JP2006348747A - 駐車管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロック板故障が生じても容易に交換できること。
【解決手段】 この駐車管理装置は、モータ１の動力で開閉可能なロック板２を動作させるロック板駆動機構を備える。そして、ロック板２と共に回転するロック板回転軸１８，２２をその軸方向に沿って複数に分断し、そのいずれか１つにロック板２を固定させると共に複数に分断されたロック板回転軸１８，２２を分離可能に一体化させている。
【選択図】図１

Description

本発明は、駐車場に設置される自動車等の駐車管理装置に関する。さらに詳しく述べると、駐車する自動車等を機械的に拘束し、料金の支払い等によりその拘束を解く駐車管理装置の改良に関する。

従来から、駐車する自動車等を機械的に拘束し、料金の支払い等によりその拘束を解く駐車管理装置が知られている。このような駐車管理装置としては、図２９に示すような、駐車車両の退出を禁止する開閉可能なロック板１５０等からなるロック板駆動機構１５１と、地中内に埋設されるループセンサー等からなる車両感知器１５２と、この車両感知器１５２の信号を受けてロック板駆動機構１５１を制御するコントロール部１５３等が組み込まれた制御部１５４とから構成されるものが知られている。

このような駐車管理装置に使用されるロック板駆動機構としては、例えば図３０に示すような機構が採用されている（特許文献１参照）。このロック板駆動機構１６０は、モータ１６１に減速機構１６２が接続され、この減速機構１６２には、かさ歯車１６３が接続される。このかさ歯車１６３の回転は、歯車輪列を介して平歯車１６４に伝達される。この平歯車１６４は固定軸１６５に回転自在に取り付けられ、マキバネ１６６により回転フランジ１６７と連結されている。

この回転フランジ１６７は、リンク機構を介して、ロック板１６８を固定した軸１６９に連結している。なお、回転フランジ１６７には伝達ピン１７０が設けられ、平歯車１６４には、この伝達ピン１７０が係合する凸部１７１が設けられている。また、軸１６９にはロック板１６８を起立方向、すなわち開方向に弾性付勢するスプリング１７２が巻き付けられている。

そして、ロック板１６８にこのロック板駆動機構の許容トルク以上の負荷がかかった場合、マキバネ１６６が固定軸１６５上を滑り、回転フランジ１６７の固定軸１６５に対する回転が許容される。この動きにより、過負荷の場合でもロック板駆動機構が損傷しないようにしている。

このような駐車管理装置の車両感知器１５２が車両を感知すると、モータ１６１が回転する。このモータ１６１の回転の結果、回転フランジ１６７が回転自由になり、スプリング１７２の弾性力によりロック板１６８は起立していく。また料金支払い等によりロック板１６８の倒伏動作指令が発生すると、電磁ブレーキ１７３が消磁されると共にモータ１６１が上述と反対方向に回転する。このモータ１６１の回転は、平歯車１６４を経由して回転フランジ１６７に伝えられ、スプリング１７２の弾性力に抗して、ロック板１６８を下降動作させる。

また、この種の駐車管理装置に使用されるロック板を収納する踏み台部としては、図３１に示すような構造が取られている。この踏み台部１８０は、車両が入庫する際、車輪がまず乗り上げる台部１８１と、入庫の際は閉じており入庫後点線で示すように開くロック板１８２と、このロック板１８２と協同しなだらかな斜面を形成する補助台部１８３とから構成されている。そして、この踏み台部１８０では、ロック板１８２を動作させるモータの動きを検知して、ロック板１８２が補助台部１８３に接触する位置で、そのモータを停止させる構造となっている。なお、この例におけるロック板１８２は、図３０で示すロック板１６８に相当する。また、台部１８１と補助台部１８３とは、ロック板１８２を保持する固定部を形成している。

しかしながら、図３０に示す従来の駐車管理装置は、ロック板１６８が車両の底に当接すると、マキバネ１６６が巻き締められ、モータ１６１が回転できなくなり、停止すると共にロック板１６８がその位置に保持される構造となっている。このため、モータ１６１の寿命が短くなると共に、違法駐車が行われやすいものとなっている。すなわち、モータ１６１は、外部から回転阻止が強制的に行われるため、異常な電流、電圧がモータ１６１のコイルに何度も流れることとなり、寿命が早くきてしまう。また、このような異常電流等は、コントロール部１５３の制御に悪影響を及ぼすものとなる。

また、従来の駐車管理装置では、ロック板１６８が所定の開位置に一旦ロックされると、その状態を維持するため、人が乗ったりしてロック板１６８が十分開かない状態にして駐車させ、駐車終了後、料金を支払わずに脱出する違法駐車が行われる危険性を有している。

また、図３０に示す従来の過負荷防止機構は、料金が適正に払われ、ロック板１６８を徐々に閉じさせる動作に入ったときに、車両が出庫しようとしロック板１６８にぶつかると、伝達ピン１７０が損傷する危険を有している。すなわち、ロック板１６８が閉じるときは、凸部１７１が伝達ピン１７０に係合し、平歯車１６４の回転力が１００％回転フランジ１６７に伝えられている。このため、この閉じ動作と反対方向の過負荷がロック板１６８に加わると、マキバネ１６６による滑り作用は働かず、その過負荷は伝達ピン１７０および伝達ピン１７０を経由して歯車輪列側にそのまま伝えられる。このため、細長くしかも凸部１７１に線接触している伝達ピン１７０が損傷してしまうのである。

加えて、図３０に示す従来の過負荷防止機構は、スプリングコイルであるマキバネ１６６を使用しているため、この過負荷防止機構を収容する部分が広くなる。この結果、ロック板駆動機構が大型化し、駐車場スペースの効率的な利用を妨げる一因となっている。さらに、マキバネ１６６には強い締め付け力を持たせる必要があり、組立や故障時の取り替え作業が困難となる。加えて、強いばね力を持つばねは一般にコストが高く、このマキバネ１６６も同様にコストが高いものとなっている。

以上のような問題点を解決するため、本出願人は、改良した駐車管理装置を先に出願した（特許文献２参照）。この出願の駐車管理装置は、ロック板を駆動するモータの長寿命化と装置の小型化を図ると共にロック板に働く各種の過負荷に対してロック板駆動機構が損傷しないようにしたものとなっている。具体的には、図３２に示すように、このロック板駆動機構２００は、モータ２０１の動力をロック板２０２に伝える歯車輪列２０３中に、過負荷の際、歯車輪列２０３による力の伝達を切断する両方向円錐クラッチ２０４を設けた構成としている。

この駐車管理装置では、ロック板２０２が開状態にあるときや閉じ動作をしているとき等、ロック板２０２がいかなる状態にあっても、過負荷が加わると両方向円錐クラッチ２０４が動作し、その異常な力の伝達をこの両方向円錐クラッチ２０４部分で切断するので、過負荷によるロック板駆動機構の損傷はなくなる。また、テーパー面をもつ雄部材と雌部材の嵌合による両方向円錐クラッチ２０４を使用しているので、ロック板駆動機構が大型化せず、駐車場スペースの効率的な利用を図ることができる。さらに、強い締め付け力をもつマキバネ１６６等を使用していないので、組立や故障時の取り替え作業が容易となり、コストも低減するものとなっている。

特開昭６０−１９８７５号公報 特開平８−２１８６６８号公報

しかしながら、図３２に示す駐車管理装置のロック板駆動機構２００は、過負荷への対応は可能となっているが、その両方向円錐クラッチ２０４の動作範囲の設定が難しく、生産性の面で効率化しにくいものとなっている。また、部品点数が多いため、組立効率が悪くなり生産コストも高いものとなっている。

また、従来のロック板駆動機構１６０，２００は、共に、異常状態、例えば違法脱出が行われる場合でも絶対に壊れないことを前提としているため、設計の自由度が狭くなり、小型化しづらく、高価格なものとなっている。しかも、破損等に対しての対策が不十分なものとなりがちで、かつ各部品の強度が高いため、一旦破損すると修理が極めて困難となっている。特に、従来の両ロック板駆動機構１６０，２００は、ロック板１６８，２０２が違法脱出により折れ曲がったようなときは、ロック板１６８，２０２の交換作業に多大の時間を要するものとなっている。

本発明は、最近多くなりつつある違法脱出によるロック板故障が生じても、簡単に修理を行うことができる駐車管理装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するため、本発明は、モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、ロック板と共に回転するロック板回転軸をその軸方向に沿って複数に分断し、そのいずれか１つにロック板を固定させると共に複数に分断されたロック板回転軸を分離可能に一体化させている。

この発明では、違法脱出などによって、ロック板が曲がる等の故障が生じたとき、ロック板部分のみを交換することにより簡単に修理を行うことができるようになる。

また、他の発明は、上述の発明の駐車管理装置に加え、分断されたロック板回転軸を周方向にわずかなガタツキを有して一体回転するように構成している。この発明では、分断されたロック板回転軸に周方向のガタツキがあるので、ロック板駆動機構を地面に取りつけるに際し、地面が平らでない場合であっても確実にロック板を駆動させることができるものとなる。また、がたつきの存在により台部とロック板との間に人の手等が挟み込まれても大けがとなることはない。

なお、モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、モータとロック板との間の動力伝達機構中にリンク機構を設け、このリンク機構をモータの回転を受けて回転する第１のギヤと、この第１のギヤに係止されるリンクと、このリンクが係合し第１のギヤの回転が伝達され、ロック板が固定されるロック板回転軸と共に回転する第２のギヤで構成し、ロック板を閉じ方向に動作させるとき、その動作開始時にはモータからの動力の伝達効率を高くし、閉じ動作終了部分では、その伝達効率が低くなるようにリンク機構を設定しても良い。

この構成を採用すると、リンク機構の活用により、ロック板を効率良く駆動させることができる。しかも、閉じ動作の当初は、モータからの動力の伝達効率を高くしているので、ロック板が車両の底に食い込んでいても確実に離させることができる。また、閉じ動作の終了付近ではゆっくり動作することとなるので、人が手や足を挟んだりする危険が減少する。

さらに、モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、モータをギヤードモータとし、このギヤードモータとロック板との間に動力伝達機構を設け、この動力伝達機構は、ギヤードモータの出力部に固定される出力ギヤと、この出力ギヤと噛合する第１のギヤと、この第１のギヤに係止されるリンクと、このリンクが係合する第２のギヤとなるラチェットギヤと、このラチェットギヤと共に回動するロック板を固定したロック板回転軸と、第１のギヤによって駆動され、ラチェットギヤと係脱するラチェット爪とを有するようにしても良い。

この構成の駐車管理装置では、ロック板駆動機構が、ギヤードモータと、出力ギヤと、第１のギヤと、リンクと、ラチェットギヤと、ロック板回転軸と、ラチェット爪という７つの主な部材から構成され、その機構が単純化されている。このため、小型化が可能になると共に故障が生じにくく、また故障が生じても修理し易いものとなる。

また、モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、モータとロック板との間の動力伝達機構中にラチェットギヤとラチェット爪からなるラチェット機構を設け、開状態で停止したロック板がモータの動力以外によって閉じ方向へ動作することをラチェット機構で阻止すると共にラチェットギヤとラチェット爪のいずれか一方の支点をいずれか他方の支点に対し周方向にわずかに回動可能に設けても良い。

この構成の駐車管理装置では、ロック板の開状態保持をラチェット機構で行っているので、閉じ方向への回動は阻止される一方、開き方向への回動は可能とすることができる。このため、駐車車両の底の高さに追従でき、もっとも高くなった位置でロック板を維持できることとなる。この結果、違法駐車を減少させることができる。さらに、ラチェットギヤとラチェット爪の一方の支点を他方の支点に対し周方向にわずかに回動可能に設けているので、ロック板の開状態保持時に、負荷がかかると、ラチェットギヤとラチェット爪の噛合が浅い場合でも確実に深くなり、ラチェット爪がすぐに破損してしまう現象を防止することができる。

また、ラチェット爪の支点を支えるラチェットステーを弾性部材上に配置するのが好ましい。この構成を採用すると、ラチェット爪に負荷が加わったとき、その衝撃を弾性部材が吸収すると共にラチェット爪とラチェットギヤの噛合の程度を確実に深くさせることができる。

さらに、弾性部材を、一定の力が加わるとき、開始部分は急激にたわみ、その後、たわみ量が少なくなり、最後に鋼体となるような特性を有する弾性部材とするのが好ましい。この構成とすると、弾性部材の特性を初期はたわみ易く、最後に鋼体とする特性としているので、ラチェット爪への負荷を確実に受け止めることができると共にラチェット爪が簡単には破損しないものとなる。

また、ラチェット爪を支持するラチェット軸を、焼き入れされた金属材で構成すると共にその一部を細径部とするのが好ましい。この構成では、焼き入れや細径部によってラチェット軸を所定の力までは完全に耐え、その力を越すと折れてしまうようになる。このため、所定の負荷までは簡単に折れることがなく、その力を越える極めて異常な力が加わったときは、他の部分が破損する前にラチェット軸が折れるように設定することが可能となり、修理をラチェット軸部分だけで済ますようにすることができる。

加えて、ラチェット爪を支持するラチェット軸の軸中心に軸方向に貫通する貫通孔を設け、その中に切断時の信号を取るためのリード線を通すようにしても良い。本構成を採用すると、ラチェット軸の破損を確実に検知できるようになり、修理やメンテナンスが容易となる。

また、ラチェット爪の歯先の角度をラチェットギヤの歯先間の角度より小さくするのが好ましい。この構成では、ラチェット爪の歯先が折れ易くなり、過負荷時に、ラチェット爪が折れ、他の部分に破損等が生じないようにすることができる。

また、ラチェット爪を支持するラチェット軸が折れたとき、ラチェットギヤに噛合するラチェット爪がラチェットギヤの回転に伴って可動自在となるようにラチェット軸の周辺に自由空間を設けても良い。この場合、ラチェット軸が折れたとき、ラチェット爪が可動自在となる自由空間が設けられているので、ラチェットギヤに支点を失ったラチェット爪が噛合し、かつそのラチェット爪によってラチェットギヤの回転が阻止されるという事態を防止することができる。このため、ラチェット軸が破損しても通常の営業が確実に行える駐車管理装置となる。

さらに、リンクまたは第２のギヤのいずれか一方に長穴を設け、いずれか他方にその長穴内を相対移動可能な係合軸を設けても良い。このようにすると、長穴をリンクまたは第２のギヤのいずれかに設けているので、ロック板に負荷がかかったとき、ラチェット爪等の破損により、ロック板の開状態を保持できず、ロック板が閉じ方向に動いたとしても、その動きは、モータ側へは伝わらず、モータや歯車輪列が破損してしまうことを防止することができる。

本発明の駐車管理装置によれば、最近多くなりつつある違法脱出によるロック板故障が生じても、簡単に修理を行うことができるものとなる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１から図２８に本発明の駐車管理装置の実施の形態の例を示す。この駐車管理装置は、図２９および図３０に示す従来のシステムと基本構成は同一である。すなわち、モータ１の動力で開閉可能なロック板２を動作させるロック板駆動機構を備えている駐車管理装置である。具体的には、駐車車両の退出を禁止する開閉可能なロック板２等からなるロック板駆動機構と、地中内に埋設され鉄材を検知するループセンサー等からなる車両感知器（図示省略）と、この車両感知器の信号を受けてロック板駆動機構を制御するコントロール部等が組み込まれた柱状の制御部（図示省略）とから構成されている。

この駐車管理装置に使用されるロック板駆動機構の基本構成は、図１から図５に示すように、モータ１と、このモータ１の動力をロック板２に伝える歯車輪列等からなる動力伝達機構と、この動力伝達機構中に入れられるリンク機構とラチェット機構とからなる。

ここで、モータ１には、モータ１への通電がオフした時、このモータ１の回転を減速する減速用ギアボックス３とが固定されている。なお、この実施の形態では、減速用ギアボックスによってモータ１の回転を１８０分の１に減速しており、一種のギヤードモータとなっている。

一方、歯車輪列は、モータ１の出力軸となる第１回転軸５の先端に固定された出力ギヤ６と、この出力ギヤ６と噛み合い回転を減速する大径の第１のギヤ７と、この第１のギヤ７と一体回転する第２回転軸８とから構成される。この実施の形態では、この歯車輪列によってモータ１の回転を最終的に約７００分の１に減速してロック板２に伝えている。

この歯車輪列に続いてリンク機構が設けられている。リンク機構は、第１のギヤ７と、この第１のギヤ７に設けられる係止軸９と、この係止軸９に係止されるリンク１０と、リンク１０に設けられる長穴１１内を相対移動可能に係合するように第２のギヤとなるラチェットギヤ１２に設けられる係合軸１３と、ラチェットギヤ１２とから構成される。

そして、この駐車管理装置の動力伝達機構中には、モータ１の回転をロック板２に伝えるための以上のような歯車輪列およびリンク機構に加え、さらに、ラチェット機構と、ロック板２を開き方向に付勢する付勢部材とが組み込まれている。

ラチェット機構は、第１のギヤ７に固定されたラチェットカム１５と、このラチェットカム１５に当接するラチェットレバー１６と、このラチェットレバー１６と一体動作するラチェット爪１７と、ラチェット爪１７が係合するラチェットギヤ１２と、このラチェットギヤ１２が固定される第３回転軸１８と、ラチェットレバー１６に一端が係止されるラチェットバネ１９と、ラチェット爪１７の回動支点となるラチェット軸２０と、このラチェット軸２０の両端部分を支持し、第３回転軸１８を中心として周方向に回動可能とされているラチェットステー２１とから主として構成されている。

なお、ロック板２は、第３回転軸１８が嵌合する第４回転軸２２に一体回転可能に取り付けられている。すなわち、ロック板２のロック板回転軸は、第３回転軸１８と第４回転軸２２と後述する駆動プレート３６とに分断されている。そして、第３回転軸１８は、一端がベアリングユニット２３に回転可能に支持され、他端は断面四角状の係合挿入部２４とされ、他端部を支持するベアリングユニット２５から突出している。

ロック板２を常時開き方向に付勢する付勢部材は、第３回転軸１８に挿入される駆動バネ２６で構成されている。この駆動バネ２６は、その一端がラチェットギヤ１２に設けられるバネ当接軸２７に当接し、他端が防水トレイ２８の底面に当接するように組み込まれる。なお、この取り付けは、ラチェットギヤ１２と一体回転するロック板２が、開き方向に付勢されるように取り付けられる。

モータ１と歯車輪列等の動力伝達機構は、土地に固定される箱状の防水トレイ２８に入れられる。この防水トレイ２８は、ロック板ベース組３０の台部３１に固定されている。このロック板ベース組３０は、台部３１と、踏み台部３２と、ロック板２の閉じ位置でのへこみを防止するロック板ストッパ３３と、第４回転軸２２の一端を回転可能に支持するベアリングユニット３４と、このベアリングユニット３４部分に設けられるサイドカバー３５とで主に構成される。

なお、第４回転軸２２は、ベアリングユニット３４に嵌合する先端部分が断面円形のエンドシャフト２１ａで形成され、その他の大部分は、断面円筒のロックシャフト２２ｂで形成され、それらが溶接部２２ｃで溶接結合されて構成される。なお、ロックシャフト２２ｂがいわゆるパイプとなっているため、強度的に強く、しかもロック板２が軽いものとなる。このため、ロック板２の駆動機構、例えばモータ１等を小型で低価格なものとできると共に設置作業がし易いものとなる。

ロック板２のベアリングユニット２３側の側面には、平板状の駆動プレート３６が溶接によって取り付けられている。そして、ロックシャフト２２ｂの端面が当接する位置に第３回転軸１８の係合挿入部２４が嵌合する断面四角形の係合孔３７が設けられている。係合挿入部２４と係合孔３７との係合部分には、分断されたロック板２が周方向にわずかに相対回転できるように、隙間Ｓからなるがたが設けられている。これは、このロック板駆動機構が土地に固定されるとき、土地自体が平らでないためロック板駆動機構全体が曲がって取り付けられても、ロック板回転軸がスムーズに回転するようにさせるためである。なお、このがたによるガタツキは、通常の動作中は現れない。すなわち、ロック板２の自重で通常は、一方向に押しつけられているためである。

モータ１は、モータフレーム４０に取り付けられ、このモータフレーム４０には第２回転軸８を回転可能に支持するベアリング４１，４１が固定されている。モータフレーム４０は、４つのネジ４２によって防水トレイ２８と台部３１に固定される。また、防水トレイ２８は、ベアリングユニット２３，２５を固定するボルト４３等によって台部３１に固定される。なお、ロック板ストッパ３３は、３つのボルト４４によって台部３１に固定される。

ラチェットバネ１９は、その一端がラチェットレバー１６のバネかけ軸４５に引っかけられ、他端はモータフレーム４０のバネかけ穴４６に引っかけられている。また、ラチェットステー２１と防水トレイ２８との間には、ラチェットステー２１の回動を弾性的に支持するダンパーゴム４７が設けられている。なお、第２回転軸８の一方のベアリング４１の外方には２つの止め輪５０，５０が、他方のベアリング４１の外方には１つの止め輪５１がそれぞれ第２回転軸８に嵌合され軸方向への移動が阻止されている。そして、第２回転軸８の先端には、さらに遮光板組５２が取り付けられている。

遮光板組５２は、図１３および図１４に示すように、先端が９０度折り曲げられた遮光板５３と、遮光板５３の中央孔５３ａが嵌合する段部５４ａを有するセンサーボス５４と、センサーボス５４を第２回転軸８に取り付ける止めネジ（図示省略）から構成される。そして、センサブラケット５５には、それぞれ受発光素子からなる上限センサ５６と下限センサ５７が取り付けられ、それらをその先端部５３ｂが横切るように第２回転軸８に遮光板５３が取り付けられる。２つのセンサ５６，５７は、略１８０度対称位置に設けられ、ロック板２の全開位置と全閉位置に対応した第１のギヤ７の回転位置を検知するものとなっている。

防水トレイ２８には、図１５および図１６に示すように、モータフレーム４０の取り付け用の４つの孔２８ａと、台部３１に設けられるベアリングユニット２３，２５の取り付け用の４つの軸６０，６０，６１，６１が貫通する４つの孔２８ｂと、ダンパーゴム４７の取り付け用の孔２８ｃと、水抜き用の１つの孔２８ｄと、後述する基板組７０を取り付けるための２つの孔２８ｅとが設けられている。なお、台部３１には、防水トレイ２８に設けられる４つの孔２８ａ、１つの孔２８ｃおよび２つの孔２８ｅにそれぞれ対応する位置にねじ穴が設けられ、モータフレーム４０やダンパーゴム４７等を取り付けできるようになっている。

ダンパーゴム４７には、貫通孔６２が設けられ、その貫通孔６２中に位置決め部材６３が入れられている。そして、位置決め部材６３の上部がラチェットステー２１に設けられた長穴６４から突出している。この構成によって、ラチェットステー２１の上方へのがたを許容し、ラチェット爪１７とラチェットギヤ１２との噛み合いがしっかり行われるようにしている。すなわち、ラチェット爪１７は、モータ１が配置されている方向へラチェットバネ１９によって引っ張られているため、ラチェット爪１７の先端とラチェットステー２１の最外周は互いに逆方向に動くこととなり、ラチェット爪１７とラチェットギヤ１２とはしっかり噛合することとなる。

基板組７０は、２つの制御回路基板７１，７２と、両制御回路基板７１，７２の間隔を保つ４つのスペーサ７３と、防水トレイ２８に取り付けられる取付部７４を有する基板ブラケット７５と、両基板７１，７２をカバーする基板カバー７６とから構成される。なお、両基板７１，７２は雨水等が付いても容易に乾くように縦形に設置される。

モータ１から第３回転軸１８までの動力伝達機構および基板組７０は、防水トレイ２８で囲まれる空間およびその上部にくるように配置されると共にメインカバー７７によって覆われる。このメインカバー７７は、防水トレイ２８の部分に加え、モータ１等への配線を挿通するため台部３１に設けられた配線孔７８も覆うように台部３１にねじ（図示省略）で固定される。なお、モータ１、遮光板組５２、基板組７０等の電気関連部分は、防水トレイ２８の高さ以上の高位置に配置している。これにより、仮に、防水トレイ２８中に水が入っても、防水トレイ２８の高さまでは電気的に安全となる。

第２回転軸８に取り付けられる第１のギヤ７は、第２回転軸８と一体回転するように固定される。すなわち、第２回転軸８のキー溝８０と、第１のギヤ７およびラチェットカム１５に設けられているキー溝８１にキー（図示省略）が嵌合されている。なお、第１のギヤ７とラチェットカム１５は、複数のピン８２で一体化されている。

ラチェットカム１５には、キー溝８１の他に、ラチェットレバー１６が当接するレバー当接面８３と、このレバー当接面８３と共に山形の形状をなすように対称的に配置される傾斜面８４と、第２回転軸８が貫通する貫通孔８５とが形成されている。

リンク１０には、図１および図４に示すように、係合軸１３が係合する長穴１１の他に、第１のギヤ７の係止軸９が嵌入し、係止軸９を支点としてリンク１０が回動可能とされる係止孔８６が設けられている。長穴１１は、ロック板２が車底の高さに追従してわずかに開き動作が可能となるように設けられた始端部８７と、係合軸６３を押圧する押圧部８８と、ラチェット爪１７が破損等してロック板２の係止が行われなくなったとき、ロック板２の閉じ方向の動作をそのまま行わせる円弧状の逃がし部８９とを有している。なお、リンク１０は、全体として、への字状に角度α（この実施の形態では１６２度）を設けて曲げられている。

ラチェットギヤ１２には、係合軸１３とバネ当接軸２７が設けられているが、これらは図５に示されるように、一本の軸９０から形成されている。ラチェットギヤ１２には、ラチェット爪１７が嵌合するラチェット歯部９１と、第３回転軸１８と一体回転するようにキーが入れられるキー溝９２と、第３回転軸１８が貫通する貫通孔９３と、ラチェットギヤ１２を第３回転軸１８に固定するためのボルトが嵌入する２つのボルト穴９４，９４が設けられている。そして、ラチェットギヤ１２のラチェット歯部９１は、全周ではなく、扇形に設けられており、この実施の形態では、その設置角度βを７２度としている。また、ラチェット爪１７の歯先９７が入る歯先間の角度γ１を６０度としている。なお、ラチェット歯部９１の各歯面は、高周波焼き入れがなされている。

ラチェットギヤ１２に噛合するラチェット爪１７は、ラチェット軸２０が貫通する支持孔９５と、ラチェットレバー１６をねじ止めするための２つのねじ孔９６，９６を有している。そして、ラチェット爪１７は、ラチェット軸２０によって回動可能に保持される。一方、このラチェット軸２０は、ラチェットステー２１に回動可能に保持されている。ラチェット爪１７の歯先９７の角度γ２は、角度γ１と同様にされている。すなわち、この実施の形態では、６０度とされている。

なお、この角度γ２を角度γ１より小さくすると、この歯先９７が折れ易くなり、違法な脱出行為が行われたときの過負荷による破損をラチェット爪１７の部分で発生させることができ、修理がし易くなる。また、この実施の形態では、歯先９７の設定角度θを９０度としていると共に歯先９７を高周波焼き入れにより硬くしている。

ラチェット軸２０は、焼き入れ焼き戻しの処理がされ、かつ図７に示すように、両端部に径を細くした細径部１０１，１０１を有している。このため、過負荷が加わったとき、所定の大きさの力まではそのままで耐え、所定の力を越えると、その部分でポキリと折れることとなる。なお、強度的には、まずこのラチェット軸２０が折れ、次に上述したラチェット爪の歯先９７が折れるように設定してある。ラチェット軸２０の挿入側には、止め輪１０２が嵌入する係止溝１０３が設けられ、他端側には、ラチェット爪１７の支持孔９５に挿入させた際にラチェット爪１７に突き当たる度当たり部１０４が設けられる。

また、ラチェット軸２０の軸中心には、リード線が挿入される貫通孔１０５が設けられている。この貫通孔１０５に挿入されるリード線は、このラチェット軸２０が折れたときに切断されることにより、その破損を電気的に検知するために設けられる。この検知によって、駐車管理装置の従来と同様なコントロール部１５３は、その破損を駐車管理装置の管理者やメンテナンス者のみが分かる位置や分かる表示によって、それらの者に知らせる。なお、この実施の形態では、リード線として、制御回路基板７１，７２から取り出されるアース線を採用している。

ラチェットステー２１は、図１および図８に示すように２つの腕部１０６，１０６と、ダンパーゴム４７に載置される載置部１０７とから主に構成される。そして、各腕部１０６には、それぞれ、ラチェットギヤ１２と一体回転するようにキー（図示省略）が入るキー溝１０８と、ラチェット軸２０を挿通し、支持する支持孔１０９と、第３回転軸１８が挿通する挿通孔１１０とが設けられている。

ラチェットステー２１には、このラチェット軸２０が折れた際に、ラチェット爪１７がラチェットギヤ１２の回動に伴って自由に移動できる、２つの腕部１０６，１０６で挟まれる自由空間１１１が設けられている。この自由空間１１１内に、例えば、ねじ等を設けると、折れたラチェット爪１７がそのねじに突き当たり、ラチェットギヤ１２の回動を阻止するようになってしまう。このため、この実施の形態では、この自由空間１１１に、ねじ部の一部が入り込まないようにし、この自由空間１１１内ではなく、この自由空間の外方にこのラチェットステー２１を取り付けるねじ６３がくるように、自由空間１１１の外側に取り付け用の長穴６４を設けている。

ロック板２は、図１０等に示すように、エンドシャフト２２ａとロックシャフト２２ｂとが接続された第４回転軸２２に、複数の箇所１１５で溶接、固定されて形成されている。そして、駆動プレート３６と、１枚の平板状縞鋼板から形成されるフィン部１１６と、補強パイプ１１７，１１８，１１９，１２０とから構成される。フィン部１１６は、第４回転軸２２側がその軸２２に沿って略９０度曲げられていると共に、開閉動作先端部が円形状に１８０度曲げられている。この実施の形態では、内半径Ｒが９．５ｍｍとなるように曲げている。この内半径Ｒを６〜１５ｍｍとすると、厚さ、安全性等から好ましいものとなる。この曲げ部の内側に、角形鋼管の補強パイプ１１７，１１８，１１９，１２０の先端に取り付けられた補強プレート１２１が挟み込まれ、フィン部１１６の曲げ部分の先端を支持している。

ロック板２のフィン部１１６と補強パイプ１１７，１１８，１１９，１２０および駆動プレート３６の一体化は、図１０に示すように、複数箇所の溶接部１２２によって行っている。また、第４回転軸２２とフィン部１１６との溶接は、互い違いの位置で行われ、溶接強度を増している。また、フィン部１１６の一端側先端部が三角状に短くされ、ロック板２を閉じたときにも台部３１が上方から見えるような空間部１２３に形成されている。

なお、ロック板２は、通常の閉状態では、水平位置とされ、１０ｋｇ以上の荷重が加わると、台部３１と当接するようにしてある。また、第３回転軸１８と駆動プレート３６との間にがたが設けられているため、閉状態となるとき等に足や手が台部３１とロック板２との間に挟み込まれたとしても、容易に離脱できるようになっている。なお、ロック板２が軽い荷重では、押し下げられないように、台部３１とロック板２との間にクッションゴムを配置するようにしても良い。

遮光板５３は、表面が黒色に処理された金属板材から形成され、センサーボス５４に係止される。また、防水トレイ２８は、第３回転軸１８を挿通する挿通孔１２５が出っ張り部１２６に設けられている。防水トレイ２８内およびその上方の空間には、上述したようにモータ１や動力伝達機構や基板組７０等が設置されるが、水につかっても大丈夫なように、その高さＨより上方に電気関係部分が配置される。

また、ロック板を交換したいときは、次のようにして行う。まず、サイドカバー３５を取り外す。次に、ベアリングユニット３４を取り外し、ロック板２を引き抜く。このような極めて簡単な作業によって、ロック板２がロック板ベース組３０から取り外される。一方、新しいロック板２を取り付ける場合は、取り外し作業とは逆の工程の作業によって取り付ける。

次に、このように構成された駐車管理装置の動作を説明する。

車両が駐車場に入庫すると、ループセンサーからなる車両感知器が車両を感知する。その感知により時間計測が開始される。そして、所定時間、例えば約４秒たつと、柱状の制御部に設けらる車両認識ランプがその後約１５秒間点滅した後、消える。一方、最初の車両検知から所定時間、例えば約３０秒後に再度検知回路が作動し、車両の有無を検知する。このように、ループセンサーからなる車両感知器は、所定時間例えば約３０秒間隔で常時車両を検知しており、連続２回の車両検知により、車両の入庫を確認している。そして、２回連続して車両を検知すると、制御部からの信号によりモータ１が動作し、ロック板２を開方向に駆動させる。その動作と同時に、柱状の制御部に設けられる料金表示窓に基本料金を表示する。

なお、車両が駐車場に入庫する際、ロック板２は図１７に示す水平状態から押されて、図１８に示すように、台部３１に突き当たる。しかし、このとき、ロック板２からの動きは、ラチェットギヤ１２まで伝わるが、リンク１０の長穴１１によって、その動力伝達は遮断され、モータ１側に伝わらないようになっている。このため、ロック板２は、スムーズに押し下げられることとなる。なお、車両が通り過ぎると、ロック板２は、駆動バネ２６の復元力によって自動的に元の水平状態となる。

また、車両が駐車場に入庫した際、この駐車管理装置にサービス時間が設定されていると、車両認識ランプは、所定時間、例えば約１５秒間点滅した後、点灯状態になる。また、連続２回の車両検知信号が発生しない限り、ロック板駆動機構は、ロック板２が下限の位置に行くまで所定回数ロック板２を閉方向に駆動させようとする。

車両の入庫が確認され、モータ１が動作し始めると、モータ１の動力は、ロック板駆動機構の歯車輪列を介して減速されながら第２回転軸８に伝えられる。この第２回転軸８の回転と共に、遮光板５３が回転する。すなわち、遮光板５３が下限センサ５７の位置から上限センサ５６の位置へ向かって回動して行く。

一方、ロック板２が閉じ状態のときのラチェット機構の関係は、図１７に示す関係となっており、ロック板２に対し常時開方向に働く駆動バネ２６の付勢力を、増速となる歯車輪列の抵抗で受けている。なお、このときラチェットギヤ１２の係合軸１３とリンク１０との関係は、ラチェットギヤ１２の力が第１のギヤ７に伝わりにくい関係となっている。このため、駆動バネ２６は、ロック板２が閉じられているときが、開き方向に最も強く付勢するものとなっているが、その強い付勢力に十分耐え、ロック板２を閉じ状態に維持できるものとなっている。

そして、モータ１の動作開始により、第１のギヤ７が図１７の矢示Ａ方向に動いて行く。第１のギヤ７の動作開始により、ラチェットカム１５も矢示Ａ方向に回転し始める。そして、ラチェットカム１５が矢示Ａ方向に回転すると、係止軸９が図１７で左方向に駆動されていく。すると、ラチェットギヤ１２は、図１９に示すように、その動きに追従して矢示Ｂ方向回動していく。これは、ラチェットギヤ１２が駆動バネ２６から常時矢示Ｂ方向の付勢力を受けているためである。

ここで、仮に、車高の低い部分にロック板２が突き当たると、ロック板２の動きは、図１９に示す位置で停止することになる。一方、第１のギヤ７およびラチェットカム１５は、さらに、矢示Ａ方向に、モータ１の回転を受けて回転を継続する。そして、図２０に示すように、ラチェットレバー１６がラチェットカム１５のレバー当接面８３に完全に当接する位置にくると、ラチェット爪１７の歯先９７がラチェットギヤ１２のラチェット歯部９１の図２０で最右方の歯先空間に入る。

この噛合と同時にモータ１の回転が停止する。この当接位置の検出すなわちモータ１の回転停止は、遮光板５３を上限センサ５６が検出することにより行っている。なお、モータ１の回転は、外部等から負荷を受けることが無いので極めてスムーズなものとなっている。

モータ１の回転が停止すると、第１のギヤ７およびラチェットカム１５は、増速となる歯車輪列により、その位置にロックされる。なお、その後、車両がわずかに移動し、車高が高い部分にロック板２が対向すると、駆動バネ２６の働きでロック板２は、その動きに追従し、上がっていく。

この動作の結果、ロック板２と車両の底との隙間は生じないものとなる。このため、車両を強引に駐車場所から離脱させようとする気持ちを、駐車車両の運転者に生ぜじめることがなくなり、駐車管理装置として十分機能するものとなる。このように、ロック板２を開状態とすることにより、入庫した車両の退出を阻止する。

そして、基本時間が経過すると、追加料金を加算した金額が料金表示窓に表示される。なお、基本時間、基本料金、追加時間及び追加料金の各時間単位と各料金単位は、目的に応じ自由に設定できる。柱状の制御部に設けられる硬貨投入口に硬貨が投入されると、この制御部内のコントロール部の検知機能により検知され、その硬貨金額を料金表示窓の金額から差し引く。そして、表示料金が零になると、制御部から信号を出し、モータ１を動作させ、ロック板２を閉方向に駆動させる。

このとき、モータ１の動力は、ロック板駆動機構の歯車輪列を介して減速されラチェットカム１５に伝えられ、ラチェットカム１５は、図２０に示す矢示Ｃ方向に回転する。すると、ラチェットレバー１６がラチェットカム１５によって、図２０の矢示Ｅ方向に押し上げられ、ラチェット爪１７がラチェットギヤ１２から外れる。この結果、ラチェットギヤ１２が回転可能となり、ロック板２も閉じ方向に駆動可能となる。しかし、まだ、リンク１０の押圧部８８が係合軸１３に当接していないため、ロック板２は車両の底についたままの状態をしばらく維持する。

なお、ロック板２の開状態のとき、リンク機構は、第１のギヤ７の回転力がリンク１０を介して、ラチェットギヤ１２に伝わり易い構成となっている。すなわち、図１９に示すように、係止軸９と係合軸１３とを結ぶ線と、ラチェットギヤ１２の回転支点と係合軸１３とを結ぶ線とからなる角度が大きな角度となっており、効率良く、ロック板２を閉じ方向に動作させることができる。

その後、図１９の状態となると、長穴１１の押圧部８８が係合軸１３に当接し、ラチェットギヤ１２を図１９で矢示Ｄ方向へ押していく。この結果、ロック板２が駆動バネ２６の付勢力に抗して閉じていく。そして、ロック板２は、図１７に示す閉じ状態となる。

このとき、閉じ付近では、第１のギヤ７からの伝達効率が悪くなり、伝えられる力が小さくなると共に変位量が少なくなる。このため、閉じ付近では、ロック板２は、低速かつ低トルクにて動作することとなる。これにより、仮に、ロック板２が台部３１と当接する構造であったとしても子供などの手や足がロック板２と台部３１との間に挟まれても大けがには至らない。なお、この実施の形態では、ロック板２が水平状態となったときを閉じ位置、すなわち下限の位置としている。このため、台部３１との間に隙間が生じ、子供などが手や足を挟んでしまうことは生じない。ここで、下限位置は、遮光板５３が下限センサ５７側に戻り、検知されることによりその位置が検出される。

ロック板２が閉状態の下限にくると、下限センサ５７により得られる信号により、モータ１をオフし、ロック板２の閉動作の完了後の位置保持を行う。このように、ロック板２を閉状態とすることにより、入庫した車両の退出を可能とする。なお、モータ１には電磁ブレーキが付加されていないので、ロック板２を閉から開方向に歯車輪列の抵抗以上の強い力で引っ張ると、ロック板２は徐々に開方向に動いていく。このため、手動でロック板２を動かし、その後、ロック板２に荷重をかけることによって、ラチェット機構が動作するか否かを確認できる。なお、従来と同様に電磁ブレーキを付加するようにしても良い。

以上のような通常の入出庫以外に異常な入出庫が行われることがある。例えば、入庫した車両が料金を支払わずに出庫しようとする場合がある。この場合、ロック板２は開方向の力を受けるが、このとき、ロック板２は、開方向の上限位置までスムーズに移動する。そして、さらにロック板２に力が加わると、ロック板２はたわみ、その後、車両がロック板２を乗り越えると、ロック板２にはそのたわみの反力と車両の荷重の両方が急激に加わる。

このとき、ロック板２の回動は、第３回転軸１８に伝わり、ラチェットギヤ１２に伝達される。すると、ラチェットギヤ１２と噛合しているラチェット爪１７に負荷が加わり、ラチェット爪１７を支持しているラチェットステー２１を下方側に移動させる。すなわち、第３回転軸１８を中心として、ラチェットステー２１は回動し、ダンパーゴム４７を押圧する。この動きと共に、ラチェットステー２１のがたのため、ラチェットギヤ１２の支点とラチェット爪１７の支点の間の距離がわずかに広がる。この結果、噛合が浅く行われていた場合でも、ラチェットギヤ１２とラチェット爪１７の噛合が深く行われ、ラチェット爪１７は、ロック板２に加わる負荷をしっかりと受け止める。なお、両者の噛合がいわば半がかり的なままで力が加わると、ラチェット爪１７の歯先９７が簡単に折れてしまうこととなる。

しかし、この受け止め力があまり大きいと、ロック板２が曲がったり、第３回転軸１８がねじれたりし、大きな損害となる。このため、この実施の形態ではラチェット軸２０の両端に細径部１０１，１０１を設けて、ラチェット軸２０を折れ易くしている。このため、極めて過大な力が加わると、ラチェット軸２０が最初に破損することとなる。この破損は、ラチェット軸２０を挿通しているアース線の切断を導き、この駐車管理装置が故障したことを管理者等に知らせることとなる。

以上のようなラチェットギヤ１２とラチェット爪１７の２段階的な動きは、ラチェットステー２１の下方に置かれるダンパーゴム４７の弾性力を利用して行われる。このダンパーゴム４７は、図２１に示すような特性を有している。すなわち、一定の力が時刻ｔ１の時点で加わった場合、最初厚さＨ１のものが、急激に薄くなり、時刻ｔ２では厚さＨ２となる。その後はほとんど厚さは変化せず、一種の鋼体となる。このような特性を有するダンパーゴム４７であるため、まず、ラチェットギヤ１２とラチェット爪１７の噛合を深くさせ、その後、ラチェット爪１７が受ける力を鋼体的に受け止めることとなる。なお、この実施の形態では、２００ｋｇ程度の荷重がロック板２に加わったときに、ダンパーゴム４７がしずみ始めるような特性とされている。

ラチェット軸２０が折れると、ロック板２に対しての負荷を受け止めるものがなくなり、ロック板２は、閉じ方向に急激に回動する。このとき、ラチェットギヤ１２も同時に回動する。この回動は、係合軸１３が長穴１１の逃がし部８９内を移動していくことにより許容される。

また、ロック板２が開方向に動作し始めた時、一旦入庫した車両が駐車を止めて急に出庫しようとする場合がある。この場合、ロック板２に、加速した車両がぶつかり極めて大きな開方向の力が加わる。この力は過負荷となり、図３０に示す従来のロック板駆動機構では、伝達ピンや歯車輪列の歯車等が損傷してしまう。しかし、このロック板駆動機構では、ロック板２が開となる近くでは、歯車輪列には力が伝わりにくいリンク関係となるため、それらの部分の破損が生ずる危険性は低い。また、仮にロック板２が破損したとしても、ロック板２の交換が極めて簡単であり簡単な修理交換で対応できる。このため全体としての修理費の上昇を抑えることができる。

また、時には、ロック板２の開き動作時に、人が足で踏む等によりロック板２が閉じ方向に移動させられることがある。その状態が続くと従来の装置では、その電磁ブレーキ１７３が働き、その位置でロック板２を保持してしまい、違法駐車がし易くなっている。しかし、この装置では、そのような動きを行えないようになっている。すなわち、駆動バネ２６が常時ロック板２を開き方向へ付勢しているためである。

一方、ロック板２が開状態のときに、さらに開方向に力が加わると、次の３ヶ所でその力を受けるようになる。第１に、ロック板ストッパ３３の背面にロック板２が突き当たること、第２に、踏み台部３２の端面にロック板２の背面が突き当たること、第３に、係合軸１３がリンク１０の押圧部８８に突き当たることにより開方向の力を受ける。このように３ヶ所によって開方向の力を分散させて受けることによって、ロック板２のさらなる開方向への移動を阻止している。なお、リンク１０と係止軸９と係合軸１３の位置関係が、係合軸１３からの力を第１のギヤ７の回転力に変換しにくい関係となっているため、歯車輪列が破損することはほとんどない。

この実施の形態では、仮に、ラチェット軸２０やラチェット爪１７が折れた場合でも、外観上は正常に動作する。すなわち、通常の営業動作であるロック板２の開方向および閉方向の動きは支障なく行われる。このため、ラチェット軸２０等が破損しても駐車場の営業はそのまま継続できる。問題は、違法脱出しようとすると、簡単にできてしまうようになることであるが、この点は、営業ができなくなるのに比べればその損失ははるかに少なくて済む。なお、故障したことについては、上述したように、管理者等のみに検知できるので、故障の修理を適宜な時間帯に行うことができる。

また、上述の実施の形態では、ロック板２が車底に追従できるものとなっているが、このような場合等では、ロック板２の車底への食いつきが問題となる。例えば、運転車のみがのってきて駐車した後、発進するときには、数人がのっているような場合、同乗者の重みによって車底が下がり、ロック板２が車底に食い付いてしまう現象が生ずる。しかも、このような現象は、車の底の状況や乗る人数等によって種々な状態として現れてくる。このため、この現象が生じても確実に食いつきを外せるように構成するのが重要となってくる。

この実施の形態では、伝達効率が徐々に変化するリンク機構を上手に活用しこの食いつき現象等を回避している。すなわち、駆動バネ２６に抗してロック板２を閉じる当初は、伝達効率を高くし、急速に閉じ方向に駆動すると共に大きいトルクで閉じている。そして、閉じる付近では、伝達効率が低くなり、ロック板２はゆっくり閉じると共に、小さいトルクで閉じることとなる。なお、ロック板２が開くときは、この逆に、最初はゆっくりかつ小さいトルクで開き始めるが、駆動バネ２６の付勢力が加わるため、ゆっくり確実に開いていく。

また、上述の実施の形態では、ラチェット爪１７とラチェットギヤ１２との関係を、周方向に相対的に回動できるようにしてあるので、ラチェット爪とラチェットギヤとの深い噛合が確実になされる。

なお、上述の実施の形態は、本発明の好適な実施の形態の一例ではあるが、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば、第３回転軸１８の係合挿入部２４と、駆動プレート３６の係合孔３７の関係は、それぞれ断面四角形状ではなく、図２２（Ａ）に示すように、Ｄ形としたり、図２２（Ｂ）に示すように、六角形としたり、図２２（Ｃ）のように小判形としたりしても良い。さらには、図２２（Ｄ）に示すように、両者を円形とし、ボルト１３０によって両者を一体化させても良い。なお、両者の係合は、図１１（Ｂ）や図２２（Ａ）〜（Ｃ）に示すようにわずかな隙間Ｓを持たせることによりがたを設けるようにするのが好ましいが、がたを設けないようにしても良い。

さらに、リンク機構としては、図２３から図２６に示す構造のものとしても良い。なお、ここで図２３は、図１７に対応し、図２４は図１８に、図２５は図１９に、図２６は図２０にそれぞれ対応した図となっている。

このリンク機構は、第１のギヤ７が矢示Ｘ方向に回転することにより、ロック板２が水平位置から徐々に起き上がっていく。そして、ロック板２を閉じるときは、図２６の状態から第１のギヤ７を矢示Ｗ方向に回転させる。これによりラチェットギヤ１２が各図で時計方向に押され、ロック板２は閉じていく。

このリンク機構は、上述のリンク機構と次の点で異なる。第１は、上述のリンク機構がロック板２と車の底との食いつき現象に対応しているのに対し、このリンク機構は、ラチェットギヤ１２とラチェット爪１７との食いつきへの対応を主に考慮しているものとなっている点である。ロック板２に大きな負荷が加わると、ラチェット爪１７はラチェットギヤ１２と深く噛合し、食いつき現象が生ずる。これに対して、このリンク機構では、図２６に示されるように、ラチェットレバー１６を上方に上げ易い構成となっている。すなわち、ラチェットカム１５のレバー当接面８３がラチェットレバー１６の支点より遠く離れた位置に配置されるため、ラチェットレバー１６を小さい力で動作させることが可能となる。これにより、仮に、ラチェットギヤ１２とラチェット爪１７とが食いついていたとしても容易に離脱させることができる。なお、この食いつき現象は、部品間での食いつきであるため、先の車底とロック板２との食いつきに比べ、その力を計算し易く、図２３から図２６のような設計とすることで対応が可能となる。

第２の相違点は、リンク１０の形状である。このリンク機構中のリンク１０は、９０度に折れ曲がった度当たり部１３１を有しており、第１のギヤ７が矢示Ｘ方向に回転し続ける、いわば暴走が生じてもその度当たり部１３１が台部３１に突き当たり確実にその暴走を止めることができるようになっている。なお、このような暴走に対しては、リンク１０を長くし、上死点や下死点を通りすぎることがないようにすることによっても防止することができる。

また、上述の実施の形態では、ラチェット爪１７の歯先９７の角度γ２を、ラチェットギヤ１２の歯先間の角度γ１と同一としているが、図２７に示すように、角度γ２を４５度とし、角度γ１を６０度としたりすることによって、γ１＞γ２としても良い。このようにすると、ラチェット爪１７の歯先９７が一層折れ易くなり、ラチェット軸２０が折れない場合でも確実にこの部分が破損するようになる。なお、最初に折れる部分をラチェット軸２０ではなく、ラチェット爪１７の歯先９７としたい場合には、特に好適となる。

また、リンク１０に長穴１１を設けるのではなく、図２８に示すように第２のギヤとなるラチェットギヤ１２に長溝１３５を設け、リンク１０に係合軸１３６を設けるようにしても良い。

さらに、上述の実施の形態では、ラチェット爪１７の支点をラチェットギヤ１２の支点に対し周方向に回動可能にしているが、ラチェット機構を他の部分、例えば歯車輪列を増やし、その歯車輪列中に設けるような場合には、ラチェットギヤ１２の方を回動させるようにすることができる。また、弾性部材としてダンパーゴム４７を採用しているが、樹脂材や金属材等で形成された弾性部材としても良い。さらに、弾性部材としては、図２１に示すような特性を有するのが好ましいが、所定の弾性を持つものであれば一定の効果を有することとなる。

また、ラチェット軸２０の貫通孔１０５にリード線を通して破損を検知するのではなく、ラチェット爪１７にマグネットを付け、ラチェットステー２１にリードスイッチを設置して、ラチェット爪１７の動きや位置を検知する等、他の破損検知手段を設けても良い。

さらに、ラチェット機構に用いられるラチェット爪１７を１つとせず、２つ以上にしても良い。また、ロック板２のモータ１による動作下限位置を水平位置とせず、台部３１に当接する位置としたり、水平位置から＋５度以内の略水平状態としても良い。

また、上述の実施の形態では、付勢部材として、第３回転軸１８に巻かれるコイル状の巻バネを採用しているが、ロック板２と台部３１の間に設けられるスプリングバネとしたり、また他の弾性部材としたり、さらには、ソレイドやモータ等を利用して開方向に常時付勢させるようにしても良い。さらに、第４回転軸２２をエンドシャフト２２ａとロックシャフト２２ｂの２部材で構成せず、パイプ状のロックシャフト２２ｂで両部分を構成したり、係合孔３７を含めて１つの角形のロックシャフトですべてを構成するようにしても良い。

さらに、車両感知には、ループセンサ以外に赤外線センサ等他の検知手段を採用したり、ループセンサと赤外線センサを併用したりすることができる。また、本各発明および上述の実施の形態で示した各機構は、従来のような駐車管理装置、すなわち地中内に埋設されるループセンサー等からなる車両感知器と、この車両感知器の信号を受けてロック板駆動機構を制御するコントロール部等が組み込まれた制御部を有し、モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備える駐車管理装置に使用するのが好適であるが、それらを具備しない駐車管理装置、例えばモータ駆動方式でないものや車両感知器を有しない駐車管理装置等にも適用できる。

本発明の駐車管理装置のロック板およびロック板駆動機構の分解斜視図である。 図１の駐車管理装置のメインカバーを取り外した状態のロック板駆動機構とその周辺の斜視図である。 図１の駐車管理装置に使用される第１のギヤとラチェットカムを示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるリンクの正面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるラチェットギヤを示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるラチェット爪を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た上面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるラチェット軸を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるラチェットステーを示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た上面図である。 図１の駐車管理装置のラチェット機構部分を示す斜視図である。 図１の駐車管理装置に使用されるロック板の裏面平面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるロック板の駆動プレート側から見た側面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ部の拡大図である。 図１の駐車管理装置に使用されるロック板の断面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ部の拡大図である。 図１の駐車管理装置に使用される遮光板を示す図で、（Ａ）は正面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た側面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるセンサーボスを示す図で、（Ａ）は（Ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（Ｂ）は（Ａ）の矢示Ｂ方向から見た背面図である。 図１の駐車管理装置に使用される防水トレイを示す上面図である。 図１５の防水トレイの図１５の矢示ＸＶＩ方向から見た側面図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動きを説明するための図で、ロック板が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動きを説明するための図で、ロック板が踏まれて台部に当接した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動きを説明するための図で、ロック板が車両の底に当接した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の動きを説明するための図で、第１のギヤが上限位置にきて停止したときの状態を示す図である。 図１の駐車管理装置に使用されるダンパーゴムの特性を説明するための図である。 図１の駐車管理装置に使用されるロック板回転軸の係合構造の他の例を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の他の例の動きを説明するための図で、ロック板が下限位置（閉じ状態）にきているときの状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の他の例の動きを説明するための図で、ロック板が踏まれて台部に当接した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の他の例の動きを説明するための図で、ロック板が車両の底に当接した状態を示す図である。 図１の駐車管理装置のリンク機構とラチェット機構の他の例の動きを説明するための図で、第１のギヤが上限位置にきて停止したときの状態を示す図である。 図１の駐車管理装置に使用されるラチェットギヤとラチェット爪の他の噛合例を示す要部平面図である。 図１の駐車管理装置に使用されるリンクとラチェットギヤの他の係合例を示す要部平面図である。 従来の駐車管理装置の基本構成を説明するための図である。 従来のロック板駆動機構を説明するための図である。 従来の踏み台部の断面図である。 従来の改良された駐車管理装置のロック板駆動機構を示す斜視図である。

符号の説明

１ モータ
２ ロック板
６ 出力ギヤ
７ 第１のギヤ
１０ リンク
１１ 長穴
１２ ラチェットギヤ（第２のギヤ）
１５ ラチェットカム
１６ ラチェットレバー
１７ ラチェット爪
１８ 第３回転軸（ロック板回転軸の一部）
２０ ラチェット軸
２１ ラチェットステー
２２ 第４回転軸（ロック板回転軸の一部）
２６ 駆動バネ
２８ 防水トレイ
３１ 台部
３６ 駆動プレート（ロック板回転軸の一部）
４７ ダンパーゴム（弾性部材）
９７ ラチェット爪の歯先
１０１ 細径部
１０５ 貫通穴
１１１ 自由空間

Claims (2)

1. モータの動力で開閉可能なロック板を動作させるロック板駆動機構を備えてなる駐車管理装置において、上記ロック板と共に回転するロック板回転軸をその軸方向に沿って複数に分断し、そのいずれか１つに上記ロック板を固定させると共に上記複数に分断されたロック板回転軸を分離可能に一体化させたことを特徴とする駐車管理装置。
2. 前記分断されたロック板回転軸を周方向にわずかなガタツキを有して一体回転するように構成したことを特徴とする請求項１記載の駐車管理装置。

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