JP4670835B2

JP4670835B2 - 車載エンジンの排気管

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Publication number: JP4670835B2
Application number: JP2007134279A
Authority: JP
Inventors: 淳一山口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-05-21
Filing date: 2007-05-21
Publication date: 2011-04-13
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Description

この発明は、その内部に消音器と排気浄化触媒とを隣接して配設するようにした車載エンジンの排気管に関する。

従来、このように消音器と排気浄化触媒とを内部に隣接して配設するようにした車載エンジンの排気管としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。また、こうした車載エンジンの排気管としては、例えば図７に示されるようなものも考えられる。

同図７に示されるように、この排気管１は、車載エンジンの排気系に設けられて排気を浄化するための排気浄化触媒２１が内接される外管１０と、同外管１０の内部にて排気浄化触媒２１の排気下流側に隣接して設けられる内管３１とを含んで構成されている。このうち内管３１は、排気下流側に向けて次第に縮径されるテーパ部３２Ａを有するセパレータ３２と、同セパレータ３２の排気下流側に接続される直管状のインナパイプ３３とによって構成されている。セパレータ３２の排気上流側の端部３２Ｃは、例えばスポット溶接等によってその周方向において部分的に外管１０の内周面に固着されている。また、インナパイプ３３の排気下流側部分は、同インナパイプ３３と外管１０との熱膨張差を吸収すべく、ワイヤメッシュ３４を介して外管１０の排気下流側の端部１３に内接されている。これにより、インナパイプ３３はその軸方向において外管１０に対し相対変位可能となっている。また、内管３１（セパレータ３２，インナパイプ３３）の外周面とこれに対向する外管１０の内周面とによって膨張室３５が形成されており、セパレータ３２を通じてインナパイプ３３に導入された排気は、インナパイプ３３に形成された複数の連通孔３３Ａを通じて膨張室３５へ流出する際にその温度及び圧力が低下させられる。したがって、上記排気管１においては、外管１０及びその内部の排気浄化触媒２１等が触媒装置２として機能し、外管１０及び内管３１等が消音器３として機能することとなる。

そして、こうした排気管１にあっては、上述したように触媒装置２と消音器３とが同一の外管１０によって一体に形成されているため、触媒装置と消音器とが異なる外管によって形成される排気管に比べてこれを製造する際の工数を削減することができるとともに、部品点数を削減することができるようになる。また、排気管１の全長を短くすることができ、車両搭載性を向上させることができるようになる。
特開２００４―１３２３２０号公報

ところで、排気管１の消音器３においては、セパレータ３２を通じてインナパイプ３３へ導入された排気が連通孔３３Ａを通じて膨張室３５へと流出することとなるが、このとき排気中に含まれる水蒸気は外管１０の内周面に接触することにより冷却されて凝縮水となり、膨張室３５内に溜まるようになる。ここで、セパレータ３２と外管１０とはその周方向において部分的に固着されているに過ぎないため、これらの間には隙間が存在する。このため、膨張室３５内の凝縮水の一部は、セパレータ３２と外管１０との間から排気浄化触媒２１側へ流出して排気浄化触媒２１に接触することがある。そして排気浄化触媒２１に凝縮水が接触すると、排気浄化触媒２１の温度が急激に低下することによりヒートショックが生じたり、排気浄化触媒２１が化学的に変質したりするなどして、排気浄化触媒２１の浄化機能が低下するおそれがある。なお、外管とこの内周面に当接される内管の端部とがその周方向において部分的に固着されているものに限らず、例えば内管の端部を、ワイヤメッシュなどを介して外管に内接させる構成にあってはこうした傾向が一層顕著なものとなる。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気が冷却されることにより生じる凝縮水が排気浄化触媒に接触することに起因して同排気浄化触媒の浄化機能が低下することを抑制することのできる車載エンジンの排気管を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、外管に挿入された内管を同外管に内接させるとともに各管の軸方向においてその内接位置と異なる位置で同外管を前記内管に外接させてそれら内管と外管との間に膨張室を形成し、同膨張室と前記内管の内部とを連通する複数の連通孔を同内管に形成して消音器を構成する一方、前記外管には前記膨張室に隣接して排気浄化触媒を内設した車載エンジンの排気管において、前記外管の内周面には、同外管の内周面に当接される前記内管の端部と前記排気浄化触媒との間に凝縮水の流れを止める堰が設けられることをその要旨とする。

同構成によれば、膨張室に溜まった凝縮水の一部が、内管の端部と外管の内周面との間から排気浄化触媒側へ流出したとしても、内管の端部と排気浄化触媒との間に設けられた堰によってその流れが止められ、排気浄化触媒と凝縮水との接触が抑制されるようになるため、それに起因する排気浄化触媒の浄化機能低下を抑制することができるようになる。

請求項１に記載の発明は、具体的には、請求項２に記載の発明によるように、前記堰は、前記外管の一部をその内側に突出して形成されてなるといった構成を採用することができる。この場合、外管の一部として堰が形成されるため、堰を別部材とした場合と比較して構成の簡素化を図ることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に車載エンジンの排気管において、前記堰は、前記外管の全周にわたって形成されてなることをその要旨とする。
同構成によれば、外管の内周面の全周にわたって堰が形成されているため、車両の走行状態によって排気管の姿勢が変化した場合であっても、内管の端部と外管の内周面との間から排気浄化触媒側へ流出した凝縮水の流れを堰により止めることができ、排気浄化触媒と凝縮水との接触を好適に抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載エンジンの排気管において、前記排気浄化触媒は、前記膨張室よりも排気上流側に位置して保持部材を介し前記外管の内周面に固定されるものであり、前記堰は、その鉛直方向における高さが前記保持部材の厚さよりも大きくされてなることをその要旨とする。

同構成によれば、堰の鉛直方向における高さが保持部材の厚さよりも大きくされているため、排気浄化触媒を通過した排気の一部が堰に衝突して、同堰が加熱されるようになる。これにより、堰によってその流れが止められた凝縮水を堰の熱によって積極的に気化させることができ、排気浄化触媒と凝縮水との接触を一層好適に抑制することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車載エンジンの排気管において、前記堰は、排気下流側が外管の内側に傾斜した傾斜部を有してなることをその要旨とする。
排気浄化触媒を通過した排気の一部が堰に衝突すると、排気の流れが乱されるとともに、これに起因して異音が発生するおそれがある。

この点、上記構成によれば、排気浄化触媒を通過した排気の一部は、堰の傾斜部に沿って排気下流側へ円滑に流れるようになる。このため、堰が設けられることに伴って排気の流れが乱されることを抑制することができ、排気の流れが乱されることに起因する異音の発生も抑制することができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車載エンジンの排気管において、前記内管は、その排気上流側の部分に排気下流側に向けて次第に縮径されるテーパ部を有してなり、前記堰は、前記傾斜部の傾斜面が前記テーパ部の内周面の延長上に位置するように形成されてなることをその要旨とする。

同構成によれば、堰の傾斜部の傾斜面がテーパ部の内周面の延長上に位置しているため、排気浄化触媒を通過した排気のうち堰の傾斜部に沿って流れる排気は、内管のテーパ部の内周面に沿って円滑に流れるようになる。これにより、堰が設けられることに伴って排気の流れが乱されることを一層抑制することができ、排気の流れが乱されることに起因する異音の発生を一層抑制することができる。

請求項７に記載の発明は、外管に挿入された内管を同外管に内接させるとともに各管の軸方向においてその内接位置と異なる位置で同外管を前記内管に外接させてそれら内管と外管との間に膨張室を形成し、同膨張室と前記内管の内部とを連通する複数の連通孔を同内管に形成して消音器を構成する一方、前記外管には前記膨張室に隣接して排気浄化触媒を内設した車載エンジンの排気管において、前記外管の内周面には、同外管の内側に突出して形成されて前記膨張室と前記排気浄化触媒との間に凝縮水の流れを止める堰が設けられる一方、同堰には前記内管が外接されることをその要旨とする。

同構成によれば、外管の内周面には同外管の内側に突出して形成される堰が設けられているため、膨張室に溜まった凝縮水の一部が排気浄化触媒側へ移動しようとしても、同堰によってその移動が止められるようになり、排気浄化触媒と凝縮水との接触が抑制されるようになる。このため、排気浄化触媒と凝縮水との接触に起因する排気浄化触媒の浄化機能低下を抑制することができるようになる。

請求項７に記載の発明は、具体的には、請求項８に記載の発明によるように、前記堰は、前記外管の一部をその内側に突出して形成されてなるといった構成を採用することができる。この場合、外管の一部として堰が形成されるため、堰を別部材とした場合と比較して構成の簡素化を図ることができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、この発明にかかる車載エンジンの排気管を、その内部にサブマフラと排気浄化触媒とを隣接して備えた排気管として具体化した第１の実施の形態について、図１及び図２を参照して説明する。

図１は、先の図４に対応する図として、この実施の形態にかかる排気管の断面構造を示した断面図である。
同図１に示されるように、この排気管１０１は、車載エンジンの排気系に設けられて排気を浄化する排気浄化触媒２１が内接される外管１１０と、同外管１１０の内部にて排気浄化触媒２１の排気下流側に隣接して設けられる内管１３１とを含んで構成されている。

外管１１０は、略直管状に形成された胴部１１１、同胴部１１１から排気上流側の上流側端部１１２に向けて次第に縮径される上流側縮径部１１４、同胴部１１１から排気下流側の下流側端部１１３に向けて次第に縮径される下流側縮径部１１５を有して形成されている。

また、内管１３１は、排気下流側に向けて次第に縮径されるセパレータ１３２と、同セパレータ１３２の排気下流側に接続される直管状のインナパイプ１３３とによって構成されている。

このうちセパレータ１３２は、排気下流側に向けて次第に縮径されるテーパ部１３２Ａ、同テーパ部１３２Ａの排気上流側端部からその径方向外向きに外管１１０の内周面まで延びる鉛直部１３２Ｂ、同鉛直部１３２Ｂと外管１１０の内周面との当接部から排気下流側に向けて折り返されるとともに外管１１０の内周面に沿って延びる外側端部１３２Ｃ、及びインナパイプ１３３が接続される接続部１３２Ｄを有して形成されている。また、セパレータ１３２の外側端部１３２Ｃは、スポット溶接によってその周方向において部分的に外管１１０の内周面に固着されている。

一方、インナパイプ１３３は、その排気下流側の部分においてワイヤメッシュ３４を介して外管１１０の下流側端部１１３に内接されており、その軸方向において外管１１０に対し相対変位可能となっている。また、インナパイプ１３３には複数の連通孔１３３Ａが形成されている。また、内管１３１（セパレータ１３２、インナパイプ１３３）の外周面とこれに対向する外管１１０の内周面との間には、膨張室１３５が形成されており、インナパイプ１３３の内部と膨張室１３５の内部とは連通孔１３３Ａを通じて連通されている。

また、排気浄化触媒２１は、保持部材２２を介して外管１１０の内周面に固定されている。
ここで、外管１１０の内周面には、セパレータ１３２の外側端部１３２Ｃと排気浄化触媒２１との間に堰１１６が設けられている。この堰１１６は、外側端部１３２Ｃと外管１１０の内周面との間から排気浄化触媒２１側へ凝縮水が流れることを止めるためのものであり、少なくとも排気管１０１の鉛直方向下方に位置する部分に形成される必要があるが、この実施の形態では、胴部１１１の一部をその内側に全周にわたって突出して形成している。

図２は、図１の堰１１６を中心とする拡大断面図である。
同図２に示されるように、堰１１６は、排気下流側が外管１１０の内側に傾斜した傾斜部１１６Ａを有している。また、堰１１６の鉛直方向における高さｈ１は、保持部材の厚さｈ２よりも大きく、且つセパレータ１３２の鉛直部１３２Ｂの鉛直方向における高さｈ３と同一に設定されている。

そして、外管１１０及びその内部の排気浄化触媒２１等が触媒装置１０２として機能し、外管１１０及びその内部の内管１３１等がサブマフラ１０３として機能する。
以上説明したこの実施の形態にかかる車載エンジンの排気管によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。

（１）外管１１０の内周面には、セパレータ１３２の外側端部１３２Ｃと排気浄化触媒２１との間に凝縮水の流れを止める堰１１６を設けた。これにより、膨張室１３５内に溜まった凝縮水の一部が、外側端部１３２Ｃと外管１１０の内周面との間から排気浄化触媒２１側へ流出したとしても、外側端部１３２Ｃと排気浄化触媒２１との間に設けられた堰１１６によってその流れが止められ、排気浄化触媒２１と凝縮水との接触が抑制されるため、それに起因する排気浄化触媒２１の浄化機能低下を抑制することができる。

（２）堰１１６を、外管１１０の一部をその内側に突出して形成した。このように外管１１０の一部として堰１１６が形成されるため、堰１１６を別部材とした場合と比較して構成の簡素化を図ることができる。

（３）堰１１６を、外管１１０の全周にわたって形成した。これにより、車両の走行状態によって排気管１０１の姿勢が変化した場合であっても、外側端部１３２Ｃと外管１１０の内周面との間から排気浄化触媒２１側へ流出した凝縮水の流れを堰１１６により止めることができ、排気浄化触媒２１と凝縮水との接触を好適に抑制することができる。

（４）堰１１６の鉛直方向における高さｈ１を、保持部材２２の厚さｈ２よりも大きくした。このため、排気浄化触媒２１を通過した排気の一部が堰１１６に衝突して、堰１１６が加熱されるようになる。これにより、堰１１６によってその流れが止められた凝縮水を堰１１６の熱によって積極的に気化させることができ、排気浄化触媒２１と凝縮水との接触を好適に抑制することができる。

（５）排気浄化触媒２１を通過した排気の一部が堰１１６に衝突すると、排気の流れが乱されるとともに、これに起因して異音が発生するおそれがある。この点、上記実施の形態では、堰１１６を、排気下流側が外管１１０の内側に傾斜した傾斜部１１６Ａを有するものとしたため、排気浄化触媒２１を通過した排気の一部は、堰１１６の傾斜部１１６Ａに沿って排気下流側へ円滑に流れる。このため、堰１１６が設けられることに伴って排気の流れが乱されることを抑制することができ、排気の流れが乱されることに起因する異音の発生も抑制することができる。
＜第２の実施の形態＞
次に、この発明にかかる車載エンジンの排気管を具体化した第２の実施の形態について、図３を参照して、先の第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

図３は、先の図２に対応する図として、この実施の形態にかかる排気管の断面構造を拡大して示した拡大断面図である。なお、図３において、先の図２に示した要素と同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示すとともに、図２において符号「１＊＊」にて示される要素については符号「２＊＊」（「＊＊」は「０２〜３５」）を付することにより、それら各要素についての重複する説明は割愛する。

同図３に示されるように、この実施の形態においても、外管２１０の内周面には、セパレータ２３２の外側端部２３２Ｃと排気浄化触媒２１との間に堰２１６が設けられている。また、第１の実施の形態と同様に、堰２１６は、排気下流側が外管２１０の内側に傾斜した傾斜部２１６Ａを有している。ただし、この実施の形態では、傾斜部２１６Ａの傾斜面がセパレータ２３２のテーパ部２３２Ａの内周面の延長上に位置するように堰２１６及びセパレータ２３２がそれぞれ形成されている。

以上説明したこの実施の形態にかかる車載エンジンの排気管によれば、上記第１の実施の形態の効果（１）〜（５）に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
（６）傾斜部２１６Ａの傾斜面がセパレータ２３２のテーパ部２３２Ａの内周面の延長上に位置するように堰２１６を形成した。このため、排気浄化触媒２１を通過した排気のうち堰２１６の傾斜部２１６Ａに沿って流れる排気は、セパレータ２３２のテーパ部２３２Ａの内周面に沿って円滑に流れるようになる。これにより、堰２１６が設けられることに伴って排気の流れが乱されることを抑制することができ、排気の流れが乱されることに起因する異音の発生を抑制することができる。

なお、この発明にかかる車載エンジンの排気管は、上記実施の形態にて例示した構成に限定されるものではなく、その実施の形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記第１の実施の形態では、堰１１６の鉛直方向の高さｈ１を保持部材２２の厚さｈ２よりも大きくしているが、堰の鉛直方向の高さを保持部材の厚さよりも小さくしてもよい。この場合であっても、セパレータ１３２の外側端部１３２Ｃと外管１１０の内周面との間から排気浄化触媒２１側へ流出した凝縮水の流れが堰によって止められるようにはなるため、排気浄化触媒２１と凝縮水との接触を抑制することはできる。

・上記各実施の形態では、排気浄化触媒２１が保持部材２２を介して外管１１０，２１０の内周面に固定される構成について例示したが、排気浄化触媒２１が外管１１０，２１０の内周面に直接固定される構成を採用してもよい。

・上記各実施の形態では、テーパ部１３２Ａ，２３２Ａを有する内管１３１，２３１について例示したが、内管の構成はこれに限られるものではなく、こうしたテーパ部を割愛した構成を採用してもよい。

・上記各実施の形態では、セパレータ１３２，２３２とインナパイプ１３３，２３３とを別体として形成した後にこれらを接続しているが、これらセパレータ及びインナパイプを一体形成してもよい。

・上記各実施の形態では、１つの排気浄化触媒２１を備える排気管１０１について例示したが、複数の排気浄化触媒を隣接させるようにしてもよい。
・上記各実施の形態では、排気管１０１を構成する消音器としてサブマフラ１０３，２０３について例示したが、排気管を構成する消音器はサブマフラに限られるものではなく、これをメインマフラとしても勿論よい。

・上記各実施の形態では、１つの消音器を備える排気管について例示したが、複数の消音器を隣接させるようにしてもよい。
・上記各実施の形態では、排気上流側に排気浄化触媒を設けるとともに排気下流側に消音器を設ける構成について例示したが、排気浄化触媒及び消音器の配置順序はこれに限られるものではなく、排気上流側に消音器を設けるとともに排気下流側に排気浄化触媒を設けるようにしてもよい。

・上記各実施の形態では、堰１１６，２１６の周方向における形状を均一にしているが、堰の形状はこれに限られるものではない。例えば図４（図１及び図２において符号「１＊＊」にて示される要素には符号「３＊＊」を付す）に示されるように、堰３１６の周方向において鉛直方向上方部分３１６Ａを鉛直方向下方部分３１６Ｂに比べて大きくしてもよい。これにより、外管３１０の外周面のうち同鉛直方向上方部分３１６Ａに対応する部分に比較的大きな凹部３１７Ａを形成することができる。このため、クロスメンバ等、車両下方に突出した部分４が凹部３１７Ａに収まるように排気管３０１を取り付けるようにすれば、排気管３０１の車両搭載性を向上させることができる。またこの場合、図４に示されるように、セパレータ３３２の鉛直部３３２Ｂのうち鉛直方向上方の部分を堰３１６の形状に対応して長く設定することで、堰３１６の鉛直方向上方部分３１６Ａを大きくすることに起因して排気の流れが乱れることを抑制することができる。

・上記各実施の形態では、直管状の胴部１１１，２１１を有する外管１１０，２１０について例示したが、外管の形状はこれに限られるものではなく、他に例えば図５（図１及び図２において符号「１＊＊」にて示される要素には符号「４＊＊」を付す）に示されるように、胴部４１１のうち排気浄化触媒２１が内設される触媒側胴部４１１Ａの中心軸ＣＡと内管４３１が内接される内管側胴部４１１Ｂの中心軸ＣＢとが交わるように外管４１０を形成してもよい。

・上記各実施の形態では、外管とこの内周面に当接される内管の端部とがその周方向において部分的に固着されているものについて例示したが、外管と内管の端部との当接状態はこれに限られるものではなく、例えば内管の端部を、ワイヤメッシュを介して外管に内接させるようにしてもよい。

・上記各実施の形態では、外管１１０，２１０の一部によって形成された堰１１６，２１６について例示したが、外管とは別部材によって堰を形成するようにしてもよい。
要するに、外管の内周面において、同外管の内周面に当接される内管の端部と排気浄化触媒との間に設けられて凝縮水の流れを止めるものであればよい。

・上記各実施の形態では、外管の内周面に、同外管の内周面に当接される内管の端部と排気浄化触媒２１との間に堰が設けられる構成について例示したが、この発明の排気管の構成はこれに限られるものではなく、他に例えば図６（図１及び図２において示される要素には符号「５＊＊」を付す）に示されるように、外管５１０の内周面に、同外管５１０の内側に突出して形成されて膨張室５３５と排気浄化触媒２１との間に凝縮水の流れを止める堰５１６を設ける一方、同堰５１６には内管５３１が外接するといった構成を採用するようにしてもよい。ここで、内管５３１は、堰５１６の内周面に外接する当接部５３６、同当接部５３６の排気下流側に接続されるとともに排気下流側に向けて次第に縮径される縮径部５３７、並びに同縮径部５３７の排気下流側に接続される直管状の直管部５３８を有している。この場合、外管５１０の内周面には同外管５１０の内側に突出して形成された堰５１６が設けられているため、膨張室５３５に溜まった凝縮水の一部が排気浄化触媒２１側へ移動しようとしても、同堰５１６によってその移動が止められるようになり、排気浄化触媒２１と凝縮水との接触が抑制されるようになる。尚、ここでは、堰５１６は外管５１０の一部をその内側に突出して形成されているが、堰を外管５１０とは別部材によって形成するようにしてもよい。

この発明にかかる車載エンジンの排気管の第１の実施の形態についてその断面構造を示した断面図。図１における堰近傍の拡大断面図。この発明にかかる車載エンジンの排気管の第２の実施の形態についてその断面構造を拡大して示した拡大断面図。上記実施の形態の変更例にかかる車載エンジンの排気管についてその断面構造を示した断面図。上記実施の形態の他の変更例にかかる車載エンジンの排気管についてその断面構造を示した断面図。上記実施の形態の他の変更例にかかる車載エンジンの排気管についてその断面構造を示した断面図。従来の車載エンジンの排気管についてその断面構造を示した断面図。

符号の説明

１，１０１，３０１，４０１，５０１…排気管、２，１０２，５０２…触媒装置、３，１０３，５０３…サブマフラ、１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０…外管、１３，１１３，５１３…下流側端部、２１…排気浄化触媒、２２…保持部材、３１，１３１，２３１，４３１，５３１…内管、３２，１３２，２３２，３３２，４３２…セパレータ、３２Ａ，１３２Ａ，２３２Ａ…テーパ部、３２Ｃ…端部、３３，１３３，２３３，３３３，４３３…インナパイプ、３３Ａ，１３３Ａ，５３３Ａ…連通孔、３４…ワイヤメッシュ、３５，１３５，２３５，３３５，４３５，５３５…膨張室、１１１，２１１，４１１，５１１…胴部、１１２，５１２…上流側端部、１１４，５１４…上流側縮径部、１１５，５１５…下流側縮径部、１１６，２１６，３１６，４１６，５１６…堰、１１６Ａ，２１６Ａ…傾斜部、１３２Ｂ，２３２Ｂ，３３２Ｂ…鉛直部、１３２Ｃ，２３２Ｃ…外側端部、１３２Ｄ，２３２Ｄ…接続部、３１６Ａ…鉛直方向上方部分、３１６Ｂ…鉛直方向下方部分、３１７Ａ…凹部、４１１Ａ…触媒側胴部、４１１Ｂ…内管側胴部、５３６…当接部、５３７…傾斜部、５３８…直管部。

Claims

外管に挿入された内管を同外管に内接させるとともに各管の軸方向においてその内接位置と異なる位置で同外管を前記内管に外接させてそれら内管と外管との間に膨張室を形成し、同膨張室と前記内管の内部とを連通する複数の連通孔を同内管に形成して消音器を構成する一方、前記外管には前記膨張室に隣接して排気浄化触媒を内設した車載エンジンの排気管において、
前記外管の内周面には、同外管の内周面に当接される前記内管の端部と前記排気浄化触媒との間に凝縮水の流れを止める堰が設けられる
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。
請求項１に記載の車載エンジンの排気管において、
前記堰は、前記外管の一部をその内側に突出して形成されてなる
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。
請求項１又は２に車載エンジンの排気管において、
前記堰は、前記外管の全周にわたって形成されてなる
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。
前記排気浄化触媒は、前記膨張室よりも排気上流側に位置して保持部材を介し前記外管の内周面に固定されるものであり、
前記堰は、その鉛直方向における高さが前記保持部材の厚さよりも大きくされてなる
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載エンジンの排気管。
請求項４に記載の車載エンジンの排気管において、
前記堰は、排気下流側が外管の内側に傾斜した傾斜部を有してなる
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。
請求項５に記載の車載エンジンの排気管において、
前記内管は、その排気上流側の部分に排気下流側に向けて次第に縮径されるテーパ部を有してなり、
前記堰は、前記傾斜部の傾斜面が前記テーパ部の内周面の延長上に位置するように形成されてなる
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。
外管に挿入された内管を同外管に内接させるとともに各管の軸方向においてその内接位置と異なる位置で同外管を前記内管に外接させてそれら内管と外管との間に膨張室を形成し、同膨張室と前記内管の内部とを連通する複数の連通孔を同内管に形成して消音器を構成する一方、前記外管には前記膨張室に隣接して排気浄化触媒を内設した車載エンジンの排気管において、
前記外管の内周面には、同外管の内側に突出して形成されて前記膨張室と前記排気浄化触媒との間に凝縮水の流れを止める堰が設けられる一方、同堰には前記内管が外接される
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。
請求項７に記載の車載エンジンの排気管において、
前記堰は、前記外管の一部をその内側に突出して形成されてなる
ことを特徴とする車載エンジンの排気管。