JP4701223B2 - 駐車管理装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車場に設置される自動車等の駐車管理装置に関する。

従来から、駐車する自動車等を機械的に拘束し、料金の支払い等によりその拘束を解く駐車管理装置が知られている。このような駐車管理装置としては、特許文献１に開示されているものが存在する。

特許文献１に開示されている駐車管理装置では、ロック板がロック板回転軸に対して周方向にわずかなガタツキを有して回動するように構成されている。

特開平１１−１２５０２５号公報（特許請求の範囲、段落番号００４２）

駐車管理装置は、一般的に、ロック板が起立したり、倒れることによって、駐車した自動車等の拘束およびその解除を行う。そのため、ロック板の倒れ動作時に、ロック板の近くに人がいると、ロック板によって人の手や足が挟まれしまうおそれがある。また、特許文献１に開示されている駐車管理装置では、ロック板がロック板回転軸に対して周方向にわずかなガタツキを有して回動するものの、当該ロック板が倒れた状態では、人の手や足のようにある厚さ以上のものの場合は、やはりロック板によって挟まれてしまう。

また、従来の駐車管理装置は、ロック板が倒れた状態、すなわち閉じた状態では、台部との間にわずかな隙間または隙間を生じないようにしているが、この設定は設計段階からシビアに行う必要がある。この設計がしっかり行われても組み立て段階で部品誤差などから設計どおりに製品が組み立てられない事態が生ずることがある。特に台部との間に隙間を生じないようにした製品ではわずかな組み立て誤差が隙間の発生や逆の状態を生み出してしまう。

本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、安全性に優れると共に、ロック板の閉じ位置に関し設計上の余裕を持たせることができる駐車管理装置を提供しようとするものである。

上記課題を解決するために、本発明は、モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、ロック板駆動機構は、モータの動力によって回転し、ロック板に係合される係合挿入部を備えた第１のロック板回転軸を有し、上記ロック板は、第１のロック板回転軸の係合挿入部が係合される係合孔を備え、係合孔の断面形状は、該係合孔に係合挿入部を係合した状態で、１８０度対称位置におおぎ状の遊び隙間が生ずる形状とし、係合挿入部に対してロック板が開方向に所定角度回動可能にしたものである。

このように構成した場合には、遊び隙間の分だけ余裕を持ってロック板は第１のロック板回転軸と周方向に一体回転する。このため、ロック板が転れた（閉じた）状態では、該ロック板は、その遊び隙間分だけ起立方向（開方向）へ持ち上がる余裕を持っている。したがって、ロック板と地面との間に人の手や足が挟まれた場合でも、ロック板が開方向へ持ち上がるため、人の手や足が負傷することが防止される。したがって、駐車管理装置の安全性が向上する。また、ロック板が地面と接触する際の角度の余裕は遊び隙間分だけ存在するので、遊び隙間の数分の１程度の組み立て誤差などが許容されることとなり、設計上の余裕は向上する。

また、他の発明は、上述の発明に加えて更に、ロック板は、第２のロック板回転軸と、この第２のロック板回転軸の係合挿入部側に前記係合孔を有する被係合部材とを有し、被係合部材は、立方体形状を呈した角状部と、該角状部の一方の端面と密着するように取り付けられた板状のプレート部を有しており、当該プレート部は、ロック板の一端側の端面形状に沿うように曲げられ、該ロック板の一端側の側面を形成し、係合挿入部の断面形状は一対の対向辺が円弧状をした小判形状を呈しており、係合孔の断面形状は、小判形状における対向する一対の角部を小判形状を形成する直線状の各対向辺の略中央を中心として同一周方向に向かって膨らました形態を有しているものである。このように構成した場合には、プレート部がロック板の側面を兼ねているため、ロック板は側面を有することになる。このため、ロック板の外観における意匠性とゴミ等の侵入防止性が向上する。また、係合挿入部と係合孔の形状が小判形状的なものであり、両者の相対回動がスムーズになると共に製造しやすいものとなる。

さらに、他の発明は、上述の発明に加えて更に、角状部は、複数の係合孔が設けられた平板状の係合板が積層された積層構造を有している。このように構成した場合には、被係合部材を製造するのが容易となり、製造コストの削減を図ることが可能となる。

また、他の発明は、上述の発明に加えて更に、ロック板の先端部側の遊び隙間を根元側の遊び隙間より広い角度となる形状としたものである。このように構成した場合には、係合孔は、周方向に向かって２つの異なる角度からなる隙間部分を有することになる。このため、係合挿入部と係合孔との間に所定のクリアランスを設けた場合、係合挿入部が係合孔に対して有する回転許容範囲を同じ角度の隙間部分を形成する場合と比較して、大きくすることができる。また、同じ回転許容範囲を得る場合、この構成とすると、ロック板のより根元側へ第１のロック板回転軸を配置することができる。

本発明によると、安全性に優れると共に、ロック板の閉じ位置に関し設計上の余裕を持たせることができる駐車管理装置を提供することができる。

以下、本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置１について、図面を参照しながら説明する。

図１は、駐車管理装置１の基本構成を示す斜視図である。

図１に示すように、駐車管理装置１は、駐車車両の退出を禁止する開閉可能なロック板２等からなるロック板駆動機構３と、地中内に埋設されるループセンサー等からなる車両感知器４と、この車両感知器４の信号を受けてロック板駆動機構３を制御するコントロール部５等が組み込まれた制御部６とから構成されている。

図２は、本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置１のロック板２およびロック板駆動機構３の分解斜視図である。図３は、図２中のメインカバー７７を取り外した状態のロック板駆動機構３とその周辺の斜視図である。

駐車管理装置１は、後述するモータ７の動力で開閉可能なロック板２を動作させるロック板駆動機構３を備えている駐車管理装置である。この駐車管理装置１に使用されるロック板駆動機構３の基本構成は、図２、図３および図８から図１５に示すように、モータ７と、このモータ７の動力をロック板２に伝える歯車輪列等からなる動力伝達機構と、この動力伝達機構中に入れられるリンク機構とラチェット機構とからなる。

ここで、モータ７には、モータ７への通電がオフした時、このモータ７の回転を減速する減速用ギアボックス８が固定されている。なお、この実施の形態では、減速用ギアボックス８によってモータ７の回転を１８０分の１に減速しており、一種のギヤードモータとなっている。

一方、歯車輪列は、モータ７の出力軸となる第１回転軸９の先端に固定された出力ギヤ１０と、この出力ギヤ１０と噛み合い回転を減速する大径の第１のギヤ１１と、この第１のギヤ１１と一体回転する第２回転軸１２とから構成される。この実施の形態では、この歯車輪列によってモータ７の回転を最終的に約７００分の１に減速してロック板２に後述するリンク機構を介して伝えている。

この歯車輪列に続いてリンク機構が設けられている。リンク機構は、第１のギヤ１１と、この第１のギヤ１１に設けられる係止軸１３と、この係止軸１３に係止されるリンク１４と、リンク１４に設けられる長穴１５内を相対移動可能に係合するように第２のギヤとなるラチェットギヤ１６に設けられる係合軸１７と、ラチェットギヤ１６とから構成される。

そして、この駐車管理装置１の動力伝達機構中には、モータ７の回転をロック板２に伝えるための以上のような歯車輪列およびリンク機構に加え、さらに、ラチェット機構と、ロック板２を開き方向に付勢する付勢部材とが組み込まれている。

ラチェット機構は、第１のギヤ１１に固定されたラチェットカム１９と、このラチェットカム１９に当接するラチェットレバー２０と、このラチェットレバー２０と一体動作するラチェット爪２１と、ラチェット爪２１が係合するラチェットギヤ１６と、このラチェットギヤ１６が固定される第３回転軸２２と、ラチェットレバー２０に一端が係止されるラチェットバネ２３と、ラチェット爪２１の回動支点となるラチェット軸２４と、このラチェット軸２４の両端部分を支持し、第３回転軸２２を中心として周方向に回動可能とされているラチェットステー２５とから主として構成されている。

なお、ロック板２は、第３回転軸２２が後述する被係合部材１１２を介して嵌合する第４回転軸２６に一体回転可能に取り付けられている。すなわち、ロック板２のロック板回転軸は、第１のロック板回転軸となる第３回転軸２２と第２のロック板回転軸となる第４回転軸２６との２つの回転軸を有している。そして、第３回転軸２２は、一端がベアリングユニット２７に回転可能に支持され、他端は断面が略小判形状をした係合挿入部２８とされ、他端部を支持するベアリングユニット２９から突出している。

ロック板２を駆動する第３回転軸２２をロック板２の開き方向（＝起立方向）に常時付勢する付勢部材は、第３回転軸２２に挿入される駆動バネ３０で構成されている。この駆動バネ３０は、その一端がラチェットギヤ１６に設けられるバネ当接軸３１に当接し、他端が防水トレイ３２の底面に当接するように組み込まれる。なお、この取り付けは、ラチェットギヤ１６と遊びを持って一体回転するロック板２が、開き方向に付勢されるように取り付けられる。

モータ７と歯車輪列等の動力伝達機構は、地上に固定される箱状の防水トレイ３２に入れられる。この防水トレイ３２は、ロック板ベース組３４の台部３５に固定されている。このロック板ベース組３４は、台部３５と、踏み台部３６と、ロック板２の閉じ位置でのへこみを防止するロック板ストッパ３７と、第４回転軸２６の一端を回転可能に支持するベアリングユニット３８と、このベアリングユニット３８部分に設けられるサイドカバー３９とで主に構成される。

なお、第４回転軸２６は、断面円筒状のパイプとなっている。このため、強度的に強く、しかもロック板２が軽いものとなる。このため、ロック板２の駆動機構、例えばモータ７等を小型で低価格なものとできると共に設置作業がし易いものとなる。

ロック板２の一端側となるベアリングユニット２９に対向する側面には、図１５または図１６に示すように、ロック板２の側面形状と一致するように折り曲げられた被駆動プレート４０が配置されている。すなわち、平板をロック板２の中央に向かって、約４５度の角度で折り曲げたプレート部となる被駆動プレート４０が溶接によってロック板２のフィン部１１３に取り付けられている。また、ロック板２の裏側であり、かつ被駆動プレート４０のベアリングユニット３８側には、後述する角状部１１８が取り付けられている。この被駆動プレート４０と角状部１１８とから、後述する被係合部材１１２が構成されている。そして、被駆動プレート４０には、図１６に示すように、角状部１１８と連通する係合孔４１が設けられている。係合挿入部２８は係合孔４１に挿入され、係合孔４１とガタツキおよび後述する遊び隙間を持って係合している。

モータ７は、モータフレーム４４に取り付けられ、このモータフレーム４４には第２回転軸１２を回転可能に支持するベアリング４５，４５が固定されている。モータフレーム４４は、４つのネジ４６によって防水トレイ３２と台部３５に固定される。また、防水トレイ３２は、ベアリングユニット２７，２９を固定するボルト４７等によって台部３５に固定される（図３参照）。なお、ロック板ストッパ３７は、３つのボルト４８によって台部３５に固定される。

ラチェットバネ２３は、その一端がラチェットレバー２０のバネかけ軸４９に引っかけられ、他端はモータフレーム４４のバネかけ穴５０に引っかけられている。また、ラチェットステー２５と防水トレイ３２との間には、ラチェットステー２５の回動を弾性的に支持するダンパーゴム５１が設けられている。なお、第２回転軸１２の一方のベアリング４５の外方には２つの止め輪５４，５４が、他方のベアリング４５の外方には１つの止め輪５５がそれぞれ第２回転軸１２に嵌合され軸方向への移動が阻止されている。そして、第２回転軸１２の先端には、さらに遮光板組５６が取り付けられている。

図４は、図２中の遮光板５７を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。図５は、図２中のセンサーボス５８を示す図で、（Ａ）は（Ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た背面図である。図６は、図２中の防水トレイ３２を示す平面図である。図７は、図６の防水トレイを矢示ＶＩＩ方向から見た側面図である。

図４および図５に示すように、遮光板組５６は、先端が９０度折り曲げられた遮光板５７と、遮光板５７の中央孔５７ａへ嵌合する段部５８ａと２つのネジ穴５８ｈ，５８ｈとを有するセンサーボス５８と、センサーボス５８を第２回転軸１２に取り付ける止めネジ（図示省略）から構成される。そして、図２に示すように、センサブラケット５９には、それぞれ受発光素子からなる上限センサ６０と下限センサ６１が取り付けられ、それらを遮光版５７の先端部５７ｂが横切るように第２回転軸１２に遮光板５７が取り付けられる。２つのセンサ６０，６１は、略１８０度対称位置に設けられ、ロック板２の全開位置と全閉位置に対応した第１のギヤ１１の回転位置を検知するものとなっている。

図６に示すように、防水トレイ３２には、モータフレーム４４の取り付け用の４つの孔３２ａと、台部３５に設けられるベアリングユニット２７，２９の取り付け用の４つの軸６４，６４，６５，６５が貫通する４つの孔３２ｂと、ダンパーゴム５１の取り付け用の孔３２ｃと、水抜き用の１つの孔３２ｄと、後述する基板組７０を取り付けるための２つの孔３２ｅとが設けられている。なお、台部３５には、防水トレイ３２に設けられる４つの孔３２ａ、１つの孔３２ｃおよび２つの孔３２ｅにそれぞれ対応する位置にねじ穴が設けられ、モータフレーム４４やダンパーゴム５１等を取り付けできるようになっている。

遮光板５７は、表面が黒色に処理された金属板材から形成され、センサーボス５８に係止される。また、図７に示すように、防水トレイ３２は、第３回転軸２２を挿通する挿通孔１２５が出っ張り部１２６その一部がかかるように設けられている。防水トレイ３２内およびその上方の空間には、上述したようにモータ７や動力伝達機構や基板組７０等が設置されるが、水につかっても大丈夫なように、その高さＨより上方に電気関係部分が配置される。

また、図２に示すように、ダンパーゴム５１には、貫通孔６６が設けられ、その貫通孔６６中に位置決め部材６７が入れられている。そして、位置決め部材６７の上部がラチェットステー２５に設けられた長穴６８から突出している。この構成によって、ラチェットステー２５の第３回転軸２２を中心とした上方へのガタを許容し、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６との噛み合いがしっかり行われるようにしている。すなわち、ラチェット爪２１は、モータ７が配置されている方向へラチェットバネ２３によって引っ張られているため、ラチェット爪２１の先端とラチェットステー２５の最外周は第３回転軸２２から見て互いに逆方向に動くこととなり、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６とはしっかり噛合することとなる。

基板組７０は、２つの制御回路基板７１，７２と、両制御回路基板７１，７２の間隔を保つ４つのスペーサ７３と、防水トレイ３２に取り付けられる取付部７４を有する基板ブラケット７５と、両基板７１，７２をカバーする基板カバー７６とから構成される。なお、両基板７１，７２は雨水等が付いても容易に乾くように縦形に設置される。

モータ７から第３回転軸２２までの動力伝達機構および基板組７０は、防水トレイ３２で囲まれる空間およびその上部にくるように配置されるメインカバー７７の内部空間内に配置されると共に、そのメインカバー７７によって覆われる。このメインカバー７７は、防水トレイ３２の部分に加え、モータ７等への配線を挿通するため台部３５に設けられた配線孔７８（図２参照）も覆うように台部３５にねじ（図示省略）で固定される。なお、モータ７、遮光板組５６、基板組７０等の電気関連部分は、防水トレイ３２の高さＨ以上の高位置に配置している。これにより、仮に、防水トレイ３２中に水が入っても、防水トレイ３２の高さＨまで水がきても電気的に安全となる。

図８は、図２のロック板駆動機構３に使用される第１のギヤ１１とラチェットカム１９を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。図９は、図２のロック板駆動機構３に使用されるリンク１４の正面図である。図１０は、図２のロック板駆動機構３に使用されるラチェットギヤ１６を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。

第２回転軸１２に取り付けられる第１のギヤ１１は、第２回転軸１２と一体回転するように固定される。すなわち、第２回転軸１２のキー溝８０と、第１のギヤ１１およびラチェットカム１９に設けられているキー溝８１にキー（図示省略）が嵌合されている。なお、第１のギヤ１１とラチェットカム１９は、複数のピン８２で一体化されている。

ラチェットカム１９には、キー溝８１の他に、ラチェットレバー２０が当接するレバー当接面８３と、このレバー当接面８３と共に山形の形状をなすように対称的に配置される傾斜面８４と、第２回転軸１２が貫通する貫通孔８５とが形成されている。

図２および図９に示すように、リンク１４には、係合軸１７が係合する長穴１５の他に、第１のギヤ１１の係止軸１３が嵌入し、係止軸１３を支点としてリンク１４が回動可能とされる係止孔８６が設けられている。長穴１５は、ロック板２が車底の高さに追従してわずかに開き動作が可能となるように設けられた始端部８７と、係合軸１７を押圧する押圧部８８と、ラチェット爪２１が破損等してロック板２の係止が行われなくなったとき、ロック板２の閉じ方向の動作をそのまま行わせる円弧状の逃がし部８９とを有している。なお、リンク１４は、全体として、への字状に角度α（この実施の形態では１６２度）を設けて曲げられている。

ラチェットギヤ１６には、係合軸１７とバネ当接軸３１が設けられているが、これらは図１０に示されるように、一本の軸９０から形成されている。ラチェットギヤ１６には、ラチェット爪２１が嵌合するラチェット歯部９１と、第３回転軸２２と一体回転するようにキーが入れられるキー溝９２と、第３回転軸２２が貫通する貫通孔９３と、ラチェットギヤ１６を第３回転軸２２に固定するためのボルトが嵌入する２つのボルト穴９４，９４が設けられている。そして、ラチェットギヤ１６のラチェット歯部９１は、全周ではなく、扇形に設けられており、この実施の形態では、その設置角度βを７２度としている。また、ラチェット爪２１の歯先９７（図１１参照）が入る歯先間の角度γ１を６０度としている。なお、ラチェット歯部９１の各歯面は、高周波焼き入れがなされている。

図１１は、図２のロック板駆動機構３に使用されるラチェット爪２１を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た上面図である。図１２は、図２のロック板駆動機構３に使用されるラチェット軸２４を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。図１３は、図２のロック板駆動機構３に使用されるラチェットステー２５を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た上面図である。図１４は、図２のロック板駆動機構３のラチェット機構部分を示す斜視図である。

図１１に示すように、ラチェットギヤ１６に噛合するラチェット爪２１は、ラチェット軸２４が貫通する支持孔９５と、ラチェットレバー２０をその上部にねじ止めするための２つのねじ孔９６，９６を有している。そして、ラチェット爪２１は、ラチェット軸２４によって回動可能に保持される。一方、このラチェット軸２４は、ラチェットステー２５に回動可能に保持されている。ラチェット爪２１の歯先９７の角度γ２は、角度γ１と同様にされている。すなわち、この実施の形態では、６０度とされている。

なお、この角度γ２を角度γ１より小さくすると、この歯先９７が折れ易くなり、違法な脱出行為が行われたときの過負荷による破損をラチェット爪２１の部分で発生させることができ、修理がし易くなる。また、この実施の形態では、歯先９７の設定角度θを９０度としていると共に歯先９７を高周波焼き入れにより硬くしている。

図１２に示すように、ラチェット軸２４は、焼き入れ焼き戻しの処理がされ、かつ、両端部に径を細くした細径部１０１，１０１を有している。このため、過負荷が加わったとき、所定の大きさの力まではそのままで耐え、所定の力を越えると、その部分でポキリと折れることとなる。なお、強度的には、まずこのラチェット軸２４が折れ、次に上述したラチェット爪の歯先９７が折れるように設定してある。ラチェット軸２４の挿入側には、止め輪１０２が嵌入する係止溝１０３が設けられ、他端側には、ラチェット爪２１の支持孔９５に挿入させた際にラチェット爪２１に突き当たる度当たり部１０４が設けられる。

また、ラチェット軸２４の軸中心には、リード線が挿入される貫通孔１０５が設けられている。この貫通孔１０５に挿入されるリード線は、このラチェット軸２４が折れたときに切断されることにより、その破損を電気的に検知するために設けられる。この検知によって、駐車管理装置１のコントロール部５は、その破損を駐車管理装置１の管理者やメンテナンス者のみが分かる位置や分かる表示によって、それらの者に知らせる。なお、この実施の形態では、リード線として、制御回路基板７１，７２から取り出されるアース線を採用している。

ラチェットステー２５は、図２および図１３に示すように２つの腕部１０６，１０６と、ダンパーゴム５１に載置される載置部１０７とから主に構成される。そして、各腕部１０６には、それぞれ、ラチェットギヤ１６と一体回転するようにキー（図示省略）が入るキー溝１０８と、ラチェット軸２４を挿通し、支持する支持孔１０９と、第３回転軸２２が挿通する挿通孔１１０とが設けられている。

ラチェットステー２５には、ラチェット軸２４が折れた際に、ラチェット爪２１がラチェットギヤ１６の回動に伴って自由に移動できる自由空間１１１が設けられている。この自由空間１１１に、例えば、ねじ等を設けると、折れたラチェット爪２１がそのねじに突き当たり、ラチェットギヤ１６の回動を阻止するようになってしまう。このため、この実施の形態では、この自由空間１１１には、ねじ部を設けず、この自由空間１１１の外方にこのラチェットステー２５を取り付ける位置決め部材６７がくるように、自由空間１１１の外方に取り付け用の長穴６８を設けている。

図１５は、図１の駐車管理装置１に使用されるロック板２の裏面平面図である。図１６は、図１５中の被係合部材１１２の分解斜視図である。図１７は、図１６中の係合板１２１の構成を示す図であり、（Ａ）は、その平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）における矢示Ｃ方向から見た図である。図１８は、図１５におけるロック板２を矢示Ｄ方向から見た図である。図１９は、図１８における一点鎖線Ｅで囲んだ部分の拡大図である。図２０は、図１５中の補強部材１１４の斜視図である。図２１は、図１８における一点鎖線Ｆで囲んだ部分の拡大図であり、係合孔４１に係合挿入部２８を挿入した状態を示す図である。図２２は、ロック板２を持ち上げた場合の係合挿入部２８と係合孔４１との係合関係を説明するための図であり、（Ａ）は、ロック板２を持ち上げる前の状態を示す図であり、（Ｂ）は、ロック板２を持ち上げた後の状態を示す図である。

ロック板２は、図１５等に示すように、第４回転軸２６と、被係合部材１１２と、１枚の平板状縞鋼板から形成されるフィン部１１３と、補強部材１１４と、補強パイプ１１５と、他端側の側面を構成する側板１１６とから主に構成されている。

図１６に示すように、被係合部材１１２は、被駆動プレート４０と、角状部１１８とから構成されている。被駆動プレート４０は長手状の平板の一端４０ａ側を角状部１１８が配置される側に向かって、約４５度の角度をもって折り曲げられている。また、被駆動プレート４０における図１６の右下方の角部１１９の端面は曲面状に形成されている。本実施の形態では、この曲面は半径Ｒが１７ｍｍの円弧状に形成されているが、半径Ｒの値は１７ｍｍに限定されるものではない。また、被駆動プレート４０の角部１１９近傍には、係合孔４１が設けられている。また、被駆動プレート４０の図１６において上部となる上端面４０ｂは、係合孔４１が設けられている側から一端側４０ａに向かって、高さが低くなるようなテーパ状に形成されている。

角状部１１８は、図１６に示すように、例えば、５枚の略平板状の係合板１２１を積層させることによって形成されている。図１７に示すように、係合板１２１は、図１７（Ａ）における上方の両角部に、第１段部１２２および第２段部１２３の２つの段部を有している。係合板１２１の上端面１２５は、水平な水平面１２５ａと、図１７（Ａ）における左方に向かって斜め下方に傾斜するテーパ状の傾斜面１２５ｂとを有する。また、係合板１２１における図１７（Ａ）の右下方の角部１２７の端面は曲面状に形成されている。本実施の形態では、この曲面は、被駆動プレート４０の場合と同様、半径Ｒが１７ｍｍの円弧状に形成されているが、半径Ｒの値は１７ｍｍに限定されるものではない。

また、係合板１２１の角部１２７近傍には、被駆動プレート４０に設けられている係合孔４１の形状と同一形状の係合孔（以下では、同じく「係合孔４１」という。）が設けられている。各係合孔４１の形状は、小判形状を形成する直線状の各対向辺４１ａ，４１ｂの略中央に位置する中央点４１ｃ，４１ｄを中心として、小判形状において斜め方向に対向する点４１ｅ，４１ｆをそれぞれ図１７（Ａ）における時計回り方向に向かって、点４１ｇ，４１ｈまで膨らました形態を有している。すなわち、円形形状において対向する２つの領域を径方向外方から径方向内方に向かって角度の大きな略Ｖ字状に切り欠いた形態を有している。このため、係合孔４１は、係合挿入部２８と当接する４つの当接部４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄを有している。

本実施の形態では、当接部４２ａ，４２ｃの長さは、同一とされる一方、それぞれが同一となる中央点４１ｃから点４１ｅまでの距離や中央点４１ｄから点４１ｆまでの距離より小さくされている。また、点４１ｅ，４１ｆのそれぞれを時計回り方向に膨らました角度φおよび角度δは、それぞれ２５度および２２度と異なる角度とされている。これらの構成は係合板１２１の強度を保ちつつロック板２の小型化を図る工夫となっている。例えば、角度δを角度φと同一とすることも考えられるが、角度δを２５度とすると、寸法制約上、係合板１２１の強度すなわち図１７の右下角部の強度が低下してしまうからである。なお、以下の説明において、角度φで膨らんだ部分を遊び隙間Ｓ１とし、角度δで膨らんだ部分を遊び隙間Ｓ２とする。また、図１７（Ａ），（Ｂ）に示すように、係合板１２１における係合孔４１の右方には、図１７（Ａ）における紙面手前側から奥側に向かって、円柱状に窪む円形凹部１２９が上下に並ぶように２つ設けられている。また、係合板１２１において、円形凹部１２９が設けられる側と反対側の面には、円形凹部１２９が設けられた位置と同位置から、２つの円形凸部１３０が図１７（Ａ）における紙面奥側に向かって突出している（図１７（Ｂ）参照）。

角状部１１８は、係合板１２１に設けられた円形凸部１３０が隣接する係合板１２１に設けられた円形凹部１２９にそれぞれ嵌まるように積層されることによって形成されている。この係合板１２１の積層は圧接によって行われる。また、５枚の係合板１２１が積層された状態で、各係合板１２１の第１段部１２２の部分および第２段部１２３の部分が溶接され、各係合部１２１は一体化され各係合板１２１が離れないように固定される（図１５参照）。また、被駆動プレート４０には、係合板１２１の円形凹部１２９と対応する位置に係合板１２１と同形状の不図示の円形凸部が設けられている。したがって、被駆動プレート４０の不図示の円形凸部を被駆動プレート４０に隣接する係合板１２１の円形凹部１２９に嵌め込むことによって、被駆動プレート４０と角状部１１８は一体化され互いに固定される。これに加えて、被駆動プレート４０と角状部１１８とは、被駆動プレート４０側に配置される係合板１２１の上端面１２５と被係合プレート４０の上端面４０ｂとを溶接によって固定している。５つの係合板１２１および被駆動プレート４０は、係合孔４１の外縁がそれぞれ合わさった状態で積層されている。また、係合板１２１および被駆動プレート４０は、各係合板１２１の側端面１３２ａおよび下端面１３２ｂと、被駆動プレート４０の側端面４０ｃおよび下端面４０ｄとが、それぞれ面一となるように積層されている。

フィン部１１３は、全体の平面形状が台形状とされている。フィン部１１３は、図１８に示すように、第４回転軸２６側（以下、「根元側」という。）がその軸２６の外形に沿って略９０度曲げられていると共に、開閉動作先端部側（以下、「先端部側」という。）が略円弧状に曲げられている。また、根元側および先端部側を曲げた状態では、フィン部１１３は、図１５における先端部側の左右角部を先端部側から根元側に向かって４５度の角度で切り欠いた略台形形状を有している。

被係合部材１１２は、図１５における被駆動プレート４０の左方の側面が、フィン部１１３の左端面に略一致するように、フィン部１１３の裏側に溶接によって固定される。溶接は、被駆動プレート４０の下端面４０ｄがフィン部１１３の裏面と接触する複数の箇所１３４および係合板１２１の第１段部１２２がフィン部１１３の根元側の曲げ部分と接触する箇所１３７において行われる。また、図１５において角状部１１８の右側に隣接する位置には、フィン部１１３の長手方向に沿って第４回転軸２６が配置されている。第４回転軸２６は、その外周面の一部がフィン部１１３の根元側において曲げられた部分の内周面と接触している。フィン部１１３の根元側において曲げられた部分と第４回転軸２６とは、複数の箇所１３５において溶接によって固定されている。また、図１５における第４回転軸２６の左端面は角状部１１８の右端面と接触している。第４回転軸２６と角状部１１８とは、当該接触箇所１３６において溶接によって固定されている。図１５におけるフィン部１１３の右端の裏側には被駆動プレート４０と左右対称形状をした側板１１６が取り付けられている。側板１１６において、第４回転軸２６と対応する位置には第４回転軸２６の外径と同径となる不図示の円孔が設けられている。側板１１６は、この不図示の円孔に第４回転軸２６のフィン部１１３から図１５の右方に突出した部分を挿入した状態でフィン部１１３の裏側に取り付けられる。この側板１１６とフィン部１１３とは、複数の箇所１３８において溶接によって固定されている。また、不図示の円孔と第４回転軸２６が接触する部分１４０も溶接によって固定されている。なお、被駆動プレート４０および側板１１６の図１５における上端部１４１ａ，１４１ｂは、先端部側の曲げ部分に覆われている。

図１９に示すように、フィン部１１３の先端部側の曲げ部分の内側には角形鋼管の補強パイプ１１５が配置され、フィン部１１３の曲げ部分の先端と接触している。また、補強パイプ１１５と第４回転軸２６との間には複数（この実施の形態では３つ）の補強部材１１４が配置されている。各補強部材１１４は、図２０に示すように、平板状の鋼板をハット状に折り曲げた形態を有している。具体的には、補強部材１１４は、平板状の上板部１１４ａと、その両端から略鉛直下方に対向するように折り曲げられた側板部１１４ｂと、側板部１１４ｂの両端から略直角方向外方に折り曲げられた鍔部１１４ｃとからなる。補強部材１１４が補強パイプ１１５と第４回転軸２６との間に配置された状態では、補強部材１１４の図２０における前後２つの端面１１４ｄのうちの一方はパイプ１５の側面１１５ａと接触し（図１９参照）、他方の端面１１４ｄは第４回転軸２６の外周面と接触している。

補強パイプ１１５がフィン部１１３の曲げ部分の先端と接触する部分であって、補強部材１１４と接触しない領域は、複数の箇所１４２において溶接によって固定されている。また、補強パイプ１１５がフィン部１１３の曲げ部分の先端および補強部材１１４の双方と接触する部分は、複数の箇所１４４において溶接によって固定されている（図１５および図１９参照）。この場合、補強パイプ１１５とフィン部１１３の曲げ部分の先端と補強部材１１４の端面１１４ｄの３つの部分が溶接箇所１４４において固定されている。補強部材１１４の端面１１４ｄと第４回転軸２６の外周面とは、複数の箇所１４８において溶接によって固定されている。さらに、フィン部１１３と第４回転軸２６とは、両者が接触する複数の箇所１５０において溶接によって固定されている。補強部材１１４は、フィン部１１３の裏側に鍔部１１４ｃの裏面が接触するように配置されている。そして、フィン部１１３と鍔部１１４ｃは、この接触箇所１５２において溶接によって固定されている。

図２１に示すように、係合孔４１における円弧同士を円周状に結んだ場合の直径Ｒ２の大きさの方が、第４回転軸２６の内径Ｒ１の大きさより若干大きく形成されている。そのため、図２１に示すように、第４回転軸２６の内周と、係合孔４１におけるフィン部１１３の曲げ部分側の円弧を合わせるように、被駆動プレート４０を第４回転軸２６の端面に当接させて配置した場合、係合孔４１における先端部側（図２１で左方）の円弧部分近傍は第４回転軸２６の端面によって塞がれる。このため、係合挿入部２８を第４回転軸２６の中心軸線と一致するように挿入させた状態では、第３回転軸２２（係合挿入部２８）の中心Ｐと係合孔４１の中心Ｑは一致しない。具体的には、係合孔４１の中心Ｑが第３回転軸２２の中心Ｐ（＝第４回転軸２６の中心）より、フィン部１１３の先端部側に若干ずれる。なお、後述するように、係合挿入部２８は係合孔４１のみに入り、第４回転軸２６の内部には侵入しない。本実施の形態では、強度向上の理由から係合孔４１の寸法が規制される。このため、係合孔４１の全体の直径の大きさを第４回転軸２６の内径の大きさに一致させる場合と比較して、本実施の形態のように係合孔４１の直径を第４回転軸２６の内径より若干大きく形成した方が、係合孔４１の一方の円弧の大きさを大きく取れる。

本実施の形態では、係合挿入部２８と係合孔４１との間には、所定のクリアランスが設けられている。このクリアランスの大きさは、設計に応じて適宜調節するのが好ましい。図２２（Ａ）に示すように、ロック板２が閉じた状態にあるとき、すなわち、係合挿入部２８の図２２（Ａ）における上方の円弧部分が係合孔４１の上方の円弧部分と当接しているとき、係合挿入部２８の図２２（Ａ）における下方の円弧部分と係合孔４１の下方の円弧部分との間にはクリアランスＪ１が形成される。このクリアランスＪ１の大きさは、係合挿入部２８の中心Ｐを第４回転軸２６の中心軸線Ｐと一致させるように係合孔４１に挿入した場合に、係合挿入部２８の外周面と係合孔４１の当接部４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄとの間や円弧部分との間に形成されるクリアランスの約２倍の大きさとなっている。この状態では、係合挿入部２８の２つの角部２８ａ，２８ｂが係合孔４１の内周面である当接部４２ａ，４２ｃに当接している。また、この状態では、係合挿入部２８と係合孔４１との間には遊び隙間Ｓ１，Ｓ２より大きな隙間が形成されている。この状態から、ロック板２を矢示Ｔ方向に人の手等を使って持ち上げると、まず、中央点４１ｃが係合挿入部２８の外周面と当接する。そして、ロック板２は、該中央点４１ｃを中心として、矢示Ｔ方向に回転する。さらに、ロック板２を持ち上げ続けると、中央点４１ｃは係合挿入部２８の外周面から離れ、係合挿入部２８の２つの角部２８ｃ，２８ｄが係合孔４１の内周面と当接し、図２２（Ｂ）の状態となる。上述したように、本実施の形態では、遊び隙間Ｓ１の角度φおよび遊び隙間Ｓ２の角度δはそれぞれ２５度および２２度とされている。ここで、係合挿入部２８と係合孔４１との間にクリアランスが設けられていない場合、ロック板２を持ち上げても、ロック板２は矢示Ｔ方向に２２度しか回転しない。しかし、本実施の形態では、係合挿入部２８と係合孔４１との間には、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の他にクリアランスが設けられているため、上述の持ち上げ動作において、係合挿入部２８と係合孔４１との係合部分における周方向のガタツキは角度δを超える角度とすることができる。この実施の形態では約２５度となる。したがって、寸法制限されない先端部側の遊び隙間Ｓ１の角度φを遊び隙間Ｓ２の角度δより大きく取り、しかもクリアランスを取ることで、係合部分における周方向の遊び角度をより大きくすることができる。

ロック板２は、図１５における先端部側の左右の角部を４５度の角度で切り欠いた形態を有しているため、四角形の平板の場合と比較して、ロック板２の開閉動作における安全性が向上する。また、ロック板２の側方は、被駆動プレート４０および側板１１６によって塞がれているため、外観における意匠性が向上する。

なお、ロック板２は、通常の閉状態では、斜め下方に向かって倒れており、台部３５と当接している。また、第３回転軸２２と被係合部材１１２との間に遊び隙間Ｓ１，Ｓ２が設けられているため、閉状態となるとき等に手や足が台部３５とロック板２との間に挟み込まれたとしても、図２２（Ｂ）のようにロック板２を持ち上げることで容易に離脱できるようになっている。なお、ロック板２が水平状態のときを閉状態とし、台部３５とロック板２との間にクッションゴムを配置するようにしても良い。

また、ロック板２を交換したいときは、次のようにして行う。まず、サイドカバー３９を取り外す。次に、ベアリングユニット３８を取り外し、ロック板２を引き抜く。このような極めて簡単な作業によって、ロック板２がロック板ベース組３４から取り外される。一方、新しいロック板２を取り付ける場合は、取り外し作業とは逆の工程の作業によって取り付ける。

次に、このように構成された駐車管理装置１の動作を説明する。

図２３は、駐車管理装置１のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。図２４は、駐車管理装置１のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が開動作において車両の底に当接した状態を示す図である。図２５は、駐車管理装置１のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、第１のギヤ１１が上限位置にきて停止したときの状態を示す図である。図２６は、駐車管理装置１のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が閉動作において車両の底に当接した後、ある程度時間が経過した状態を示す図である。図２７は、駐車管理装置１のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が人の手や足を挟んだ直後の状態を示す図である。図２８は、駐車管理装置１のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板２が人の手や足を挟んだ後、ある程度時間が経過した状態を示す図である。

車両が駐車場に入庫すると、ループセンサーからなる車両感知器４が車両を感知する。その感知により時間計測が開始される。そして、所定時間、例えば約４秒たつと、柱状の制御部６に設けられる車両認識ランプがその後約１５秒間点滅した後、消える。一方、最初の車両検知から所定時間、例えば約３０秒後に再度検知回路が作動し、車両の有無を検知する。このように、ループセンサーからなる車両感知器４は、所定時間例えば約３０秒間隔で常時車両を検知しており、連続２回の車両検知により、車両の入庫を確認している。そして、２回連続して車両を検知すると、制御部６からの信号によりモータ７が動作し、ロック板２を開方向に駆動させる。その動作と同時に、柱状の制御部６に設けられる料金表示窓に基本料金を表示する。

また、車両が駐車場に入庫した際、この駐車管理装置１にサービス時間が設定されていると、車両認識ランプは、所定時間、例えば約１５秒間点滅した後、点灯状態になる。また、連続２回の車両検知信号が発生しない限り、ロック板駆動機構３は、ロック板２が下限の位置に行くまで所定回数ロック板２を閉方向に駆動させようとする。

なお、車両が駐車場に入庫する際、ロック板２は図２３に示すように、斜め下方に傾いていて、台部３５に当接している。すなわち、ロック板２は閉じ状態となっている。この状態では、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の存在により、ロック板２はその重力で台部３５に当接しているため、ロック板２の先端部側を持って図２２（Ｂ）に示すように、ロック板２をその重力にさからって引き上げることができる。

車両の入庫が確認され、モータ７が動作し始めると、モータ７の動力は、ロック板駆動機構３の歯車輪列を介して減速されながら第２回転軸１２に伝えられる。この第２回転軸１２の回転と共に、遮光板５７が回転する。すなわち、遮光板５７が下限センサ６１の位置から上限センサ６０の位置へ向かって回動して行く。

一方、ロック板２が閉じ状態のときのラチェット機構の関係は、図２３に示す関係となっており、ロック板２を駆動させる第３回転軸２２に対しロック板２の開方向に常時働く駆動バネ３０の付勢力を、増速となる歯車輪列の抵抗で受けている。なお、このときラチェットギヤ１６の係合軸１７とリンク１４との関係は、ラチェットギヤ１６の力が第１のギヤ１１に伝わりにくい関係となっている。このため、駆動バネ３０は、ロック板２が閉じられているときが、開き方向に最も強く付勢するものとなっているが、その強い付勢力に十分耐え、ロック板２を閉じ状態に維持できるものとなっている。なお、閉じ状態においては、係合挿入部２８は、図２２（Ａ）に示すように、係合孔４１の当接部４２ａ，４２ｃと当接している。

そして、モータ７の動作開始により、第１のギヤ１１が図２３の矢示Ａ方向に動いて行く。第１のギヤ１１の動作開始により、ラチェットカム１９も矢示Ａ方向に回転し始める。そして、ラチェットカム１９が矢示Ａ方向に回転すると、係止軸１３が図２３で左方向に駆動されていく。すると、ラチェットギヤ１６は、図２４に示すように、その動きに追従して矢示Ｂ方向に回動していく。これは、ラチェットギヤ１６が駆動バネ３０から常時矢示Ｂ方向の付勢力を受けているためである。

ここで、仮に、車高の低い部分にロック板２が突き当たると、ロック板２の動きは、図２４に示す位置で停止することになる。一方、第１のギヤ１１およびラチェットカム１９は、さらに、矢示Ａ方向に、モータ７の回転を受けて回転を継続する。そして、図２５に示すように、ラチェットレバー２０がラチェットカム１９のレバー当接面８３に完全に当接する位置にくると、ラチェット爪２１の歯先９７がラチェットギヤ１６のラチェット歯部９１の図２５で最右方の歯先空間に入る。なお、この状態においても、係合挿入部２８は、係合孔４１の当接部４２ａ，４２ｃと当接している。

この噛合と同時にモータ７の回転が停止する。この当接位置の検出すなわちモータ７の回転停止は、遮光板５７を上限センサ６０が検出することにより行っている。なお、モータ７の回転は、外部等から負荷を受けることが無いので極めてスムーズなものとなっている。

モータ７の回転が停止すると、第１のギヤ１１およびラチェットカム１９は、増速となる歯車輪列により、その位置にロックされる。なお、その後、車両がわずかに移動し、車高が高い部分にロック板２が対向すると、駆動バネ３０の働きで第３回転軸２２は開方向に動き、その動きに従い、ロック板２は上がっていく。

この動作の結果、ロック板２と車両の底との隙間は生じないものとなる。このため、車両を強引に駐車場所から離脱させようとする気持ちを、駐車車両の運転者に生ぜじめることがなくなり、駐車管理装置１として十分機能するものとなる。このように、ロック板２を開状態とすることにより、入庫した車両の退出を阻止する。

そして、基本時間が経過すると、追加料金を加算した金額が料金表示窓に表示される。なお、基本時間、基本料金、追加時間及び追加料金の各時間単位と各料金単位は、目的に応じ自由に設定できる。柱状の制御部６に設けられる硬貨投入口に硬貨が投入されると、この制御部６内のコントロール部の検知機能により検知され、その硬貨金額を料金表示窓の金額から差し引く。そして、表示料金が零になると、制御部６から信号を出し、モータ７を動作させ、ロック板２を閉方向に駆動させる。

このとき、モータ７の動力は、ロック板駆動機構３の歯車輪列を介して減速されラチェットカム１９に伝えられ、ラチェットカム１９は、図２５に示す矢示Ｃ方向に回転する。すると、ラチェットレバー２０がラチェットカム１９によって、図２５の矢示Ｅ方向に押し上げられ、ラチェット爪２１がラチェットギヤ１６から外れる。この結果、ラチェットギヤ１６が回転可能となり、ロック板２も閉じ方向に駆動可能となる。しかし、まだ、リンク１４の押圧部８８が係合軸１７に当接していないため、ロック板２は車両の底についたままの状態をしばらく維持する。

なお、ロック板２の開状態のとき、リンク機構は、第１のギヤ１１の回転力がリンク１４を介して、ラチェットギヤ１６に伝わり易い構成となっている。すなわち、図２４に示すように、係止軸１３と係合軸１７とを結ぶ線と、ラチェットギヤ１６の回転支点と係合軸１７とを結ぶ線とからなる角度が９０度に近い角度となっており、効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。

その後、図２４の状態となると、長穴１５の押圧部８８が係合軸１７に当接し、ラチェットギヤ１６を図２４で矢示Ｄ方向へ押していく。この結果、ロック板２が駆動バネ３０の付勢力に抗して閉じていく。そして、ロック板２は、図２３に示す閉じ状態となる。

仮に、閉じ動作の途中で、図２４の状態となったとき、例えば、ロック板２が駐車管理装置１から脱出しようとする車両のマフラー等に突き当たるとする。この場合、閉じ動作中であるため、ラチェットカム１９は、図２４に示す矢示Ｃ方向に回転する。すると、長穴１５の押圧部８８が係合軸１７を図２４の右方向に押し、ラチェットギヤ１６が図２４で矢示Ｄ方向へ向かって移動する。これに伴い、第３回転軸２２も図２４で矢示Ｆ方向に回転する。すると、第３回転軸２２の係合挿入部２８が図２２（Ｂ）に示すように、係合孔４１の当接部４２ｂ，４２ｄと当接して図２６の状態となる。すなわち、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の存在によって、ロック板２は図２６の矢示Ｇ方向に回動するかまたは図２４の状態を維持しつつラチェットギヤ１６の矢示Ｄ方向の開動を許容することになる

図２６の状態では、長穴１５の押圧部８８は、係合軸１７を図２６の矢示Ｇ方向に押す。この矢示Ｇ方向は、ロック板２の起立方向に対して直角に近い角度となっている。この場合、係止軸１３と係合軸１７とを結ぶ線と、ラチェットギヤ１６の回転支点と係合軸１７とを結ぶ線とからなる角度は図２４と比べさらに９０度に近い角度となり、図２４の状態の場合と比較して、より効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。このように、係合孔４１と係合挿入部２８との係合状態において遊び隙間Ｓ１，Ｓ２が形成されるため、ロック板２の閉じ動作においてロック板２が車両の底部に突き当たった場合、ロック板２の閉じ動作に有利に働くこととなる。したがって、ロック板２が車両の底部に少しひっかかったくらいでは、ロック板２は閉じ動作を継続し、図２３のように閉じ状態となる。また、ロック板２の先端部側はＲ状に曲げられているため、ロック板２は車両の底部と面接触ではなく、線接触し易い構成となっている。したがって、ロック板２が車両の底部に当接した場合、ロック板２の閉じ動作が完全に遮られることなく、閉じ動作が継続しやすくなる。すなわち、Ｒ状の曲げはロック板２の閉じ動作に有利に働く。

また、閉じ付近では、第１のギヤ１１からの伝達効率が悪くなり、伝えられる力が小さくなると共に変位量が少なくなる。このため、閉じ付近では、ロック板２は、低速かつ低トルクにて動作することとなる。

図２７に示す閉じ動作の途中で、ロック板２と台部３５との間に人の足等が挟まれた場合でも、依然として、第３回転軸２２は図２７で矢示Ｆ方向に回転する。しかし、係合孔４１と係合挿入部２８との係合状態において遊び隙間Ｓ１，Ｓ２が形成されるため、係合挿入部２８はロック板２をすぐに押し下げることはない。すなわち、図２８の状態のように、ロック板２の状態を維持したまま係合挿入部２８は係合孔４１の当接部４２ｂ，４２ｄと当接するまで回転する。これは、係合挿入部２８が遊び隙間Ｓ１，Ｓ２によって周方向に有する遊び分だけ、ロック板２は、閉じ位置から開方向に向かって持ち上がる余裕を持っているためである。このロック板２が閉じ位置から開方向に向かって持ち上がる高さＫの大きさは、設計上の都合により適宜調節することが可能である。

この高さＫの寸法より大きなものが挟まった場合は、係合挿入部２８が係合孔４１の当接部４２ｂ，４２ｄと当接した後、さらにロック板２によって押さえつけられる。一方、高さＫの寸法より小さなものが挟まった場合は、遊び分の余裕によりロック板２によって押さえつけられることはない。このため、子供などの手や足がロック板２と台部３５との間に挟まれても大けがに至ることはない。なお、この実施の形態では、ロック板２が台部３５と当接するときを閉じ位置、すなわち下限の位置としている。ここで、下限位置は、遮光板５７が下限センサ６１側に戻り、検知されることによりその位置が検出される。

ロック板２が閉状態の下限にくると、下限センサ６１により得られる信号により、モータ７をオフし、ロック板２の閉動作の完了後の位置保持を行う。このように、ロック板２を閉状態とすることにより、入庫した車両の退出を可能とする。なお、モータ７には電磁ブレーキが付加されていないので、ロック板２を閉から開方向に歯車輪列の抵抗以上の非常に強い力で引っ張ると、ロック板２は徐々に開方向に動いていく。このため、手動でロック板２を動かし、その後、ロック板２に荷重をかけることによって、ラチェット機構が動作するか否かを確認できる。なお、従来と同様に電磁ブレーキを付加するようにしても良い。

以上のような通常の入出庫以外に異常な入出庫が行われることがある。例えば、入庫した車両が料金を支払わずに出庫しようとする場合がある。この場合、ロック板２は開方向の力を受けるが、このとき、ロック板２は、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の存在により開方向の上限位置までスムーズに移動する。そして、さらにロック板２に力が加わると、ロック板２はたわみ、その後、車両がロック板２を乗り越えると、ロック板２にはそのたわみの反力と車両の荷重の両方が急激に加わる。

このとき、ロック板２の回動は、第３回転軸２２に伝わり、ラチェットギヤ１６に伝達される。すると、ラチェットギヤ１６と噛合しているラチェット爪２１に負荷が加わり、ラチェット爪２１を支持しているラチェットステー２５を下方側に移動させる。すなわち、第３回転軸２２を中心として、ラチェットステー２５は回動し、ダンパーゴム５１を押圧する。この動きと共に、ラチェットステー２５のガタのため、ラチェットギヤ１６の支点とラチェット爪２１の支点の間の距離がわずかに広がる。この結果、噛合が浅く行われていた場合でも、ラチェットギヤ１６とラチェット爪２１の噛合が深く行われ、ラチェット爪２１は、ロック板２に加わる負荷をしっかりと受け止める。なお、両者の噛合がいわば半がかり的なままで力が加わると、ラチェット爪２１の歯先９７が簡単に折れてしまうこととなる。

しかし、この受け止め力があまり大きいと、ロック板２が曲がったり、第３回転軸２２がねじれたりし、大きな損害となる。このため、この実施の形態ではラチェット軸２４の両端に細径部１０１，１０１を設けて、ラチェット軸２４を折れ易くしている。このため、極めて過大な力が加わると、ラチェット軸２４が最初に破損することとなる。この破損は、ラチェット軸２４を挿通しているアース線の切断を導き、この駐車管理装置１が故障したことを管理者等に知らせることとなる。

図２９は、駐車管理装置１に使用されるダンパーゴム５１の特性を示す図である。この図２９は同じ力を与え続けてダンパーゴム５１の厚さを小さくしていく場合の厚さと時間の関係を示すものである。

以上のようなラチェットギヤ１６とラチェット爪２１の２段階的な動きは、ラチェットステー２５の下方に置かれるダンパーゴム５１の弾性力を利用して行われる。このダンパーゴム５１は、図２９に示すような特性を有している。すなわち、一定の力が時刻ｔ１の時点で加わった場合、最初厚さＨ１のものが、急激に薄くなり、時刻ｔ２では厚さＨ２となる。その後はほとんど厚さは変化せず、一種の鋼体となる。このような特性を有するダンパーゴム５１であるため、まず、ラチェットギヤ１６とラチェット爪２１の噛合を深くさせ、その後、ラチェット爪２１が受ける力を鋼体的に受け止めることとなる。なお、この実施の形態では、２００ｋｇ程度の荷重がロック板２に加わったときに、ダンパーゴム５１がしずみ始めるような特性とされている。

ラチェット軸２４が折れると、ロック板２に対しての負荷を受け止めるものがなくなり、ロック板２は、閉じ方向に急激に回動する。このとき、ラチェットギヤ１６も同時に回動する。この回動は、係合軸１７が長穴１５の逃がし部８９内を移動していくことにより許容される。

また、ロック板２が開方向に動作し始めた時、一旦入庫した車両が駐車を止めて急に出庫しようとする場合がある。この場合、ロック板２に、加速した車両がぶつかり極めて大きな開方向の力が加わる。しかし、このロック板駆動機構３では、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２により、ロック板２はさらに直立することとなり車両は逃げにくくなる。また、歯車輪列には力が伝わらないため歯車輪列の歯車等に破損が生ずることはない。また、仮にロック板２が破損したとしても、ロック板２の交換が極めて簡単であり簡単な修理交換で対応できる。このため全体としての修理費の上昇を抑えることができる。

一方、ロック板２が開状態のときに、さらに開方向に力が加わると、まず、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の存在により、ロック板２はさらに立ち上がる。その後、ロック板２にかかる力は、次の３ヶ所でその力を受けるようになる。第１に、ロック板ストッパ３７の背面にロック板２が突き当たること、第２に、踏み台部３６の端面にロック板２の背面が突き当たること、第３に、係合軸１７がリンク１４の押圧部８８に突き当たることにより開方向の力を受ける。このように３ヶ所によって開方向の力を分散させて受けることによって、ロック板２のさらなる開方向への移動を阻止している。なお、リンク１４と係止軸１３と係合軸１７の位置関係が、係合軸１７からの力を第１のギヤ１１の回転力に変換しにくい関係となっているため、歯車輪列が破損することはほとんどない。

この実施の形態では、仮に、ラチェット軸２４やラチェット爪２１が折れた場合でも、外観上は正常に動作する。すなわち、通常の営業動作であるロック板２の開方向および閉方向の動きは支障なく行われる。このため、ラチェット軸２４等が破損しても駐車場の営業はそのまま継続できる。問題は、違法脱出しようとすると、簡単にできてしまうようになることであるが、この点は、営業ができなくなるのに比べればその損失ははるかに少なくて済む。なお、故障したことについては、上述したように、管理者等のみに検知できるので、故障の修理を適宜な時間帯に行うことができる。

また、上述の実施の形態では、伝達効率が徐々に変化するリンク機構を上手に活用しこの食いつき現象等を回避している。すなわち、駆動バネ３０に抗してロック板２を閉じる当初は、伝達効率を高くし、急速に閉じ方向に駆動すると共に大きいトルクで閉じている。そして、閉じる付近では、伝達効率が低くなり、ロック板２はゆっくり閉じると共に、小さいトルクで閉じることとなる。なお、ロック板２が開くときは、この逆に、最初はゆっくりかつ小さいトルクで開き始めるが、駆動バネ３０の付勢力が加わるため、ゆっくり確実に開いていく。

また、上述の実施の形態では、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６との関係を、周方向に相対的に回動できるようにしてあるので、ラチェット爪２１とラチェットギヤ１６との深い噛合が確実になされる。

以上のように構成された駐車管理装置１では、ロック板２は第３回転軸２２と周方向に遊び隙間Ｓ１，Ｓ２有して一体回転する。このため、ロック板２が閉じた状態では、該ロック板２は、その遊び隙間Ｓ１，Ｓ２分だけ開方向へ持ち上がる余裕を持っている。したがって、ロック板２と台部３５との間に人の手や足が挟まれた場合でも、ロック板２の開方向へ持ち上がる余裕によって、人の手や足が負傷することが防止される。したがって、駐車管理装置１の安全性が向上する。

また、駐車管理装置１では、ロック板２の側方には、被駆動プレート４０および側板１１６が配置されている。また、被駆動プレート４０および側板１１６の４５度の角度で曲げられた部分の上端部１４１ａ，１４１ｂは、先端部側の曲げ部分に覆われている。このため、ロック板２は、全周に渡って側面を有した形態となる。したがって、ロック板２の外観における意匠性が向上すると共に、側面からのゴミ等の侵入を防止できる。

また、駐車管理装置１では、遊び隙間Ｓ１の角度φおよび遊び隙間Ｓ２の角度δはそれぞれ２５度および２２度とされている。また、係合挿入部２８と係合孔４１との間にはクリアランスが設けられている。このため、係合挿入部２８と係合孔４１との係合部分における周方向の回転余裕を角度δを超える角度とすることができる。したがって、寸法制限されない先端部側の遊び隙間Ｓ１の角度φを寸法制限される側にある遊び隙間Ｓ２の角度δより大きく取ることで、ロック板２の第３回転軸２２に対する周方向の回転余裕をより大きくすることが可能となる。

また、駐車管理装置１では、角状部１１８は、複数の係合孔４１が設けられた係合板１２１が積層された積層構造を有している。このため、被係合部材１１２を製造するのが容易となり、製造コストの削減を図ることが可能となる。

また、駐車管理装置１では、係合孔４１には遊び隙間Ｓ１，Ｓ２が設けられている。このため、ロック板２の閉じ動作の途中で、ロック板２が駐車管理装置１から脱出しようとする車両のマフラー等に突き当たった場合、係止軸１３と係合軸１７とを結ぶ線と、ラチェットギヤ１６の回転支点と係合軸１７とを結ぶ線とからなる角度は約９０度となり、効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。また、ロック板２の先端部側はＲ状に曲げられている。このため、ロック板２は車両の底部と面接触ではなく、線接触し易く、かつ食いつきにくい構成となっている。したがって、ロック板２が閉動作において車両の底部と当接した場合、ロック板２の閉じ動作に有利に働く。

また、駐車管理装置１では、ロック板２の裏側には、補強部材１１４が配置されている。このため、ロック板２の強度を向上させることが可能となる。また、補強部材１１４はハット形状に折り曲げられた形態を有しているため、軽量化を図りつつ、かつ低コストでロック板２の強度の向上を図ることができる。

以上、本発明の一実施の形態について説明したが、本発明は上述の形態に限定されることなく、種々変形した形態にて実施可能である。

上述の実施の形態では、ロック板２をリンク機構を介して動作させているが、モータ７からの動力をすべて輪列機構を介してロック板２に伝えるものとしても良い。また、動力源としてはモータではなく、ソレノイド等の他の動力源としても良い。

また、上述の実施の形態では、角状部１１８は係合板１２１を積層させる構成となっているが、積層構造に限定されるものではなく、例えば、角状部１１８を鋳型等を用いて一体的に形成するようにしても良い。また、角状部１１８は、５枚の係合板１２１を積層さることによって形成されているが、積層させる係合板１２１の枚数は５枚に限定されるものではなく、４枚以下としても良いし、６枚以上としても良い。

また、上述の実施の形態では、係合挿入部２８の断面形状は小判形状を呈しているが、係合挿入部２８の断面形状は小判形状に限定されるものではなく、例えば、図３０（Ａ）に示すように、小判形状における中央部分の厚みを両外側から中央側に向かって曲線状になめらかに小さくした形態としたり、図３０（Ｂ）に示すように、長方形としたり、図３０（Ｃ）に示すように、横長の六角形としても良い。

また、上述の実施の形態では、フィン部１１３の裏側には、被係合部材１１２を配設されているが、被係合部材１１２を設けることなく、第４回転軸２４が被係合部材１１２の役割を兼ね備えるような構成としても良い。

また、上述の実施の形態では、おおぎ状の遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の形状は異なる形状とされているが、遊び隙間Ｓ１，Ｓ２の形状を同一形状としても良い。また上述の実施の形態では、第３回転軸２２の中心Ｐと係合孔４１の中心Ｑは一致していないが、これら中心Ｐと中心Ｑを一致させるようにしても良い。さらに、係合孔４１を第３回転軸２２に設け、係合挿入部２８をロック板２に設けるようにしても良い。この場合、特許請求の範囲でいう「係合挿入部」は係合孔を意味し、「係合孔」は係合挿入部を意味することとなる。

本発明の駐車管理装置は、車両の駐車に適用される。特に、有料駐車場に設置されると好適なものであり、管理者のいない無人駐車場、または駐車場入口にゲートを設けていない車両台数の少ない駐車場においてさらに好適に利用することができる。

本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置の基本構成を示す斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る駐車管理装置のロック板およびロック板駆動機構の分解斜視図である。 図２中のメインカバーを取り外した状態のロック板駆動機構とその周辺の斜視図である。 図２中の遮光板を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図２中のセンサーボスを示す図で、（Ａ）は（Ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た背面図である。 図２中の防水トレイを示す平面図である。 図６の防水トレイを矢示ＶＩＩ方向から見た側面図である 図２のロック板駆動機構に使用される第１のギヤとラチェットカムを示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た一部を断面図で示した側面図である。 図２のロック板駆動機構に使用されるリンクの正面図である。 図２のロック板駆動機構に使用されるラチェットギヤを示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図２のロック板駆動機構に使用されるラチェット爪を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た上面図である。 図２のロック板駆動機構に使用されるラチェット軸を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図２のロック板駆動機構に使用されるラチェットステーを示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た平面図である。 図２のロック板駆動機構のラチェット機構部分を示す斜視図である。 図１の駐車管理装置に使用されるロック板の裏面平面図である。 図１５中の被係合部材の分解斜視図である。 図１６中の係合板の構成を示す図であり、（Ａ）は、その平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）における矢示Ｃ方向から見た図である。 図１５におけるロック板を矢示Ｄ方向から見た図である。 図１８における一点鎖線Ｅで囲んだ部分の拡大図である。 図１５中の補強部材の斜視図である。 図１８における一点鎖線Ｆで囲んだ部分の拡大図であり、係合孔に係合挿入部を挿入した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置に使用されるロック板を持ち上げた場合の係合挿入部と係合孔との係合関係を説明するための図であり、（Ａ）は、ロック板を持ち上げる前の状態を示す図であり、（Ｂ）は、ロック板を持ち上げた後の状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板が開動作において車両の底に当接した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、第１のギヤが上限位置にきて停止したときの状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板が閉動作において車両の底に当接した後、ある程度時間が経過した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板が人の手や足を挟んだ直後の状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動作を説明するための図であり、ロック板が人の手や足を挟んだ後、ある程度時間が経過した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置に使用されるダンパーゴムの特性を示す図である。 図１の駐車管理装置に使用される係合挿入部の他の例を示す図である。

符号の説明

１…駐車管理装置
２…ロック板
３…ロック板駆動機構
７…モータ
２２…第３回転軸（第１のロック板回転軸）
２６…第４回転軸（第２のロック板回転軸）
２８…係合挿入部
４０…被駆動プレート（プレート部）
４１…係合孔
４１ａ…対向辺
４１ｂ…対向辺
１１２…被係合部材
１１８…角状部
Ｓ１…遊び隙間
Ｓ２…遊び隙間

Claims (3)

1. モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、
   上記ロック板駆動機構は、上記モータの動力によって回転し、上記ロック板に係合される係合挿入部を備えた第１のロック板回転軸を有し、
   上記ロック板は、
   上記第１のロック板回転軸の上記係合挿入部が係合される係合孔を備え、上記係合孔の断面形状は、該係合孔に上記係合挿入部を係合した状態で、１８０度対称位置におおぎ状の遊び隙間が生ずる形状とし、上記係合挿入部に対して上記ロック板が開方向に所定角度回動可能にし、
   上記ロック板の先端部側の遊び隙間を根元側の遊び隙間より広い角度になる形状とし、上記係合挿入部と上記係合孔との間に所定のクリアランスを設けた
   ことを特徴とする駐車管理装置。
2. 前記ロック板は、第２のロック板回転軸と、この第２のロック板回転軸の前記係合挿入部側に前記係合孔を有する被係合部材とを有し、上記被係合部材は、立方体形状を呈した角状部と、該角状部の一方の端面と密着するように取り付けられた板状のプレート部を有しており、当該プレート部は、前記ロック板の一端側の端面形状に沿うように曲げられ、該ロック板の一端側の側面を形成し、前記係合挿入部の断面形状は一対の対向辺が円弧状をした小判形状を呈しており、前記係合孔の断面形状は、上記小判形状における対向する一対の角部を上記小判形状を形成する直線状の各対向辺の略中央を中心として同一周方向に向かって膨らました形態を有していることを特徴とする請求項１記載の駐車管理装置。
3. 前記角状部は、複数の前記係合孔が設けられた平板状の係合板が積層された積層構造を有していることを特徴とする請求項２記載の駐車管理装置。

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