給することができる。また、空気砲を乗員に向けて放出する場合に、車内を空調する空調装置によって提供される空調空気が空気砲を拡散しないように空調装置の吹出し口モード及びスイングルーバの揺動の少なくとも一つを制御するから、空調装置によって発生する気流によって空気砲が乗員に到達する前に拡散するといった不具合を防止して、空気質成分を欲する乗員に確実に供給することができる。

請求項２の発明では、制御手段は、空調装置について制御を行うタイミングを、空気圧縮手段の動作を制御するタイミングよりも早くすることを特徴としている。

このような構成とすれば、車内に気流が生じている状態が継続したまま空気砲が放出されることを防止して空気砲の拡散を防止することができる。

請求項３の発明では、乗員の着座状態を検出する状態検出センサを備え、制御手段は、乗員の着座状態に変化がないときには空気圧縮手段の動作を許可する一方、乗員の着座状態に変化があったときには、空気圧縮手段の動作を停止することを特徴としている。

このような構成とすれば、乗員に対して確実に空気質成分を供給することができる。

請求項４の発明では、空気質成分は芳香成分を含み、空気砲として複数の芳香成分を選択的に供給可能な構成とされており、複数の芳香成分を選択的に空気質成分チャンバに供給する芳香成分供給手段が備えられていることを特徴としている。

このような構成とすれば、乗員の乗車環境に適合した芳香成分を乗員ごとに適切な量だけ供給することができるから、個々の乗員の快適性を向上させることができる。

請求項５の発明では、複数の芳香成分から選択される芳香成分は、ナビゲーションＥＣＵの信号又は車両統合ＥＣＵの信号に基づいて決定されることを特徴としている。

このような構成とすれば、ナビゲーションＥＣＵの信号又は車両統合ＥＣＵの信号から乗員個別の状態を推測し、これにより適切な芳香成分を供給することができるから、個々の乗員の快適性を一層向上させることができる。

請求項６の発明では、複数の芳香成分から選択される芳香成分は、乗員の体温を検出する温度センサの検出データに基づいて決定されることを特徴としている。

このような構成とすれば、体温センサの検出データから乗員個別の状態を推測し、これにより適切な芳香成分を供給することができるから、個々の乗員の快適性を一層向上させることができる。

請求項７の発明では、複数の芳香成分から選択される芳香成分は、乗員の生体信号を検出する生体センサの検出データに基づいて決定されることを特徴としている。

このような構成とすれば、生体センサの検出データから乗員個別の状態を推測し、これにより適切な芳香成分を供給することができるから、個々の乗員の快適性を一層向上させることができる。

請求項８の発明では、空気圧縮手段の動作又は動作停止を選択可能な動作選択スイッチを備え、制御手段は、動作選択スイッチにて設定された項目に基づいて動作することを特徴としている。

このような構成とすれば、乗員が空気質成分の供給・非供給の選択及び芳香成分の選択をすることができるから、乗員が希望するタイミングで最適な芳香成分を供給することができる。

請求項９の発明では、複数の芳香成分のうち少なくとも１つを選択可能な芳香成分選択スイッチを備え、芳香成分供給手段は、芳香成分選択スイッチにて設定された項目に基づいて動作することを特徴としている。

このような構成とすれば、乗員が芳香成分の供給・非供給の選択及び芳香成分の選択をすることができるから、乗員が希望するタイミングで最適な芳香成分を供給することができる。

請求項１０の発明では、空気質成分チャンバおよび空気圧縮手段は、筐体内に構成され、空気圧縮手段は、磁力と電磁力により空気質成分チャンバの容積を変化させる圧縮部材と、圧縮部材に設けられる磁石と、圧縮部材に対向して設けられるコイルとから構成されることを特徴としている。

このような構成とすれば、圧縮の駆動力として磁力と電磁力の両方を利用することにより空気圧縮手段が占める体積を小さくすることができるので、筐体全体が小さく構成でき、設置スペースが制限される車両用としての車両用空気質成分供給装置の小型化が実現できる。

請求項１１の発明では、空気質成分は、湿度成分を含み、湿度成分を発生する湿度成分発生手段と、車内空気の湿度を検出する湿度センサとを設け、湿度センサの検出値が所定値以下である場合に空気砲を車内に供給することを特徴としている。

このように構成すれば、車内空気の状態と連動して湿度成分の供給を行うことができるので、湿度センサの検知位置に近い場所にいる乗員の環境改善が適切に実行できる。

（第１実施形態）
本発明に係る車両用空気質成分供給装置を自動車に適用した実施形態について図１ないし図８を参照して説明する。本実施形態の車両用空気質成分供給装置は、所定の空気質成分を含んだ空気砲を乗員方向に向けて放出し、これを乗員３，４に供給せしめるものであり、自動車１の車内２に存在する乗員３、４に対して、空気砲を的確に放出する空気質成分放出手段１０，１１，１２と、これらの動作を制御する空気質成分供給ＥＣＵ１０１（制御手段）とから構成されている（図２参照）。

図１に示すように、空気質成分放出手段１０〜１２は自動車１の車内２に存在する乗員３、４に対して空気砲を的確に放出できる位置に設けられている。

尚、本発明における空気砲は、ある空間に貯められた流体が圧縮されることにより、その空間に形成された放出口から押し出されて、流体の塊となって放出されるものを意図している。空気砲の形態としては、例えば、渦輪状、球体状などの形状の塊となって放出されるもの全般をいう。

空気質成分放出手段１０は、インストルメントパネル７０内に空気砲を車内２に向けて放出可能なように設けられている。なお、空気質成分放出手段１０は、インストルメントパネル７０内に通常配置されている空調装置に近接して設けてもよいし、この空調装置と一体化して構成してもよい。

空気質成分放出手段１０の放出口２７から放出された空気砲は、インストルメントパネル７０に形成されたグリル吹出口を経由して前席５に座っている乗員３の顔付近に向けて放出される。そして、この空気砲が乗員３の顔や肩などに当たると、空気砲の塊が崩れるとともに含有されていた空気質成分が拡散領域７内で拡散する。

また、空気質成分放出手段１１は、車内２の前席側天井部分に形成されるオーバーヘッドモジュール９内に設けられている。この空気質成分放出手段１１の放出口から放出された空気砲は、オーバーヘッドモジュール９に形成された吹出口を経由して前席５に座っている乗員３の顔付近に向けて放出される。そして、この空気砲が乗員３の顔や頭などに当たると、空気砲の塊が崩れるとともに含有されていた空気質成分が拡散領域７内で拡散する。

また、空気質成分放出手段１２は、車内２の後席側天井部に設けられている。この空気質成分放出手段１２の放出口から放出された空気砲は、後席６に座っている乗員４の顔付近に向けて放出される。そして、この空気砲が乗員４の顔や頭などに当たると、空気砲の塊が崩れるとともに含有されていた空気質成分が拡散領域８内で拡散する。

なお、空気質成分放出手段１０、１１、１２を構成する筐体は、扁平状に形成されることにより、インストルメントパネル７０内、オーバーヘッドモジュール９内、および車内２の天井部内などの狭い空間に配することが可能である。

次に、空気質成分放出手段１０〜１２の構成について説明する。図３に示すように、空気質成分放出手段１０〜１２は、筐体１６内の一方側の端面に空気砲の放出口２７を有し、筐体１６内に放出口２７と連通する空気質成分チャンバ１５と、他方側に空気質成分チャンバ１５の容積を押し縮める空気圧縮手段１４と、複数種類の芳香成分を貯留する芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃと、これら芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃにて貯留されている芳香成分を選択的に空気質供給チャンバ１５に搬送する搬送手段２１とから構成されている。

図３に示すように、空気質成分チャンバ１５は、芳香成分供給手段１７Ａ〜１７Ｃに貯留されている芳香成分が、搬送手段２１により送り込まれて貯蔵される空間である。搬送手段２１で搬送される芳香成分は、気体状態で空気質成分チャンバ１５内に送られ、この容積内に充満させられる。

一方、空気圧縮手段１４は、磁力と電磁力により空気質成分チャンバ１５側に変形して空気質成分チャンバ１５の容積を変化させる圧縮部材２２と、この圧縮部材２２に設けられるコイル２４と、圧縮部材２２に対向して設けられる磁石２３とから構成されている。

車載バッテリなどから空気圧縮手段１４に電圧を印加すると、電流がコイル２４に流れて圧縮部材２２を空気質成分チャンバ１５側に押し出す電磁力が働く。さらに、磁石２３によりコイル２４の管状内を通過する磁力も作用することになり、圧縮部材２２は瞬間的に空気質成分チャンバ１５側に大きく変形して、圧縮部材２２はその中央部を大きく突出させた形状で位置２５まで空気質成分チャンバ１５側に張り出し、コイル２４も圧縮部材２２と一体となって位置２６まで空気質成分チャンバ１５側に張り出することになる。この圧縮部材２２の変形により、空気質成分チャンバ１５の容積は瞬間的に小さくなるので、この容積内に充満していた前記芳香成分は圧縮されて放出口２７から外部に瞬時に放出されることになる。この一連の動作を瞬時に起こすことで、放出口２７から放出される芳香成分を含んだ空気は、流体の塊、例えば、渦輪、球体状の塊、となって車内２に放出される。

図４は、筐体１６の内部構成を示した斜視図であり、空気質成分チャンバ１５と空気圧縮手段１４は薄板状の圧縮部材２２で区画されている。圧縮部材２２は、自己復帰力を有した板状部材で構成され、例えば、ゴム、シリコン、エラストマーなどの薄板で構成するのが望ましい。コイル２４は、この圧縮部材２２に接着により固定されたり、あるいは圧縮部材２２に埋め込まれて一体化される構成としてもよい。磁石２３は、圧縮部材２２が変形していない状態において、コイル２４に接触しない程度の距離を保って配置されるものであり、圧縮部材２２の表面から磁石２３の距離は、できるだけ小さくするように構成するのが望ましい。

芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃは、空気質成分である芳香成分を貯留封入するためのタンクであり、大気圧雰囲気において揮発性を有する芳香成分を液体状態で貯留している。各貯留手段１７Ａ〜１７Ｃに貯留されている芳香成分は夫々異なっており、例えば、１７Ａには覚醒効果のあるもの（例えば、強いに匂いの成分、高酸素濃度の芳香成分、冷気含有の芳香成分）、１７Ｂにはリラックス効果のあるもの（例えば、アロマ成分、マイナスイオン含有の芳香成分）、１７Ｃには車酔い防止効果のあるものが夫々貯留されている。また、各芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃには後述するバルブ１８Ａ〜１８Ｃが設けられており、このバルブ１８Ａ〜１８Ｃの開放動作により芳香成分を放出可能とされている。尚、本実施形態では、３つの芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃを設け、３種類の芳香成分を貯留するようにしたが、これに限られず、２種類以下または４種類以上の芳香成分を貯留し得るように構成してもよい。

搬送手段２１は、バルブ１８Ａ〜１８Ｃ、バルブ１８Ａ〜１８Ｃと空気質供給チャンバ１５とを連結する連結チューブ２０Ａ〜２０Ｃ、及び芳香成分を空気質チャンバ１５に搬送する搬送ポンプ１９を備えて構成されている。バルブ１８Ａ〜１８Ｃは後述する空気質成分供給ＥＣＵ１０１からの駆動信号に基づいて開閉動作するものであり、これが開状態とされているときには空気質供給チャンバ１５への流路が開放されることにより各貯留手段１７Ａ〜１７Ｃの芳香成分が気化して連結チューブ２０Ａ〜２０Ｃ内に流れ込む。搬送ポンプ１９は、同じく空気質供給ＥＣＵ１０１からの駆動信号を受けて動作するものであって、これが動作することにより、連結チューブ１８Ａ〜１８Ｃ内に滞留している芳香成分が空気質供給チャンバ１５に送り込まれる。尚、上記芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃ及び搬送手段２１により請求項に記載の芳香成分供給手段を構成している。

次に、車両用空気質供給手段１０〜１２の構成について、他の例を説明する。図５に示すように、空気質成分放出手段１０〜１２は、筐体１６Ａ内の空気圧縮手段１４Ａの構成が上記構成と相違しており、以下相違部分について説明する。

この空気圧縮手段１４Ａは、磁力と電磁力により空気質成分チャンバ１５Ａ側に変形して空気質成分チャンバ１５Ａの容積を変化させる圧縮部材４０と、この圧縮部材４０に設けられる磁石４１と、圧縮部材４０に対向して設けられるコイル４２とから構成されている。

車載バッテリなどから空気圧縮手段１４Ａに電圧を印加すると、電流がコイル４２に流れて圧縮部材４０を空気質成分チャンバ１５Ａ側に押し出す電磁力が働く。さらに、磁石４１により反発力も作用することになり、これらの電磁力と磁力の働きにより圧縮部材４０を変形させる力が加重的に作用するので、圧縮部材４０は瞬間的に空気質成分チャンバ１４Ａ側に大きく変形する。このとき、圧縮部材４０はその中央部を大きく突出させた形状で位置４３まで空気質成分チャンバ１５Ａ側に張り出し、磁石４１も圧縮部材４０と一体となって位置４４まで空気質成分チャンバ１５Ａ側に張り出することになる。この圧縮部材４０の変形により、空気質成分チャンバ１５Ａの容積は瞬間的に小さくなるので、この容積内に充満していた前記芳香成分は圧縮されて放出口２７から外部に瞬時に放出されることになる。この一連の動作を瞬時に起こすことで、放出口２７から放出される芳香成分を含んだ空気は、流体の塊、例えば、渦輪、球体状の塊、となって車内２に放出される。

図６は、筐体１６Ａの内部構成を示した斜視図であり、空気質成分チャンバ１５Ａと空気圧縮手段１４Ａは薄板状の圧縮部材４０で区画されている。磁石４１の周囲にはコイル４２が取り巻くように配されている。磁石４１とコイル４２は、管状に形成された樹脂部材により絶縁されている。この樹脂部材の内径に沿うように円筒形の磁石４１は配置され、磁石４１は、電磁力および磁力による圧縮部材４０の変形とともに、樹脂部材の内径部を摺動する。

圧縮部材４０は、自己復帰力を有した板状部材で構成され、例えば、ゴム、シリコン、エラストマーなどの薄板で構成するのが望ましい。磁石４１は、この圧縮部材４０に接着により固定されたり、あるいは圧縮部材４０に埋め込まれて一体化される構成としてもよい。コイル４２は、圧縮部材４０が変形していない状態において、圧縮部材４０と接触しない程度の距離を保って配置されるものであり、圧縮部材４０の表面から筐体１６Ａの端面までの距離は、できるだけ磁石４１が収まる程度の距離に小さく構成するのが望ましい。

このように空気圧縮手段１４Ａの構成では、圧縮部材４０とともに磁石４１を可動させるようにしているので、反復される往復運動に対して強い耐久性に優れた可動構成物を得ることができる。

このように空気質成分放出手段を構成することで、筐体１６および１６Ａの体格は非常に小さく形成することができる。例えば、空気圧縮手段１４、１４Ａと空気質成分チャンバ１５、１５Ａとを合わせた長手方向の長さ寸法Ｌ１（Ｌ２）は約５０ｍｍ、空気質成分チャンバの長手方向長さ寸法Ｚ１（Ｚ２）は約３０ｍｍ、筐体の縦寸法Ｘ１（Ｘ２）は約３０ｍｍ、放出口２７の径寸法Ｙ１（Ｙ２）は約φ８〜１０ｍｍ、のように形成することが可能となる。なお、筐体１６および１６Ａの材質は、特に限定するものでないが、空気質成分チャンバ１５に充満された芳香成分が漏れないように樹脂、金属など気密性をある程度保持できる材質とする。

上記空気圧縮手段１４（１４Ａ）に印加する電圧は、矩形波電圧とする。この電圧は、例えば正弦波電圧に比べて高周波成分を含んでいるため、コイル２４に瞬間的に電流を流すことになり、電磁力を短時間で発生させ、圧縮部材２２の変形を瞬間的に起こすことができるからである。ここで、印加する矩形波電圧は、パルス幅が約１秒、パルス間隔が数秒程度のものとする。このような電圧の印加方法とすることで、乗員３，４に対して、連続的に複数個の空気砲が放出されるので、途中で何らかの障害物が存在するような場合でもどれか一つの空気砲が乗員３，４に当たることにより、芳香成分を乗員３，４に感知させる確率を向上させることができる。

印加する電圧は、例えば、車載バッテリから供給することにより１２Ｖ電圧としてもよい。また、空気圧縮手段１４に印加する電圧を高くするために、昇圧回路を利用してもよい。この昇圧回路により印加電圧を例えば１６Ｖに昇圧することで、空気砲の搬送距離を大きくすることができ、空気砲を供給したい乗員３，４の選択の幅が広がる車両用空気質供給装置が提供できる。

このように車内２に配置された空気質成分放出手段１０〜１２は、各種装置からの信号に基づいて動作する空気質成分供給ＥＣＵ１０１より制御される。空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、ナビゲーションＥＣＵ１１０、車両統合ＥＣＵ１２０、生体センサ１３０、赤外線センサ１４０（状態検出センサ）、エアコンＥＣＵ１５０および／または、操作手段１６０からの信号に対して種々の解析を行い、空気砲を放出するタイミング、空気砲に含有させる芳香成分の種類及び量の判断、空気砲の放出速度などの放出条件を決定する（図２参照）。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、空気質成分放出手段１０〜１２に対して放出条件に基づいた制御を行う。この制御は、例えば、芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃに貯留された芳香成分の量の制御、芳香成分を空気質成分チャンバ１５に送り込む搬送手段２１を構成するバルブ１８Ａ〜１８Ｃの開度の調整制御、搬送ポンプ１９の制御、空気圧縮手段１４の制御である。

また、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、空気質成分放出手段１０〜１２の空気圧縮手段１４に対して、空気質成分チャンバ１５内の空気を圧縮する圧縮力の大きさ、圧縮力の起動を制御する。例えば、圧縮力の大きさを制御することで、空気砲をどの乗員３，４に向けて放出するか、どこまで空気砲を届かせるかを制御し、圧縮力の起動を制御することで、空気砲を連続的に放出するか、所定時間の間隔をあけて間欠的に放出するか、を制御することができる。また、図１に示すように車内２に複数個の空気質成分放出手段１０〜１２が配置されている場合には、いずれの空気質成分放出手段を起動するかを制御する。

ナビゲーションＥＣＵ１１０は、ナビゲーションシステムのコントロールユニットであり、少なくとも現在地表示、目的地選択、ルート計算、ルート案内の基本機能を乗員３，４に提供するとともに、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ（道路交通情報通信システム）、財団法人道路交通情報通信システムセンターの登録商標である）や、Ｇ−ＢＯＯＫ(車載機などから利用できるコンテンツサービス、トヨタ自動車株式会社の登録商標である)や、インターネットなどの外部情報を取得できる機能も有している。このナビゲーションＥＣＵ１１０は、道路が渋滞していることをＶＩＣＳやＧ−ＢＯＯＫにより入手すると、空気質成分供給ＥＣＵ１０１にその情報を送信する。空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、これを受けて乗員３，４、特に運転者が眠くなると想定して、空気質成分として芳香成分貯留手段１７Ａに貯留されている覚醒効果のある芳香成分を空気質成分チャンバ１５に送り込み、空気砲に含有させて運転者に向かって放出する制御を行う。これにより、運転者は、鼻から覚醒効果のある芳香成分などを吸い込むことで眠気が解消されたり、覚醒効果を得ることができ、居眠り運転を未然に防止することができる。

また、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、ナビゲーションＥＣＵ１１０から渋滞情報を入手したときは、運転者や他の乗員が渋滞により、いら立っていると想定して、空気質成分として芳香成分貯留手段１７Ｂに充填されている、リラックス効果のある芳香成分を空気質成分チャンバ１５に送り込み、空気砲に含有させて運転者に向かって放出する制御を行うことで、運転者および他の乗員をリラックスした気分にさせることができる。

また、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、所定量の芳香成分を含んだ空気砲を放出した後には、空気砲の放出を所定時間停止する、空気砲放出の間欠制御を行うこととしてもよい。このように一定条件において間欠制御を行うことで、芳香成分の過度の吸入による乗員３，４の嗅覚鈍化から嗅覚回復を促し、少量の芳香成分の含有量でも乗員３，４に感知させることができることになる。

車両統合ＥＣＵ１２０は、自動車１の各機能部品の作動情報を入手して空気質成分供給ＥＣＵ１０１に通信する機能を有している。各機能部品の作動情報としては、例えば、車速情報、ブレーキ情報、車間センサ情報、ハンドルの操舵角情報、サイドウィンドウガラスの開閉状態に関するウィンドウ開閉情報、及びサンルーフの開閉状態に関するサンルーフ開閉情報などである。車両統合ＥＣＵ１２０は、これらの情報を空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信する。

ここで、自動車１に設けられたサイドウィンドウガラスは車両統合ＥＣＵ１０１から出力される駆動信号に基づいて動作する駆動手段により上下動可能とされており、この駆動信号は運転者の操作スイッチによる開閉操作に応じて生成される。従って、運転者が操作スイッチを開操作した場合には、車両統合ＥＣＵ１０１は開操作に応じた駆動信号を生成し、これを駆動手段に送信することでサイドウィンドウガラスを所定位置まで下動させる。一方、運転者が操作スイッチを閉操作した場合には、この閉操作に応じた駆動信号を生成し、これを駆動手段に送信することでサイドウィンドウガラスを所定位置まで上動させる。車両統合ＥＣＵ１２０は上記駆動信号に基づいてサイドウィンドウガラスの上下位置からサイドウィンドウガラスの閉状態又は開状態を判断するとともに、開状態であるときのサイドウィンドウガラスの開度を判断し、その結果をウィンドウ開閉情報として空気質成分供給ＥＣＵ１０１に出力するのである。尚、サイドウィンドウガラスの開度は当該サイドウィンドウガラスが最上端位置にあるときにはその開度が０％とされ、最下端位置にあるときにはその開度が１００％とされる。また、通常は上下動可能なサイドウィンドウガラスは複数枚設けられているから、車両統合ＥＣＵ１２０は各サイドウィンドウガラスに関するウィンドウ開閉情報を空気質成分供給ＥＣＵ１０１に出力する。

同じく、自動車１に設けられたサンルーフは車両統合ＥＣＵ１０１から出力される駆動信号に基づいて動作する駆動手段によって前後方向にスライド移動可能とされており、この駆動信号は運転者の操作スイッチによる開閉操作に応じて生成される。従って、運転者が操作スイッチを開操作した場合には、車両統合ＥＣＵ１０１は開操作に応じた駆動信号を生成し、これを駆動手段に送信することでサンルーフを所定位置まで後方にスライドさせる。一方、運転者が操作スイッチを閉操作した場合には、この閉操作に応じた駆動信号を生成し、これを駆動手段に送信することでサンルーフを所定位置まで前方にスライドさせる。車両統合ＥＣＵ１２０は上記駆動信号に基づいてサンルーフの前後位置からその閉状態又は開状態を判断するとともに、開状態であるときの開度を判断し、その結果をサンルーフ開閉情報として空気質成分供給ＥＣＵ１０１に出力するのである。尚、サンルーフの開度は、これが前端位置にあるときが０％とされ、後端位置にあるときが１００％とされる。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、車速が所定値以下のときや、単位時間当たりのブレーキング回数が所定値以上のときや、車間センサによる先行車両との間隔が所定値以下のときなどの情報を認識したときは、渋滞しているとみなして、前述のように、芳香成分貯留手段１７Ａに貯留されている、覚醒効果のある芳香成分を含有させた空気砲を運転者に向かって放出する制御を行ったり、リラックス効果の与えるために空気質成分として芳香成分貯留手段１７Ｂに貯留されている、リラックス効果のある芳香成分を含有させた空気砲を運転者に向かって放出する制御を行ったりする。

また、車両統合ＥＣＵ１２０からの車速情報により、例えば８０ｋｍ以上の値が所定時間以上継続して得られた場合には、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、高速道路などを走行しているとみなして、居眠り運転の未然防止のため、空気質成分として芳香成分貯留手段１７Ａに貯留されている、覚醒効果のある芳香成分を所定分量、空気質成分チャンバ１５に送り込み、空気砲に含有させて運転者に向かって放出する制御を行う。

また、車両統合ＥＣＵ１２０から受信した操舵角情報に基づき、操舵装置の操舵方向が左右方向交互に連続していると判断した場合には、峠道等の連続カーブを走行しているとみなして、運転者に対しては緊張状態を緩和するために芳香成分貯留手段１７Ｂに貯留されている、リラックス効果のある芳香成分を所定量、空気質成分チャンバ１５に送り込み、空気砲に含有させて運転者に向かって放出する制御を行う一方、他の乗員に対しては、車酔を防止するために空気質成分として芳香成分貯留手段１７Ｃに貯留されている、車酔い防止効果のある芳香成分を所定分量、空気質成分チャンバ１５に送り込み、空気砲に含有させて放出する制御を行う。

生体センサ１３０は、乗員３，４の生体信号を検出し、その生体信号を空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信する。乗員３，４から検出される生体信号としては、例えば、心拍センサなどで計測される単位時間当たりの心拍数などの心拍情報、乗員３，４の瞳孔の大きさなどの瞳孔情報、乗員３，４の脳波情報などである。生体センサ１３０で検出された心拍情報、瞳孔情報、および／または脳波情報が、乗員３，４が眠気をもよおしていると思われる情報である場合には、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、前述のように、複数の異なる芳香成分の中から、覚醒効果のある芳香成分を選択して空気質成分チャンバ１５に送り込み、当該成分を含有させた空気砲を放出させる。一方、乗員３，４が緊張状態にあると思われる情報である場合には、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、前述のように、複数の異なる芳香成分の中から、リラックス効果のある芳香成分を選択して空気質成分チャンバ１５に送り込み、当該成分を含有させた空気砲を放出させる。

複数の赤外線センサ１４０は、乗員３，４の体温を検出し、その検出値からなる検出データを空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信するものである。これら赤外線センサ１４０は、空気質成分供給ＥＣＵ１０１からの制御信号に基づいて動作する姿勢変更手段（図示せず）に支持されており、この姿勢変更手段の動作によって検出方向を乗員３，４の顔部及び上半身に向けることができるようになっている。これら赤外線センサ１４０のうち、前席乗員３の体温を検出するものは、インストルメントパネル７０に配設し、後席乗員４の体温を検出するものは、前席のヘッドレスト５Ａに配設することができる（図７参照）。ま・BR>ス、これに限らず、各赤外線センサ１４０は乗員３，４の体温を検出可能な位置であればどのような位置に配されていてもよい。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は赤外線センサ１４０から受信した検出データに基づいて乗員３，４が緊張状態にあるのか、または車酔いの状態にあるのかを判断する。検出値が平熱時の体温よりも高い場合には、緊張状態にあると判断し、リラックス効果のある芳香成分を選択して空気質成分チャンバ１５に送り込み、当該成分を含有させた空気砲を放出させる。一方、検出値が平熱時の体温よりも低い場合には、車酔い状態にあると判断し、車酔い防止効果のある芳香成分を選択して空気質成分チャンバ１５に送り込み、当該成分を含有させた空気砲を放出させる。

エアコンＥＣＵ１５０は、空調装置の各構成要素の動作を制御するものであって、吹出モードの選択及び吹出口から吹き出される空調空気の風量の設定を行うようになっている。吹出口モードには、少なくともフロントウィンドウシールドガラス下端側から空調空気を吹き出し、このウィンドウシールドガラスの曇りを除去するＤＥＦモードと、インストルメントパネル７０に設けられたセンター吹出口及びサイドフェイス吹出口から乗員の顔部分の方向へ空調空気を吹き出すＦＡＣＥモードと、乗員３の足元へ空調空気を吹き出すＦＯＯＴモードがある。また、設定風量としては、順にＯＦＦ、Ｌｏ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｈｉの少なくとも６段階の風量を設定することができるようになっている。尚、上記設定風量のうちＬｏが最小風量で、Ｈｉが最大風量とされている。尚、吹出口モードの選択及び風量の設定は、乗員３，４による設定操作が可能な操作パネルにて乗員３，４が任意に設定することができる。また、操作パネルにて乗員３，４がオートエアコン機能を選択した場合には、エアコンＥＣＵ１５０が車内環境に基づいてこれらを設定することができる。このエアコンＥＣＵ１５０は選択した（選択された）吹出しモード、及び設定風量を示す空調設定信号を空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信する。

さらに、スイングルーバの揺動機構が搭載された空調装置では、スイングルーバ揺動の可否を操作パネルにて乗員３，４が設定可能とされているとともに、オートエアコン機能が設定された場合には、エアコンＥＣＵ１５０が車内環境に基づいてスイングルーバ揺動の可否を決定するようになっている。そして、エアコンＥＣＵ１５０は、空調設定信号にスイングルーバの揺動状態を示した情報を含めて空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信する。

操作手段１６０は、乗員３，４自らが芳香成分を得たいと思ったときに、強制的に空気質成分放出手段１０〜１２を動作させるためのものであり、例えば、乗員３，４が操作しやすい場所にスイッチの形態で構成されている。操作手段１６０は、少なくとも空気質成分放出手段１０〜１２の動作又は動作停止を選択可能な動作選択スイッチと複数の芳香成分のうちいずれかを選択可能な芳香成分選択スイッチとを有している。この操作手段１６０は設定された項目に基づいた設定信号を空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信するようになっており、これに基づいて空気質成分供給ＥＣＵ１０１が空気質成分放出手段１０〜１２の動作を制御する。

また、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は車両統合ＥＣＵ１２０からのウィンドウ開閉情報及びエアコンＥＣＵ１５０からの信号を受けて、図８に示すフローチャートに基づいて空気質成分放出手段１０〜１２の動作を制御する。

まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ１）。乗員３，４の存在を判断する情報として、例えばイグニッションスイッチのオン・オフ状態、あるいは赤外線センサ１４０による検出値があり、イグニッションスイッチがオンされたこと、赤外線センサ１４０の検出値が人体温度と略一致したことをもって乗員３，４が存在すると判断することができる。

乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ１にてＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ１５０から空調設定信号を受信するとともに、車両統合ＥＣＵ１２０からウィンドウ開閉情報及びサンルーフ開閉情報を受信する。このうち、空調空気の設定風量がＭ１以上であって、且つ吹き出しモードがＦＡＣＥモード又はＤＥＦモードを示している場合（ステップＳ２及びステップＳ３でＹＥＳ）、ウィンドウ開閉情報が開状態を示している場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、のいずれかの場合に該当するときには、車内２に気流が生じている気流発生状態であると推定し、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を停止（インターロック）する（ステップＳ６）。このように制御するのは、空調空気やサイドウィンドウガラスから侵入する外気流等の気流によって空気砲が乗員方向から逸れてこれを不要としている乗員に向けて放出されたり、乗員３，４に到達する前に拡散するといった不具合を防止するためである。

逆に、設定風量がＭ１以下を示している場合（ステップＳ２でＮＯ）であって、且つ、選択信号がＦＡＣＥモード又はＤＥＦモード以外のモードを示している場合（ステップＳ３でＮＯ）には、車内２には気流が生じていない無気流状態であると推定し、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を許可（インターロック解除）する（ステップＳ５）。また、ウィンドウ開閉情報が閉状態を示している場合、又はサンルーフ開閉情報が閉状態を示している場合（ステップＳ４でＮＯ）に該当するときには、上記と同じく車内２には気流が生じていない無気流状態であると推定し、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を許可（インターロック解除）する（ステップＳ５）。このように、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は空気質成分放出手段１０〜１２に対して上記の動作制御を行う。

また、車両統合ＥＣＵ１２０からサイドウィンドウ開状態を示す情報を入手した場合には、その開度に基づいてインターロックの可否を決定するようにしてもよく、例えばサイドウィンドウガラスの開度が５０％以上とされているときに、上記インターロックを行い、開度が５０％以下のときにはインターロックを解除するのである。尚、インターロックの可否を決定する開度は上記５０％以外に種々の値に設定することができる。

また、各サイドウィンドウガラスの開閉状態に基づいて、インターロックの可否を決定するようにしてもよい。例えば、互いに対面状態にある２枚のサイドウィンドウガラスが開状態とされているときにインターロックを行うようにする。具体的には、前席側及び後席側に夫々２枚のサイドウィンドウガラスが配されている場合には、前席側あるいは後席側の少なくとも一方側に配されたサイドウィンドウガラスが開状態とされたときにはインターロックを行うようにするのである。通常、互いに対面状態にあるサイドウィンドウガラスが開状態とされると、自動車の進行方向と垂直方向に流動する気流が車内２に侵入し易くなる。したがって、上記のように制御することでサイドウィンドウガラスから侵入する外気流等によって空気砲が乗員方向から逸れてこれを不要としている乗員に向けて放出されたり、乗員３，４に到達する前に拡散するといった不具合を防止して、この空気質成分を欲する乗員３，４に確実に供給することができる。尚、上記のインターロック可否の決定を複合的に行うようにしてもよい。

また、車両統合ＥＣＵ１２０からサンルーフ開状態を示す情報を入手した場合には、その開度に基づいてインターロックの可否を決定するようにしてもよく、例えばサンルーフの開度が５０％以上とされているときに、上記インターロックを行い、開度が５０％以下のときにはインターロックを解除するのである。尚、インターロックの可否を決定する開度は上記５０％以外に種々の値に設定することができる。

また、以下のようにして空気質成分放出手段１０〜１２の動作制御を行うこともできる。空気質成分供給ＥＣＵ１０１は各姿勢変更手段に対して制御信号を送信し、赤外線センサ１４０の姿勢を変更することで乗員３，４の顔部及び上半身を含む所定領域に検出方向を向けるとともに、各検出方向における温度をスキャンさせる。そして、センサ１４０の各検出方向における検出値を受信し、これら検出値からなる検出データに基づいて乗員３，４の着座状態（例えば着座位置、着座姿勢）を検出する。この動作を所定間隔で行い、乗員３，４の着座状態の変化を検知するのである。ここで、例えば乗員３，４が着座位置を変えようとして上半身を大きく動かした場合、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は乗員３，４の着座状態が変化したことを検知し、これによって車内２に気流が生じている気流状態と推定し、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を停止（インターロック）する。一方、乗員３，４の着座状態に変化がない場合には、車内２に気流が生じていない無気流状態であると推定し、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を許可（インターロック解除）する。

このように、本実施形態では、乗員３，４に向けて芳香成分を含有した空気砲を放出するようにしているから、各乗員３，４に対して最適な芳香成分を供給することができる。また、車内２内において気流が生じていない非気流状態であると推定したときには、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を許可する一方、気流が生じている気流状態であると推定したときには、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を停止するようにしたから、気流によって乗員３，４への芳香成分の供給が阻害されることがなく、確実にこれを供給することができる。

また、芳香成分貯留手段１７Ａ〜１７Ｃにより複数種類の芳香成分を貯留し、自動車１の走行状態、乗員３，４の身体状態に基づいて最適な芳香成分を選択し、これを乗員３，４に供給するようにしているから、乗員３，４夫々の快適性を向上させることができる。

また、操作手段１６０を設けて、乗員３，４によって空気質成分放出手段１０〜１２の動作又は動作停止の選択と芳香成分の選択を行い得るようにした。これにより、乗員３，４が希望するタイミングで最適な芳香成分を供給することができる。

（第２実施形態）
本発明に係る第２実施形態について図９又は図１０を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して重複する説明を省略するとともに、同一の作用・効果の説明も省略し、相違点のみを説明する。

本実施形態では、車内２の気流を検出する気流センサ１７０を車内２に複数設け、この気流センサ１７０の検出値に基づいて空気質成分放出手段１０〜１２の動作を制御するものである。

各気流センサ１７０は、空気質成分放出手段１０〜１２と乗員３，４との間の空間における気流をそれぞれ検出し得るように配置されており、例えば車内２の天井部に取り付けられている（図９参照）。この気流センサ１７０は検出した気流の流速に応じた検出値を空気質成分供給ＥＣＵ１０１に出力する。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は気流センサ１７０から受けた検出値に基づいて空気質成分放出手段１０〜１２の動作を制御する。具体的には、各気流センサ１７０にて検出された検出値が所定値以下とされているときには、放出される空気砲がこれを欲する乗員に対して確実に供給することができるから、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を許可する。

一方、空気質成分放出手段１０，１１と乗員３との間の空間における気流を検出する気流センサ１７０の検出値が所定値以上とされているときには、気流によって空気砲が乗員方向から逸れて他の乗員に向けて放出されたり、乗員３に到達する前に拡散してしまう虞があるから空気質成分放出手段１０，１１の動作を停止する。また、空気質成分放出手段１２と乗員４との間の空間における気流を検出する気流センサ１７０の検出値が所定値以上とされているときには、上記と同様の理由により空気質成分放出手段１２の動作を停止する。

本実施形態では、気流センサ１７０の検出値に基づいて、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を制御するようにした。このようにすれば、気流状態によって空気砲の供給が阻害されることなく、確実に乗員３，４に対して空気質成分を供給することができるとともに、放出された空気質成分がこれを不要としている乗員に対して供給されてしまうといった不具合を解消することができる。

（第３実施形態）
本発明に係る第３実施形態について図１１を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、空調装置の動作状態に基づいて、放出する空気砲が乗員３，４に到達するように空気質成分放出手段１０〜１２を制御するところが上記第１実施形態と相違している。

図１１に示すように、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ１１０）。乗員３，４の存在の判断方法は上記第１実施形態と同様である。乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ１１０にてＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ１５０から空調設定信号を受信し、空調装置の動作状態として、吹出口モード及び設定風量を把握する（ステップＳ１２０）。

次に、上記第１実施形態と同様に、乗員に対して空気砲を放出する必要があるか否かを判断し（ステップＳ１３０）、放出する必要がる場合には（ステップＳ１３０でＹｅｓ）、空調空気の吹出口モード及び設定風量に基づいて車内２の気流状態を推定し、放出する空気砲が乗員３，４に到達するように空気質成分放出手段１０〜１２を制御する（ステップＳ１４０）。

具体的には、図１１のステップＳ１４０に示すように、所定量の空気質成分を供給すべく、設定された吹出口モードにおける設定風量に応じて空気砲の風量を決定し、決定した風量となるように空気質成分放出手段１０〜１２を制御する。ここで、空気砲の風量は空調空気の設定風量と比例的関係を有している。これは、空調空気の設定風量の増加に伴って、車内２に発生する気流も増加して空気砲が乗員３，４に到達しにくくなるため、発生した気流に打ち勝つような風量で空気砲を放出する必要があるからである。

また、各吹出口モードにおける空気砲の風量は、ＦＯＯＴモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＥＣＥモードの順で増大するように決定される。これは、乗員３，４の顔部分に向けて吹き出される空調空気が多くなると、空気砲が拡散されやすくなって乗員３，４に到達しにくくなるため、乗員３，４の顔部分に吹き出される空調空気の風量の割合が多い吹出口モードでは空気砲の風量を相対的に多く設定する必要があるためである。

空気砲の風量を空調空気の吹出口モード及び設定風量に応じて変更する場合には、例えば、空気砲の風速、空気砲の放出回数（放出周期）を変更すればよい。

ここで、決定された空気砲の風量が増加した場合には、乗員３，４の顔部分に吹き出される空調空気の風量が増加していることを意味しているため、この空調空気によって拡散されることがない空気砲を放出する必要がある。従って、空気砲の風量を増加したい場合には、空気砲の風速を増加させたうえで、放出回数を増加させることが望ましい。なお、空気圧縮手段１４等の性能によって空気砲の風速が所望の風速とならない場合には、放出された空気砲のいくつかが空調空気によって途中で拡散されることがあるが、このような場合には、空気砲の放出回数、空気砲に含有する空気質成分の濃度を増加させることで、結果として乗員３，４に供給する空気質成分の供給量を増加させるようにすれば良い。

本実施形態によれば、空調装置の動作状態により気流発生状態であっても、空気砲を乗員３，４に供給することができるため、気流状態に依存することなく、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。また、空調空気によって車内２に気流が発生しているか否かを推定することができ、さらに、気流が生じている気流発生状態であった場合には、その気流の流動方向や風量をも推定することができるため、空気質成分放出手段１０〜１２から放出される空気砲が乗員３，４に到達する確率を高めることができる。

（第４実施形態）
本発明に係る第４実施形態について図１２を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、サイドウィンドウガラスの開閉状態に基づいて、放出する空気砲が乗員３，４に到達するように空気質成分放出手段１０〜１２を制御するところが上記第１実施形態と相違している。

図１２に示すように、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ２１０）。乗員３，４の存在の判断方法は上記第１実施形態と同様である。乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ２１０にてＹＥＳ）、車両統合ＥＣＵ１２０からウィンドウ開閉情報を受信し、サイドウィンドウガラスの開度を把握する（ステップＳ２２０）。

次に、第１実施形態と同様に空気砲を放出する必要があるか否かを判断し（ステップＳ２３０）、放出する必要がある場合には（ステップＳ２３０でＹｅｓ）、サイドウィンドウガラスの開度に基づいて車内２の気流状態を推定し、放出する空気砲が乗員３，４に到達するように空気質成分放出手段１０〜１２を制御する（ステップＳ２４０）。

具体的には、図１２のステップＳ２４０に示すように、所定量の空気質成分を供給すべく、サイドウィンドウガラスの開度に応じて空気砲の風量を決定し、決定した風量となるように空気質成分放出手段１０〜１２を制御する。ここで、空気砲の風量はサイドウィンドウガラスの開度と比例的関係を有している。これは、サイドウィンドウガラスの開度の増加に伴って、車内２に侵入する外気流も増加して空気砲が乗員３，４に到達しにくくなるため、発生した気流に打ち勝つような風量で空気砲を放出する必要があるからである。

空気砲の風量をサイドウィンドウガラスの開度に応じて変更する場合には、例えば、空気砲の風速、空気砲の放出回数（放出周期）を変更すればよい。

ここで、決定された空気砲の風量が増加した場合には、車内２に侵入する外気流の量が増加していることを意味しているため、この外気流によって拡散されることがない空気砲を放出する必要がある。従って、空気砲の風量を増加したい場合には、空気砲の風速を増加させたうえで、放出回数を増加させることが望ましい。なお、空気圧縮手段１４等の性能によって空気砲の風速が所望の風速とならない場合には、放出された空気砲のいくつかが空調空気によって途中で拡散されることがあるが、このような場合には、空気砲の放出回数、空気砲に含有する空気質成分の濃度を増加させることで、結果として乗員３，４に供給する空気質成分の供給量を増加させるようにすれば良い。

本実施形態によれば、サイドウィンドウガラスからの外気流の侵入による気流発生状態であっても、空気砲を乗員３，４に供給することができるため、気流状態に依存することなく、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。また、サイドウィンドウガラスの開度によって、外気流が侵入して気流発生状態となっているか否かを推定することができ、さらに、侵入する外気流の量をも推定することができるため、これに基づいて空気質成分放出手段１０〜１２を制御することで、空気砲が乗員３，４に到達する確率を高めることができる。

（第５実施形態）
本発明に係る第５実施形態について図１３を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、サンルーフの開閉状態に基づいて、放出する空気砲が乗員３，４に到達するように空気質成分放出手段１０〜１２を制御するところが上記第１実施形態と相違している。

図１３に示すように、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ３１０）。乗員３，４の存在の判断方法は上記第１実施形態と同様である。乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ３１０にてＹＥＳ）、車両統合ＥＣＵ１２０からサンルーフ開閉情報を受信し、サンルーフの開度を把握する（ステップＳ３２０）。

次に、上記第１実施形態と同様にして空気砲を放出する必要があるか否かを判断し（ステップＳ３３０）、放出する必要がる場合には（ステップＳ３３０でＹｅｓ）、サンルーフの開度に基づいて車内２の気流状態を推定し、放出する空気砲が乗員３，４に到達するように空気質成分放出手段１０〜１２を制御する（ステップＳ３４０）。

具体的には、図１３のステップＳ３４０に示すように、所定量の空気質成分を供給すべく、サンルーフの開度に応じて空気砲の風量を決定し、決定した風量となるように空気質成分放出手段１０〜１２を制御する。ここで、空気砲の風量はサンルーフの開度と比例的関係を有している。これは、サンルーフの開度の増加に伴って、車内２に侵入する外気流も増加して空気砲が乗員３，４に到達しにくくなるため、発生した気流に打ち勝つような風量で空気砲を放出する必要があるからである。

空気砲の風量をサンルーフの開度に応じて変更する場合には、例えば、空気砲の風速、空気砲の放出回数（放出周期）を変更すればよい。

ここで、決定された空気砲の風量が増加した場合には、車内２に侵入する外気流の量が増加していることを意味しているため、この外気流によって拡散されることがない空気砲を放出する必要がある。従って、空気砲の風量を増加したい場合には、空気砲の風速を増加させたうえで、放出回数を増加させることが望ましい。なお、空気圧縮手段１４等の性能によって空気砲の風速が所望の風速とならない場合には、放出された空気砲のいくつかが空調空気によって途中で拡散されることがあるが、このような場合には、空気砲の放出回数、空気砲に含有する空気質成分の濃度を増加させることで、結果として乗員３，４に供給する空気質成分の供給量を増加させるようにすれば良い。

本実施形態によれば、サンルーフから侵入する外気流による気流発生状態であっても、空気砲を乗員３，４に供給することができるため、気流状態に依存することなく、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。また、サンルーフの開度によって、外気流が侵入して気流発生状態となっているか否かを推定することができ、さらに、侵入する外気流の量をも推定することができるため、これに基づいて空気質成分放出手段１０〜１２を制御することで、空気砲が乗員３，４に到達する確率を高めることができる。

（第６実施形態）
本発明に係る第６実施形態について図１４又は図１５を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、空気砲を放出する際に、空調空気によって生じる気流を低減又は消滅させるために空調装置を制御するところが第１実施形態と相違している。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、図１４に示すように、エアコンＥＣＵ１５０から空調設定信号を受信可能とされており、さらに、エアコンＥＣＵ１５０に対して吹出口モード、設定風量、及びスイングルーバ揺動の設定をするための空調制御信号、及び当該空調制御信号による設定を解除するための解除信号を選択的に送信するようになっている。

一方、エアコンＥＣＵ１５０は、空気質成分供給ＥＣＵ１０１から空調制御信号を受信した場合には、この信号に基づいて吹出口モード、設定風量、及びスイングルーバの揺動を制御する。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、図１５に示すように、まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ４１０）。尚、乗員３，４の存在の判断方法は上記第１実施形態と同様である。乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ４１０にてＹＥＳ）、エアコンＥＣＵ１５０から空調設定信号を受信し、空調装置の動作状態として、吹出口モード、風量、及びスイングルーバの揺動状態を把握する（ステップＳ４２０）。

次に、上記第１実施形態と同様にして空気砲を放出する必要があるか否かを判断し（ステップＳ４３０）、放出する必要がある場合には（ステップＳ４３０でＹｅｓ）、空調空気の現在の吹出し口、設定風量、及びスイングルーバの揺動状態に基づいて、空調空気が空気砲を拡散しないように吹出口モード、設定風量、及びスイングルーバの揺動を制御するとともに、空気質成分放出手段１０〜１２の動作を制御して空気砲を放出させる（ステップＳ４４０）。

具体的には、設定風量がＭ１以上であって、且つ吹き出しモードがＦＡＣＥモードに設定されている場合には、空調空気によって乗員３，４の顔部分の近傍に気流が生じている気流発生状態であると推定し、エアコンＥＣＵ１５０に対して、設定風量をＬｏ、吹出口モードをＦＯＯＴモードに設定するための空調制御信号を送信するとともに、空気質成分放出手段１０〜１２を作動させる。

そうすると、空調制御信号を受信したエアコンＥＣＵ１５０は、現在の設定風量Ｍ１をＬｏに変更するとともに、吹出口モードをＦＡＣＥモードからＦＯＯＴモードに切り替える。これによって、空調空気は、その設定風量が減少されるとともに、乗員３，４の顔部分とは異なる方向に吹出されることとなるため、乗員３，４の顔部分の近傍に生じていた気流が消滅あるいは減少する。従って、空気質成分放出手段１０〜１２から放出された空気砲は途中で拡散することなく乗員３，４に到達する。

空気砲の放出が終了した場合（ステップＳ４５０でＹｅｓ）、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、エアコンＥＣＵ１５０に対して解除信号を送信する（ステップＳ４６０）。そして、エアコンＥＣＵ１５０は空調制御信号によって設定された吹出口モード及び設定風量を解除し、操作パネルの設定又はオートエアコン機能に基づいて吹出口モード及び風量を設定する。

尚、上記の空調装置の動作状態の制御は、吹出口モード及び設定風量が所定の設定とされているときに空調制御信号を送信するようにしていたが、設定風量のみ、あるいは吹出口モードのみに着目して空調制御信号を送信するようにしても良い。例えば、設定風量がＭ１以上とされている場合には、この設定風量をＬｏ又はＯＦＦとするための空調制御信号を送信する。また、吹出口モードがＦＡＣＥモードに設定されている場合には、これをＦＯＯＴモードあるいはＢ／Ｌモードに設定するための空調制御信号を送信するのである。

また、スイングルーバが揺動しているときには、このスイングルーバの揺動を停止させ、乗員３，４の方向とは異なる方向にスイングルーバの揺動位置を固定するための空調制御信号を送信するようにしても良い。

また、空調装置の動作状態の制御としては、次のように制御しても良い。即ち、空気砲を放出する際に、吹出口モードをＦＡＣＥモードに設定し、設定風量を空気砲の流速と同一となる風量に設定するのである。そうすると、空気質成分放出手段１０〜１２から放出された空気砲のうち、インストルメントパネル７０に配置された空気質成分放出手段１０から放出された空気砲は、空調空気の流動方向と略平行方向に、かつ、空調空気の風速と略同一の流速となるため、空調空気に拡散されることがなく乗員３，４に到達する。

また、空調装置の制御開始から車内２の気流を消滅・低減あるいは所定の気流状態とするまでには時間差が生じることがあり、空気砲の放出タイミングと空調装置の制御タイミングが同一とされていると、車内２に気流が生じている状態が継続したまま空気砲が放出されることとなり、この空気砲が拡散されることがある。従って、空調装置を制御するタイミングは、空気質成分放出手段１０〜１２の制御タイミング、即ち、空気砲の放出タイミングよりも早くすることが好ましい。

本実施形態によれば、空気砲放出時に空調空気によって生じる気流を消滅あるいは減少させるように空調装置を制御しているため、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。また、空気砲が拡散しないように、空調空気の吹出口モード及び設定風量を制御しているため、気流発生状態とされていても、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。

（第７実施形態）
本発明に係る第７実施形態について図１６又は図１７を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、空気砲を放出する際に、サイドウィンドウガラスを介して車内２に侵入する外気流を低減又は消滅させるためにサイドウィンドウガラスの開度を制御するところが第１実施形態と相違している。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、図１６に示すように、車両統合ＥＣＵ１２０からウィンドウ開閉情報を受信可能とされており、さらに、車両統合ＥＣＵ１２０に対してサイドウィンドウガラスの開度を指定するための開度指定信号及びこの開度指定信号に基づくサイドウィンドウガラスの開度指定を解除するための解除信号を選択的に送信するようになっている。

一方、車両統合ＥＣＵ１２０は、空気質成分供給ＥＣＵ１０１から開度指定信号を受信した場合には、この信号に基づいてサイドウィンドウガラスの開度を指定の開度に設定する。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、図１７に示すように、まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ５１０）。尚、乗員３，４の存在の判断方法は上記第1実施形態と同様である。乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ５１０にてＹＥＳ）、車両統合ＥＣＵ１２０からウィンドウ開閉情報を取得し、サイドウィンドウガラスの開度を把握する（ステップＳ５２０）。

次に、上記第１実施形態と同様にして空気砲を放出する必要があるか否かを判断し（ステップＳ５３０）、空気砲を放出する必要がある場合には（ステップＳ５３０でＹｅｓ）、サイドウィンドウガラスの開度に基づいて、外部から侵入する外気流によって空気砲が拡散されないようにサイドウィンドウガラスの開度を制御する（ステップＳ５４０）。サイドウィンドウガラスの開度の制御としては、例えば、サイドウィンドウガラスの開度が０％以上であるときには、その開度を０％に指定するための開度指定信号を送信するとともに、空気質成分放出手段１０〜１２を作動させる。

そうすると、開度指定信号を受信した車両統合ＥＣＵ１２０は、サイドウィンドウガラスの開度を０％に設定する。これによって、サイドウィンドウガラスが閉状態となるため、車内２への外気流の侵入が阻止される。従って、空気質成分放出手段１０〜１２から放出された空気砲は外気流によって拡散されることなく乗員３，４に到達する。

空気砲の放出が終了した場合（ステップＳ５５０でＹｅｓ）、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、車両統合ＥＣＵ１２０に対して解除信号を送信する（ステップＳ５６０）。そして、車両統合ＥＣＵ１２０は開度指定信号によって指定されたサイドウィンドウガラスの開度を解除し、開度指定信号受信前の開度に設定する。

尚、サイドウィンドウガラスの開度は、２０％や３０％等の０％以外に制御しても良い。また、車両統合ＥＣＵ１２０から取得される車速情報に基づいてサイドウィンドウガラスの開度を設定するようにしても良い。これは、車速の増加に伴って車内２に侵入する外気流が増加するため、例えば、車速が４０ｋｍ／ｈであるときには、サイドウィンドウガラスの開度を２０％に制御し、車速が８０ｋｍ／ｈであるときには、サイドウィンドウガラスの開度を１０％に制御するというように、車速の増加に伴ってサイドウィンドウガラスの開度を減少させて外気流の侵入量を抑制するのである。

また、サイドウィンドウガラスの開度の制御開始から車内２の気流を消滅・低減するまでには時間差が生じることがあり、空気砲の放出タイミングと空調装置の制御タイミングが同一とされていると、車内２に気流が生じている状態が継続したまま空気砲が放出されることとなり、この空気砲が拡散されることがある。従って、サイドウィンドウガラスの開度を制御するタイミングは、空気質成分放出手段１０〜１２の制御タイミング、即ち、空気砲の放出タイミングよりも早くすることが好ましい。

本実施形態によれば、空気砲放出時に侵入する外気流を消滅あるいは減少させるようにサイドウィンドウガラスの開度を制御しているため、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。

（第８実施形態）
本発明に係る第８実施形態について図１６又は図１８を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、空気砲を放出する際に、サンルーフを介して車内２に侵入する外気流を低減又は消滅させるためにサンルーフの開度を制御するところが第１実施形態と相違している。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、図１６に示すように、車両統合ＥＣＵ１２０からサンルーフ開閉情報を受信可能とされており、さらに、車両統合ＥＣＵ１２０に対してサンルーフの開度を指定するための開度指定信号及びこの開度指定信号に基づくサンルーフの開度指定を解除するための解除信号を選択的に送信するようになっている。

一方、車両統合ＥＣＵ１２０は、空気質成分供給ＥＣＵ１０１から開度指定信号を受信した場合には、この信号に基づいてサンルーフの開度を指定の開度に設定する。

空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、図１８に示すように、まず、車内２に乗員３，４が存在するか否かを判断する（ステップＳ６１０）。尚、乗員３，４の存在の判断方法は上記実施形態と同様である。乗員３，４が存在すると判断したときには（ステップＳ６１０にてＹＥＳ）、車両統合ＥＣＵ１２０からサンルーフ開閉情報を取得し、サンルーフの開度を把握する（ステップＳ６２０）。

次に、上記第１実施形態と同様にして空気砲を放出する必要があるか否かを判断し（ステップＳ６２０）、放出する必要がる場合には（ステップＳ６２０でＹｅｓ）、サンルーフの開度に基づいて、外部から侵入する外気流によって空気砲が拡散されないようにサンルーフの開度を制御する（ステップＳ６３０）。サンルーフの開度の制御としては、例えば、サンルーフの開度が０％以上であるときには、その開度を０％に指定するための開度指定信号を送信するとともに、空気質成分放出手段１０〜１２を作動させる。

そうすると、開度指定信号を受信した車両統合ＥＣＵ１２０は、サンルーフの開度を０％に設定する。これによって、サンルーフは閉状態となるため、車内２への外気流の侵入が阻止される。従って、空気質成分放出手段１０〜１２から放出された空気砲は外気流によって拡散されることなく乗員３，４に到達する。

空気砲の放出が終了した場合（ステップＳ６４０でＹｅｓ）、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、車両統合ＥＣＵ１２０に対して解除信号を送信する（ステップＳ６５０）。そして、車両統合ＥＣＵ１２０は開度指定信号によって指定されたサンルーフの開度を解除し、開度指定信号受信前の開度に設定する。

尚、サンルーフの開度は、２０％や３０％等の０％以外に制御しても良い。また、車両統合ＥＣＵ１２０から取得される車速情報に基づいてサンルーフの開度を設定するようにしても良い。これは、車速の増加に伴って車内２に侵入する外気流が増加するため、例えば、車速が４０ｋｍ／ｈであるときには、サンルーフの開度を２０％に制御し、車速が８０ｋｍ／ｈであるときには、サンルーフの開度を１０％に制御するというように、車速の増加に伴ってサンルーフの開度を減少させて外気流の侵入量を抑制するのである。また、サンルーフにチルトアップ機構が設けられている場合には、空気砲を放出する際に、チルトアップ状態に保持するようにしても良い。

また、サンルーフの開度の制御開始から車内２の気流を消滅・低減あるいは所定の気流状態とするまでには時間差が生じることがあり、空気砲の放出タイミングと空調装置の制御タイミングが同一とされていると、車内２に気流が生じている状態が継続したまま空気砲が放出されることとなり、この空気砲が拡散されることがある。従って、サンルーフの開度を制御するタイミングは、空気質成分放出手段１０〜１２の制御タイミング、即ち、空気砲の放出タイミングよりも早くすることが好ましい。

本実施形態によれば、空気砲放出時に侵入する外気流を消滅あるいは減少させるようにサンルーフの開度を制御しているため、必要なときに空気質成分を乗員３，４に供給することができる。

（第９実施形態）
本発明に係る第９実施形態について図１９〜図２２を参照して説明する。尚、上記第１実施形態と同一の部分についての説明は省略し、相違点のみを説明する。本実施形態は、湿度成分を発生する湿度成分発生手段１７と、車内空気の湿度を検出する湿度センサ１２５とを設け、この湿度センサ１２５の検出値が所定値以下である場合に空気砲を車内２に供給するところが第１実施形態と相違している。

図１９に示すように、空気質成分放出手段１０〜１２の空気質成分チャンバ１５は、湿度成分発生手段１７で発生させた湿度成分が、開放されたバルブ１８を通り連結チューブ２０を介して搬送ポンプ１９で送り込まれ貯蔵される空間であり、搬送手段２１と連通するように接続されている。搬送手段２１で搬送された湿度成分は、揮発性の状態で空気質成分チャンバ１５内に送られ、この容積内に充満させられる。空気質成分チャンバ１５内に必要以上に前記湿度成分を充満させると、余分な湿度成分は、放出口２７から外部に放出されることになる。ただし、余分な湿度成分が漏れた後は、即座にそれ以上の湿度成分が漏れることはなく、空気質成分チャンバ１５内に適切量の湿度成分は保持されることになる。

車載バッテリなどから空気圧縮手段１４に電圧を印加すると、電流がコイル２４に流れて圧縮部材２２を空気質成分チャンバ１５側に押し出す電磁力が働く。さらに、磁石２３によりコイル２４の管状内を通過する磁力も作用することになり、圧縮部材２２は瞬間的に空気質成分チャンバ１５側に大きく変形して、圧縮部材２２はその中央部を大きく突出させた形状で位置２５まで空気質成分チャンバ１５側に張り出し、コイル２４も圧縮部材２２と一体となって位置２６まで空気質成分チャンバ１５側に張り出することになる。この圧縮部材２２の変形により、空気質成分チャンバ１５の容積は瞬間的に小さくなるので、この容積内に充満していた前記湿度成分は圧縮されて放出口２７から外部に瞬時に放出されることになる。この一連の動作を瞬時に起こすことで、放出口２７から放出される湿度成分を含んだ空気は、流体の塊、例えば、渦輪、球体状の塊、となって車内２に放出される。

湿度センサ１２５（図１９）は、車内２の空気の湿度を検出するセンサである。湿度センサ１２５は、図２０に示すように、前席５および後席６の背もたれ上部６２および６３に配置する構成とする。背もたれ上部６２に湿度センサ１２５を配置することにより、湿度センサ１２５が検出する湿度データは、前席５に座る乗員３が感じる空気の湿度とみなされ、乗員３の鼻およびのどの粘膜の乾燥度合いを的確に検出することが可能となる。同様に、背もたれ上部６３に湿度センサ１２５を配置することにより、湿度センサ１２５が検出する湿度データは、後席６に座る乗員４が感じる空気の湿度とみなされ、乗員４の鼻およびのどの粘膜の乾燥度合いを的確に検出することが可能となる。湿度センサ１２５によって検出された湿度データは空気質成分供給ＥＣＵ１０１に送信される。

次に、湿度センサ１２５の検出値に基づいて空気質成分放出手段１０〜１２を制御する処理手順について図２１を用いて説明する。まず、空気質成分供給ＥＣＵ１０１は、ステップＳ７１０において、車内２に乗員が存在しているか否かを判断する。乗員の存在の判断については、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされている場合、赤外線センサで乗員の発熱を検出した場合、座席の重量センサで一定以上の重量を検出した場合、または所定量以上のＣＯ_２濃度を検出した場合において、乗員が存在していると判断することとする。

乗員が存在していないと判断したときは、再度ステップＳ７１０を反復し、乗員が存在していると判断したときは、ステップＳ７２０において湿度センサ１２５の検出値が所定値以下であるか否かを判断する。所定値よりも高いときは、車内２の空気の湿度状況は、不適切な状態ではないと判断して、再度ステップＳ７１０に戻り、乗員の存在と湿度センサ１２５の検出値の状況の判断を行う処理手順を実行する。

湿度センサ１２５の検出値が所定値以上であると判断したときは、ステップ７３０に移行して、空気質成分放出手段１０〜１２を起動させて空気砲を車内２の乗員またはある空間に向けて放出する。そして、スタートに戻り再度ステップＳ３１０以下を実行する。このとき、湿度センサ１２５が車内２に複数配置されている場合には、所定値以上を検出した湿度センサ１２５に最も近い位置にいる乗員、または最も近い空間に向けて空気砲を放出したり、当該湿度センサ１２５に最も近い場所にある空気質成分放出手段１０〜１２を起動させたりする制御処理を行っても良い。

これにより、車内空気の状態と連動して湿度成分の供給を行うことができるので、湿度センサ１２５の検知位置に近い場所にいる乗員の環境改善が適切に実行できる。

尚、湿度成分発生手段１７は、図２２に示すように、水分供給手段６１と、この水分供給手段６１により供給された水分を揮発させる加熱手段６０とから構成され、空気質成分供給チャンバ１５、１５Ａ内に設けられるようにしても良い。水分供給手段６１はチューブにより構成し、外部からチューブを通して水を送り込むものである。加熱手段６０は、チューブから流出した水を即座に加熱するヒータであり、前記水を気化させ、空気質成分チャンバ１５、１５Ａ内の空気を高湿度にする。

このように湿度成分発生手段１７を筐体１６、１６Ａと一体化して構成することにより、図１９に示すような筐体１６と搬送手段２１を介して連結する構成と比較して別個に湿度成分発生手段１７を形成する筐体を設ける必要がなくなり、装置の小型化が図れる。

（他の実施形態）
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

上記実施形態では、空気質成分として芳香成分を含有した空気砲、あるいは湿度成分を含有した空気砲を乗員３，４に対して放出す
るようにしていたが、これに限られず、例えば、空気質成分として芳香成分と湿度成分との両者を含有した空気砲を乗員３，４に対して放出するようにしても良い。また、空気質成分としては空気のみとした場合でも良い。

また、上記第１実施形態から第９実施形態を任意に組み合わせて実施するものであっても良い。

第１実施形態における空気質成分放出手段の車内配置を示した概念図である。 車両用空気質成分供給装置の全体構成を示した構成図である。 空気質成分チャンバ及び空気圧縮手段の内部構成を示した概念図である。 空気質成分チャンバ及び空気圧縮手段の内部構成を示した一部破断した斜視図である。 空気質成分チャンバ及び空気圧縮手段について他の例の内部構成を示した概念図である。 空気質成分チャンバ及び空気圧縮手段の内部構成を示した一部破断した斜視図である。 赤外線センサの車内配置を示した概念図である。 空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第２実施形態の車両用空気質成分供給装置を構成する気流センサの車内配置を示した概念図である。 車両用空気質成分供給装置の全体構成を示した構成図である。 第３実施形態における空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第４実施形態における空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第５実施形態における空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第６実施形態における車両用空気質成分供給装置の全体構成を示したブロック図である。 空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第７実施形態における車両用空気質成分供給装置の全体構成を示したブロック図である。 空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第８実施形態における空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 第９実施形態における車両用空気質成分供給装置の全体構成を示した構成図である。 湿度センサの配置場所を示した概念図である。 空気質成分供給ＥＣＵの制御を示したフローチャートである。 湿度成分発生手段の変形例の構成を示した概念図である。

符号の説明

２…車内
３、４…乗員
１４、１４Ａ…空気圧縮手段
１５、１５Ａ…空気質成分チャンバ
１６、１６Ａ…筐体
１７Ａ、１７Ｂ，１７Ｃ…芳香成分貯留手段
２１…搬送手段
２２、４０…圧縮部材
２３、４１…磁石
２４、４２…コイル
１０１…空気質成分供給ＥＣＵ（制御手段）
１１０…ナビゲーションＥＣＵ
１２０…車両統合ＥＣＵ
１２５…湿度センサ
１３０…生体センサ
１４０…赤外線センサ
１５０…エアコンＥＣＵ
１６０…操作手段（動作選択スイッチ、芳香成分選択スイッチ）
１７０…気流センサ

Claims (11)

1. 所定の空気質成分を含む空気砲を車内の乗員に対して供給する車両用空気質成分供給装置であって、
   前記空気質成分を保持する空気質成分チャンバと、
   前記空気質成分チャンバ内を圧縮して前記空気質成分を含む空気砲を発生させるとともに、当該空気砲を個別の乗員に向けて放出する空気圧縮手段と、
   車内を空調する空調装置によって提供される空調空気が前記空気砲を拡散しないように前記空調装置の吹出し口モード及びスイングルーバの揺動の少なくとも一つを制御するとともに、前記空気圧縮手段の動作を制御して前記空気砲を放出する制御手段と、を備えることを特徴とする車両用空気質成分供給装置。
2. 前記制御手段は、前記空調装置について制御を行うタイミングを、前記空気圧縮手段の前記動作を制御するタイミングよりも早くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気質成分供給装置。
3. 前記乗員の着座状態を検出する状態検出センサを備え、
   前記制御手段は、前記乗員の着座状態に変化がないときには前記空気圧縮手段の動作を許可する一方、前記乗員の着座状態に変化があったときには、前記空気圧縮手段の動作を停止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気質成分供給装置。
4. 前記空気質成分は芳香成分を含み、前記空気砲として複数の芳香成分を選択的に供給可能な構成とされており、前記複数の芳香成分を選択的に前記空気質成分チャンバに供給する芳香成分供給手段が備えられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用空気質成分供給装置。
5. 前記複数の芳香成分から選択される芳香成分は、ナビゲーションＥＣＵの信号又は車両統合ＥＣＵの信号に基づいて決定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気質成分供給装置。
6. 前記複数の芳香成分から選択される芳香成分は、乗員の体温を検出する温度センサの検出データに基づいて決定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気質成分供給装置。
7. 前記複数の芳香成分から選択される芳香成分は、乗員の生体信号を検出する生体センサの検出データに基づいて決定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気質成分供給装置。
8. 前記空気圧縮手段の動作又は動作停止を選択可能な動作選択スイッチを備え、
   前記制御手段は、前記動作選択スイッチにて設定された項目に基づいて動作することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用空気質成分供給装置。
9. 前記複数の芳香成分のうち少なくとも１つを選択可能な芳香成分選択スイッチを備え、
   前記芳香成分供給手段は、前記芳香成分選択スイッチにて設定された項目に基づいて動作することを特徴とする請求項４から請求項８のいずれか一項に記載の車両用空気質成分供給装置。
10. 前記空気質成分チャンバおよび前記空気圧縮手段は、筐体内に構成され、
    前記空気圧縮手段は、磁力と電磁力により前記空気質成分チャンバの容積を変化させる圧縮部材と、前記圧縮部材に設けられる磁石と、前記圧縮部材に対向して設けられるコイルとから構成されることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両用空気質成分供給装置。
11. 前記空気質成分は、湿度成分を含み、
    前記湿度成分を発生する湿度成分発生手段と、車内空気の湿度を検出する湿度センサとを設け、
    前記湿度センサの検出値が所定値以下である場合に前記空気砲を前記車内に供給することを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両用空気質成分供給装置。

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