JP4760369B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車高調整装置と減衰特性制御装置との両方を備えたサスペンション装置に関するものである。

特許文献１には、車高調整中に、前輪側の車高と後輪側の車高との差の絶対値が大きくなった場合に、車高が目標車高に近い側における車高調整を中止することが記載されている。特許文献２には、イグニッションスイッチのＯＦＦ状態において車高調整要求が満たされた場合には、減衰特性をソフト側の特性とすることにより車高変化速度を大きくすることが記載されている。さらに、特許文献３には、前輪側の懸架シリンダと液圧源とを接続する液通路の直径を、後輪側の懸架シリンダと液圧源とを接続する液通路の直径より大きくすることにより、車高を小さくする車高調整において、前輪側の車高の減少速度が後輪側の車高の減少速度より大きくすることが記載されている。
特開平１１−１１５４４３ 特開平７−２３７４２１ 特開平９−２９０６１４

本発明の課題は、車高調整中に、車体の前後方向の姿勢が予め定められた姿勢となるように制御可能とすることである。

課題を解決するための手段および効果

本願発明に係るサスペンション装置は、(i)車両の前後左右の車輪の各々について、
車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、(ii)前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置各々における減衰特性を制御する減衰特性制御装置とを含むサスペンション装置であって、前記減衰特性制御装置が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰特性を制御することにより、前記車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢に近づける車高調整中減衰特性制御部を含むものとされる。
本項に記載のサスペンション装置においては、車高調整装置による車高調整中に、車体の前後方向の姿勢が予め定められた姿勢に近づく向きに、車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰力発生装置における減衰特性が制御される。このように、車高調整中に、車体の前後方向の姿勢の変化が抑制されれば、乗員がいる場合には乗り心地を向上させることができる。また、乗員がいない場合には、周囲の人に与える違和感を軽減することができる。

車高調整装置は、車輪側部材と車体側部材との間に設けられた流体室における流体の流入・流出を制御して車高を制御するものである。流体は、エアであっても、作動液であってもよい。
車高調整は、前輪側と後輪側とで、同時に行われるようにしても、別個に行われるようにしてもよい。別個に行われる場合には、前輪側、後輪側の各々において、作動液の流入・流出が断続的に行われる。すなわち、流体室においての流体の流入・流出が行われる（制御）状態と、流入も流出も行われない（非制御）状態とが繰り返されるのであり、前輪側と後輪側とで、流体室においての流体の流入・流出（制御）が交互に行われることになる。このように、本項に記載のサスペンション装置においては、前輪側と後輪側とで、交互に、流体が流入、流出させられる（制御が行われる）のであり、特許文献１に記載のサスペンション装置におけるように、目標車高に遠い側において、流体が流入・流出させられて、近い側において、流入も流出も行われないようにされるのではない。
車高は、予め定められた基準車高からの隔たりを表す量である。基準車高は、標準車高とすることができるが、不可欠ではない。標準車高は、車両の積載状態が標準状態であり、かつ、水平な路面に停車している場合の設計上定められた上下方向の相対位置関係である。基準車高は、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係が予め決められた関係である場合に対応する車高であり、例えば、リバウンド側のストッパやバウンド側のストッパに当接した相対位置関係に対応する車高とすることも可能である。
以下、本明細書においては、車輪と車体とが接近した状態において離間した状態における場合より、車高が小さいとする。

減衰力発生装置は、車高の変化に起因して作動液が流れる場合に、その流れを抑制することによって、その車高の変化の向きとは逆向きに、その変化速度、すなわち、作動液の流速に応じた減衰力を発生させる。減衰力発生装置は、その作動液が流れる液通路に設けられた絞りを含むものであり、絞りの程度が大きい（流路面積が小さい）場合に絞りの程度が小さい（流路面積が大きい）場合より、車高変化速度が同じである場合に発生する減衰力が小さくなる。
減衰力発生装置が、車輪保持装置と車体との間に設けられた液圧シリンダを含むものである場合には、絞りは、(a)液圧シリンダ内をヘッド側室とロッド側室とを仕切るピストンに設けられる場合、(b)液圧シリンダのヘッド側室あるいはロッド側室に、アキュムレータあるいは作動液補償室（ピストンの移動に伴う容積変化分に応じた作動液を補償するために設けられた作動液収容室）等が接続される場合に、その液圧シリンダの液室とアキュムレータや液補償室等との間に設けられる場合等がある。この場合には、液圧シリンダをショックアブソーバと称する。これらの場合には、ショックアブソーバとは別個に車高調整用の流体室が設けられる場合と、ショックアブソーバのヘッド側室が車高調整用の流体室を兼ねる場合とがある。

また、(c)絞りが、車高調整装置の作動液給排装置と液圧シリンダとを接続する制御通路に設けられる場合もある。この場合には、液圧シリンダの液室が車高調整用の流体室と減衰直発生装置の液室とを兼ねることになる。
車高調整装置において、車高調整用流体室からの流体の流出が許容されると、車輪に加わる荷重が車高を小さくする向きの力として作用する。減衰力発生装置において、車高が小さくなることにより生じる作動液の流れが抑制されることにより減衰力が発生する。減衰力は、車高を小さくする向きの力とは反対向きの力で、絞りの程度に応じた大きさである。絞りの程度が大きい場合は小さい場合より減衰力が大きくなり、液圧シリンダにおいてピストンが動き難くなり、車高変化速度が小さくなる。
車高調整装置において、車高調整用流体室へ流体が流入させられると、その車高調整用流体室の液圧に基づく力と、車輪保持装置と車体との間に液圧シリンダと並行に設けられたサスペンションスプリングの弾性力とが、車高を大きくする向きの力として作用する。すなわち、減衰力発生装置において発生させられる、車高を大きくする向きの力とは反対向きで、絞りの程度に応じた大きさの力は、サスペンションスプリングの車高を大きくしようとする力に対して減衰力であるとみなすことができる。なお、このサスペンションスプリングの弾性力等により車高を大きくする向きの力は、車輪に加わる荷重とは反対向きの力である。
いずれにしても、減衰力が大きい場合は小さい場合より車高を変化させる向きの力に抗する力が大きくなり、液圧シリンダにおいてピストンが動き難くなる。

減衰特性は、車高の変化速度が同じである場合に発生する減衰力の大きさで決めたり、絞りの大きさの程度で決めたりすることができる。車高の変化速度が同じである場合に、発生する減衰力が大きい場合は小さい場合より減衰特性がハード側にあると称し、減衰力が小さい場合は大きい場合よりソフト側にあると称する。また、絞りの程度が大きい場合は小さい場合より、車高変化速度が同じである場合に発生する減衰力が大きくなり、ハード側の特性となる。
また、減衰特性を数字で表す場合には、例えば、減衰力発生装置において、制御上、同じ車高変化速度に対して発生させ得る減衰力が最大となる状態、すなわち、絞りの程度が最大値（流路面積が最小値）となる状態において実現される特性を最もハード側の特性とし、数字ｎmaxで表し、同じ車高変化速度に対して発生させ得る減衰力が最小となる状態、すなわち、絞りの程度が最小値（流路面積が最大値）となる状態において実現される特性を最もソフト側の特性とし、数字ｎminで表すことができる。そして、数字ｎmaxで表される特性と、数字ｎminで表される特性との間は、段階的に制御可能としても、連続的に制御可能としてもよい。また、減衰特性を表す数字と絞りの程度との関係は、前輪側と後輪側とで同じであっても異なっていてもよい。例えば、絞りの程度が同じであっても減衰特性を表す数値が異なる場合があるのである。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の前後左右の車輪の各々について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、
前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置各々における減衰特性を制御する減衰特性制御装置と
を含むサスペンション装置であって、
前記減衰特性制御装置が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰特性を制御することにより、前記車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢に近づける車高調整中減衰特性制御部を含むことを特徴とするサスペンション装置。
車高調整中には、前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の減衰特性が制御される場合や両方の側の減衰特性が制御される場合があるが、一方の側の減衰特性が制御される場合において、(a)常に同じ側（前輪側あるいは後輪側）の減衰特性が制御される場合や、(b)一方の側の減衰特性が制御されたり、他方の側の減衰特性が制御されたりする場合等がある。
(２)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御することにより、前記前輪側の車高の変化速度と前記後輪側の車高の変化速度とを近づける車高変化速度差抑制制御部を含む(1)項に記載のサスペンション装置。
前輪側の車高の変化速度と後輪側の車高の変化速度とが近づくように、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性が制御されれば、車高調整中の車体の前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。
そのため、車高調整開始時に車体の前後方向の傾きが小さい場合には、車高調整中において、前後方向の傾きが大きくなることを回避することができる。
(３)前記車高変化速度差抑制制御部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち車高の変化速度が大きい側の減衰特性を、車高の変化速度が小さい側の減衰特性よりハード側の特性とする車高変化速度依拠制御部を含む(2)項に記載のサスペンション装置（請求項１）。
車高の変化速度が大きい側の減衰特性を小さい側の減衰特性よりハード側の特性とすれば、前輪側の車高変化速度と後輪側の車高変化速度との差を小さくすることができ、車体の前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。
例えば、前輪側と後輪側とで減衰特性の程度が同じである場合において、車高を大きくする場合には、荷重が大きい側においては荷重が小さい側における場合より、車高変化速度が小さくなる。その場合に、荷重が小さい側の減衰特性を大きい側の減衰特性よりハード側の特性とすれば、荷重が小さい側の車高変化速度を小さくすることができ、前輪側と後輪側との車高変化速度の差を小さくすることができる。車高を小さくする場合には、荷重が大きい側の方が車高変化速度が大きくなる。そのため、荷重が大きい側の減衰特性を小さい側よりハード側の特性とすれば、荷重が大きい側の車高変化速度を小さくすることができ、前輪側と後輪側との車高変化速度の差を小さくすることができる。
(４)前記車高変化速度差抑制制御部が、(a)車高の変化速度が大きい側の減衰特性を、それ以前よりハード側の特性とするハード側変更部と、(b)前記車高の変化速度が小さい側の減衰特性を、それ以前よりソフト側の特性とするソフト側変更部との少なくとも一方を含む(2)項に記載のサスペンション装置。
車高変化速度が大きい側において、減衰特性が、それ以前よりハード側とされれば、車高変化速度が小さくなる。車高変化速度が小さい側において、それ以前よりソフト側とされれば、車高変化速度が大きくなる。それによって、前輪側と後輪側とで車高変化速度の差を小さくすることができ、前後方向の姿勢の変化を抑制することができる。
例えば、前輪側の減衰特性の方が後輪側の減衰特性よりソフト側の特性である場合において、車高変化速度が大きい側が前輪側である場合には、前輪側の減衰特性が、それ以前よりハード側とされる。この場合において前輪側の減衰特性は、後輪側の減衰特性よりハード側の特性となるとは限らない。
(５)前記車高変化速度依拠制御部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち車高の変化速度が大きい側の減衰特性をそのままとし、車高の変化速度が小さい側の減衰特性をソフト側とするソフト側制御部を含む(3)項または(4)項に記載のサスペンション装置。
(６)前記車高変化速度依拠制御部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち車高の変化速度が小さい側の減衰特性をそのままとし、車高の変化速度が大きい側の減衰特性をハード側とするハード側制御部を含む(3)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高変化速度依拠制御部は、前輪側と後輪側とのうち車高変化速度が小さい側の減衰特性をソフト側としたり（ソフト側制御部）、車高変化速度が大きい側の減衰特性をハード側としたり（ハード側制御部）、車高の変化速度が大きい側の減衰特性をハード側とするとともに変化速度が小さい側の減衰特性をソフト側としたり（ソフト側・ハード側制御部あるいは両側制御部）することができる。
ソフト側制御部によって車高変化速度が小さい側の減衰特性がソフト側とされる場合は、ハード側制御部によって車高変化速度が大きい側の減衰特性がハード側とされる場合より、前輪側、後輪側の車高変化速度の平均値の低下を抑制することができ、車高調整時間を短くすることができる。
(７)前記車高変化速度差抑制制御部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち、車高の変化速度が大きい側がいずれであるかを取得する車高変化速度大小取得部を含む(2)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項２、(5)項に従属する部分が請求項３に対応する）。
単位時間当たりの車高の変化量に基づけば車高変化速度を取得することができる。ただし、車高変化速度の値自体を取得する必要性は低く、前輪側と後輪側とで、車高変化速度の大小が取得されればよい。
(８)前記車高変化速度大小取得部が、前記車高調整装置による車高調整の開始からの車高の変化量が予め定められた設定量に至るまでの時間が短い方の側を、車高の変化速度が大きい側とする車高調整開始時大小取得部を含む(7)項に記載のサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、車高調整開始からの車高の変化量が予め定められた設定量に至るまでの時間が短い側が、車高の変化速度が大きい側とされる。前輪側と後輪側とで車高調整が同時に行われる場合には、車高の変化量が先に設定量に至った側が車高変化速度が大きい側とされる。
この場合において、予め定められた設定量が小さい場合は大きい場合より、車高調整中の、より早期に、車高変化速度が大きい側が前輪側と後輪側とのいずれの側であるかを取得することが可能となり、車高調整中に姿勢を予め定められた姿勢に保持する場合に適している。その意味において、予め定められた設定量は、例えば、車高調整の開始時の車高から目標車高に至るまでの車高変化量である目標ストロークの１／６以下，１／５以下，１／４以下とすることが望ましい。この意味において、車高調整開始時大小取得部は、初期大小取得部と称することができる。
(９)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御することにより、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高との差を予め定められた設定範囲内に保つ前後車高差規制部を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前輪側の車高と後輪側の車高との差が予め定められた設定範囲内に保たれれば、車体の前後方向の傾き角度の絶対値を設定範囲内に保つことができる。車高調整中に、車体の前後方向の傾きが大きくならないようにすることが可能となる。
(１０)前記前後車高差規制部が、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高との差が予め定められた設定範囲から外れた場合に、前記前輪側と前記後輪側とで、実際の車高が目標車高に近い側の減衰特性をハード側の特性とする手段と、目標車高に遠い側の減衰特性をソフト側の特性とする手段との少なくとも一方を含む(9)項に記載のサスペンション装置。
前輪側と後輪側とで、目標車高から遠い側の車高の変化速度を大きくし、目標車高に近い側の車高の変化速度を小さくすることにより、車高の前後方向の姿勢の変化を小さくすることは妥当なことである。
なお、目標車高に近い側については、減衰特性をハード側の特性としたり、車高調整を停止させたりすることも可能である。
(１１)前記前後車高差規制部が、車高を大きくする車高調整中に、前記後輪側の車高から前記前輪側の車高を引いた値である前後差が予め定められた正のしきい値以上になった場合に、前記後輪側の減衰特性をそれ以前よりハード側の特性とする手段と、前記前輪側の減衰特性をそれ以前よりソフト側の特性とする手段との少なくとも一方を含む第１制御部を含む(9)項または(10)項に記載のサスペンション装置。
車高を大きくする車高調整中に、後輪側の車高から前輪側の車高を引いた値が正のしきい値以上となった場合には、後輪側の車高変化速度が前輪側の車高変化速度に対して大きいと考えられる。その場合に、後輪側の減衰特性をハード側としたり、前輪側の減衰特性をソフト側としたり、後輪側の減衰特性をハード側とするとともに前輪側の減衰特性をソフト側としたりすれば、後輪側の車高変化速度を前輪側の車高変化速度に対して小さくすることができ、前後差が大きくなることを抑制することができる。
車高を小さくする車高調整中に、後輪側の車高から前輪側の車高を引いた値が正のしきい値以上となった場合には、後輪側の車高変化速度が前輪側の車高変化速度に対して小さいと考えられる。その場合に、後輪側の減衰特性をソフト側としたり、前輪側の減衰特性をハード側としたり、後輪側の減衰特性をソフト側とするとともに前輪側の減衰特性をハード側としたりすれば、後輪側の車高変化速度を前輪側の車高変化速度に対して大きくすることができる。
このしきい値、すなわち、設定範囲は、車高調整中、一定としても可変としてもよい。例えば、目標車高に近づくにつれて、設定範囲を狭くすることができる。また、乗員等によって設定可能としたり、車高調整毎に変更可能としたりすることもできる。
(１２)前記前後車高差規制部が、車高を大きくする車高調整中に、前記後輪側の車高から前記前輪側の車高を引いた値である前後差が予め定められた負のしきい値以下となった場合に、前記後輪側の減衰特性をそれ以前よりソフト側の特性とする手段と、前記前輪側の減衰特性をそれ以前よりハード側の特性とする手段との少なくとも一方を含む第２制御部を含む(9)項ないし(11)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項４）。
車高を大きくする車高調整中に、前後差が負のしきい値以下となった場合には、後輪側の車高変化速度が前輪側の車高変化速度に対して小さいと考えられる。後輪側の減衰特性をソフト側としたり、前輪側の減衰特性をハード側としたりすれば、後輪側の車高変化速度を前輪側に対して大きくすることができる。
車高を小さくする車高調整中に、前後差が負のしきい値以下となった場合には、後輪側の車高変化速度が前輪側の車高変化速度に対して大きいと考えられる。後輪側の減衰特性をハード側としたり、前輪側の減衰特性をソフト側としたりすることが望ましい。
(１３)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高調整中の、前記前輪側と前記後輪側とのうちの一方の側の車高の他方の側の車高に対する相対的な変化に基づいて、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御する車高相対変化依拠制御部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項５）。
前輪側と後輪側とのうちの一方の側の車高の他方の側の車高に対する相対的な変化に基づけば、車体の前後方向の姿勢の変化を取得することができる。また、車高の相対的な変化に基づいて前輪側と後輪側との少なくとも一方の減衰特性を制御すれば、車体の姿勢を予め定められた姿勢に近づけることができる。
(１４)前記車高相対変化依拠制御部が、(a)前記相対的な車高の変化量と、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性との関係である減衰特性対応パターンと、(b)前記相対的な車高の変化量と、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を表す値の変化量との関係である減衰特性変化量対応パターンとの少なくとも一方を記憶する減衰特性制御パターン記憶部を含む(13)項に記載のサスペンション装置。
減衰特性制御パターン記憶部には、減衰特性対応パターンと減衰特性変化量対応パターンとの少なくとも一方が記憶される。使用されるパターンは、予め定められている場合、その都度選択される場合等がある。
減衰特性制御パターン記憶部には、パターンがテーブル化されて記憶される場合や、式（相対的な車高の変化量を入力すると減衰特性を表す値や減衰特性を表す値の変化量が出力される式）が記憶される場合等がある、
なお、減衰特性対応パターン、減衰特性変化量対応パターンにおいて、相対的な車高の変化量の代わりに、相対的な車高変化速度、相対的な車高とすることができる。
(１５)前記車高相対変化依拠制御部が、その減衰特性制御パターン記憶部に記憶された前記少なくとも一方のパターンと、実際に検出された前記相対的な車高の変化量とに基づいて、前記前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を制御するパターン依拠制御部を含む(14)項に記載のサスペンション装置（請求項６）。
パターンに従って減衰特性が制御されるようにすれば、減衰特性の制御を簡単にすることができる。
なお、予定されない相対的な車高変化が生じた場合には、パターンとは異なる制御が行われるようにすることができるが、予定されない相対的な車高変化が生じても、パターンに従って制御されるようにすることも可能である。
(１６)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における車高が、前記車高調整装置において設定されている目標車高に近い場合に遠い場合より、前記減衰特性を表す値の変化量を小さくする車高偏差対応制御部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項７）。
目標車高に近づき、車高調整の終了間近においては開始当初における場合より、減衰特性を表す値の変化量が小さくされる。車高調整の開始当初において、減衰特性を表す値の変化量を大きくすれば、車体の傾きを確実に抑制することが可能となる。また、その後、減衰特性を表す値の変化量を小さくすれば、車高変化速度の変化を小さくすることができる。
(１７)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における車高が、前記車高調整装置において設定されている目標車高に近い場合に遠い場合より、前記前輪側と前記後輪側との減衰特性の差を小さくする減衰特性差制御部を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高調整の開始当初においては、姿勢の傾きを是正するために、前輪側と後輪側とで、減衰特性を表す値の差が大きくされるが、その後、減衰特性の差、すなわち、減衰特性を表す値の差の絶対値が小さくされる。例えば、通常走行時に、前輪側と後輪側とで、減衰特性を同じ特性にする場合、換言すれば、車高調整終了時に、減衰特性を同じ特性にする場合に、効果的である。
(１８)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両の前輪側における減衰特性を表す値と後輪側における減衰特性を表す値とを互いに異ならせる減衰特性相違化制御部を含む(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項８）。
前輪側と後輪側との減衰特性が車高調整中の少なくとも一時期において互いに異なる特性とされる。本項に記載のサスペンション装置においては、車高調整中に、前輪側と後輪側とで、減衰特性が、必ずしも同時に同じように制御されるのではないのである。
(１９)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両に設けられたイグニッションスイッチがＯＮである状態において前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合に、前記前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を制御するイグニッションスイッチＯＮ時減衰特性制御部を含む(1)項ないし(18)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車高調整装置は、イグニッションスイッチのＯＮ状態で行われる場合もＯＦＦ状態で行われる場合もある。それに対して、車高調整中に減衰特性の制御（姿勢の制御）を行う必要性はＯＮ状態における場合の方が高い。乗員がいる可能性が高いからである。そのため、イグニッションスイッチのＯＮ状態では、姿勢制御を行いつつ車高調整が行われるようにすることが望ましい。
(２０)前記車高調整中減衰特性制御部が、車両の走行速度が設定速度以上である場合に前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合には前記減衰特性の制御を行わないで、前記車両の走行速度が車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度より小さい場合に前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合に、前記減衰特性の制御を行う停止中減衰特性制御部を含む(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
車両の走行速度が設定速度以上である状態においては設定速度より小さい状態における場合より、車高調整中に姿勢が変化した場合に感じる乗員の違和感は小さい。そこで、車両の停止中に車高調整が行われる場合には、姿勢制御が行われるようにすることが特に望ましい。
(２１)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合において、車高調整開始時の車高から目標車高に達するまでの車高の変化量である目標ストロークが設定ストロークより小さい場合に前記減衰特性の制御を行わないで、前記目標ストロークが設定ストローク以上である場合に、前記減衰特性の制御を行う目標ストローク大時減衰特性制御部を含む(1)項ないし(20)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項１０）。
目標ストロークが小さい場合には、車高調整中の車体の前後方向の傾きが過大となることが少ないため、減衰特性を制御する必要性は低い。それに対して、目標ストロークが大きい場合には、車体の前後方向の傾きが大きくなる可能性が高く、減衰特性を制御する必要性が高い。そのため、目標ストロークが大きい場合に減衰特性が制御されるようにすることが望ましい。
(２２) 前記車両がフロントライティング装置を備え、前記車高調整中減衰特性制御部が、前記フロントライティング装置が点灯状態にある場合に、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御することにより、前記車体の姿勢を前記前輪側の車高が前記後輪側の車高より予め定められた設定値以上小さくなる前傾姿勢とするライティング点灯時制御部を含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項９）。
フロントライティング装置の点灯状態においては、予め定められた前傾姿勢とされる。その結果、対向車線を走行する車の乗員、周辺の人へ影響を小さくすることができる。また、前傾姿勢とすれば、照射領域を車両に近い領域とすることができるという利点もある。
フロトントライティング装置には、複数のランプ（例えば、ヘッドランプ、フォグランプ、ターンシグナルランプ等が該当する）を含む。フロントライティング装置の点灯状態は、これら複数のランプのうちの少なくとも１つの点灯状態を表しても、ヘッドランプの点灯状態を表してもよい。
(２３)前記車両がフロントライティング装置を備え、前記車高調整中減衰特性制御部が、前記フロントライティング装置が点灯状態にある場合に、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御することにより、消灯状態にある場合に比較して、前記車体の姿勢を前傾姿勢とするライティング点灯時制御部を含む(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
フロントライティング装置の点灯状態において、消灯状態における場合に比較して、前傾姿勢とされる。
(２４)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰力発生装置における減衰特性を制御することにより、前記前輪側と後輪側との各々における左右輪に加わる荷重と減衰特性との関係を互いに近づける荷重対応減衰特性制御部を含む(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
前輪側と後輪側とで、車輪に加わる荷重と減衰特性との関係が同じであれば、車高変化速度は同じになると考えられる。しかし、車輪に加わる荷重を検出することは困難である。そこで、車高変化速度が大きい側の減衰特性をハード側とすれば、荷重と減衰特性との関係を、前輪側と後輪側とで近づけることができる。左右に加わる荷重として、左右輪の荷重の平均値等を採用することができる。
車高を小さくする場合には、荷重が大きい場合は小さい場合より車高の変化速度が大きくなる。そのため、前輪側と後輪側とのうちで荷重が大きい側において減衰特性をハード側とすれば、前輪側と後輪側とで、荷重と減衰特性との関係を近づけることができ、車高の変化速度の差を小さくすることができる。
車高を大きくする場合には、荷重が大きい場合は小さい場合より車高の変化速度が小さくなる。荷重が大きく、車高変化速度が小さい側において減衰特性をソフト側とすれば、前輪側と後輪側とで、荷重と減衰特性との関係を近づけることができる。
(２５)前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高調整装置による１回の車高調整中において、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を制御する回数を予め定められた設定回数以下に制限する減衰特性制御制限部を含む(1)項ないし(24)項のいずれか１つに記載のサスペンション装置（請求項１１）。
１回の車高調整とは、車高調整要求が満たされてから、車高調整が終了するまでの間をいう。この間に、車体の姿勢が予め定められた姿勢に保たれるのであるが、減衰特性の制御回数が少ない場合は車高変化速度の変化回数が少なくなる。また、減衰特性を制御するのに要するエネルギが少なくて済む。
したがって、１回の車高調整における減衰特性の制御回数を制限すれば、車高変化速度の変化回数を抑制し、消費エネルギの低減を図ることが可能となる。

(２６)車両の前後左右の各輪において、車輪保持装置と車体との間に設けられた懸架シリンダと、
それら懸架シリンダの各々における作動液の流入・流出を制御することにより、前記車輪の各々と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高を制御する作動液給排装置と、
その作動液給排装置による車高調整中に、前記車体の前後方向の姿勢が予め定められた姿勢となる向きに、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側において、左右輪に対応する懸架シリンダにおける前記作動液の流量を制御する流量制御装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
車高調整中においては、作動液給排装置から懸架シリンダに作動液が流入させられることにより車高が大きくなり、懸架シリンダから作動液が流出させられることにより車高が小さくなる。そのため、作動液給排装置から供給される作動液の流量が小さい場合は大きい場合より車高増加速度が小さくなり、作動液給排装置から流出させられる作動液の流量が小さい場合は大きい場合より車高減少速度が小さくなる。
このように、作動液の流量が小さくされることが減衰特性がハード側に制御されることに対応し、流量が大きくされることが減衰特性がソフト側に制御されることに対応するのであり、このように、置き換えることにより、本項に記載のサスペンション装置に、(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２７)前記作動液給排装置が、(a)液圧源と、(b)その液圧源と前記懸架シリンダの各々とを接続し、途中に車高調整弁が設けられた個別制御通路とを含み、前記流量制御装置が、(c)前記複数の個別制御通路の各々に設けられ、その通路の流路面積を制御可能な可変絞りと、(d)その可変絞りの制御により流路面積を制御する可変絞り制御部とを含む(26)項に記載のサスペンション装置。
(２８)車両の前後左右の車輪の各々について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、
前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させ、その減衰力を制御可能な減衰力発生装置と、
前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての前記減衰力発生装置を利用して、前記車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢に近づける姿勢制御装置と
を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、減衰力発生装置を利用して、車高調整中の車体の前後方向の姿勢が予め定められた姿勢とされる。減衰力を制御可能な減衰力発生装置は、車両に、普通設けられるものである。したがって、専用の装置を設けることなく、姿勢制御を行うことが可能となるのであり、コストアップを抑制することができる。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(２９)車両の前後左右の車輪の各々について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、
前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置各々における減衰特性を制御する減衰特性制御装置と
を含むサスペンション装置であって、
前記減衰特性制御装置が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰力発生装置における減衰特性を制御することにより、前輪側と後輪側との間の相対的な車高変化速度を制御する車高変化速度制御部を含むことを特徴とするサスペンション装置。
本項に記載のサスペンション装置においては、減衰力発生装置における減衰特性の制御により、車高調整中の前輪側と後輪側との相対的な車高変化速度が制御される。車高変化速度の制御により、例えば、車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢とすることができる。
本項に記載のサスペンション装置には、(1)項ないし(28)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

以下、本発明の一実施例であるサスペンション装置について図面に基づいて詳細に説明する。
最初に、後述する複数の実施例を実施可能な共通のサスペンション装置の構造について説明する。
本サスペンション装置は、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪４を保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRがサスペンションスプリング２１とともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられる。前後左右輪４FL、FR、RL、RRは駆動輪であり、本サスペンション装置が搭載された車両は４輪駆動車両である。以下、車輪位置で区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車体８に、ハウジング１１が車輪保持装置６に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６（ヘッド側室），１８（ロッド側室）を連通させる連通路２０が設けられ、連通路２０には固定絞りが設けられる。固定絞りにより、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。

図１に示すように、ピストンロッド１４は、サスペンションスプリング２１を保持するスプリングリテーナ２２にゴム等の弾性部材を介して取り付けられ、スプリングリテーナ２２が車体８に上下方向に相対移動不能に取り付けられる。また、スプリングリテーナ２２には、バウンド側ストッパ２４が取り付けられる。バウンド側ストッパ２４にシリンダ本体１１の外側上端面２６が当接することによってバウンド側の移動限度が規定される。
それに対して、ピストン１２のピストンロッド１４が設けられた側にはリバウンド側ストッパ２８が設けられる。リバウンド側ストッパ２８に本体１１の内側上端面３０が当接することにより、リバウンド側の移動限度が規定される。

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別制御通路３２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ３４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRとアキュムレータ３６FL、FR、RL、RRとの間には、それぞればね定数切換弁３８FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ３４、３６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別制御通路３２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ３４，３６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ３４の方がアキュムレータ３６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ３４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ３６を低圧アキュムレータと称する。ばね定数切換弁３８は、常開の電磁開閉弁である。

個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り４０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６の車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り４０によって個別制御通路３２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御されるのであり、減衰特性が制御される。

個別制御通路３２FL、FR、RL、RRには作動液給排装置７０が接続される。
作動液給排装置７０は、高圧源７２、低圧源７４としてのリザーバを備えた液圧源７６、個別制御弁装置８０等を含む。
高圧源７２は、ポンプ８１とポンプモータ８２とを備えたポンプ装置８４、蓄圧用アキュムレータ８６等を含む。ポンプ装置８４，蓄圧用アキュムレータ８６等は制御通路８８に設けられる。ポンプ８１によってリザーバ７４の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ８６において加圧した状態で蓄えられる。
蓄圧用アキュムレータ８６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁９０を介して制御通路８８に接続される。
蓄圧制御弁９０は、蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を許容する開状態と蓄圧用アキュムレータ８６における作動液の流入・流出を阻止する閉状態とに切り換え可能なものである。
制御通路８８には液圧源液圧センサ９２が設けられる。液圧源液圧センサ９２は、ポンプ８１の吐出液圧を検出したり、アキュムレータ液圧を検出したりする。
制御通路８８のポンプ８１の吐出側には、逆止弁９４，消音用アキュムレータ９６が設けられる。また、ポンプ８１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路１０４が設けられ、流出通路１０４に流出制御弁１０６が設けられる。
流出制御弁１０６は、ポンプ吐出液圧をパイロット圧とするメカ式の開閉弁である。ポンプ８１の非作動時には連通状態にあるが、ポンプ８１の作動により吐出液圧が高くなると遮断状態とされる。ポンプ８１はギアポンプである。

個別制御弁装置８０は、個別制御通路３２FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁としての車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別制御通路３２FL、FRを接続する前輪側左右連通路１１１に左右連通弁１１２が設けられ、個別制御通路３２RL、RRを接続する後輪側左右連通路１１３に左右連通弁１１４が設けられる。
これら車高調整弁１１０FL、FR、RL、RR、左右連通弁１１２，１１４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁１１２，１１４の遮断状態において車高調整弁１１０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。

本車高調整装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ２００によって制御される。サスペンションＥＣＵ２００は、実行部２０４，記憶部２０６，入出力部２０８等を含み、入出力部２０８には、ばね定数切換弁３８、可変絞り４０のコイル、作動液給排装置７０（蓄圧用制御弁９０，車高調整弁１１０，左右連通弁１１２、１１４のコイル、ポンプモータ８２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、液圧源液圧センサ９２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ２２０，車高調整モード選択スイッチ２２４，車高調整指示スイッチ２２６、イグニッションスイッチ２２８，走行状態検出装置２３０，フロントライティングコントローラ２３２等がそれぞれ接続される。
車高調整モード選択スイッチ２２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ２２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。
車高調整指示スイッチ２２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。
走行状態検出装置２３０は、車両の走行状態を検出するものであり、走行速度センサ等を含む。
フロントライティングコントローラ２３２は、運転者によって操作可能なものであり、コントローラの操作位置によってヘッドランプ２３４、フォグランプ、ターンシグナルランプ等のフロントライティングの各々が点灯、消灯される。
車高センサ２２０は、前後左右の各輪において、車体８と車輪４との間の上下方向の相対位置関係である車高を検出するものである。車高センサ２２０は、標準高さを基準として車高を検出するものとすることができるが、本実施例においては、車体８と車輪保持装置６との間が接近している状態で離間した状態における場合より車高が小さい値とされる。すなわち、バウンド側においてはリバウンド側における場合より車高が小さい値とされる。
記憶部２０６には、車高調整プログラム等が記憶される。

以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
ばね定数切換弁３８の制御によりばね定数が切り換えられる。
ばね定数切換弁３８が連通状態とされた場合には、液室１６に２つのアキュムレータ３４，３６が連通させられて、ばね定数が小さい状態とされ、ばね定数切換弁３８が遮断状態とされた場合には、液室１６から低圧アキュムレータ３６が遮断されて高圧アキュムレータ３４が連通させられるため、ばね定数が大きい状態とされる。

懸架シリンダ１０の各々において、減衰特性が可変絞り４０の制御により制御される。
可変絞り４０により個別制御通路３２の流路面積が小さくされた場合（絞りが大きい場合）には、サスペンションの減衰特性がハード（車輪４と車体８との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）となり、流路面積が大きくされた場合（絞りが小さい場合）にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）となる。
このように、減衰特性は、可変絞り４０の絞りの程度で決まるが、本実施例においては、１６段階で調整可能とされており、減衰特性が段数で表されるようにされている。絞りの程度が最も大きく、同じ相対移動速度に対して発生する減衰力が最も大きい減衰特性（最もハード側の特性）が１６段で表される特性に対応し、絞りの程度が最も小さく、発生する減衰力が最も小さい減衰特性（最もソフト側の特性）が１段で表される特性に対応する。このように、絞りの程度が高く、段数が大きい場合の特性がハード側の特性に対応するため、減衰特性をハード側に変更することを、減衰特性を高めると称することもある。同様に、減衰特性をソフト側に変更することを、減衰特性を低くすると称することがある。
なお、減衰特性が、１６段階で調整可能とされるようにすることは不可欠ではない。例えば、２段階（ハード、ソフト）、３段階（ハード、ミディアム、ソフト）、８段階・・・・等に調整可能なものであっても、無段階、すなわち、連続的に調整可能なものであってもよい。
本実施例においては、減衰特性は、図示しないモード選択スイッチの運転者による操作に応じて切り換えられたり、車両の走行状態に基づいて制御されたり、車高調整中の車体８の前後方向の姿勢に応じて制御されたりする。

４つの車輪４FL，FR，RL，RRに対応する車高が作動液給排装置７０の制御により制御される。
車高調整は、車高調整モード選択スイッチ２２４によって自動モードが選択された場合において、予め定められた条件が満たされた場合（車高調整要求が満たされた場合）に行われたり、マニュアルモードが選択された場合において、車高調整指示スイッチ２２６の指示があった場合（車高調整要求が満たされた場合）に、その指示に応じて行われたりする。
例えば、車両が停止した後の、イグニッションスイッチ２２８がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に車高が小さくされる。乗員が降り易い高さまで車高が小さくされるのである。また、車両の停止中において、イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた場合に車高が大きくされる。走行に適した高さまで車高が大きくされるのである。また、車両の走行中においては、走行速度が設定速度以上である場合には車高が小さくされる。

本実施例においては、前輪側、後輪側の各々について車高調整が行われる。前輪側の車高、すなわち、左右前輪４FL，４FRの車高の平均値が目標車高に近づくように懸架シリンダ１０FL，１０FRにおける作動液の流入・流出が同様に制御され、後輪側の車高、すなわち、左右後輪４RL，４RRの車高の平均値が目標車高に近づくように懸架シリンダ１０RL，１０RRにおける作動液の流入・流出が同様に制御される。前輪側の車高調整弁１１０FL，１１０FRおよび後輪側の車高調整弁１１０RL，１１０RRは、それぞれ、同様に開閉させられることになる。
例えば、左右前輪４FL、４FRについて車高を大きくする場合（以下、アップ制御が行われる場合と略称することがある）には、ポンプ８１が作動させられ、車高調整弁１１０FL、１１０FRが連通状態とされる。ポンプ８１の作動により流出制御弁１０６が遮断状態とされるため、ポンプ８１から吐出された作動液が懸架シリンダ１０FL、１０FRに供給され、車高が大きくなる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の実際の車高の平均値が目標値に達すると、車高調整弁１１０FL、１１０FRが遮断状態とされ、ポンプ８１の作動が停止させられる。なお、車高を大きくする車高調整中においては、蓄圧用制御弁９０を開状態に切り換え、蓄圧用アキュムレータ８６からも懸架シリンダ１０に作動液が供給されるようにすることができる。
車高を小さくする場合（以下、ダウン制御が行われる場合と略称することがある）は、車高調整弁１１０FL、１１０FRが連通状態とされる。ポンプ８１は停止状態にあるため、流出制御弁１０６は連通状態にある。懸架シリンダ１０FL、１０FRからリザーバ７４に作動液が流出させられる。左前輪４FL、右前輪４FRの各々の実際の車高の平均値が目標値に達すると、車高調整弁１１０FL、１１０FRが遮断状態とされる。
左右後輪４RL、RRについて車高調整が行われる場合についても同様である。

車高調整中には、車体８の前後方向の姿勢が予め定められた姿勢となるように、前輪側、後輪側の各々において減衰特性が制御される。予め定められた姿勢としては、車体８の前後方向の傾きが小さい姿勢（ピッチ角度の絶対値が設定値以下である姿勢）としたり、予め定められた前傾姿勢（前輪側の車高が後輪側の車高より設定値以上小さくなる姿勢）としたりすること等ができる。
例えば、前輪側、後輪側の減衰特性が同じである場合に、前輪側、後輪側の各々の左右輪について同時にアップ制御が行われる場合には、前輪側と後輪側とで荷重が小さい側の車高増加速度が荷重が大きい側の車高増加速度より大きくなるため、車体８が前後方向に傾斜する。それに対して、荷重が小さい側の減衰特性をハード側とすれば、車高増加速度が小さくなる。それによって、車体８の前後方向の傾きが小さくなる。
ダウン制御が行われる場合には、荷重が小さい側の車高減少速度が荷重が大きい側の車高減少速度より小さくなり、それによって車体８が傾斜する。それに対して、荷重が大きい側の減衰特性をハード側とすれば、車高減少速度が小さくなり、車体８の傾きが小さくなる。

以下の実施例の各々について、車高調整中に行われる減衰特性の制御の態様について説明するが、以下の実施例において、車高調整は、前輪側、後輪側について同時に開始されるものとする。ただし、車高調整が開始される場合の前輪側の車高と後輪側の車高とは同じであるとは限らない。また、目標車高値、車高調整開始時から目標車高値に達するまでのストローク（目標ストローク）も前輪側と後輪側とで同じであるとは限らない。しかし、以下の図において、簡単のため、車高調整開始時の車高、目標車高値、目標ストロークが前輪側と後輪側とで同じである場合について記載した。また、前輪側、後輪側の車高、ストロークは、それぞれの側の左右輪についての平均値であり、目標車高値、目標ストロークは、前輪側、後輪側の各々について設定される。
なお、以下の各実施例は、車高調整が、前輪側と後輪側とに対して順番に行われる場合にも適用することができる。例えば、最終的な目標車高に達するまで、複数回（例えば、ｎ回）に分けて懸架シリンダ１０における作動液の流入・流出が行われるのであり、第ｍ回目の車高調整（作動液の流入・流出）が行われる場合の目標ストロークは、最終的な目標車高ＨＦに至るまでの目標ストロークΔＨFに基づいて
ΔＨF(m)＝ΔＨF・ｍ／ｎ
とされる。
また、減衰特性の制御は、前輪側、後輪側で各々行われるため、左右前輪４FL，４FRに対応する可変絞り４０FL，４０FRおよび左右後輪４RL，４RRに対応する可変絞り４０RL，４０RRは、それぞれ、同様に制御される。さらに、原則として、車高調整開始時の前輪側、後輪側の減衰特性は同じ特性で、段数８で表される減衰特性にあるとする。なお、減衰特性が、通常走行中、段数８で表される特性とされることは不可欠ではない。

以下、実施例１〜７において、車高調整中に車体８の前後方向の傾きが小さくなるように、前輪側、後輪側の各々において、減衰特性が制御される。
〔実施例１〕
実施例１においては、車高調整が開始された後、前輪側、後輪側とで、実際のストロークが予め定められた設定ストロークΔＨs（例えば、５mmとすることができる。設定ストロークは、目標ストロークより小さい値である。また、設定ストロークは、目標ストロークの１／ｎ以下の大きさとすることができる。ｎ：４〜８）に先に到達した側が、車高変化速度が大きい側であるとされる。そして、車高変化速度が大きい側について減衰特性がハード側に変更されたり、車高変化速度が小さい側について減衰特性がソフト側に変更されたり、車高変化速度が大きい側について減衰特性がハード側に変更されるとともに車高変化速度が小さい側について減衰特性がソフト側に変更されたりする。
実施例１においては、車高調整中に減衰特性の制御が原則として１回行われる。すなわち、減衰特性の制御が２回以上行われることは予定されていないのである。また、姿勢を制御する必要がない場合には、減衰特性が変更されることはない。

図３のフローチャートで表される車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に決定される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車高調整要求が満たされたか否かが判定され、車高調整要求が満たされた場合に、Ｓ２において、車高調整開始時の車高が検出されて、記憶され（ＨＲ０、ＨＦ０）、Ｓ３において、車高調整開始処理が行われる。車高を大きくする場合には、ポンプモータ８２が作動させられるとともに車高調整弁１１０FR、FL、RR、RLが開状態とされる。車高を小さくする場合には、車高調整弁１１０FR、FL、RR、RLが開状態とされる。以下、Ｓ４〜１２において姿勢制御が行われ、Ｓ１３〜１７において車高制御が行われる。

Ｓ４において、実際の車高ＨＲ、ＨＦが検出され、Ｓ５において減衰特性変更済みフラグがセット状態にあるか否かが判定される。減衰特性変更済みフラグは初期状態においてリセット状態にあるが、減衰特性が変更された場合あるいは減衰特性を変更する必要がないとされた場合にセットされるフラグである。最初にＳ５が実行される場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ６において、車高調整開始時からのストロークの絶対値が求められる。
ΔＨＲ＝｜ＨＲ−ＨＲ０｜
ΔＨＦ＝｜ＨＦ−ＨＦ０｜
次に、Ｓ７〜９において、実際のストロークの絶対値ΔＨＦ、ΔＨＲが設定ストロークΔＨＳに先に至った側が前輪側であるのか後輪側であるのかが判定される。
Ｓ７において、後輪側のストロークの絶対値ΔＨＲが設定ストロークΔＨＳ以上であり、前輪側のストロークの絶対値ΔＨＦが設定ストロークΔＨＳより小さいか否かが判定される。厳密に言うと、前輪側については設定ストロークΔＨＳより設定値以上小さいか否かが判定される。設定値は、検出誤差等に起因することなく、前輪側と後輪側との間でストロークの絶対値の差を明確に認め得る大きさとする。以下、同様とする。
Ｓ８において、前輪側のストロークの絶対値ΔＨＦが設定ストロークΔＨＳ以上であり、後輪側のストロークの絶対値ΔＨＲが設定ストロークΔＨＳより小さいか否かが判定され、Ｓ９において、前輪側のストロークの絶対値ΔＨＦも後輪側のストロークの絶対値ΔＨＲも設定ストロークΔＨＳ以上であるか否かが判定される。
Ｓ７〜９のいずれの判定もＮＯである場合には、Ｓ４に戻され、Ｓ４〜９が繰り返し実行される。上述のように、設定ストロークΔＨＳは、通常の車高調整が行われる場合の目標ストロークより小さい値であるため、目標車高に達する以前に、必ず、Ｓ７〜９のいずれかのステップにおける判定がＹＥＳとなる。

後輪側の方が前輪側より車高変化速度が大きい場合には、そのうちに、Ｓ７の判定がＹＥＳとなる。Ｓ１０において、車高変化速度が大きい側（後輪側）の減衰特性がハード側に変更されたり、車高変化速度が小さい側（前輪側）の減衰特性がソフト側に変更されたり、後輪側の減衰特性がハード側に変更されるとともに前輪側の減衰特性がソフト側に変更されたりする。例えば、後輪側の減衰特性を表す値が８段から１２段に変更されたり、前輪側の減衰特性を表す段数が８段から４段に変更されたり、後輪側の減衰特性を表す段数が８段から１２段に変更されるとともに前輪側の減衰特性を表す段数が８段から４段に変更されたりする（図のステップにおいて、ａｎｄ／ｏｒと記載した内容については、以下、同様であり、単に、『車高変化速度が大きい側の減衰特性がハード側に変更されたり、小さい側の減衰特性がソフト側に変更されたりする』と略称する）。いずれにしても、前輪側と後輪側とで、減衰特性を表す段数が異なる値とされる。
前輪側の方が後輪側より車高変化速度が大きい場合には、そのうちに、Ｓ８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において、車高変化速度が小さい側（後輪側）の減衰特性がソフト側に変更されたり、車高変化速度が大きい側（前輪側）の減衰特性がハード側に変更されたりするのであり、例えば、後輪側の減衰特性を表す段数が８段から４段に変更されたり、前輪側の減衰特性を表す段数が８段から１２段に変更されたりする。
後輪側、前輪側の車高変化速度の差が小さく、ほぼ同じである場合には、そのうちに、Ｓ９の判定がＹＥＳとなる。この場合には、減衰特性を変更する必要性は低いと考えられるため、減衰特性が変更されることがない。
車高を大きくする車高調整が行われる場合であっても、車高を小さくする車高調整が行われる場合であっても、ストロークの絶対値が先に設定ストロークに達した方が車高変化速度が大きい側であり、減衰特性がハード側にされる。

Ｓ７〜９のいずれかの判定がＹＥＳとなると、Ｓ１２において、減衰特性変更済みフラグがセットされ、Ｓ１３，１４において、後輪側、前輪側において、それぞれ、実際の車高が目標車高に達したか否かが判定され、Ｓ１５において、すべての車高調整弁１１０FR、FL、RR、RLが閉状態にされたか否か、すなわち、前輪側、後輪側の両方の側において車高調整が終了したか否かが判定される。
最初にＳ１３〜１５が実行される場合にはいずれの判定もＮＯとなり、Ｓ４に戻される。ここでは、減衰特性変更済みフラグはセット状態にあるため、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３〜１５が実行される。Ｓ４，５，１３〜１５が繰り返し実行されるうち、後輪側の車高が目標車高に達すると、Ｓ１３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６において、左右後輪の車高調整弁１１０RR，１１０RLが閉状態に切り換えられる。また、前輪側の車高が目標車高に達すると、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７において、左右前輪の車高調整弁１１０FR，１１０FLが閉状態に切り換えられる。そして、すべての車高調整弁１１０FR、FL、RR、RLが閉状態に切り換えられると、Ｓ１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８において終了処理が行われる。車高を大きくする車高調整においては、ポンプモータ８２が停止させられるとともに、減衰特性変更済みフラグがリセットされ、車高を小さくする車高調整においては、減衰特性変更済みフラグがリセットされる。

具体的な制御の一例を図２に示す。図２には、後輪側の方が前輪側より車高変化速度が大きい場合のストロークの変化を示す。図２(a)〜(c)の各々において、時点ＴＡにおいて、車高変化速度が大きい側が後輪側であると取得される。そして、図２(a)に示すように、車高変化速度が大きい側について減衰特性を表す段数がハード側に変更されたり、図２(b)に示すように、車高変化速度が小さい側について減衰特性を表す段数がソフト側に変更されたり、図２(c)に示すように、車高変化速度が大きい側について減衰特性を表す段数がハード側に変更されるとともに車高変化速度が小さい側について減衰特性を表す段数がソフト側に変更されたりする。

それによって、車高調整中に、前輪側と後輪側とで、車高変化速度の差を小さくすることができ、車体８の前後方向の傾きが大きくなることを回避することができる。本実施例においては、車体８の前後方向の傾きが大きくならない姿勢が予め定められた姿勢であり、制御目的の姿勢は、前後方向の傾き角度が設定値以下である姿勢である。
また、前輪側と後輪側とで、ストロークの絶対値が先に設定ストロークに至った方が車高変化速度が大きい側であると決定されるため、車高変化速度が大きい側が前輪側と後輪側とのいずれの側であるかを、早期に、かつ、確実に取得することができる。特に、車高を大きくする車高調整が行われる場合において、車高調整開始当初に、蓄圧用アキュムレータ８６に蓄えられた作動液が利用される場合には、車高調整開始当初において、懸架シリンダ１０にポンプ装置８４と蓄圧用アキュムレータ８６との両方から作動液が供給されるため、前輪側も後輪側も車高変化速度が同様に大きくなる。そのため、ストロークの絶対値が設定ストロークに至るまでの時間は短くなるのであり、より早期に、車高変化速度の大きい側が前輪側、後輪側のいずれの側であるかを検出することが可能となる。
さらに、減衰特性が２回以上変更されないように制限されているため、車高調整中に減衰特性の変更回数を少なくし、安定して車高調整を行うことができ、減衰特性を変更するのに要する消費エネルギの低減を図ることができる。

以上のように、本実施例においては、作動液給排装置７０およびサスペンションＥＣＵ２００の図３のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ１〜４，１３〜１８を記憶する部分、実行する部分等により車高調整装置が構成され、懸架シリンダ１０，可変絞り４０等により減衰力発生装置が構成され、サスペンションＥＣＵ２００の図３のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ７〜１１を記憶する部分、実行する部分等により減衰特性制御装置が構成される。減衰特性制御装置は、車高調整中減衰特性制御部、車高速度差抑制制御部、車高変化速度依拠制御部、車高相対変化依拠制御でもある。また、設定ストロークに達した場合の減衰特性の制御態様が予め決められているため、パターン依拠制御部でもある。車高調整中減衰特性制御部のうちのＳ２，４〜９を記憶する部分、実行する部分等により車高変化速度決定部が構成される。さらに、Ｓ１０，１１を記憶する部分、実行する部分等により減衰特性相違化対応制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数が８段から１２段に変更され、小さい側の減衰特性を表す段数が８段から４段に変更されるようにされていたが、それに限らない。例えば、車高変化速度が大きい側においては、減衰特性を表す段数を８段から１４段に変更したり、１６段に変更したりする等９段以上の任意の段数に変更することができる。車高変化速度が小さい側においても、減衰特性を表す段数を８段から３段に変更したり、２段に変更したりする等７段以下の任意の段数に変更することができる。
また、車高変化速度が大きい側と小さい側との両方の側について減衰特性が制御される場合と、いずれか一方の側について減衰特性が制御される場合とで、変更段数を異ならせることができる。例えば、(i)車高変化速度が大きい側において、減衰特性を表す段数が８段から１２段に変更される場合、(ii)車高変化速度が小さい側において、減衰特性を表す段数が８段から４段に変更される場合、(iii)車高変化速度が大きい側において、段数が８段から１０段に変更されるとともに、車高変化速度が小さい側において、段数が８段から６段に変更される場合のいずれかとされるようにすることができる。
さらに、予め定められた段数に変更するのではなく、前輪側と後輪側との車高変化速度の差に応じて決める段数に変更されるようにすることができる。いずれか一方の側のストロークの絶対値が設定ストロークに達した場合の他方の側のストロークの絶対値が小さい場合は大きい場合より車高変化速度の差が大きいとすることができるが、車高変化速度の差が大きい場合は小さい場合より、車高変化速度が大きい側の減衰特性をよりハード側の段数に変更したり、車高変化速度が小さい側の減衰特性をよりソフト側の段数に変更したりするのである。具体的には、車高変化速度の差が大きい場合は、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数を８段から１２段に変更したり、車高変化速度が小さい側の減衰特性を８段から４段に変更したりして、車高変化速度の差が小さい場合は、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数を８段から９段に変更したり、車高変化速度が小さい側の減衰特性を表す段数を８段から７段に変更したりするのである。変更される段数は、変化速度の差に応じて、複数段階で決定されるようにすることができる。
また、前輪側と後輪側とで順番に車高調整が行われる場合には、最初に１回ずつ車高調整が行われた場合に要する時間に基づいて、車高変化速度が大きい側がいずれの側であるかを取得することができる。

〔実施例２〕
本実施例においては、後輪側の車高から前輪側の車高を引いた値である前後差ｅが、予め定められた設定範囲内にあるように、すなわち、正のしきい値ｅｔｈと負のしきい値−ｅｔｈとの間の範囲内にあるように、前輪側、後輪側の減衰特性が制御される。
図５のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
車高調整要求が満たされた場合には、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、車高調整開始時処理が行われる。そして、Ｓ５３〜６０において姿勢制御が行われ、Ｓ６１〜６６において車高制御が行われる（実施例１のＳ１３〜１８に対応）。

Ｓ５３において、前輪側、後輪側の各々について車高ＨＦ、ＨＲが検出される。Ｓ５４において、減衰特性変更済みフラグがセット状態にあるか否かが判定される。最初にＳ５４が実行される場合には、判定はＮＯであるため、Ｓ５５において、前後差ｅが求められ、
ｅ＝ＨＲ−ＨＦ
Ｓ５６，５７においてそれぞれ、正のしきい値ｅｔｈ以上であるか否か、負のしきい値−ｅｔｈ以下であるか否かが判定される。いずれでもない場合には、Ｓ６１〜６３が実行される。以下、Ｓ５３〜５７，６１〜６３が繰り返し実行される。

アップ制御が行われる場合において、後輪側の方が前輪側より車高変化速度が大きく、前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には、Ｓ５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、後輪側の減衰特性がハード側に変更されたり、前輪側の減衰特性がソフト側に変更されたりする。
前輪側の方が後輪側より車高変化速度が大きく、前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、Ｓ５７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５９において、後輪側の減衰特性がソフト側に変更されたり、前輪側の減衰特性がハード側に変更されたりする。

ダウン制御が行われる場合において、後輪側の方が前輪側より車高変化速度が大きく、前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、Ｓ５７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５９において、後輪側の減衰特性がハード側に変更されたり、前輪側の減衰特性がソフト側に変更されたりする。
前輪側の方が後輪側より車高変化速度が大きく、前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には、Ｓ５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、後輪側の減衰特性がソフト側に変更されたり、前輪側の減衰特性がハード側に変更されたりする。
このように、アップ制御が行われる場合にもダウン制御が行われる場合にも、目標車高に近い側の減衰特性がハード側に変更され、目標車高から遠い側の減衰特性がソフト側に変更されることになる。
その後、Ｓ６０において、減衰特性変更済みフラグがセットされる。本実施例においては、車高調整中に２回以上減衰特性が変更されないようにされている。そのため、減衰特性を表す段数が１回変更されると減衰特性変更済みフラグがセットされるのである。
それに対して、車高調整中に、減衰特性を変更しなくても、前後差が設定範囲から外れない場合もある。その場合には、減衰特性変更済みフラグはリセット状態のままである。

その後、Ｓ５３，５４，Ｓ６１〜６３あるいはＳ５３〜５７，６１〜６３が繰り返し実行され、後輪側、前輪側の車高が目標車高に達すると、Ｓ６４，６５において、車高調整弁１１０が閉状態とされるのであり、すべての車高調整弁が閉状態に切り換えられると、Ｓ６３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６６において、車高調整終了処理が行われる。

図４には、アップ制御が行われる場合の車高の変化と、前後差の変化とを示す。前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上となって、後輪側の減衰特性がハード側に変更されて前輪側の減衰特性がソフト側に変更される。
このように、本実施例においては、前後の車高差ｅが設定範囲内となるように減衰特性が制御される。それによって、車高調整中に、車体の前後方向の傾きが大きくなることを回避することができる。
また、本実施例においては、車高調整中に、前後差ｅが設定範囲内にある限り減衰特性が変更されることはない。そのため、真に車体８の前後方向の傾きが大きくなった場合、すなわち、姿勢制御が真に必要になった場合にのみ減衰特性が変更されるのであり、減衰特性が不要に変更されることを回避することができる。
さらに、本実施例においては、車高調整中に、減衰特性が２回以上変更されることがないように、設定範囲、減衰特性の変更段数が決められる。その結果、車高調整中の車高変化速度お変化回数を少なくすることができる。例えば、設定範囲が広い場合は狭い場合より、前後差ｅが設定範囲から外れ難くなる。設定範囲は、制御回数等を考慮して決めることができる。
また、前述のように、車高調整開始時の前輪側の車高と後輪側の車高とは同じであるとは限らないが、本実施例においては、設定範囲を規定するしきい値の大きさ（正のしきい値）ｅｔｈは、車高調整開始時の車高差ｅの絶対値｜ＨＲ０−ＨＦ０｜より大きくなるように設定される。
｜ＨＲ０−ＨＦ０｜＜ｅｔｈ
車高調整開始時の車高差ｅの絶対値がしきい値より大きいと、実際に、車高変化速度が大きいか否かとは関係なく、車高調整開始後直ちに、Ｓ５６あるいは５７の判定がＹＥＳとなって、減衰特性が変更される可能性があり、望ましくないからである。
さらに、本実施例においては、車高の前後差が設定範囲から外れても、そのことに起因して車高調整が中止させられることがない。そのため、車高調整に要する時間が長くなることを回避することができる。また、車高調整が中止させられる回数が少なくなれば、乗員の違和感を小さくすることもできる。

以上のように、本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図５のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ５３〜５９を記憶する部分、実行する部分等により車高調整中減衰特性制御部が構成される。車高調整中減衰特性制御部は、前後車高差規制部でもある。また、前後車高差規制部のうち、Ｓ５６，５８を記憶する部分、実行する部分等により第１制御部が構成され、Ｓ５７，５９を記憶する部分、実行する部分等により第２制御部が構成される。
なお、前後差ｅの代わりに、ピッチ角度を採用することができる。ピッチ角センサあるいはピッチレイトセンサを設け、前後方向の傾き角度が設定範囲から外れた場合に減衰特性の制御が行われるようにするのである。

〔実施例３〕
本実施例は、実施例１と実施例２とを組み合わせた実施例である。すなわち、前輪側と後輪側とのうち、ストロークの絶対値ΔＨが設定ストロークΔＨＳに先に到達した方が車高変化速度が大きい側であると決定し、車高変化速度が大きい側の減衰特性をハード側に変更するとともに、車高変化速度が小さい側の減衰特性をソフト側に変更する。その後、前後差ｅが設定範囲内となるように減衰特性が制御される。図６には、車高を大きくする車高調整が行われる場合についての態様を示す。本実施例においては、図３のフローチャートのＳ１〜１２と、図５のフローチャートのＳ５４〜６６とを組み合わせたフローチャートで表される車高調整プログラムが実行される。
本実施例においては、早期に、車高変化速度が大きい側が前輪側であるか後輪側であるかを検出することができ、それに応じて、減衰特性を制御することができる。そして、その後、車体８の前後方向の傾きが大きくなった場合に、減衰特性が制御されるようにされているため、車高調整中に、車体８の前後方向の傾きが大きくなることを良好に回避することができる。

〔実施例４〕
本実施例においては、前輪側と後輪側との間の実際の相対的な車高の変化と、予め定められた減衰特性対応パターンとに基づいて減衰特性が制御される。減衰特性対応パターンの一例としての減衰特性制御テーブルを表すマップを図７(b)に示す。相対的な車高の変化が条件１を満たした場合に、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数を１４段とするとともに車高変化速度が小さい側の減衰特性の段数を４段とする。相対的な車高変化が条件２を満たした場合に、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数を１０段とし、小さい側の減衰特性を表す段数を３段とする。車高調整に要する時間を短くするために、条件２が満たされた後には、減衰特性を表す段数が前輪側も後輪側もソフト側に変更されるのである。
条件１は、実施例１における場合と同様に、前輪側と後輪側とのうち車高変化速度が大きい方の側のストロークの絶対値が設定ストロークに到達し、小さい方の側のストロークの絶対値が設定ストロークより設定値以上小さいことであり、条件２は、車高変化速度が大きい方の側のストロークの絶対値は設定ストローク以上にあり、かつ、車高変化速度が小さい方の側のストロークの絶対値が設定ストロークに達した（両側のストロークの絶対値が設定ストローク以上である）ことである。
なお、テーブルに、条件１，２と減衰特性を表す段数｛例えば、（１４段、４段），（１０段、３段）｝とが関係付けられている場合には減衰特性対応パターンに対応し、減衰特性を表す段数の変化量｛例えば、（＋６段、−４段），（−４段、−１段）｝とが関係付けられている場合には、減衰特性変化量対応パターンに対応する（図７(b)において括弧内に記載）。

図８のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
車高調整要求が満たされた場合には、Ｓ１０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２において車高の初期値ＨＲ０，ＨＦ０が記憶され、Ｓ１０３において、車高調整開始処理が行われる。以下、Ｓ１０４〜１１７において姿勢制御が行われる。姿勢制御のうち、Ｓ１０４〜１１３において条件１を満たすか否かが判定されるとともに、それに応じた減衰特性の制御が行われ、Ｓ１１４〜１１７において条件２を満たすか否かが判定されるとともに、それに応じた減衰特性の制御が行われる。Ｓ１１８〜１２３において車高調整が行われる。Ｓ１１８〜１２３は〔実施例１〕におけるＳ１３〜１８と同様である。
Ｓ１０４〜１０９において、〔実施例１〕におけるＳ４〜９と同様に、条件１が満たされたか否かが判定される。条件１が満たされた場合には、図７(b)に示す減衰特性対応パターン（減衰特性変化量対応パターン）に従って減衰特性が制御される。後輪側の方が車高変化速度が大きい場合には、Ｓ１１０において、後輪側の減衰特性を表す段数が１４段とされ、前輪側の減衰特性を表す段数が４段とされる。前輪側の方が車高変化速度が大きい場合には、Ｓ１１１において、後輪側の減衰特性を表す段数が４段とされ、前輪側の減衰特性を表す段数が１４段とされる。
本実施例においては、Ｓ１１０，１１１において減衰特性を表す段数が制御された場合には、Ｓ１１２において、第１減衰特性変更済みフラグがセットされる。また、前輪側と後輪側とで車高変化速度の差が小さく、両方とも設定ストロークΔＨＳに達して、Ｓ１０９の判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ１１３において第２減衰特性制御フラグがセットされ、Ｓ１１２において第１減衰特性変更済みフラグがセットされる。前輪側と後輪側との間の車高変化速度の差が小さい場合には、第１、第２の両方の減衰特性変更済みフラグがセットされるのであり、この場合には減衰特性の変更が行われないことになる。

Ｓ１１４において、第２減衰特性変更済みフラグがセット状態にあるか否かが判定される。リセット状態にある場合には、Ｓ１１５において、前輪側も後輪側も（車高変化速度が大きい側も小さい側も）ストロークの絶対値ΔＨＲ，ΔＨＦが設定ストロークΔＨＳに達したか否かが判定される。換言すれば、車高変更速度が小さい側のストロークの絶対値も設定ストロークΔＨＳに達したか否かが判定されるのである。両方とも、設定ストロークΔＨＳに達した場合には、Ｓ１１５の判定がＹＥＳとなり（条件２が満たされ）、Ｓ１１６において、前輪側の減衰特性も後輪側の減衰特性もソフト側に変更される。例えば、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数が１４段から１０段に変更され、車高変化速度が小さい側の減衰特性を表す段数が４段から３段に変更されるのである。
その後、Ｓ１１８〜１２３において、〔実施例１〕のＳ１３〜１８における場合と同様に実際の車高が目標車高に達したか否かが判定され、車高調整の終了処理が行われる。Ｓ１２３においては、第１減衰特性変更済みフラグ、第２減衰特性変更済みフラグがリセットされる。

図７(a)に示すように、時点ＴＡにおいて、前輪側と後輪側とのうちの車高変化速度が大きい側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳに到達して、条件１が満たされた場合場合には、図７(b)の減衰特性対応パターンに従って、後輪側の減衰特性が１４段とされるとともに前輪側の減衰特性が４段とされる。また、時点ＴＢにおいて、前輪側と後輪側との両方のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳに到達して、条件２が満たされた場合には、後輪側と前輪側との両方の側において、減衰特性がソフト側に変更されるのであり、それぞれ、１０段、３段とされる。
このように、本実施例においては、図７(b)に示す予め定められた減衰特性対応パターンに従って、減衰特性が制御される。また、条件２が満たされた場合には、前輪側も後輪側も減衰特性がソフト側に変更されるため、車高調整に要する時間が短くなるという利点がある。車高調整中に、車体８の前後方向の傾きを抑制しつつ、車高調整が早期に行われるようにすることができる。
また、車高調整中に、原則として、２回減衰特性が変更されるようにされているため、１回変更される場合に比較して、車体８の前後方向の傾きを小さくすることができる。
車高調整中の減衰特性の制御回数が少ない場合と多い場合とを比較すると、制御回数が多い場合の方が、車体の姿勢をきめ細かに制御することができるのに対して、制御回数が少ない場合の方が、車高変化速度の変化回数を少なくし得、減衰特性を変更するのに要する消費エネルギを少なくすることができる。したがって、これらを考慮して、１回の車高調整中の減衰特性の制御回数を決定することが望ましい。
さらに、減衰特性を表す段数の変化量が、条件１が満たされた場合より条件２が満たされた場合の方が小さくされている。実際の車高が目標車高に遠い場合は近い場合より、減衰特性の変化量が大きくされるのであり、その結果、車高調整の開始当初において、車体８の前後方向の傾きを確実に小さくすることができる。また、目標車高に近い場合には、減衰特性の変化量が小さくされるため、車高調整の終了間近に車高変化速度の変化を小さくすることができる。
以上のように、本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図７(b)のマップで表される制御パターンを記憶する部分、実行する部分および図８のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ１０４〜１１７を記憶する部分、実行する部分等により車高調整中減衰特性制御部が構成される。車高調整中減衰特性制御部はパターン依拠制御部、目標車高偏差対応制御部でもある。

なお、上記実施例においては、条件２が満たされた場合に（Ｓ１１６）、前輪側、後輪側のいずれの側においても減衰特性がソフト側に変更されるようにされていたが、予め定められた同じ段数（例えば、段数６，８等）に設定されるようにすることもできる。
また、条件２が満たされた場合には、前輪側も後輪側も段数の減少量を同じにすることもできる。例えば、条件２が満たされた場合の段数の変化量を（−２）とした場合、車高変化速度が大きい側の段数が１４段から１２段に変更され、車高変化速度が小さい側の減衰特性を表す段数が４段から２段に変更されることになる。
さらに、条件１が満たされた場合には、前輪側、後輪側の両方において減衰特性を変更しなくても、いずれか一方の側についてのみ減衰特性が変更されるようにすることもできる。〔実施例１〕における場合と同様に、車高変化速度が大きい側の減衰特性をハード側に変更するか、車高変化速度が小さい側の減衰特性をソフト側に変更するかのいずれか一方のみが行われるようにすることもできる。
また、減衰特性対応パターン、減衰特性変化量対応パターン（条件１，２の内容、それに応じた減衰特性の制御態様）の態様については上記実施例に限定されない。例えば、条件２は、車高変化速度が大きい側と小さい側との間の車高の差あるいは車高変化速度の差が設定値以下となった場合に満たされる条件とすることもできる。
さらに、制御パターンを式で表して、予め記憶しておくこともできる。

〔実施例５〕
本実施例においては、段落〔実施例４〕とは異なるパターンに従って減衰特性を表す段数が制御される。減衰特性対応パターン（減衰特性変化量対応パターン）の一例を図９(b)に示す。条件１，２は、実施例４における条件１，２と同様であり、前輪側と後輪側とのうち一方の側のストロークの絶対値ΔＨが先に設定ストロークΔＨＳ１に達したこと、前輪側と後輪側との両方のストロークの絶対値ΔＨが設定ストロークΔＨＳ１に達したことであり、条件３は、前輪側と後輪側とのうち一方の側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ２に達し、他方の側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ２に達していないことであり、条件４は、前輪側と後輪側とのうちの一方の側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ３に達し、他方の側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ３に達していないことである。

図９(b)に示すように、条件１が満たされた場合には、車高変化速度が大きいとされた側の減衰特性を表す段数が１６段とされるとともに車高変化速度が小さい側の段数が４段とされる。条件２が満たされた場合には、車高変化速度が大きいとされた側の減衰特性を表す段数が１４段とされるとともに小さい側の段数が６段とされる。車高変化速度が大きい側、小さい側は、条件１が満たされた場合に決定されるのであり、本実施例において、１回の車高調整において、車高変化速度が大きい側、小さい側が変わることはない。車高変化速度が大きい側は、アップ制御においては荷重が小さい側であり、ダウン制御においては荷重が大きい側である。
条件３が満たされた場合には、車高変化速度が大きい側の段数が１０段とされ、小さい側の段数が８段とされる。条件４が満たされた場合には、車高変化速度が大きい側も小さい側も８段とされる。
なお、条件１〜４と変更後の減衰特性を表す段数との関係が記憶されている場合には、図９(b)のテーブルは減衰特性対応パターンに対応し、条件１〜４と減衰特性を表す段数の変更量との関係が記憶されている場合には減衰特性変化量対応パターンに対応する。

図１０のフローチャートで表される車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
車高調整要求が満たされた場合には、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２、２０３において車高初期値が記憶され、車高調整開始処理が行われる。その後、Ｓ２０４において、車高が検出され、Ｓ２０５〜２０９，２３０において、車高調整が行われ、Ｓ２１０〜２２９において姿勢制御が行われる。Ｓ２０５〜２０９，２３０は、〔実施例１〕のＳ１３〜１８に対応する。
姿勢制御において、Ｓ２１１〜２１７において、条件１が満たされるか否かが判定され、満たされた場合には、それに応じて減衰特性が変更される。減衰特性が変更された場合、あるいは、減衰特性を変更する必要性が低い場合には、第１減衰特性変更済みフラグがセットされる。
前輪側と後輪側とで、車高変化速度の差が小さく、ほぼ同時に、ストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ１に達した場合には、Ｓ２１４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４に戻される。この場合には、減衰特性を変更する必要性が低いため、減衰特性が変更されることなく、Ｓ２０４〜２１４が繰り返し実行される。そのうち、車高が目標車高に達すると、Ｓ２０８，２０９において、車高調整弁１１０が閉状態に切り換えられて、減衰特性を表す段数が変更されることなく、Ｓ２３０において、車高調整が終了される。
前輪側も後輪側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ１に達する以前においては、Ｓ２１４の判定がＮＯとなるが、前輪側と後輪側とで、車高変化速度差がある場合には、Ｓ２０４〜２１４が繰り返し実行されるうちに、Ｓ２１２，２１３のいずれか一方の判定がＹＥＳとなる。Ｓ２１４のステップはプログラムの実行において不要であるが、上述のように、Ｓ２１４の判定がＹＥＳである場合とＮＯである場合とでは、事情が異なるため、そのことを説明するために便宜上設けたステップである。

Ｓ２１８〜２２１において、条件２が満たされるか否かが判定され、条件２が満たされた場合には、それに応じて、減衰特性が変更される。条件２が満たされたことにより減衰特性が変更された場合には、第２減衰特性変更済みフラグがセットされる。
Ｓ２２２〜２２５において条件３が満たされるか否かが判定され、満たされた場合にはそれに応じて減衰特性を表す段数が変更される。減衰特性を表す段数が変更されると第３減衰特性変更済みフラグがセットされる。
Ｓ２２６〜２２９において条件４が満たされるか否かが判定される。条件４が満たされると、車高変化速度が大きい側も小さい側も減衰特性を表す段数が８段とされる。減衰特性を表す段数が変更されると、第４減衰特性変更済みフラグがセットされる。
その後、Ｓ２０４に戻され、目標車高に達したか否かが判定されるのであるが、前輪側、後輪側のいずれの側においても目標車高に達すると、Ｓ２３０において車高調整終了処理が行われる。車高調整終了処理においては、第１〜第４減衰特性変更済みフラグがリセットされる。

また、条件１〜４が順番に満たされない場合もあるが、本実施例においては、条件１〜４が順番に満たされない場合であっても、その条件が満たされた場合には、その条件に対応する減衰特性の制御が行われる。例えば、条件１，３，２，４の順に満たされた（条件２より条件３が先に満たされた）場合について説明する。条件１が満たされ、第１減衰特性変更済みフラグがセットされた後、Ｓ２０４〜２０７，２１０，２１１，２１８，２１９，２２２，２２３，２２６，２２７が繰り返し実行されるが、Ｓ２１９の判定がＹＥＳとなるより先にＳ２２３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２４において減衰特性が制御され、Ｓ２２５において、第３減衰特性変更済みフラグがセットされて、Ｓ２２６以降が実行される。その後、Ｓ２０４〜２０７，２１０，２１１，２１８，２１９，２２２，２２６，２２７が繰り返し実行されることになる。
車高変化速度が大きい側において、減衰特性対応パターンに従う場合には、条件１が満たされた場合に減衰特性を表す段数が１６段とされ、条件３が満たされた場合には１０段とされる。その後、条件２が満たされると段数が１４とされ、条件４が満たされると８段とされる。
それに対して、減衰特性変化量対応パターンに従う場合には、条件３が満たされた場合には、１２段に変更される。段数の変化量が（−４）であるため、１６段から１２段に変更されるのである。その後、条件２が満たされると、段数が１０（１２−２）とされ、条件４が満たされると、段数が８（１０−２）とされる。

図９(a)の時点Ｔ１〜時点Ｔ４がそれぞれ条件１〜４が満たされた時である。条件１が満たされた場合には、車高変化速度が大きい側が前輪側であるか後輪側であるかが決まる。図９(a)には、車高変化速度が大きい側が後輪側である場合のストロークの変化を示した。条件１が満たされた場合には、後輪側の減衰特性を表す段数が１６段とされるとともに前輪側の減衰特性を表す段数が４段とされる。条件２が満たされた場合には、後輪側の減衰特性を表す段数が１４段とされるとともに前輪側の段数が６段とされる。条件３が満たされた場合には、後輪側の減衰特性を表す段数が１０段とされるとともに前輪側の段数が８段とされる。この条件３は、図９(a)に示すように、後輪側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ２に達したことによって満たされる場合や、前輪側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ２に達したことによって満たされる場合がある。いずれの場合であっても、減衰特性は同様に制御される。条件４が満たされた場合には、後輪側、前輪側の減衰特性を表す段数が両方とも８段とされる。条件４も、条件３と同様に、後輪側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ３に達したことによって満たされる場合や、前輪側のストロークの絶対値が設定ストロークΔＨＳ３に達したことによって満たされる場合もある。
このように、本実施例においては、減衰特性制御パターンが、実施例４における場合より細かく作成されているため、車高調整中の姿勢をきめ細かに制御することが可能となる。
また、本実施例においては、車高調整終了時に減衰特性を表す段数が８段とされる。そのため、標準状態において、減衰特性を表す段数が８段に設定されるようにされている場合に都合がよい。
さらに、設定ストロークΔＨＳ₁、ΔＨＳ２、ΔＨＳ３が目標ストロークとの関係に基づいて、例えば、目標ストロークΔＨfの１／６，１／３、２／３等に設定することができる。
また、条件１〜４が順番に満たされない場合には、パターンに従って制御が行われないようにすることもできる。例えば、減衰特性の変化量を大きくすることができるのであり、条件１の次に、条件３が満たされた場合には、車高変化速度が大きい側の減衰特性を表す段数を１６段のままとするのである。それによって、車体８の前後方向の姿勢の変化を良好に抑制することができる。

〔実施例６〕
本実施例においては、前輪側の車高から後輪側の車高を引いた値である前後差ｅに基づいて減衰特性が制御されるのであるが、車高調整中の減衰特性の制御は２回に制限されている。
設定範囲が広い場合は狭い場合より、１回の車高調整中の減衰特性の制御回数を少なくすることができるが、設定範囲を狭くすれば、制御回数が多くなる可能性が高くなるが、車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢により近づけることが可能となる。そこで、これらを考慮して、設定範囲（制御回数）を決めることが望ましい。例えば、減衰特性の制御回数を２回とすれば、減衰特性の制御回数が１回に制限されている場合に比較して、前後差ｅの設定範囲を狭くすることができる。
図１２のフローチャートで表す車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。Ｓ３０１において車高調整要求があるか否かが判定され、Ｓ３０２において車高調整開始処理が行われ、Ｓ３０３においてカウンタＣのカウント値が０とされる。
その後、Ｓ３０４〜３１５において姿勢制御が行われ、Ｓ３１６〜３２１において車高調整が行われる。Ｓ３１６〜３２１は、〔実施例２〕のＳ６１〜６６に対応する。

Ｓ３０４において、前輪側、後輪側の車高が検出され、Ｓ３０５において、カウンタが２以上であるか否かが判定される。２より小さい場合、すなわち、０あるいは１である場合には、〔実施例２〕における場合と同様に、Ｓ３０６において車高の前後差ｅが取得され、Ｓ３０７において前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上であるか否か、Ｓ３０８において負のしきい値−ｅｔｈ以下であるか否かが判定される。いずれでもない場合、すなわち、設定範囲内にある場合には、Ｓ３１６〜３１８が実行される。

アップ制御中において、カウンタＣのカウント値が０であり、かつ、前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には、Ｓ３０７、３０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１０において後輪側の減衰特性を表す段数が８段から１２段とされたり、前輪側の減衰特性を表す段数が８段から４段とされたりする。Ｓ３１１において、カウンタＣのカウント値が１増加させられて１となる。このように、後輪側の減衰特性がハード側に変更されたり、前輪側の減衰特性がソフト側に変更されたりする場合には、前後差ｅは小さくなるため、その後、Ｓ３０４〜３０８、Ｓ３１６〜３１８が繰り返し実行される。そのうちに、前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、Ｓ３０８の判定がＹＥＳとなるが、カウンタＣのカウント値は１であるため、Ｓ３１２の判定がＮＯとなり、Ｓ３１３において、後輪側の減衰特性を表す段数が１２段から１０段とされたり、前輪側の減衰特性を表す段数が４段から６段とされたりする。次に、カウンタＣのカウント値が１増加させられて、２となる。
それに対して、カウンタＣのカウント値が０である場合に、前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、Ｓ３０８，３１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１４において後輪側の減衰特性を表す段数が８段から４段とされたり、前輪側の減衰特性を表す段数が８段から１２段とされたりして、Ｓ３１１において、カウンタＣのカウント値が１増加させられて１となる。前後差ｅの絶対値が小さく（前後差ｅが大きく）なるため、Ｓ３０４〜３０８，３１６〜３１８が繰り返し実行される。そのうちに、正のしきい値ｅｔｈ以上になると、Ｓ３０７の判定がＹＥＳ、Ｓ３０９の判定はＮＯとなり、Ｓ３１５において、後輪側の減衰特性を表す段数が４段から６段とされたり、前輪側の減衰特性を表す段数が１２段から１０段とされたりする。その後、カウンタＣのカウント値が２となる。

ダウン制御において、カウンタＣのカウント値が０である場合に、前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には、Ｓ３０７、３０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１０において後輪側の減衰特性がソフト側に変更されたり、前輪側の減衰特性がハード側に変更されたりする。その後、カウント値が１とされる。そのうちに、前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、Ｓ３０８の判定がＹＥＳ，Ｓ３１２の判定がＮＯとなり、Ｓ３１３において後輪側の減衰特性がハード側とされたり、前輪側の減衰特性がソフト側とされたりして、カウント値が２とされる。
それに対して、カウンタＣのカウント値が０である場合に、先に、前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、Ｓ３０８、３１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１４において、後輪側の減衰特性がハード側とされたり、前輪側の減衰特性がソフト側とされたりする。カウンタＣのカウント値が１になった後に、前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には、Ｓ３０７の判定がＹＥＳ、Ｓ３０９の判定がＮＯとなり、Ｓ３１５において、後輪側の減衰特性がソフト側とされたり、前輪側の減衰特性がハード側とされたりする。カウント値は２とされる。

カウンタＣのカウント値は２になると、Ｓ３０５の判定がＹＥＳとなるため、それ以降、姿勢制御が行われることはない。車高が目標車高に近づくまで、Ｓ３０４，３０５，Ｓ３１６〜３１８が繰り返し実行され、前輪側においても後輪側においても車高調整が終了すると、Ｓ３２１において終了処理が行われる。終了処理においては、カウンタＣがクリアされる。

図１１には、車高を大きくする車高調整が行われる場合の車高の変化、前後差の変化を示す。
図１１(a)の実線、図１１(b)に示すように、車高調整が開始されてから、最初に前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には（時点ＴＡ）、後輪側の減衰特性がハード側に変更されて、前輪側の減衰特性がソフト側に変更される（Ａ：Ｓ３１０）。前後差ｅの絶対値は小さくなり、そのうちに、負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合（時点ＴＢ）には、後輪側の減衰特性はソフト側に変更され、前輪側の減衰特性はハード側に変更される（Ｂ：Ｓ３１３）。この場合には、後輪側においては、減衰特性を表す段数が８段から１２段に変更され、その後、１２段から１０段に変更される。また、前輪側においては、減衰特性を表す段数が８段から４段に変更され、次に、４段から６段に変更されることになる。実際の車高が目標車高に近い場合は遠い場合より、段数の変化量が小さくされるのであり、それによって、車高調整終了間近において車高変化速度の変化をより小さくすることができる。
また、図１１(a)の一点鎖線のように、車高調整が開始されてから最初に前後差ｅが負のしきい値−ｅｔｈ以下になった場合には、後輪側の減衰特性はソフト側に変更され、前輪側の減衰特性はハード側に変更される（Ｃ：Ｓ３１４）。前後差ｅが正のしきい値ｅｔｈ以上になった場合には、後輪側の減衰特性がハード側に変更されて、前輪側の減衰特性がソフト側に変更される（Ｄ：Ｓ３１５）。
いずれにしても、目標車高から遠い方の側の減衰特性がソフト側に変更されたり、目標車高に近い方の側の減衰特性がハード側に変更されたりすることになる。
本実施例においては、実施例２における場合と同様に、車高調整中に、前後差ｅが１回しか設定範囲から外れない場合、２回外れる場合、１回も外れない場合等がある。いずれにしても、設定範囲から外れた場合に減衰特性を表す段数が変更されることになる。
このように、本実施例においては、車高調整中の減衰特性の制御が２回行われることが予定されているため、１回予定されている場合より、例えば、設定範囲を狭くすることができ、その分、車体８の前後方向の傾きを小さく抑制することができる。

なお、図１２のフローチャートのＳ３０５のステップの後に、カウンタＣのカウント値が１増加させられてから、設定時間が経過したか否かを判定するステップを設け、設定時間が経過する以前においては、Ｓ３０６〜３１５が実行されないで、Ｓ３１６が実行され、設定時間が経過した場合に、Ｓ３０６が実行されるようにすることもできる。前後差ｅが設定範囲から外れることによって減衰特性が制御されても、直ちに、前後差ｅの絶対値が小さくなるとは限らず、設定時間が経過する以前においては、連続して、Ｓ３０７あるいはＳ３０８の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３１０，３１５あるいはＳ３１４，３１３が、連続して実行されるおそれがある。そこで、減衰特性を表す段数が変更されていから設定時間が経過した後に、Ｓ３０６が実行されるようにようにするのである。

〔実施例７〕
なお、上記実施例においては、車高調整中の減衰特性の制御回数が制限されていたが、制限を解除し、車高調整中に前後差ｅが設定範囲から外れる毎に減衰特性を表す段数が変更されるようにすることができる。
本実施例においては、図１４のフローチャートで表される車高調整プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
本実施例においては、減衰特性の変更回数の制限がないため、図１２のフローチャートのＳ３０５のステップに対応するステップがない。しかし、最初に設定範囲から外れた場合と２回目以降に外れた場合とで、減衰特性を表す段数の変化量が異なるようにされているため、カウンタＣは必要である。
カウンタＣのカウント値が０である場合、すなわち、前後差ｅが設定範囲から最初に外れた場合には、目標車高に近い側の減衰特性を表す段数を８段から１６段（＋８）に変更し，目標車高から遠い側の減衰特性を表す段数を８段から４段（−４）に変更する（Ｓ３１０′，３１４′）が、カウンタＣのカウント値が１以上である場合、すなわち、２回目以降においては、その時点において、目標車高に近い側の減衰特性を表す段数を２大きくし（＋２）、目標車高に遠い側の減衰特性を表す段数を２小さく（−２）する（Ｓ３１３′，３１５′）。
図１３に、制御の一例を示す。図１３に示す場合においては、車高調整中に減衰特性の制御が３回行われたが、減衰特性の制御回数に制限がないため、車体８の前後方向の傾きをきめ細かに制御することができる。

なお、上記実施例においては、前後差が設定範囲から最初に外れた場合と２回目以降に外れた場合とで、減衰特性を表す段数の変化量が異なるようにされたが、２回目、３回目・・・で異なるようにすることもできる。例えば、２回目に外れた場合の変化量を（±３）とし、３回目に外れた場合の変化量を（±２）とし、４回目以降に外れた場合の変化量を（±１）とするのである。

なお、上記各実施例においては、車高調整中に、車体８の前後方向の傾きが小さくなるように減衰特性が制御されるようにされていたが、本実施例においては、車体８が予め定められた前傾姿勢に保たれるように減衰特性が制御される。
〔実施例８〕
本実施例においては、車高調整中において、ヘッドランプ２３４が点灯状態にある場合には、車体８が予め定められた前傾姿勢とされる。後輪側の車高から前輪側の車高を引いた値である前後差ｅが予め定められた設定範囲内となるように減衰特性が制御されるのである。設定範囲は、正の第１しきい値ｅｔｈ１と第２しきい値ｅｔｈ２とで規定される範囲である。
ｅｔｈ１＜ｅ＜ｅｔｈ２
０＜ｅｔｈ１＜ｅｔｈ２
予め定められた前傾姿勢とすることにより、対向車線を走行中の車両の乗員、周辺の人の、ヘッドランプ２３４による眩惑が防止される。なお、前傾角度が大きすぎることも望ましくないため、第２しきい値ｅｔｈ２より小さくされる。

図１５のフローチャートで表される車高調整プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
車高調整要求が有る場合には、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０２において、フロントライティングコントローラ２３２の状態に応じてヘッドランプ２３４が点灯しているか否かが判定される。点灯状態にある場合には、Ｓ４０３において、車高調整開始処理が行われる。
その後、Ｓ４０４〜４０７，４１４，４１５において姿勢制御が行われ、Ｓ４０８〜４１３において車高調整が行われる。
Ｓ４０４において、前輪側、後輪側の車高が検出され、Ｓ４０５において、前後差ｅが検出される。Ｓ４０６、４０７において、前後差ｅが上述の設定範囲内にあるか否かが判定される。第１しきい値ｅｔｈ１より大きいか否か、第２しきい値ｅｔｈ２より小さいか否かが判定されるのである。前後差ｅが第１しきい値ｅｔｈ１と第２しきい値ｅｔｈ２との間、すなわち、設定範囲内にある場合には、Ｓ４０８〜４１０が実行される。
それに対して、前後差が設定範囲内にない場合、例えば、アップ制御において、前後差ｅが第１しきい値ｅｔｈ１以下である場合には、前傾角度が不足しているため、Ｓ４０６の判定がＮＯとなり、Ｓ４１４において後輪側の減衰特性がソフト側に変更されたり、前輪側の減衰特性がハード側に変更されたりする。それによって、後輪側の車高増加速度が相対的に大きくなり、前傾角度が大きくなる。また、前後差ｅが第２しきい値ｅｔｈ２以上である場合には、前傾角度が大きすぎる。Ｓ４０７の判定がＮＯとなり、Ｓ４１５において後輪側の減衰特性がハード側に変更されたり、前輪側の減衰特性がソフト側に変更されたりする。それによって、後輪側の車高増加速度が相対的に小さくなり、前傾角度が小さくなる。
ダウン制御において、前後差ｅが第１しきい値ｅｔｈ１以下である場合には、Ｓ４０６の判定がＮＯとなり、Ｓ４１４において後輪側の減衰特性がハード側に変更されたり、前輪側の減衰特性がソフト側に変更されたりする。後輪側の車高減少速度が相対的に小さくされるため、前傾角度が大きくなる。前後差ｅが第２しきい値ｅｔｈ２以上である場合には、Ｓ４０７の判定がＮＯとなり、Ｓ４１５において後輪側の減衰特性がソフト側に変更されたり、前輪側の減衰特性がハード側に変更されたりする。後輪側の車高減少速度が相対的に大きくされるため、前傾角度が小さくなる。

その後、前輪側、後輪側において、実際の車高が目標車高に達すると、Ｓ４１１，４１２により車高調整弁１１０が閉状態とされて、Ｓ４１３において終了処理が行われる。車高調整が終了した時点においても姿勢は前傾姿勢のままである。
それに対して、ヘッドランプ２３４が点灯状態にない場合、すなわち、消灯している場合には、Ｓ４０２の判定がＮＯとなり、Ｓ４１６において車高調整が行われる。例えば、上述の〔実施例１〕〜〔実施例７〕のいずれかが実行されるのである。
また、ヘッドランプ２３４の消灯状態においては、車体８の前後方向の傾きが小さい姿勢が予め定められた姿勢（目標となる姿勢であり、ほぼ水平となる姿勢である）とされるのに対して、点灯状態においては、車体８の前傾姿勢が予め定められた姿勢（目標となる姿勢）とされるため、点灯状態においては消灯状態における場合より前傾姿勢となるように減衰特性が制御されると考えることができる。
以上のように、本実施例においては、サスペンションＥＣＵ２００の図１５のフローチャートで表される車高調整プログラムのＳ４０４〜４０７，４１４，４１５を記憶する部分、実行する部分等により車高調整中減衰特性制御部としてのライティング点灯時制御部が構成される。

なお、上記実施例においては、前後差ｅが第１しきい値ｅｔｈ１より大きく第２しきい値ｅｔｈ２より小さい設定範囲内にあるように減衰特性が制御されるようにされていたが、第１しきい値ｅｔｈ１は、実施例２，６における設定範囲の正のしきい値ｅｔｈより大きい値とすることもできる。
ｅｔｈ＜ｅｔｈ１
それに対して、第１しきい値ｅｔｈ１が正のしきい値ｅｔｈより小さく、第２しきい値ｅｔｈ２が正のしきい値ｅｔｈより大きい値とすることもできる。
ｅｔｈ１＜ｅｔｈ＜ｅｔｈ２
また、ヘッドランプ２３４のみならず、フォグランプ等のフロントライティング類の少なくとも１つが点灯状態にある場合に、Ｓ４０２の判定がＹＥＳとなるようにすることもできる（点灯状態にあるとみなし得る）。

〔実施例９〕
なお、上記〔実施例１〕〜〔実施例８〕に示すように、姿勢制御は、車高調整が行われる場合には常に行われるようにしても、車高調整において、車体８の姿勢制御を行う必要性が高い場合に行われ、姿勢制御を行う必要性が低い場合には行われないようにすることもできる。その場合の一例について説明する。
図１６のフローチャートで表される車高調整プログラムにおいて、Ｓ５０１において、車高調整要求が有るか否かが判定され、要求がある場合には、Ｓ５０２において、車両の停止中であるか否か、Ｓ５０３において、車高調整要求に応じた目標ストロークの絶対値が設定値以上であるか否か、Ｓ５０４において、イグニッションスイッチ２２８がＯＮであるか否かが判定される。
Ｓ５０２〜５０４のすべての判定がＮＯである場合には、Ｓ５０５において、減衰特性の制御が行われない車高調整、すなわち、車体８の姿勢制御が行われない車高調整が実行される。
それに対して、Ｓ５０２〜５０４のいずれか１つにおける判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５０６において、減衰特性制御付き車高調整が行われる。例えば、上述の〔実施例１〕〜〔実施例８〕のいずれかが実行される。

車両の走行中においては、車高調整中に車体８が前後方向に傾いても、違和感は小さい。それに対して、車両の停止中においては、車高調整中に車体８の傾くと、走行中より違和感を強く感じる。そこで、停止中に車高調整が行われる場合の姿勢制御の必要性は高いが、走行中においては低いと考えられる。
車高調整における目標ストロークの絶対値が小さい場合には、車体８の前後方向の傾斜角度が大きくなることはないため、姿勢制御の必要性は低いが、目標ストロークの絶対値が大きい場合には、傾斜角度が大きくなる可能性が高いため、姿勢制御の必要性は高いと考えられる。したがって、目標ストロークが、車高調整において違和感を感じるほどの傾きが生じる可能性がある設定値以上である場合に、姿勢制御の必要性が高いとされる。
イグニッションスイッチ２２８がＯＦＦ状態にある場合には、乗員がいない可能性が高い。そのため、姿勢制御を行う必要性は低いと考えられる。それに対して、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある場合には、乗員がいる可能性が高く、姿勢制御を行う必要性が高いと考えられる。
このように、車高調整中に姿勢制御を行う必要性が高い場合に減衰特製の制御が行われるようにすれば、無駄な制御が実行されることを回避し、その分、消費エネルギの低減を図ることができる。

なお、Ｓ５０２〜５０４のすべてのステップは不可欠ではない。Ｓ５０２〜５０４のうちの１つのステップがあればよい。
また、Ｓ５０５においては、姿勢制御なし車高調整が行われるのではなく、Ｓ５０６とは異なる姿勢制御付き車高調整が行われるようにすることもできる。例えば、Ｓ５０５においては、Ｓ５０６における場合より、減衰特性の制御回数が少なくされるようにすることができる。
さらに、目標ストロークが大きい場合と小さい場合とで、減衰特性の制御態様を異ならせることもできる。例えば、〔実施例２〕等における場合のように、前後差ｅが設定範囲内となるように減衰特性が制御される場合において、目標ストロークが大きい場合は設定範囲を狭くし、目標ストロークが小さい場合は設定範囲を広くするのである。目標ストロークが大きい場合は車高調整に要する時間も長くなるため、車両の傾きを小さくすれば、乗員の乗り心地の低下を抑制することができる。

また、前述の各実施例を実施可能なサスペンション装置の構造は、図１に示す構造のものに限らない。
例えば、図１７に示すサスペンション装置においては、懸架シリンダ１０の液室１６に個別制御通路３２を介して作動液給排装置７０が接続されるとともに、個別通路３１０を介してアキュムレータ３４，３６が接続される。そして、個別通路３１０に可変絞り３１２が設けられ、可変絞り３１２の絞りの程度の制御により減衰特性が制御される。本実施例においては、懸架シリンダ１０および可変絞り３１２等により減衰力発生装置が構成される。
なお、アキュムレータ３６は、シリンダ本体１１と一体的に設けることもできる。
図１８に示すサスペンション装置においては、液室１６に個別制御通路３２を介して作動液給排装置７０が接続され、ピストン１２に減衰特性制御バルブ３１４が設けられる。減衰特性制御バルブ３１４は、液室１６，１８を接続する液通路２０の流路面積を制御可能なものであり、減衰特性制御アクチュエータとしてのモータ３１６による制御される。減衰特性制御バルブ３１４を制御することにより、減衰特性が制御される。本実施例においては、懸架シリンダ１０および減衰特性制御バルブ３１４等により減衰力発生装置が構成される。

図１９に示すように、車高調整装置は、流体としてエアを利用するものとすることができる。本実施例におけるサスペンション装置においては、車輪保持装置６と車体８との間に、エアばね３２０とショックアブソーバ３２２とが並列に設けられる。エアばね３２０は、車体８とショックアブソーバ３２２のシリンダ本体３２３との間に設けられたハウジング３２４を含み、ハウジング３２４の内部がエアチャンバ３２６とされる。
エアチャンバ３２６には、エア給排装置３３０が個別通路３３２を介して接続される。エア給排装置３３０は、コンプレッサ、高圧タンク等を含む高圧源３３８、排気バルブ３４０、個別通路３３２に設けられた車高調整弁３４０等を含み、高圧源３３８から高圧のエアがエアチャンバ３２６に供給されることにより車高が大きくされ、エアチャンバ３２６のエアが排気バルブ３４０から大気に放出されることによって車高が小さくされる。
ショックアブソーバ３２２は、シリンダ本体３２３に相対移動可能に嵌合されたピストン３５２を含み、シリンダ内部がピストン３５２によりヘッド側室とロッド側室とに仕切られる。ピストン３５２には減衰特性制御バルブ３５４が設けられ、減衰特性制御バルブ３５４の開度が減衰特性制御アクチュエータとしての電動モータ３６０により制御される。電動モータ３６０は、図示しないサスペンションＥＣＵの指令に基づいて制御されるのであり、それによって、減衰特性が制御される。本実施例においては、ショックアブソーバ３２２および減衰特性制御バルブ３５４等により減衰力発生装置が構成される。
さらに、図２０に示すように、可変絞り４００を、個別制御通路３２のアキュムレータ３４と作動液給排装置７０との間に部分に設けることもできる。可変絞り４００によって個別制御通路３２の流路面積が変更され、車高調整中の、懸架シリンダ１０における作動液の流入流量・流出流量が制御される。

以上のように、本発明を実施可能な複数の実施例について説明したが、その他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるサスペンション装置全体を示す図である。 上記サスペンション装置を備えた車両において、図３のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行された場合の前輪側、後輪側の車高の変化を示す図である。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記車両において、図５のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行された場合の前輪側、後輪側の車高の変化状態を示す図である。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置を備えた車両において、さらに別の態様で車高調整が行われた場合の前輪側、後輪側の車高の変化を示す図である。 (a)上記サスペンション装置を備えた車両において、図８のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行された場合の前輪側、後輪側の車高の変化を示す図である。(b)上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された減衰特性制御テーブルを表すマップである。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 (a)上記サスペンション装置を備えた車両において、図１０のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行された場合の前輪側、後輪側の車高の変化を示す図である。(b)上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の減衰特性制御テーブルを表すマップである。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置を備えた車両において、図１２のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行された場合の前輪側、後輪側の車高の変化を示す図である。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置を備えた車両において、図１４のフローチャートで表される車高調整プログラムが実行された場合の前輪側、後輪側の車高の変化状態を示す図である。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶されたさらに別の車高調整プログラムを表すフローチャートである。 本発明を適用可能な別のサスペンション装置の一部を表す図である。 本発明を適用可能なさらに別のサスペンション装置の一部を表す図である。 本発明を適用可能な別のサスペンション装置の一部を表す図である。 本発明を適用可能なさらに別のサスペンション装置の一部を表す図である。

符号の説明

１０：懸架シリンダ ３６：アキュムレータ ４０，３１２，４００：可変絞り ７０：作動液給排装置 １１０：車高調整弁 ２００：サスペンションＥＣＵ ２２０：車高センサ ２３２：フロントライティングコントローラ ２３４：ヘッドランプ ３１４，３５４：減衰特性制御バルブ ３２２：ショックアブソーバ ３２０：エアばね ３３０：エア給排装置

Claims (11)

1. 車両の前後左右の車輪の各々について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、 前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置各々における減衰特性を制御する減衰特性制御装置と
   を含むサスペンション装置であって、
   前記減衰特性制御装置が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰特性を制御することにより、前記車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢に近づける車高調整中減衰特性制御部を含むとともに、その車高調整中減衰特性制御部が、前記前輪側と前記後輪側とのうち車高の変化速度が大きい側の減衰特性を、車高の変化速度が小さい側の減衰特性よりハード側の特性とする車高変化速度依拠制御部を含むことを特徴とするサスペンション装置。
2. 車両の前後左右の車輪の各々について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、
   前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置各々における減衰特性を制御する減衰特性制御装置と
   を含むサスペンション装置であって、
   前記減衰特性制御装置が、前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰特性を制御することにより、前記車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢に近づける車高調整中減衰特性制御部を含むとともに、その車高調整中減衰特性制御部が、(i)前記車高調整装置による車高調整中に、前記前輪側と前記後輪側とのうち車高の変化速度が大きい側がいずれの側であるかを取得する車高変化速度大小取得部と、(ii)その車高変化速度大小取得部によって車高の変化速度が大きい側が取得された場合に、(a)その車高の変化速度が大きい側の減衰特性を、それ以前よりハード側の特性とする手段と、(b)前記車高の変化速度が小さい側の減衰特性を、それ以前よりソフト側の特性とする手段との少なくとも一方とを含むことを特徴とするサスペンション装置。
3. 前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高変化速度大小取得部によって取得された車高の変化速度が大きい側の減衰特性をそのままとし、前記車高変化速度大小取得部によって取得された車高の変化速度が小さい側の減衰特性をソフト側の特性とする手段を含む請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 車両の前後左右の車輪の各々について、車輪と車体との間の上下方向の相対位置関係である車高をそれぞれ制御する車高調整装置と、
   前記前後左右の車輪の各々について設けられ、前記車高の変化速度に応じた減衰力を発生させる減衰力発生装置各々における減衰特性を制御する減衰特性制御装置であって、前記車高調整装置による車高調整中に、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の左右輪についての減衰特性を制御することにより、前記車体の前後方向の姿勢を予め定められた姿勢に近づける車高調整中減衰特性制御部を含むものと
   を含むサスペンション装置であって、
   前記車高調整中減衰特性制御部が、車高を大きくする車高調整中に、前記前輪側の車高と前記後輪側の車高との差を予め定められた設定範囲内に保つ前後車高差規制部を含み、その前後車高差規制部が、(a)前記後輪側の車高から前記前輪側の車高を引いた値である前後差が予め定められた正のしきい値以上になった場合に、前記後輪側の減衰特性をそれ以前よりハード側の特性とする手段と、前記前輪側の減衰特性をそれ以前よりソフト側の特性とする手段との少なくとも一方を含む第１制御部と、(b)前記前後差が予め定められた負のしきい値以下となった場合に、前記後輪側の減衰特性をそれ以前よりソフト側の特性とする手段と、前記前輪側の減衰特性をそれ以前よりハード側の特性とする手段との少なくとも一方を含む第２制御部とを含むことを特徴とするサスペンション装置。
5. 前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高調整中の、前記前輪側と前記後輪側とのうちの一方の側の車高の他方の側の車高に対する相対的な変化に基づいて、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御する車高相対変化依拠制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
6. 前記車高相対変化依拠制御部が、(i)(a)前記相対的な車高の変化量と、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性との関係である減衰特性対応パターンと、(b)前記相対的な車高の変化量と、前記前輪側と前記後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を表す値の変化量との関係である減衰特性変化量対応パターンとの少なくとも一方を記憶する減衰特性制御パターン記憶部と、(ii)その減衰特性制御パターン記憶部に記憶された前記少なくとも一方のパターンと、実際に検出された前記相対的な車高の変化量とに基づいて、前記前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を制御するパターン依拠制御部とを含む請求項５に記載のサスペンション装置。
7. 前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側における車高が、前記車高調整装置において設定されている目標車高に近い場合に遠い場合より、前記減衰特性を表す値の変化量を小さくする車高偏差対応制御部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
8. 前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車両の前輪側における減衰特性を表す値と後輪側における減衰特性を表す値とを互いに異ならせる減衰特性相違化制御部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
9. 前記車両がフロントライティング装置を備え、前記車高調整中減衰特性制御部が、前記フロントライティング装置が点灯状態にある場合に、前記少なくとも一方の側の減衰特性を制御することにより、前記車体の姿勢を前記前輪側の車高が前記後輪側の車高より予め定められた設定値以上小さくなる前傾姿勢とするライティング点灯時制御部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
10. 前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高調整装置によって車高調整が行われる場合において、車高調整開始時の車高から目標車高に達するまでの車高の変化量である目標ストロークが設定ストロークより小さい場合に前記減衰特性の制御を行わないで、前記目標ストロークが設定ストローク以上である場合に、前記減衰特性の制御を行う目標ストローク大時減衰特性制御部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記載のサスペンション装置。
11. 前記車高調整中減衰特性制御部が、前記車高調整装置による１回の車高調整中において、前記車両の前輪側と後輪側との少なくとも一方の側の減衰特性を制御する回数を予め定められた設定回数以下に制限する減衰特性制御制限部を含む請求項１ないし１０のいずれか１つに記載のサスペンション装置。

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