JP4724716B2 - 安全タイヤ用空気のうおよび安全タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡張変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤに関し、特にかかる空気のう及び安全タイヤの耐久性の向上を図る。

パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等にタイヤ負荷を肩代わり支持させるタイヤや、シーラント剤を塗布又は充填してタイヤに生じた孔等の損傷部を塞いで内圧低下を防止したタイヤ等が知られている。しかし、これら従来の安全タイヤは、製造方法が複雑なため、不良率が高くなったり、製造効率が低下したりする場合が多かった。

かかる問題を解消するため、例えば国際公開第０２／４３９７５号パンフレットには、安全タイヤの内部に収納されて、タイヤの内圧が低下するランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の空気のうが記載されている。また、国際公開第０２／９６６７８号パンフレットには、かかる中空円管状の空気のうのクラウン部に補強層を設けることが記載されている。

中空円管状の空気のうにおいては、タイヤ内圧正常時にはタイヤと空気のうとの間の空間を維持する必要があり、一方、タイヤ内圧低下時には均一に拡張変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする必要がある。しかし、特許文献１及び２に記載された空気のうでは、タイヤ内圧正常時の空気のうの形状を維持するためにクラウン部の剛性を上げると、これに伴ってサイド部の伸長性が低下する結果、内圧低下時の均一な拡張変形が損なわれ、偏拡張を引き起こしやすい。かかる偏拡張した状態でランフラット走行を続けると、拡張の大きな部分の強度が低いことから、所期したランフラット耐久性を得ることができない。また、タイヤ内圧低下時の均一な拡張変形を得るためにはサイド部の伸長性を高めることが必要であるが、これに伴ってクラウン部の剛性も下がる結果、タイヤの転動に伴う遠心力や空気のう内に充填した空気の圧力の作用により、空気のうがクリープ変形して径成長し、ついにはタイヤの内面にまで到達する場合があり、このため空気のうがタイヤ内面に擦れて破損するおそれがある。このように、従来の空気のうでは、クラウン部の高剛性化とサイド部の伸長性の確保を両立することは極めて困難であった。

したがって、この発明の目的は、空気のうのクラウン部とサイド部の剛性の適正化を図ることにより、内圧正常時のクリープ変形を抑制すると同時に、ランフラット走行時の偏拡張を防止して、総合的な耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することにある。

前記の目的を達成するため、この発明の安全タイヤ用空気のうは、タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡張変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、該空気のうを、タイヤに収納しリム組みした姿勢にてタイヤのトレッド部内面に対向するクラウン部と、リムに対向するベース部と、クラウン部とベース部の間に延びるサイド部に区分して、前記空気のうは、空気不透過性のチューブと、不織布とゴムの複合体からなり該チューブの少なくともクラウン部及びサイド部を覆う補強層とを具え、補強層を構成するゴムのクラウン部における２００％モジュラスをＭ_Ｃ、破断伸びをＥ_Ｃ、サイド部における２００％モジュラスをＭ_Ｓ、破断伸びをＥ_Ｓとして、Ｍ_Ｃ／Ｍ_Ｓが１より大きく、かつＥ_Ｃ／Ｅ_Ｓが１より小さいことを特徴とする。これによれば、クラウン部の剛性を確保しタイヤ内圧正常時のクリープ変形を抑制しつつ、サイド部の伸長性を高めタイヤ内圧低下時の偏拡張を防止することができる。

ここで「タイヤの所定の内圧」とは、空気のうを収納する安全タイヤに対して、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に規定され、負荷能力に応じて特定される内圧をいうものとする。また、「所定の内圧との関係で設定された内圧」とは、タイヤに所定の内圧を適用した気体充填状態では、空気のうの外面とタイヤの内面との間に空間を形成することができ、一方、タイヤの内圧が低下したランフラット状態では、タイヤ内圧の低下に伴って空気のうが拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりすることができる内圧をいい、好適にはタイヤの所定の内圧＋０〜２０％の範囲とする。

また、Ｍ_Ｃ／Ｍ_Ｓの好適な範囲は１．５以上４．０以下であり、Ｅ_Ｃ／Ｅ_Ｓの好適な範囲は０．３以上０．８以下である。

さらに、Ｍ_Ｃが７．０ＭＰａ以上１５．０ＭＰａ以下であり、かつＥ_Ｃが２００％以上９００％以下であること、及び／又はＭ_Ｓが２．５ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であり、かつＥ_Ｓが３００％以上９８０％以下であることが好ましい。

さらにまた、補強層のクラウン部及びサイド部に同一の不織布、好ましくはアラミド不織布を用いてもよく、また、これらに異なる不織布、好ましくはクラウン部にアラミド不織布、サイド部にポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）不織布を用いてもよい。あるいは、ＰＥＴ不織布を用いた第一部材をチューブに密着して配置し、この第一部材の外周上にアラミド不織布を用いた第二部材を配置し、これによって空気のうのクラウン部外面を構成してもよい。なお、アラミド不織布としては、目付量が１０ｇ／ｍ^２以上８０ｇ／ｍ^２以下のものが好ましく、ＰＥＴ不織布としては、目付量が５０ｇ／ｍ^２以上２００ｇ／ｍ^２以下ものが好ましい。

そして、この発明の安全タイヤは、前記のいずれかの空気のうを有するものである。

この発明によれば、空気のうのクラウン部の剛性を確保しタイヤ内圧正常時のクリープ変形を抑制しつつ、サイド部の伸長性を高めタイヤ内圧低下時の偏拡張を防止して、総合的な耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となる。

この発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。 この発明に従う他の安全タイヤ用空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。 この発明に従う更に他の安全タイヤ用空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。 この発明に従う更にまた他の安全タイヤ用空気のうを収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。

符号の説明

１ 空気のう
２ タイヤ
３ クラウン部
４ ベース部
５ サイド部
６ チューブ
７ 補強層
８ 第一部材
９ 第二部材

次に、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な安全タイヤ用空気のう（以下「空気のう」という。）を収納した安全タイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填した状態で示す幅方向断面図である。

図１に示す空気のう１は、中空円管状をなしており、タイヤ２に収納されて安全タイヤを形成している。この安全タイヤをリムＲに装着してタイヤ組立体を形成する。そして、タイヤ２には空気充填バルブ（図示せず）を介して所定の空気圧を充填し、空気のう１には他の空気充填バルブ（図示せず）を介してタイヤ２の所定の空気圧との関係で設定された内圧で空気を充填し、その結果、図１に示すように、タイヤ２内には空間Ｓ_１が、空気のう１内には空間Ｓ_２がそれぞれ形成される。一方、パンク等によりタイヤ２の空間Ｓ_１の内圧が急激に低下すると、空間Ｓ_１と空間Ｓ_２との内圧差が大きくなる結果、空気のう１が拡張変形して最終的にはタイヤ２の内面に達し、荷重の支持をタイヤ２から肩代わりする。また、図示のようにタイヤ内に収納されリム組みした姿勢にて、空気のう１は、タイヤ２のトレッド部内面に対向するクラウン部３と、リムＲに対向するベース部４と、クラウン部３とベース部４の間に延びるサイド部５に区分される。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、空気のう１は、空気不透過性のチューブ６と、不織布とゴムの複合体からなり、チューブ６の少なくともクラウン部３及びサイド部４を覆う補強層７とを具えること、補強層７を構成するゴムのクラウン部３における２００％モジュラスをＭ_Ｃ、破断伸びをＥ_Ｃ、補強層７を構成するゴムのサイド部５における２００％モジュラスをＭ_Ｓ、破断伸びをＥ_Ｓとして、Ｍ_Ｃ／Ｍ_Ｓが１より大きく、かつＥ_Ｃ／Ｅ_Ｓが１より小さいことにある。

従来の空気のうでは、拡張変形後にも十分な荷重支持を行うために、タイヤ内圧正常時において空気のうの内圧をタイヤの内圧よりも０〜２０％高くすることが行われており、この内圧差により空気のうが拡張変形するのを防ぐために補強層を配設して張力を負担させている。この補強層は、一般にいずれの部位においても同一の材料から構成されるが、各部に要求される物性は全く異なり、クラウン部には、タイヤ内圧正常時のクリープ変形を抑制する観点から高い剛性が必要であり、一方、サイド部には、タイヤ内圧低下時に均一に拡張変形して偏拡張を防止する観点から高い伸長性が必要である。このため、従来の空気のうでは、両部に要求される物性の中間的な特性を有するゴムを用いて補強層を構成していた。しかし、空気のうに要求される耐久性はますます高まっており、各部毎に剛性と伸長性を適正化する必要に迫られている。

そこで、発明者は、補強層のクラウン部及びサイド部のそれぞれを構成するゴムに適当な物性について鋭意研究を重ね、次のような知見を得た。まず、サイド部は、パンク等によりタイヤ内圧が低下した際に、急速に拡張できるような高い伸長性が必要とされる。かかる伸長性には、補強層を構成するゴムの破断伸びが大きく寄与するので、サイド部には破断伸びの大きなゴムを使う必要がある。一般に、破断伸びの大きなゴムは、２００％モジュラスが小さく比較的小さな力でも大きく変形するが、サイド部の張力負担はクラウン部に対して低いので、このように２００％モジュラスの低いゴムをサイド部に使用しても、クラウン部のそれが高ければ、タイヤと空気のうの間に空間を維持することは可能である。そこで発明者は、サイド部には破断伸びＥ_Ｓが大きく２００％モジュラスＭ_Ｓの小さいゴムを使用し、クラウン部には破断伸びＥ_Ｃが小さく２００％モジュラスＭ_Ｃの大きいゴムを使用すること、より具体的にはＭ_Ｃ／Ｍ_Ｓ＞１、かつＥ_Ｃ／Ｅ_Ｓ＜１という関係とすれば、タイヤ内圧正常時のクリープ変形を抑制しつつ、タイヤ内圧低下時のサイド部の伸長性を確保できることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。

チューブとしては、空気不透過性であり、かつタイヤ内圧低下時に拡張変形可能なものであれば特に限定されず、例えばポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリブタジエン樹脂、ポリ塩化ビリニデン樹脂等の空気透過性樹脂により構成される樹脂フィルムで形成したチューブ、従来のチューブ入りタイヤ用ゴムチューブ又は従来の空気のうを構成するチューブを用いることができる。

クラウン部とサイド部を異なるゴムで構成した補強層を形成するには、例えば、チューブの外面に不織布を貼り付け、この不織布上の所定位置に２種類の物性の異なる未加硫ゴムを載置し、これを加硫することで不織布中にゴムを浸透させて形成することができる。あるいは、特許文献２に記載されているように、ゴムと不織布の複合体からなる狭幅ストリップをチューブ上で周方向にらせん巻回して補強層を形成する場合には、クラウン部とサイド部とを異なる物性を有する２種類の狭幅ストリップにより形成すればよい。

また、Ｍ_Ｃ／Ｍ_Ｓは１．５以上４．０以下とすることが好ましい。この比が１．５未満の場合には、クラウン部のクリープ変形が増大するため、長期にわたって空気のう１の断面形状を偏平に保持し、タイヤと空気のうの間の空間Ｓ_１を維持することが困難となり、空気のう１がタイヤ内面と擦れて故障に至るおそれがあるからである。また、この比が４．０を超える場合には、サイド部に比べてクラウン部の剛性が高すぎ、タイヤ内圧低下時にサイド部から拡張変形を始める結果、偏拡張を引き起こしやすく、かかる偏拡張はランフラット走行時の空気のうの耐久性を損なうからである。

さらに、Ｅ_Ｃ／Ｅ_Ｓは０．３以上０．８以下であることが好ましい。この比が０．３未満の場合には、クラウン部の破断伸びが小さくなりすぎ、クラウン部の劣化寿命を縮めるおそれがあるからであり、０．８を超える場合には、サイド部の劣化寿命を縮めるおそれがあるからである。

クラウン部３を構成するゴムの物性に関し、Ｍ_Ｃが７．０ＭＰａ以上１５．０ＭＰａ以下であり、かつＥ_Ｃが２００％以上９００％以下であることが好ましい。前記の通り、空気のう１の内圧はタイヤの内圧に対して高く設定されており、主としてクラウン部３がこの差圧により生ずる張力を負担することによって、タイヤ内圧正常時に空気のう１が拡張変形するのを防止している。Ｍ_Ｃが小さすぎると、この張力を十分に負担することが困難となり、タイヤ内圧正常時に空気のう１が拡張変形するおそれがあることから、Ｍ_Ｃは少なくとも７．０ＭＰａとすることが好ましいが、Ｍ_Ｃは１５ＭＰａあれば十分であり、これを超えることは、コストが急激に上昇することから好ましくない。また、タイヤ内圧低下時に均一な拡張変形をするためには、クラウン部３もある程度伸長をする必要がある。この観点からは、Ｅ_Ｃは少なくとも２００％であることが好ましいが、Ｅ_Ｃは９００％あれば十分であり、これを超えることは、コストが急激に上昇することから好ましくない。

サイド部５を構成するゴムの物性に関し、Ｍ_Ｓが２．５ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であり、かつＥ_Ｓが３００％以上９８０％以下であることが好ましい。クラウン部３に比べると割合が少ないものの、サイド部５も張力を負担するので、Ｍ_Ｓが小さすぎるとやはり空気のう１の形状を保持することが困難となる場合があることから、Ｍ_Ｓは少なくとも２．５ＭＰａとすることが好ましいが、Ｍ_Ｓは１２ＭＰａあれば十分であり、これを超えることは、コストが急激に上昇することから好ましくない。また、前記の通り、サイド部５はタイヤ内圧が低下した場合に、急速に拡張変形することが望ましく、この観点からは、Ｅ_Ｓが少なくとも３００％であることが好ましいが、Ｅ_Ｓは９８０％あれば十分であり、これを超えることは、コストが急激に上昇することから好ましくない。

補強層７を構成する不織布としては、例えばアラミド、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等の樹脂から構成することができる。特に、高い剛性補強効果が望まれるクラウン部３には、強力の高いアラミド不織布を用いることが好ましい。サイド部５には、クラウン部３と同じ素材の不織布を用いてもよいが、前記のように狭幅ストリップを用いて補強層７を形成する場合のように、クラウン部３とサイド部５のそれぞれを構成する不織布を容易に異ならせることができる場合には、図２に示すように、サイド部５にはＰＥＴ不織布を用いた第一部材８を配置し、クラウン部３にはアラミド不織布を用いた第二部材９を配置することが好ましい。ＰＥＴ不織布は、ある程度の弾性変形が可能であり、幅方向断面の径差があるサイド部５への貼り付けが容易だからである。

また、図３に示すように、ＰＥＴ不織布とゴム複合体からなる第一部材８をチューブ６に密着して配置し、この第一部材８の外周上に、アラミド不織布とゴムの複合体からなる第二部材９を配置し、この第二部材９が空気のう１のクラウン部３の外面となるように構成してもよい。このように補強層７をモジュラス及び破断伸びの異なる二層構造とすることで、比較的単純な製造工程で、クラウン部３とサイド部５の夫々に所望のモジュラス及び破断伸びを付与した補強層７を得ることができる。

不織布の目付量は、小さすぎるとタイヤ内圧正常時の剛性の確保が困難となる場合があり、大きすぎると不織布内部の空隙にゴムが浸透しにくくなり、補強層７の均質性が損なわれ易くなる。したがって、アラミド不織布を用いる場合は、目付量を１０ｇ／ｍ^２以上８０ｇ／ｍ^２とすることが好ましく、ＰＥＴ不織布を用いる場合には、目付量を５０ｇ／ｍ^２以上２００ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。

補強層７は、図１に示すようなクラウン部３及びサイド部５のみならず、図２〜４に示すようにベース部４にも配置することができ、この場合には、補強層７がチューブ６の全体を包囲する。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、この発明に従う安全タイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜４の安全タイヤは、タイヤサイズが４９５／４５Ｒ２２．５のタイヤ内に空気のうを収納してなる。この空気のうは、図１に示す構造を有し、目付量が７０ｇ／ｍ^２のアラミド不織布を補強層のクラウン部に５層及びサイド部に１層用いており、表１に示す諸元を有する。

比較のため、図１に示す構造を有し、目付量が７０ｇ／ｍ^２のアラミド不織布を補強層のクラウン部に５層及びサイド部に１層用いているものの、補強層を構成するゴムの物性がこの発明の範囲外であり、表１に示す諸元を有する空気のうを、タイヤサイズが実施例１〜４のタイヤと同じでタイヤに収納した安全タイヤ（比較例１〜３）についても併せて試作した。

前記各安全タイヤを、リムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ_１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ_２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：５６．８８ｋＮ、走行速度：６０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を種々の走行距離にわたり走行させて、空気のうを劣化させた。走行試験を終えた空気のうをテスト車両に取り付け、６０ｋｍ／ｈの速度で７５Ｒのコーナーを旋回中にバットレス部を爆破した。この条件下では、０．３秒でタイヤ内圧が抜けランフラット走行状態となる。そして、ランフラット走行状態となったタイヤを解体し、取り出した空気のうのを目視確認し、均一に拡張することのできる限界の走行距離を調べ、これにより耐偏拡張性を評価した。その評価結果を表１に示す。

また、前記各安全タイヤを、リムサイズが１７．００×２２．５のリムに装着してタイヤ車輪とし、空気のうを含むタイヤ（空間Ｓ_１）の内圧を９００ｋＰａ（相対圧）とし、空気のう（空間Ｓ_２）の内圧を９７０ｋＰａ（相対圧）とし、タイヤ負荷荷重：５６．８８ｋＮ、走行速度：６０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験機上を３００００ｋｍ走行させた。そして、ドラム走行前後の空気のうの容積変化を調べ、これにより耐クリープ変形性を評価した。その評価結果を表１に示す。

なお、表１に示す評価結果は、いずれも比較例１のタイヤの評価結果を１００としたときの指数比で示しており、数値が大きいほど性能は優れている。

表１に示す結果において、補強層のクラウン部を構成するゴムを同一とした比較例１のタイヤと実施例１及び２のタイヤを比べると、実施例１及び２のタイヤは、耐クリープ変形性を比較例１のタイヤと同レベルに維持しながら、耐偏拡張性が大幅に向上しており、総合的な耐久性に優れていることが分かる。また、耐偏拡張性を大きくするために補強層のサイド部を構成するゴムの破断伸びを大きくした比較例２のタイヤと実施例４のタイヤを比べると、実施例４のタイヤは、耐偏拡張性が比較例２のタイヤよりも若干向上した上に、耐クリープ変形性が大幅に向上しており、総合的な耐久性に優れていることが分かる。さらに、耐クリープ変形性を大きくするために補強層のクラウン部を構成するゴムの２００％モジュラスを大きくした比較例３のタイヤと実施例３のタイヤを比べると、実施例３のタイヤは、耐クリープ変形性及び耐偏拡張性が大幅に向上しており、総合的な耐久性に優れていることが分かる。

以上の説明から明らかなように、この発明によって、内圧正常時のクリープ変形を抑制すると同時に、ランフラット走行時の偏拡張を防止して、総合的な耐久性を向上させた安全タイヤ用空気のう及びかかる空気のうを有する安全タイヤを提供することが可能となった。

Claims (11)

1. タイヤに収納され、該タイヤの所定の内圧との関係で設定された内圧で空気が充填され、タイヤの内圧が正常な状態では少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡張変形して、荷重の支持をタイヤから肩代わりする中空円管状の安全タイヤ用空気のうにおいて、
   該空気のうを、タイヤに収納しリム組みした姿勢にてタイヤのトレッド部内面に対向するクラウン部と、リムに対向するベース部と、クラウン部とベース部の間に延びるサイド部に区分して、
   前記空気のうは、空気不透過性のチューブと、不織布とゴムの複合体からなり該チューブの少なくともクラウン部及びサイド部を覆う補強層とを具え、
   補強層を構成するゴムのクラウン部における２００％モジュラスをＭ_Ｃ、破断伸びをＥ_Ｃ、サイド部における２００％モジュラスをＭ_Ｓ、破断伸びをＥ_Ｓとして、Ｍ_Ｃ／Ｍ_Ｓが１より大きく、かつＥ_Ｃ／Ｅ_Ｓが１より小さいことを特徴とする安全タイヤ用空気のう。
2. Ｍ_Ｃ／Ｍ_Ｓが１．５以上４．０以下である、請求項１に記載の安全タイヤ用空気のう。
3. Ｅ_Ｃ／Ｅ_Ｓが０．３以上０．８以下である、請求項１又は２に記載の安全タイヤ用空気のう。
4. Ｍ_Ｃが７．０ＭＰａ以上１５．０ＭＰａ以下であり、かつＥ_Ｃが２００％以上９００％以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
5. Ｍ_Ｓが２．５ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であり、かつＥ_Ｓが３００％以上９８０％以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
6. 前記補強層のクラウン部及びサイド部を構成する不織布はアラミド不織布である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
7. 前記補強層のクラウン部を構成する不織布はアラミド不織布であり、サイド部を構成する不織布はポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）不織布である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
8. 前記補強層は、ＰＥＴ不織布とゴムの複合体からなり、前記チューブに密着して配置された第一部材と、アラミド不織布とゴムの複合体からなり、前記第一部材の外周上に配置され、空気のうのクラウン部外面を構成する第二部材とを具える、請求項１〜５のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
9. ＰＥＴ不織布の目付量が５０ｇ／ｍ^２以上２００ｇ／ｍ^２以下である、請求項７又は８に記載の安全タイヤ用空気のう。
10. アラミド不織布の目付量が１０ｇ／ｍ^２以上８０ｇ／ｍ^２以下である、請求項６〜９のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のう。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の安全タイヤ用空気のうを有する安全タイヤ。

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