JP4744192B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機（トランスミッション）の制御装置に関し、特に、アップシフト時の変速ショックの低減及び走行性の向上を意図した自動変速機の制御装置に関する。

アップシフト時に自動変速機を制御する技術として、特許文献１があった。特許文献１には、アップシフトの変速において、解除側油圧を抜くことでタービン回転数を微小に吹かせ、吹き始めた時の解除側油圧値から現在の入力軸トルクを算出し、この算出した入力軸トルクに基づいて油圧制御値を決定し、解除側油圧の徐減は係合側油圧が伝達トルク容量に達するまで行い、その直後、解除側油圧を急解除することが記載されている。
特開平１０−１５３２５６号公報

しかしながら、アップシフトにおいて、イナーシャ相では、エンジン回転数が減少して、エンジン出力トルクが増大することから、変速ショックが発生する。そのため、アップシフトでのイナーシャ相での変速ショックを軽減するためには、自動変速機のメインシャフトの入力軸トルクを制御する必要がある。

特許文献１では、イナーシャ相において、タービン回転数の勾配が目標の勾配を維持するように係合クラッチ油圧指令値をフィードバック制御するものであり、エンジン出力推定トルクに基づいてクラッチトルクを制御するものでないことから、エンジン出力トルクの変動による変速ショックを軽減することはできない。

また、車両の運転者は車両の走行状態に応じてアクセルペダルの操作を行うが、特許文献１では、アクセルペダル操作に応じてトランスミッションの変速段のクラッチトルクを制御するものでないため、変速中のアクセルペダルの操作に応じた走行性の向上を実現することはできない。

更に、エンジン出力推定トルクを変速時のクラッチ圧制御に用いる場合には、変速が進むイナーシャ相ではエンジン回転数が変動することにより、エンジン出力トルクも変動することから、そのままのエンジン出力トルク値を用いてクラッチ圧制御を行うとスムーズな変速を行うことができない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、アップシフト時のイナーシャ相での変速ショックを緩和させるとともに運転者によるアクセルペダルの操作に応じた変速制御を行うことにより車両の走行性を向上させる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、エンジンからの出力トルクを自動変速機を介して車輪に伝達する車両の自動変速機の制御装置であって、前記エンジンへの吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて、エンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク推定手段と、前記アップシフトの変速におけるイナーシャ相の開始時点の前記エンジン出力推定トルクを保持するエンジン出力推定トルク保持手段と、前記イナーシャ相の開始時点のエンジン回転数を保持するエンジン回転数保持手段と、前記イナーシャ相の制御中のアクセルペダル開度及び前記エンジン回転数保持手段が保持する前記イナーシャ相の開始時点のエンジン回転数に対応するエンジン出力トルクを推定して、仮想エンジン出力トルクとする仮想エンジン出力トルク算出手段と、前記仮想エンジン出力トルク算出手段が算出した前記イナーシャ相の開始時点の前記仮想エンジン出力トルクを保持する仮想エンジン出力トルク保持手段と、前記仮想エンジン出力トルク算出手段が算出した前記イナーシャ相の制御中の仮想エンジン出力トルクと前記仮想エンジン出力トルク保持手段が保持する仮想エンジン出力トルクとの差分トルクに基づいて、前記エンジン出力推定トルク保持手段が保持する前記エンジン出力推定トルクを補正し、イナーシャ相の制御中の補正エンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク算出手段と、前記補正エンジン出力推定トルクに基づいて、前記自動変速機の行先段のクラッチトルクを算出するイナーシャ相クラッチトルク算出手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項１記載の自動変速機の制御装置によると、エンジンへの吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて、精度の良いエンジン出力推定トルクを算出する。イナーシャ相では、エンジン出力推定トルクが変動するため、イナーシャ相の開始時点のエンジン出力推定トルクを保持する。一方、イナーシャ相の制御中のアクセルペダル開度とイナーシャ相の開始時点のエンジン回転数に対応するエンジン出力トルクを算出して、これを仮想エンジン出力トルクとする。

イナーシャ相の制御中の仮想エンジン出力トルクとイナーシャ相の開始時点の仮想エンジン出力トルクとの差分トルクはアクセルペダルの操作によるトルク変動分である。差分トルクに基づき、エンジン出力推定トルクを補正して補正エンジン出力推定トルクを算出する。補正エンジン出力推定トルクは、イナーシャ相でエンジン回転数が変化しても、変化せず、また、アクセルペダル操作によるトルク変動分が補正されている。補正エンジン出力推定トルクに基づいて、入力軸推定トルクを算出する。そして、入力軸推定トルクに基づいて、自動変速機の行先段のクラッチトルクを制御する。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の自動変速機の制御装置において、前記差分トルクは下限値と上限値の間の範囲となるようにリミット処理を行う。

請求項２記載の自動変速機の制御装置によると、差分トルクが上限値を越える場合には、差分トルクを上限値とし、下限値を下回る場合には、差分トルクを下限値とする。

本発明によると、エンジンからの出力トルクを自動変速機を介して車輪に伝達する車両の自動変速機の制御装置であって、前記エンジンへの吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて、エンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク推定手段と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、前記アクセルペダル開度検出手段で検出したアクセルペダル開度に基づいて仮想吸気管内圧を算出する仮想吸気内圧算出手段と、前記イナーシャ相の開始時点のエンジン回転数を保持するエンジン回転数保持手段と、前記仮想吸気内圧算出手段で算出した仮想吸気管内圧及び前記エンジン回転数保持手段が保持する前記イナーシャ相の開始時点のエンジン回転数に対応するエンジン出力トルクを推定して、仮想エンジン出力トルクとする仮想エンジン出力トルク算出手段と、アップシフトの変速におけるイナーシャ相の開始時点の前記エンジン出力推定トルクを保持するエンジン出力推定トルク保持手段と、前記仮想エンジン出力トルク算出手段が算出した前記イナーシャ相の開始時点の前記仮想エンジン出力トルクを保持する仮想エンジン出力トルク保持手段と、前記仮想エンジン出力トルク算出手段が算出した前記イナーシャ相の制御中の仮想エンジン出力トルクと前記仮想エンジン出力トルク保持手段が保持する仮想エンジン出力トルクとの差分トルクに基づいて、前記エンジン出力推定トルク保持手段が保持する前記エンジン出力推定トルクを補正し、イナーシャ相の制御中の補正エンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク算出手段と、前記補正エンジン出力推定トルクに基づいて、前記自動変速機の行先段のクラッチトルクを算出するイナーシャ相クラッチトルク算出手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によると、差分トルクに対してリミット処理を行うので、アクセルペダルが過度に操作された場合でも、変速時間が延びたり、クラッチが発熱するようなことがない。

図１は、本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン２と、トランスミッション４と、ＡＣＧ４０と、動力伝達機構５０と、車両用空調装置（エアコン）５２と、吐出圧センサ５４と、エアコンＥＣＵ５６と、エンジンＥＣＵ６０と、ＡＴ−ＥＣＵ７０と、油圧制御装置７２と、エアーフローセンサ８０と、スロットル弁８２と、吸気管８４と、スロットル開度センサ８６と、燃料噴射弁８８と、エンジン水温検出センサ９０と、エンジン回転数検出センサ９２と、メインシャフト（入力軸）回転数検出センサ９４と、カウンタシャフト回転数センサ９６と、車速センサ９８と、Ａ／Ｃスイッチ１００と、アクセルペダル開度センサ１０２と、シフトレバー１０４と、シフトレバーポジションセンサ１０６を主に含む。

エンジン２の吸気管８４には、図示しないエアクリーナの下流に吸入空気量を計測するエアーフローセンサ８０が設けられている。この吸入空気量には、ＥＧＲにより還流された排気ガスは含まれない。更に、エアーフローセンサ８０の下流にＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）方式のスロットル弁８２が配置されている。スロットル弁８２にはスロットル弁開度センサ８６が連結されており、スロットル弁８２の開度に応じて電気信号を出力する。

スロットル弁８２の直ぐ下流には図示しない吸気管内絶対圧センサが設けられており、吸気管８４の絶対圧に応じて電気信号を出力する。燃料噴射弁８８はエンジン２とスロットル弁８２のとの間且つ吸気管８４の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にエンジンＥＣＵ６０に電気的に接続されてエンジンＥＣＵ６０からの信号により燃料噴射時間が制御される。

エンジン２の本体に装着されたエンジン水温センサ９０は、サーミスタ等からなり、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力する。エンジン回転数センサ９２はクランク軸２ａの回転数ＮＥを検出して対応する電気信号を出力する。センサ８０，８６，９０，９２のセンサ出力値はエンジンＥＣＵ６０及びＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。

エンジン２のクランク軸２ａがトランスミッション４に連結されている。トランスミッション４に設けられたトルクコンバータ６は、流体を介してトルクの伝達を行うものであり、クランク軸２ａに連結されたフロントカバー６ａと一体のポンプインペラ６ｂと、フロントカバー６ａとポンプインペラ６ｂとの間でポンプインペラ６ｂに対向配置されたタービンランナ６ｃと、ステータ６ｄとを有する。

タービンランナ６ｃとフロントカバー６ａとの間には、ＡＴ−ＥＣＵ７０の指令に基づく油圧制御装置７２による制御により、フロントカバー６ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー６ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるロックアップクラッチ８が設けられている。フロントカバー６ａ及びポンプインペラ６ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ＡＴ−ＥＣＵ７０からの指令に基づきロックアップクラッチ８の係合が解除された状態では、ポンプインペラ６ｂ及びタービンランナ６ｃの相対回転を許容する。この状態でクランク軸２ａのトルクがフロントカバー６ａを介してポンプインペラ６ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ６ｂの回転により、ポンプインペラ６ｂ→タービンランナ６ｃ→ステータ６ｄと循環しながらポンプインペラ６ｂの回転トルクをタービンランナ６ｃに伝達し、メインシャフト１０ａを駆動する。

また、ＡＴ−ＥＣＵ７０からの指令に基づきロックアップクラッチ８が係合された状態では、フロントカバー６ａからタービンランナ６ｃへと作動油を介さずに直接回転駆動力がメインシャフト１０ａに伝達される。

トランスミッション４は、更に、ＡＴ−ＥＣＵ７０からの指令に基づく油圧制御装置７２による油圧の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト１０ａ、メインシャフト１０ａに平行に配設されたカウンタシャフト１０ｂ及び互いに異なるギア比に設定されている複数のメインシャフト１０ａ側とカウンタシャフト１０ｂ側に設けられたギア対、例えば、前進１〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。

複数のギア対はメインシャフト１０ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフト１０ｂに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。

各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト１０ａ又はカウンタシャフト１０ｂに接続又は分離される。

例えば、図１では、複数のギア対のうち、前進ギア対の高速段（例えば、４速）と低速段（例えば、１速）の２個のギア対を一例として記載している。高速側ギア対の高速出力側ギア２０ｂ及び低速側ギア対の低速出力側ギア対２２ｂはカウンタシャフト１０ｂに対して一体に設けられている。

高速側ギア対の高速入力側ギア２０ａ及び低速側ギア対の低速入力側ギア対２２ａはメインシャフト１０ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチ２４，２６によってメインシャフト１０ａに対して接続または分離される。

各シンクロクラッチ２４，２６は、例えば、図１に示すように、湿式多板クラッチ等により構成され、メインシャフト１０ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板２４ａ，２６ａと、アウタクラッチ板２４ａ，２６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板２４ｂ，２６ｂに当接可能とされ、メインシャフト１０ａに対してアイドルギアとされる入力側ギア２０ａ，２２ａと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板２４ｂ，２６ｂと、ＡＴ−ＥＣＵ７０により制御される図示しない油圧アクチュエータとを有する。

各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板２４ａ，２６ａと各インナークラッチ板２４ｂ，２６ｂとを相互に係合させることによって、トランスミッション４のカウンタシャフト１０ｂと各入力側ギア２０ａ，２２ａの何れかと一体に締結する。ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＡＴ−ＥＣＵ７０によるクラッチ油圧指令値に基づいて制御され、各シンクロクラッチ２４，２６の係合状態が調整可能とされる。

トランスミッション４のカウンタシャフト１０ｂと一体に設けられた出力側ファイナルギア３０ａと、駆動輪Ｗに接続されたドライブシャフト３２と一体に設けられた駆動側ファイナルギア３０ｂとはファイナルギア対をなし、常に噛み合っている。

発電機（ＡＣＧ）４０は、エンジン２からのエンジン出力トルクによるオルタネータの回転により発電し、図示しないライト、カーステレオ等の電気負荷に電力を供給する低圧バッテリを充電する。また、ＡＣＧ４０は発電によるエンジン２のエンジン出力トルクの消費量を示す信号、例えば、オルタネータ回転数ＮＡＣＧに応じた信号を出力する。

動力伝達機構５０は、エンジン２のエンジントルクをエアコン５２が有する図示しない駆動軸に伝達するものである。エアコン５２は、図示しない圧縮機と冷媒循環回路とを有し、冷媒循環回路より圧縮機に導入された冷媒ガスを吸入室に吸入し、動力伝達機構５０を通して圧縮機に伝達されたトルクを用いた圧縮機に設けられたシリンダの往復運動により吸入した冷媒ガスを圧縮して、高圧ガスを吐出室を通して冷媒循環回路に吐出し、冷媒循環回路により冷媒の温度及び圧力に基づいて弁開度を自律的にフィードバック制御し、冷房負荷に見合った冷媒流量を調節する。

エアコン５２に設けられたセンサ５４は、エアコン５２が消費しているエンジントルク量を示す電気信号を出力する。消費エンジントルクは動力伝達機構５０より伝達されるトルクであり、例えば、エアコン５２の吐出圧ＰＤにより消費エンジントルク量が推定可能であることから、センサ５４は吐出圧ＰＤを検出する吐出圧センサにより構成する。

エアコンＥＣＵ５６は、Ａ／Ｃスイッチ１００のＯＮ／ＯＦＦ状況、温度設定、室内の検出温度に基づいて、圧縮機の必要吐出ガス流量及びそれに対応する圧縮機の目標負荷トルクを算出し、圧縮機の実負荷トルクが目標負荷トルクとなるように、エアコン５２をフィードバック制御することにより、室内の温度が設定温度となるようエアコン５２を制御する。

エンジンＥＣＵ６０は、次のようにしてエンジン２を制御する。（１）目標エンジントルクを算出する。目標エンジントルクは、例えば、アクセルペダル開度センサ１０２より検出されたアクセルペダル開度ＡＰ及び車速センサ９８より検出された車速ＶＨから、アクセルペダル開度ＡＰ及び車速ＶＨに応じたアクセルペダル開度ＡＰ’に補正する。エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル開度ＡＰ’より、マップを検索して、目標エンジン出力トルクを算出する。（２）算出した目標出力トルクに応じて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度となるようスロットル弁８２の開度を調節する。（３）エンジン２の下流側に設けられる図示しない触媒コンバータの浄化率の向上するように空燃比（Ａ／Ｆ）を算出する。（４）スロットル弁８２の直ぐ下流に設けられる図示しない吸入空気圧センサからの吸入空気圧及び算出された空燃比に基づいて、目標燃料噴射量及び点火時期を算出して、目標燃料噴射量及び点火時期に応じて、燃料噴射弁８８を制御する。（５）減速時のエンジントルクを必要としない所定の場合には、燃料噴射弁８８を制御して、燃料供給をカット（フューエルカット）する。

尚、エンジンＥＣＵ６０へのセンサ８６，８７，９０，９２等からの入力ラインは図１では省略されている。

ＡＴ−ＥＣＵ７０は、次のようにしてトランスミッション４の変速を制御する。（１）車速ＶＨ及びスロット開度ＴＨから、シフトマップを検索して、行先段（変速段）を選択する。（２）現在係合している現在段（変速段）及び行先段に対応するシンクロクラッチ２４，２６の目標クラッチトルクを算出する。目標クラッチトルクに相当するクラッチ油圧指令値を算出し、油圧制御装置７２を通して、シンクロクラッチ２４，２６に作動油を供給する。

エアコンＥＣＵ５６及びエンジンＥＣＵ６０は、エアコン５２を制御するために必要な情報をやり取りするための通信機能を有する。また、エンジンＥＣＵ６０及びＡＴ−ＥＣＵ７０は、ＡＴ−ＥＣＵ７０がトランスミッション４を制御するために必要な情報をやり取りするための通信機能を有する。

油圧制御装置７２は、ＡＴ−ＥＣＵ７０からのクラッチ油圧指令値に従って、ロックアップクラッチ８及びシンクロクラッチ２４，２６に作動油を供給する。メインシャフト回転数センサ９４はメインシャフト１０ａの回転数ＮＭを検出する。カウンタシャフト回転数センサ９６は、カウンタシャフト１０ｂの回転数ＮＣを検出する。車速センサ９８は車速ＶＨを検出する。尚、車速は、カウンタシャフト回転数ＮＣにより検出することが可能であることから、カウンタシャフト回転数センサ９６で車速センサ９８を代用することも可能である。センサ９４，９６，９８のセンサ出力値はＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。

Ａ／Ｃスイッチ１００はエアコン５２をＯＮ／ＯＦＦするスイッチであり、ＯＮ／ＯＦＦ信号はエアコンＥＣＵ５６及びＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。アクセルペダル開度センサ１０２はアクセルペダル開度ＡＰを検出する。センサ１０２のセンサ出力値は、エンジンＥＣＵ６０及びＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。

シフトレバー１０４は、図示しない車両運転席付近に設けられて、車両の運転者の操作によって、例えば、８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。シフトレバーポジションセンサ１０６は、運転者によるシフトレバー１０４の操作により選択されたポジションを示す信号を出力する。センサ１０６のセンサ出力値は、ＡＴ−ＥＣＵ７０に入力される。

図２はＡＴ−ＥＣＵ７０の本発明に係る自動変速機の制御装置１５０を示す機能ブロック図である。図２に示すように、自動変速機の制御装置１５０は、主制御手段１５２と、アップシフト制御手段１５４と、ダウンシフト制御手段１５６を有する。

主制御手段１５２は、シフトレバーポジションセンサ１０６からのポジションを示す信号、又は車速センサ９８より検出された車速ＶＨ及びアクセルペダル開度センサ１０２より検出されたアクセルペダル開度ＡＰから、車速及びアクセルペダル開度と変速段の関係を示すシフトマップを検索して得られた行先段と現在段とを比較して、アップシフト／ダウンシフト／シフトなしのいずれであるかを判断する。アップシフトの場合は、アップシフト制御手段１５４が実行されるよう制御する。ダウンシフトの場合は、ダウンシフト制御手段１５６が実行されるよう制御する。

アップシフト制御手段１５４は、準備制御手段１６０と、トルク相制御手段１６２と、イナーシャ相制御手段１６４と、エンゲージ制御手段１６６を有する。準備制御手段１６０は、行先段のシンクロクラッチ（以下、クラッチと略す）に対する無効ストローク詰め作業を実現する。例えば、（１）行先段のクラッチに対するクラッチ油圧指令値（以下、油圧指令値）ＱＡＴＯＮ（ＯＮ準備圧）を算出し、油圧制御装置７２に出力する。（２）後述する入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦとする。（３）ＯＦＦ棚トルクに相当する油圧指令値ＱＡＴＯＦを算出し、油圧制御装置７２に出力する。現在段をＯＦＦ側、行先段をＯＮ側と呼ぶ。

トルク相制御手段１６２は、トルク相のＯＮ，ＯＦＦクラッチトルクＴＱＯＮ，ＴＱＯＦを算出し、ＴＱＯＮ，ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＡＴＯＮ，ＱＡＴＯＦを算出し、油圧制御装置７２に出力する。例えば、変速ショック軽減の観点より、トルク相を、トルク相開始〜中折れ、中折れ〜ブースト終了、ブースト終了〜トルク相終了の区間に分け、各区間のＯＮクラッチトルクＴＱＯＮ及びＯＦＦクラッチトルクＴＱＯＦを制御する。

（１）トルク相開始〜中折れでは、ＯＮトルクＴＱＯＮを０、入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦトルクＴＱＯＦとし、ＴＱＯＮ，ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＡＴＯＮ，ＱＡＴＯＦを算出し、油圧制御装置７２に出力する。

（２）中折れ〜ブースト終了では、入力軸推定トルクＴＴＡＰに所定のトルク相設定値を乗じて得た値と前回の目標トルクＴＱＵＴＡ１の大きな値を今回の目標トルクＴＱＵＴＡ１とし、目標トルクＴＱＵＴＡ１を直線補完してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値からＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを減算して、ＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。ＴＱＯＮ，ＴＱＯＦに相当するＱＡＴＯＮ，ＱＡＴＯＦを算出し、油圧制御装置７２に出力する。

（３）ブースト〜トルク相終了では、入力軸推定トルクＴＴＡＰに所定のトルク相設定値を乗じて得た値と前回の目標トルクＴＱＵＴＡ１の大きな値を今回の目標トルクＴＱＵＴＡ１とし、トルク相開始時点でのメインシャフト回転数ＮＭ，ＡＴＦ油温ＴＡＴＦから得られたブースト圧ＴＱＵＴＡＢから目標トルクＴＱＵＴＡ１までの間を直線補完してＯＮクラッチトルクＴＱＯＮを算出する。入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値からＯＮクラッチトルクＴＱＯＮを減算して、ＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。ＴＱＯＮ，ＴＱＯＦに相当するＱＡＴＯＮ，ＱＡＴＯＦを算出し、油圧制御装置７２に出力する。

図３は図２中のイナーシャ相制御手段１６４の機能ブロック図の一例を示す図である。図３に示すように、イナーシャ相制御手段１６４は、エンジン出力トルク推定手段１７０と、イナーシャ相初回エンジン出力トルク保持手段１７２と、Δトルク算出手段１７４と、エンジン出力トルク算出手段１７６と、入力軸推定トルク推定手段１７８と、イナーシャ相ＯＮトルク算出手段１８０と、ＯＦＦトルク算出手段１８２と、ＯＮイナーシャ相圧算出手段１８４と、ＯＦＦイナーシャ相圧算出手段１８６を含む。

エンジン出力トルク推定手段１７０は、Ｆ／Ｃカットされていない場合には、エアーフローセンサ８０から出力されるシリンダ吸入空気量ＡＦＳ及びエンジン回転数ＮＥからエンジン出力トルクを推定し、Ｆ／Ｃされている場合には、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＨより減速トルクをエンジン出力トルクとして推定し、推定したエンジン出力トルクに対してエンジンコントロール、エンジン状態、フリクションによりエンジン出力トルクのロス分を補正する手段である。

エンジン出力トルク推定手段１７０は、図４に示すように、フューエルカット判定手段２００と、非フューエルカット時エンジン出力トルク推定手段２０２と、フューエルカット時エンジン出力トルク推定手段２０４と、エンジン出力トルク補正手段２０６を有する。フューエルカット判定手段２００は、エンジンＥＣＵ６０によりフューエルカット（Ｆ／Ｃ）されているか否かを判定する。

非フューエルカット時エンジン出力トルク推定手段２０２は、Ｆ／Ｃされていない場合には、エアーフローセンサ８０からのシリンダ吸入空気量ＡＦＳとエンジン回転数センサ９２からのエンジン回転数ＮＥから、吸入空気量及びエンジン回転数とロスがないと仮定したエンジン出力トルクとの関係を記憶するマップを検索し、エンジン出力トルクＴＥＧＡＩＲ０を推定する。

エアーフローセンサ８０からのシリンダ吸入空気量ＡＦＳを使用してトルク推定を行うのは、ＥＧＲ、吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、吸気弁のバルブタイミング（Ｖ／Ｔ）などの状態にかかわらず発生トルクを推定するためである。

ロスがないとは、最大エンジン出力トルクが得られる点火時期や空燃比等のエンジンコントロール及びエンジン水温等のエンジン状態、且つＡＣＧ４０及びエアコン５２によるフリクションがない状態で出力されるエンジン出力トルクをいう。

フューエルカット時エンジン出力トルク推定手段２０４は、エンジン回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＨより、エンジン回転数及びスロットル開度と減速トルクとの関係が記憶されたマップを検索して、減速トルクＴＥＴＨＦＣをエンジン出力推定トルクＴＥＧＡＩＲ１として推定する。

エンジン出力トルク補正手段２０６は、エンジン出力推定トルクからトランスミッション４に伝達されない、エンジンコントロール、エンジン状態によるトルクダウン分及びフリクションによるトルクダウン分を補正する。

図５に示すように、エンジン出力トルク補正手段２０６は、点火時期トルクダウン率算出手段２５０と、エンジン水温トルクダウン率算出手段２５２と、空燃比トルクダウン率算出手段２５４と、トルクダウン率乗算手段２５６と、エアコントルクダウン量算出手段２５８と、ＡＣＧトルクダウン量算出手段２６０と、トルクダウン量減算手段２６２を有する。

点火時期トルクダウン率算出手段２５０は、エンジンＥＣＵ６０より出力される点火時期から、点火時期とトルクダウン率の関係を記憶するテーブルを検索し、点火時期に応じたトルクダウン率ＫＴＥＩＧを算出する。尚、トルクダウン率（以下に同じ）は、０〜１の範囲の値であり、最もトルクがダウンするとき、０、トルクダウンしないとき、１とする。

エンジン水温トルクダウン率算出手段２５２は、エンジン水温センサ９０より出力されるエンジン水温ＴＷより、エンジン水温とトルクダウン率の関係を記憶するテーブルを検索して、エンジン水温ＴＷに応じたトルクダウン率ＫＴＥＴＷを算出する。

空燃比トルクダウン率算出手段２５４は、エンジンＥＣＵ６０より出力される空燃比ＡＦより、空燃比とトルクダウン率の関係を記憶するテーブルを検索して、空燃比Ａ／Ｆに応じたトルクダウン率ＫＴＥＡＦを算出する。尚、空燃比が理論比のとき、トルクダウン率＝１となる。

トルクダウン率乗算手段２５６は、エンジン出力トルクＴＥＧＡＩＲ０に、点火時期トルクダウン率ＫＴＥＩＧ、エンジン水温トルクダウン率ＫＴＥＴＷ、空燃比トルクダウン率ＫＴＥＡＦを乗算し（ＴＥＧＡＩＲ１＝ＴＥＧＡＩＲ０＊ＫＴＥＩＧ＊ＫＴＥＴＷ＊ＫＴＥＡＦ）、エンジンコントロールやエンジン状態によるトルクダウン分を補正したエンジン出力トルクＴＥＧＡＩＲ１を出力する。

エアコントルクダウン量算出手段２５８は、エアコン５２の使用によるトルクダウン量ＤＴＥＨＡＣを算出する。即ち、Ａ／Ｃスイッチ１００より出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号ＨＡＣがエアコン５２のＯＦＦを示すとき、ＤＴＥＨＡＣに０を代入する。ＨＡＣがエアコン５２のＯＮを示すとき、吐出圧センサ５４より出力される吐出圧ＰＤから、吐出圧とエアコントルクダウン量との関係を記憶したテーブルを検索して、吐出圧ＰＤに応じたエアコントルクダウン量ＤＴＥＨＡＣを算出する。

ＡＣＧトルクダウン量算出手段２６０は、ＡＣＧ４０より出力されるオルタネータ回転数ＮＡＣＧから、オルタネータ回転数とＡＣＧ負荷によるトルクダウン量の関係を記憶するテーブルを検索して、オルタネータ回転数ＮＡＣＧに応じたトルクダウン量ＤＴＥＡＣＧを算出する。

トルクダウン量減算手段２６２は、フューエルカット時エンジン出力トルク推定手段２０４より出力されるエンジン出力トルクＴＥＧＡＩＲ１又はトルクダウン率乗算手段２１０より出力されるエンジン出力トルクＴＥＧＡＩＲ１からエアコントルクダウン量ＤＴＥＨＡＣ及びＡＣＧトルクダウン量ＤＴＥＡＣＧを減算し（ＴＱＧＡＩＲ＝ＴＥＧＡＩＲ１−ＤＴＥＨＡＣ−ＤＴＥＡＣＧ）、フリクションによるエンジン出力推定トルクを補正して、エンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲを出力する。エンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲは、エンジンコントロールの影響を受けない精度の良いものである。

図３及び図７中のイナーシャ相初回エンジン出力トルク保持手段１７２は、イナーシャ相開始時点のエンジン出力トルクＴＱＧＡＩＲ０を保持する。イナーシャ相開始時点のエンジン出力トルクを保持するのは、イナーシャ相における、エンジン回転数ＮＥの変化によるエンジン出力推定トルクの影響を回避し、エンジン出力推定トルクを一定とするためである。イナーシャ相開始時点は、例えば、変速開始時点等の基準時点からタイマ計時により求められる。

Δトルク算出手段１７４は、イナーシャ相開始時点からのアクセルペダル１０２の踏み込みや戻し等、変速中のアクセルペダル１０２の操作によるエンジン出力トルクの変動分トルク（Δトルク）を算出するものである。図６及び図７に示すように、Δトルク算出手段１７４は、イナーシャ相初回エンジン回転数保持手段３００と、車速補正手段３０２と、仮想スロットル開度算出手段３０４と、仮想ＰＢ算出手段３０６と、仮想エンジン出力トルク算出手段３０８、イナーシャ相初回推定トルク保持手段３１０と、減算手段３１２を有する。

イナーシャ相初回エンジン回転数保持手段３００は、イナーシャ相開始時点のエンジン回転数ＮＥＢＬを保持する。車速補正手段３０２は、車速センサ９８より検出された車速ＶＨとアクセルペダル開度センサ１０２により検出されたアクセルペダル開度ＡＰより、アクセルペダル開度及び車速と補正アクセルペダル開度の関係を記憶したテーブルより、車速ＶＨ及びアクセルペダル開度ＡＰに応じたアクセルペダル開度ＡＰＲＥＱＴＱＴＨを算出する。このように、車速に応じて、アクセルペダル開度を補正するのは、定速走行等の目標車速に対する追従性及びアクセルペダル１０２の操作に対するドライバビリティ等の向上を図るためである。

仮想スロットル開度算出手段３０４は、イナーシャ相開始エンジン回転数ＮＥＢＬと補正後アクセルペダル開度ＡＰＲＥＱＴＱＴＨより、エンジン回転数及びアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を記憶したマップを検索して、イナーシャ相開始エンジン回転数ＮＥＢＬ及び補正後アクセルペダル開度ＡＰＲＥＱＴＱＴＨに対応するスロットル開度ＴＨＲＥＱＴＱＴＨを算出する。

仮想ＰＢ算出手段３０６は、イナーシャ相開始エンジン回転数ＮＥＢＬ及びスロットル開度ＴＨＲＥＱＴＱＴＨから、エンジン回転数及びスロットル開度と吸気管８４の絶対圧（ＰＢ）の関係を記憶したマップを検索して、イナーシャ相開始エンジン回転数ＮＥＢＬ及びスロットル開度ＴＨに対応する吸気管内絶対圧ＰＢＴＱＴＨ（仮想ＰＢ）を算出する。

仮想エンジン出力トルク算出手段３０８は、イナーシャ相開始エンジン回転数ＮＥＢＬ及び仮想ＰＢ（ＰＢＴＱＴＨ）から、エンジン回転数及び吸気管内絶対圧とエンジン出力トルクの関係を記憶したマップを検索して、イナーシャ相開始エンジン回転数ＮＥＢＬ及び仮想ＰＢに対応する仮想エンジン出力トルクＴＱＵＡＩＴＨを算出する。尚、エンジン回転数とアクセルペダル開度からエンジン出力トルクが推定できるものであれば、他の方法であっても良い。

イナーシャ相初回推定トルク保持手段３１０は、イナーシャ相開始時点の仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨ０を保持する。減算手段３１２は、イナーシャ相制御時点の仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨからイナーシャ相開始時点の仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨ０を減算し（ＴＱＵＩＡＴＨ−ＴＱＵＡＴＨ０）、減算結果が上限値を超える場合には上限値に等しい値、下限値を下回る場合には下限値に等しい値とするリミット処理を行い、ΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬを算出する。

リミット処理を行うのは、アクセルペダル１０２が過度に操作されることにより、エンジン出力トルクが過度に変化した場合には、ＯＮクラッチトルクをそれに追従して変化させると、クラッチが発熱したり、変速時間が延びたりすることから、それを防止するためである。

図３中のエンジン出力トルク算出手段１７６は、図７に示すように、加算器３２０により、エンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲ０に制御時点のΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＬを加算し（ＴＥＰＢＬ＝ＴＱＧＡＩＲ０＋ＤＴＱＵＩＡＴＨＬ）、スイッチ３２２を通して、補正エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬを出力する。補正エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬは、イナーシャ相開始時点のエンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲ０にイナーシャ相の制御時点でのアクセルペダル１０２の操作によるエンジン出力トルク変動分（Δトルク）ＤＴＱＵＩＡＴＨＬが加算されているので、イナーシャ相におけるエンジン回転数ＮＥの変動の影響が回避され、且つアクセルペダル１０２の操作によるトルク変動分が含まれる。尚、イナーシャ相以外の準備期間、トルク相及びエンゲージでは、スイッチ３２２を通して、エンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲを出力する。

入力軸トルク推定手段１７８は、イナーシャ相の制御時点において、エンジン回転数ＮＥからその変化に使用されたイナーシャ相開始時点のエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩを算出し、算出されたエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩ及び変速開始時点でのエンジン回転数ＮＥに対するメインシャフト回転数ＮＭの比（ＮＭ／ＮＥ）で示されるトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴより、トルコン滑り率とトルコントルク比の関係を記憶したマップを検索して得られたトルコン滑り率ＥＴＲに対応するトルクコンバータ６のトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴを用いて入力軸推定トルクＴＴＡＰを次式（１）により推定する。

ＴＴＡＰ＝（ＴＥＰＢＬ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲＬＡＴ ・・・ （１）
ＤＴＥＩはエンジン回転数ＮＥの変化量ＤＮＥにエンジンイナーシャを乗算することにより得られる。但し、ＤＴＥＩはトルクコンバータ６のスリップ率ＥＴＲ＞１．０、即ち、逆駆動状態では０とすると共にイナーシャ相では開始時点のものである。ＫＴＲＬＡＴはイナーシャ相開始時点のトルコントルク比である。

準備期間やトルク相では、入力軸推定トルクＴＴＡＰは次式（２）により算出する。

ＴＴＡＰ＝（ＴＱＧＡＩＲ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲ ・・・ （２）
但し、ＴＱＧＡＩＲは制御時点のエンジン出力推定手段１７０の出力であり、ＤＴＥＩは制御時点のエンジンイナーシャトルクである。ＫＴＲは制御時点のトルコントルク比である。

イナーシャ相ＯＮトルク算出手段１８０は、入力軸推定トルクＴＴＡＰＬに基づいて変速ショック軽減の観点より、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。例えば、イナーシャ相前側クラッチトルクＴＱＵＩＡ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ１＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ２＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ２＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相後側クラッチトルクＴＱＵＩＡ３＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ３＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝を算出し、ＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び制御時点のクラッチスリップ率（メインシャフト１０ａの回転数ＮＭ／カウンタシャフト１０ｂの回転数ＮＣ）に基づいてＯＮクラッチトルクＴＱＯＮを算出する。但し、＃ＲＡＴＩＯｎは現在段のギアレシオ、＃ＲＡＴＩＯｍは行先段のギアレシオ、ＫＧＵＩＡ１〜ＫＧＵＩＡ３は変速ショック軽減の観点より決まる係数である。

ＯＦＦトルク算出手段１８２は、ＯＦＦトルクＴＱＯＦを０とする。ＯＮイナーシャ相圧算出手段１８４は、ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮに相当する油圧指令値ＱＡＴＯＮを算出し、油圧制御装置７２に出力する。ＯＦＦイナーシャ相圧算出手段１８６は、ＯＦＦ側トルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＡＴＯＦを算出し、油圧制御装置７２に出力する。

図２中のエンゲージ制御手段１６６は、行先段クラッチが係合するために必要なエンゲージ油圧指令値ＱＡＴＯＮ及び現在段クラッチが係合解除する油圧指令値ＱＡＴＯＦを算出して、油圧制御装置７２に出力する。ダウンシフト制御手段１５６は、ダウンシフトの変速制御を行う。主制御手段１５２、アップシフト制御手段１５４及びダウンシフト制御手段１５６は、繰り返し実行される。

図８〜図１２は、自動変速機の制御方法の一例を示すフローチャートである。また、図１３はリミット処理を示す図である。図１４は入力軸推定トルクを算出するフローチャートである。図１５〜図１７は自動変速機の制御に係るタイムチャートである。以下、これらの図面を参照して、アップシフト時の変速制御方法の説明をする。ステップＳ２で、車速ＶＨ、スロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を記憶したシフトマップを検索して、行先段（変速段）を決定する。行先段は、シフトレバー５４による選択によっても決定される。

ステップＳ４で行先段と現在段とを比較して、アップシフト／ダウンシフトであるかを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ６でアップシフトであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ８で図９に示すアップシフト変速制御を行う。例えば、図１５〜図１７中の時刻ｔ１において変速制御を開始する。ステップＳ５０で準備開始であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５２に進む。否定判定ならば、ステップＳ６０に進む。変速開始時点では準備開始されるので、ここでは、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５２でＯＮクラッチトルクＴＱＯＮを０にする。ステップＳ５４で現在段のクラッチの目標クラッチトルクを式（２）で示される入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づき、ＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦ（エンジントルクを保持するために必要なトルク量）を設定する。

ステップＳ５６で無効ストローク詰めのためのＯＮ準備圧ＱＡＴＯＮを算出する。ステップＳ５８でＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦに相当するクラッチ油圧量ＱＡＴＯＦを算出して、図７中のステップＳ２に戻る。ステップＳ２〜Ｓ８が実行され、再び、図９中のステップＳ５０で準備開始であるか否かが判断されるが、準備開始ではないので、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０で準備期間であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６２に進む。否定判定ならば、ステップＳ７０に進む。ここでは、ステップＳ６２に進む。ステップＳ６２で準備期間を示すタイマの計時によりタイムアウトしたか否かにより準備終了であるか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ５２に進む。肯定判定ならば、ステップＳ６４に進む。ここでは、準備期間が終了していないので、ステップＳ５２に進み、準備期間終了までステップＳ５２〜Ｓ５８が実行される。

準備期間が終了すると、トルク相を制御するステップＳ６４に進む。ステップＳ６４でトルク相ＯＮ，ＯＦＦトルク算出する。ＯＮ，ＯＦＦトルクの算出は、上述のトルク相制御手段１６２で行われる。ステップＳ６６でトルク相ＯＮトルクＴＱＯＮに相当するＯＮトルク相圧ＱＡＴＯＮを算出する。ステップＳ６８でトルク相ＯＦＦトルクＴＱＯＦに相当するＯＦＦトルク相圧ＱＡＴＯＦを算出する。

次に、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０でトルク相期間であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７２に進む。否定判定ならば、ステップＳ９０に進む。ステップＳ７２でタイマによりトルク相終了したか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ６４に進む。肯定判定ならば、ステップＳ７４に進む。ここでは、トルク相が終了していないので、ステップＳ６４に進み、ステップＳ６４〜Ｓ６８がトルク相終了まで実行される。

トルク相が終了すると、ステップＳ７２でトルク相終了が判定されて、トルク相が終了すると、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４で、図１０に示すイナーシャ相ＯＮトルクを算出する。図１０中のステップＳ１５０で図１１に示すエアーフローセンサ８０のセンサ値からエンジン出力トルクＴＱＧＡＩＲを推定する。図１１中のステップＳ２００でフューエルカット（Ｆ／Ｃ）中であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２０２に進む。否定判定ならば、ステップＳ２１２に進む。ステップＳ２０２で、エアーフローセンサ８０の出力値ＡＦＳとエンジン回転数ＮＥから、図１１に示すように、エンジン回転数及びシリンダ吸入空気量と最大に出力されるエンジン出力トルクの関係を予め記憶したマップを検索し、エアーフローセンサ出力値ＡＦＳとエンジン回転数ＮＥに応じたエンジン出力トルクＴＥＧＡＩＲ０を算出する。

ステップＳ２０４で、エンジンＥＣＵ６０より出力される点火時期より、図１１に示すように、点火時期とトルクダウン率ＫＴＥＩＧの関係を示すテーブルを検索し、点火時期に応じたトルクダウン率ＫＴＥＩＧを算出する。ステップＳ２０６で、エンジン水温センサ９０より出力されるエンジン水温ＴＷより、図１１に示すように、エンジン水温とトルクダウン率ＫＴＥＴＷの関係を示すテーブルを検索し、エンジン水温ＴＷに応じたトルクダウン率ＫＴＥＴＷを算出する。

ステップＳ２０８で、エンジンＥＣＵ６０より出力される空燃比ＡＦより、空燃比とトルクダウン率ＫＴＥＡＦの関係を示すテーブルを検索し、図１１に示すように、空燃比ＡＦに応じたトルクダウン率ＫＴＥＡＦを算出する。ステップＳ２１０で、ＴＥＧＡＩＲ１にＴＥＧＡＩＲ０＊ＫＴＥＩＧ＊ＫＴＥＴＷ＊ＫＴＥＡＦを代入し、ステップＳ２２０に進む。

一方、ステップＳ２００で否定判断であれば、ステップＳ２１２に進み、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨから、図１１に示すように、エンジン回転数及びスロットル開度と減速トルクＴＥＨＨＦＣの関係を示すマップを検索し、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨに応じた減速トルクＴＥＴＨＦＣを算出し、ステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４でＴＥＧＡＩＲ１にＴＥＴＨＦＣを代入し、ステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０で、Ａ／Ｃスイッチ１００がＯＮであるか否かを判定し、否定判定であれば、ステップＳ２２４に進み、肯定判定であれば、ステップＳ２２２に進む。ステップＳ２２４で、エアコン５２がＯＦＦなので、トルクダウン量ＤＴＥＨＥＣに０を代入し、ステップＳ２２６に進む。一方、ステップＳ２２０で肯定判定ならば、ステップＳ２２０でエアコン５２の吐出圧センサ５４より検出されたエアコン吐出圧ＰＤから、図１１に示すように、エアコン吐出圧とトルクダウン量ＤＴＥＨＡＣの関係を示すテーブルを検索し、エアコン吐出圧ＰＤに対応するトルクダウン量ＤＴＥＨＡＣを算出し、ステップＳ２２６に進む。

ステップＳ２２６でＡＣＧ４０のオルタネータ回転数ＮＡＣＧから、図１１に示すように、オルタネータ回転数とトルクダウン量ＤＴＥＡＣＧの関係を示すテーブルを検索し、オルタネータ回転数ＮＡＣＧに応じたトルクダウン量ＤＴＥＡＣＧを算出する。ステップＳ２２８で、エンジン出力トルクＴＥＧＡＩＧ１からエアコン５２によるトルクダウン量ＤＴＥＨＡＣ及びＡＣＧ負荷によるトルクダウン量ＤＴＥＡＣＧを減算し（ＴＥＧＡＩＲ１−ＤＴＥＨＡＣ−ＤＴＥＡＣＧ）、エンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲに代入して、図１０中のステップＳ１５２に戻る。

ステップＳ１５２でイナーシャ相初回（開始時点）であるか否か判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１５８に進む。ここでは、イナーシャ相初回であるので、ステップＳ１５４に進む。ステップＳ１５４でイナーシャ相開始時点のエンジン回転数ＮＥをＮＥＢＬに保持する。ステップＳ１５６でイナーシャ相開始時点のエンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲをＴＱＧＡＩＲ０に保持する。図１５（ｂ）〜図１７（ｂ）に示すように、イナーシャ相開始時点ｔ２において、エンジントルク推定値ＴＱＧＡＩＲ０が保持される。

ステップＳ１５８で図１１に示すΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬを算出する。図１１中のステップＳ２５０で車速ＶＨ及びアクセルペダル開度ＡＰから、車速及びアクセルペダル開度とアクセルペダル開度補正値の関係を示すテーブルを検索し、車速ＶＨ及びアクセルペダル開度ＡＰに対応する仮想アクセルペダル開度補正値ＡＰＲＥＱＴＱＴＨを算出する。

ステップＳ２５２でイナーシャ相開始時点エンジン回転数ＮＥＢＬ及び仮想アクセルペダル開度補正値ＡＰＲＥＱＴＱＴＨより、エンジン回転数及びアクセルペダル開度とスロットル開度の関係を示すマップを検索し、イナーシャ相開始時点エンジン回転数ＮＥＢＬ及びアクセルペダル開度補正値ＡＰＲＥＱＴＱＴＨに対応する仮想スロットル開度ＴＨＲＥＱＴＱＴＨを算出する。

ステップＳ２５４でイナーシャ相開始時点エンジン回転数ＮＥＢＬ及び仮想スロットル開度ＴＨＲＥＱＴＱＴＨから、エンジン回転数及びスロットル開度と吸気管絶対圧の関係を示すマップを検索し、イナーシャ相開始時点エンジン回転数ＮＥＢＬ及び仮想スロットル開度ＴＨＲＥＱＴＱＴＨに対応する仮想吸気管絶対圧ＰＢＴＱＴＨを算出する。ステップＳ２５６でイナーシャ相開始時点エンジン回転数ＮＥＢＬ及び仮想吸気管絶対圧ＰＢＴＱＴＨから、エンジン回転数及び吸気管絶対圧とエンジン出力トルクの関係を記憶するマップを検索し、仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨを算出する。

ステップＳ２５８でイナーシャ相初回であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２６０に進む。否定判定ならば、ステップＳ２６２に進む。ここでは、ステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０において、イナーシャ相初回の仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨをイナーシャ相初回仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨ０に保持し、ステップＳ２６２に進む。ステップＳ２６２で制御時点の仮想エンジン出力トルクＴＱＵＡＩＴＨからイナーシャ相開始仮想エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨ０を減算し（ＴＱＵＩＡＴＨ−ＴＱＵＩＡＴＨ０）、ΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨに代入する。ここでは、イナーシャ相開始時点なので、ＤＴＱＵＩＡＴＨ＝０となる。

ステップＳ２６４でΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨに対して上限値及び下限値からリミット処理、即ち、図１３に示すように、ΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨが、上限値を越える場合には上限値（＞０）、下限値（＜０）を下回る場合には下限値とし、ＤＴＱＵＩＡＴＨＬに代入する。

次に、イナーシャ相開始終了すると、イナーシャ相が終了するまでステップＳ２５０〜Ｓ２６４の処理が実行されて、イナーシャ相制御時点エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨからイナーシャ相初回エンジン出力トルクＴＱＵＩＡＴＨ０が減算されて、アクセルペダル１０２の操作によるエンジン出力トルクの変動分であるΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬが算出される。

イナーシャ相でアクセルペダル一定の場合は、１５（ｂ）に示すように、ΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬが０となる。また、図１６（ｂ）中のａ１に示すように、アクセルペダル１０２が踏み込まれた場合は、ａ２に示すように、イナーシャ相制御時点でのイナーシャ相開始時点からのアクセルペダル１０２の踏み込み量に応じたΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬ（＞０）が算出される。図１７（ｂ）中のｃ１に示すように、アクセルペダル１０２が戻された場合は、ｃ２に示すように、イナーシャ相制御時点でのイナーシャ相開始時点からのアクセルペダル１０２の戻し量に応じたΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬ（＜０）が算出される。そして、図１０中のステップＳ１６０に戻る。

ステップＳ１６０でイナーシャ相開始エンジン出力推定トルクＴＱＧＡＩＲ０にΔトルクＤＴＱＵＩＡＴＨＬを加算し（ＴＱＧＡＩＲ０＋ＤＴＱＵＩＡＴＨＬ）、エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬを出力する。

アクセルペダル１０２が一定であれば、図１５（ｂ）に示すように、イナーシャ相制御時点でのエンジン出力推定トルクＴＥＢＰＬはイナーシャ相開始時点のものと同じになる。また、アクセルペダル１０２が踏み込まれると、図１６（ｂ）中のａ３に示すように、アクセルペダル１０２の踏み込み量に応じたトルク変動分ＤＴＱＵＩＡＴＨＬ（＞０）が加算されて、イナーシャ相制御時点でのエンジン出力推定トルクＴＥＢＰＬはイナーシャ開始時点よりも増加する。

アクセルペダル１０２が戻されると、図１７（ｂ）中のｃ３に示すように、アクセルペダル１０２の戻し量に応じたトルク変動分ＤＴＱＵＩＡＴＨＬ（＜０）が加算されて、イナーシャ相制御時点ｔでのエンジン出力推定トルクＴＥＢＰＬはイナーシャ開始時点よりも減少する。

一方、イナーシャ相制御時点でのエンジン回転数ＮＥに応じてエンジン出力トルクを推定する方法では、図１５（ａ），１６（ａ），１７（ａ）に示すように、エンジン回転数が減少するイナーシャ相では、エンジン回転数の減少に伴い、エンジン出力推定トルクが変動する。

ステップＳ１６２で図１４に示す入力軸推定トルクＴＴＡＰを算出する。図１４中のステップＳ３００で補正後エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬ＞０であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３０２に進み、否定判定ならば、ステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０２で補正後エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬ＞エンジンイナーシャＤＴＥＩであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３０６に進み、ＴＴＡＰ＝（ＴＥＰＢＬ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲＬＡＴを算出し、図１０中のステップＳ１６４に戻る。ステップＳ３０４でＴＴＡＰ＝ＴＥＰＢＬを算出し、図１０中のステップＳ１６４に戻る。ＤＴＥＩ及びＫＴＲＬＡＴはイナーシャ相開始時点のイナーシャトルク及びトルコントルク比である。

ステップＳ１６４で上記イナーシャ相ＯＮトルク算出手段１７６は入力軸推定トルクＴＴＡＰＬに基づいてＯＮトルクＴＱＯＮを算出し、図９中のステップＳ７６に進む。ステップＳ７６でＯＦＦトルクＴＱＯＦを０にする。ステップＳ７８でＯＮトルクＴＱＯＮに相当するＯＮイナーシャ相圧ＱＡＴＯＮを算出する。ステップＳ８０でＯＦＦトルクＴＱＯＦに相当するＯＦＦイナーシャ相圧ＱＡＴＯＦを算出する。

アクセルペダル一定の場合には、図１５（ｂ）に示すように、イナーシャ相制御時点の入力軸推定トルクＴＴＡＰはイナーシャ相開始時点の入力軸推定トルクに等しくなり、ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮがそれに追従するので、イナーシャ相において、従来よりも車両の前後・上下の加速度Ｇの変化が小さくなり変速ショックが緩和される。

また、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、図１６（ｂ）中のａ４に示すように、イナーシャ相制御時点の入力軸推定トルクＴＴＡＰはイナーシャ相開始時点の入力軸推定トルクにアクセルペダルの踏み込み分のトルクが加算されたものとなり、ａ５のように、ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮがそれに追従するので、イナーシャ相において、従来よりも車両の前後・上下の加速度Ｇの変化が小さくなり変速ショックが緩和されるとともにアクセルペダル１０２の操作が考慮されているので走行性が向上する。

アクセルペダルが戻された場合には、図１７（ｂ）中のｃ４に示すように、イナーシャ相制御時点の入力軸推定トルクＴＴＡＰはイナーシャ相開始時点の入力軸推定トルクにアクセルペダルの戻し分のトルクが減算されたものとなり、ｃ５のように、ＯＮクラッチトルクＯＮがそれに追従するので、イナーシャ相において、従来よりも車両の前後・上下の加速度Ｇの変化が小さくなり変速ショックが緩和されるとともにアクセルペダル１０２の操作が考慮されているので走行性が向上する。

図１６中のｂ１に示すように、アクセルペダル１０２が過度に踏み込まれたときは、ｂ２に示すように、Δトルクが上限値でリミット処理される。そのため、ｂ３，ｂ４，ｂ５に示すように、エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬ，入力軸推定トルクＴＴＡＰ，ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮが過度に変化することがなくなり、変速ショックＧが長引くことを防止できる。

また、図１７中のｄ１に示すように、アクセルペダル１０２が過度に戻されたときは、ｄ２に示すように、Δトルクが下限値でリミット処理される。そのため、ｄ３，ｄ４，ｄ５に示すように、エンジン出力推定トルクＴＥＰＢＬ，入力軸推定トルクＴＴＡＰ，ＯＮクラッチトルクＴＱＯＮが過度に変化することがなくなり、変速ショックＧが長引くこと及び変速時間が延びることを防止できる。

次に、ステップＳ９０に進む。ステップＳ９０でイナーシャ相期間であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１００に進む。ステップＳ９２でタイマ計時によりイナーシャ相終了したか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ７４に進む。肯定判定ならば、ステップＳ９４に進む。ここでは、イナーシャ相が終了していないので、ステップＳ７４に進み、ステップＳ７４〜Ｓ８０がイナーシャ相終了するまで実行される。

イナーシャ相が終了すると、ステップＳ９２でイナーシャ相終了が判定されて、ステップＳ９４に進む。例えば、図１５〜図１７中の時刻ｔ３において、エンゲージが開始される。ステップＳ９４でＯＮエンゲージ圧ＱＡＴＯＮを算出する。ステップＳ９６でＯＦＦエンゲージ圧ＱＡＴＯＦを算出する。

次に、ステップ１００に進む。ステップＳ１００でアップシフト終了したか否かを判定する。肯定判定ならば、終了する。否定判定ならば、ステップＳ９４に進む。ステップＳ９４，Ｓ９６がアップシフト終了するまで実行される。図８中のステップＳ２に戻って、ステップＳ２〜Ｓ８、又はステップＳ２〜Ｓ６，Ｓ１０までの処理が繰り返して実行される。

以上説明したように、イナーシャ相中にアクセルペダル一定の場合はエンジン出力推定トルクが一定となり、スムーズな変速ショックが可能となり、また変速中のアクセルペダルの踏み込みや戻しの場合は、アクセルペダル操作による発生するエンジントルク相応のクラッチ圧をコントロールすることができる。更に、Δトルクに対してリミット処理を行うので、変速ショックが長引くこと及び変速時間が延びることを防止できる。

本発明の実施形態による車両の概略構成図である。 本発明に係る自動変速機の制御装置のブロック図である。 図２中のイナーシャ相制御手段の機能ブロック図である。 図３中のエンジン出力トルク推定手段の機能ブロック図である。 図４中のエンジン出力トルク補正手段の機能ブロック図である。 図３中のΔトルク算出手段の機能ブロック図である。 図３中のイナーシャ相初回エンジン出力トルク保持手段、Δトルク算出手段及びエンジン出力トルク算出手段の機能ブロック図である。 本発明に係る自動変速機の制御方法を示すフローチャートある。 図８中のアップシフト変速制御を示すフローチャートある。 図９中のイナーシャ相ＯＮ算出を示すフローチャートである。 図１０中のエアーフローセンサ値からエンジン出力トルク推定を示すフローチャートである。 図１０中のΔトルク算出を示すフローチャートである。 図１２中のリミット処理を示す図である。 図９中の入力軸推定トルク算出を示すフローチャートである。 本発明の実施形態を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態を示すタイムチャートである。

符号の説明

１７０ エンジン出力トルク推定手段
１７２ イナーシャ相初回エンジン出力トルク保持手段
１７４ Δトルク算出手段
１７６ エンジン出力トルク算出手段
１７８ 入力軸推定トルク算出手段
１８０ イナーシャ相ＯＮトルク算出手段

Claims (2)

1. エンジンからの出力トルクを自動変速機を介して車輪に伝達する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記エンジンへの吸入空気量及びエンジン回転数に基づいて、エンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク推定手段と、
   アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
   前記アクセルペダル開度検出手段で検出したアクセルペダル開度に基づいて仮想吸気管内圧を算出する仮想吸気内圧算出手段と、
   前記イナーシャ相の開始時点のエンジン回転数を保持するエンジン回転数保持手段と、
   前記仮想吸気内圧算出手段で算出した仮想吸気管内圧及び前記エンジン回転数保持手段が保持する前記イナーシャ相の開始時点のエンジン回転数に対応するエンジン出力トルクを推定して、仮想エンジン出力トルクとする仮想エンジン出力トルク算出手段と、
   アップシフトの変速におけるイナーシャ相の開始時点の前記エンジン出力推定トルクを保持するエンジン出力推定トルク保持手段と、
   前記仮想エンジン出力トルク算出手段が算出した前記イナーシャ相の開始時点の前記仮想エンジン出力トルクを保持する仮想エンジン出力トルク保持手段と、
   前記仮想エンジン出力トルク算出手段が算出した前記イナーシャ相の制御中の仮想エンジン出力トルクと前記仮想エンジン出力トルク保持手段が保持する仮想エンジン出力トルクとの差分トルクに基づいて、前記エンジン出力推定トルク保持手段が保持する前記エンジン出力推定トルクを補正し、イナーシャ相の制御中の補正エンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク算出手段と、
   前記補正エンジン出力推定トルクに基づいて、前記自動変速機の行先段のクラッチトルクを算出するイナーシャ相クラッチトルク算出手段と、
   を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記差分トルクに対して下限値と上限値の間の範囲となるようにリミット処理を行うことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。

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