JP4649562B2 - 橋桁連結時の位置調整方法及び装置 - Google Patents
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Description
本発明は、長尺で重量のある橋桁を順次連結して橋梁を構成する場合において、橋桁相互の連結部分の位置調整を効率よく、かつ、安全に行うための橋桁連結時の位置調整方法及び装置に関するものである。
橋梁を架設するときに、架設箇所の下側空間が河川、峡谷などの地形条件のため、また、交通遮断に制限のある車道・鉄道などのために架設機材を設置できないか、設置時間に制限がある場合などは、送り出し架設方法や片持ち架設方法によって順次橋桁を連結施工することが多い。
図１５は、従来の片持ち架設方法の一例を示すもので、予め組み立てられた橋桁１３の上にレールを敷設し、このレールの上に、下端部の移動装置２６によって移動可能に架設機１２を組み立てて載せ、また、この架設機１２の上端に、吊り下げ台車１８を移動自在に設け、橋桁１３の上で組み立てられた次の連結用橋桁１３ａを吊り下げ台車１８のワイヤ１９で吊り上げ、基端部側の張り出し桁２０の反力ワイヤ２１にて反力を取りながら、吊り下げ台車１８で連結用橋桁１３ａを吊り下げて架設機１２の先端部側の張り出し桁２０まで搬送し、搬送された連結用橋桁１３ａを降下して既設の橋桁１３の先端部と連結用橋桁１３ａの基端部との位置合わせをしてボルト、溶接などで接合する方法である（特許文献１）。
特開平２００１−２０２２５号公報。
図１５に示す架設機１２を用いた片持ち架設方法では、橋桁１３の先端部の架設機１２で吊り上げ移動するので、橋桁１３は、架設機１２と連結用橋桁１３ａとを支える必要があり、全体の重量が大きくなるばかりか、橋桁１３の補強をしなければならない。また、架設機１２は、連結用橋桁１３ａの形状、重さ、長さなどに応じて専用の装置となり、装置自体が複雑で高価になる。このため、橋梁架設工事費が高くなる、などの問題があった。
本出願人等は、これらの問題点を解決するため、図１４に示すような新たな架設方法をすでに提案した。
この架設方法の原理を説明すると、図１４（ａ）において、１３は、ユニット化した連結用橋桁１３ａを順次連結した既架設の橋桁である。この橋桁１３の上にレール２３を敷設し、このレール２３に台車１５を載せ、この台車１５の上にこれから連結しようとする連結用橋桁１３ａを裏返しにして載せる。この連結用橋桁１３ａには台車１５側に予めレール２３を敷設したものでもよいし、橋桁１３の先端部に連結してから敷設してもよい。
この架設方法の原理を説明すると、図１４（ａ）において、１３は、ユニット化した連結用橋桁１３ａを順次連結した既架設の橋桁である。この橋桁１３の上にレール２３を敷設し、このレール２３に台車１５を載せ、この台車１５の上にこれから連結しようとする連結用橋桁１３ａを裏返しにして載せる。この連結用橋桁１３ａには台車１５側に予めレール２３を敷設したものでもよいし、橋桁１３の先端部に連結してから敷設してもよい。
図１４（ｂ）において、裏返した状態の連結用橋桁１３ａを台車１５によって橋桁１３の先端部又は連結箇所まで搬送する。搬送したら、橋桁１３の上面の先端にヒンジ２２の下側の第１ピンプレート２４ａを連結し、連結用橋桁１３ａの下面の先端にヒンジ２２の上側の第２ピンプレート２４ｂを連結する。このとき、ヒンジ２２の軸２５は、橋桁１３と連結用橋桁１３ａの端面の鉛直線と一致している。
なお、ヒンジ２２は、予め橋桁１３の先端部に取り付けておくか、連結用橋桁１３ａの先端部に取り付けてもよい。また、ヒンジ２２は、橋桁１３の先端部に連結用橋桁１３ａを搬送して位置合わせをしてから取り付けてもよい。
なお、ヒンジ２２は、予め橋桁１３の先端部に取り付けておくか、連結用橋桁１３ａの先端部に取り付けてもよい。また、ヒンジ２２は、橋桁１３の先端部に連結用橋桁１３ａを搬送して位置合わせをしてから取り付けてもよい。
図１４（ｃ）において、連結用橋桁１３ａを油圧ジャッキなどでヒンジ２２の軸２５を支点として押し上げる。連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５の略真上状態まで押し上げた後は、ワイヤにて惜しみをとりながら降下させ、１８０度回転する。すると、橋桁１３と連結用橋桁１３ａは、レール２３側を上面として水平状態になる。この状態で、接合面を互いにボルト、溶接などで接合する。
本出願人等は、以上の架設方法の原理をより具体化にした図１２（ａ）〜（ｅ）に示すような実施例についてもすでに提案しており、以下に詳細に説明する。
図１２（ａ）において、既設の橋桁１３に敷設されたレール２３に、台車３０の車輪４９を移動自在に載せ、さらに、台車フレーム兼支柱３１の上にこれから連結しようとする連結用橋桁１３ａをその連結端が図中右側になるようにして載せる。このとき、台車フレーム兼支柱３１の先端のヒンジ取付け板３７に、予めヒンジ２２を取り付ける。すなわち、ヒンジ２２の軸２５と連結用橋桁１３ａの連結端とが垂直線上で一致するように連結用橋桁１３ａを台車３０に載せる。載せた後、作業の安全性、移動中の位置ずれ防止などのために、第２ピンプレート２４ｂの水平部２８ｂを連結用橋桁１３ａの先端部にボルトにて固定しておくことが望ましい。しかし、この固定は、後述するＳＴＥＰ−１での移動後であっても良い。なお、軸受け部５３、５７は、この時点では、既設の橋桁１３に連結されていない。
図１２（ａ）において、既設の橋桁１３に敷設されたレール２３に、台車３０の車輪４９を移動自在に載せ、さらに、台車フレーム兼支柱３１の上にこれから連結しようとする連結用橋桁１３ａをその連結端が図中右側になるようにして載せる。このとき、台車フレーム兼支柱３１の先端のヒンジ取付け板３７に、予めヒンジ２２を取り付ける。すなわち、ヒンジ２２の軸２５と連結用橋桁１３ａの連結端とが垂直線上で一致するように連結用橋桁１３ａを台車３０に載せる。載せた後、作業の安全性、移動中の位置ずれ防止などのために、第２ピンプレート２４ｂの水平部２８ｂを連結用橋桁１３ａの先端部にボルトにて固定しておくことが望ましい。しかし、この固定は、後述するＳＴＥＰ−１での移動後であっても良い。なお、軸受け部５３、５７は、この時点では、既設の橋桁１３に連結されていない。
ＳＴＥＰ−１（連結用橋桁１３ａを移送して橋桁１３の先端部に固定：図１２（ｂ））
連結用橋桁１３ａを載せた台車３０は、自走式、押出し方式（レール２３をクランプ装置でクランプしながらジャッキで押出す方式）などの図示しない公知の移送装置にて移送され、ヒンジ２２の軸２５と橋桁１３の連結端とが垂直線上で一致させる。一致したら、第１ピンプレート２４ａの水平部２８ａを橋桁１３の先端部にボルトにて固定する。第２ピンプレート２４ｂが連結用橋桁１３ａに固定されていないときは、この位置で固定する。又、クレビス主ジャッキ５０の軸受け部５３を橋桁１３の上面に固定すると共に、補助ジャッキ５４の軸受け部５７を橋桁１３の上面に固定する。
連結用橋桁１３ａを載せた台車３０は、自走式、押出し方式（レール２３をクランプ装置でクランプしながらジャッキで押出す方式）などの図示しない公知の移送装置にて移送され、ヒンジ２２の軸２５と橋桁１３の連結端とが垂直線上で一致させる。一致したら、第１ピンプレート２４ａの水平部２８ａを橋桁１３の先端部にボルトにて固定する。第２ピンプレート２４ｂが連結用橋桁１３ａに固定されていないときは、この位置で固定する。又、クレビス主ジャッキ５０の軸受け部５３を橋桁１３の上面に固定すると共に、補助ジャッキ５４の軸受け部５７を橋桁１３の上面に固定する。
ＳＴＥＰ−２（補助ジャッキ５４による補助押し上げ：図１２（ｃ））
この状態で、補助ジャッキ５４に圧油を加えてヒンジ２２の軸２５を支点として連結用橋桁１３ａの図中左端部の補助押し上げをする。このとき、クレビス主ジャッキ５０は、無負荷とする。
連結用橋桁１３ａが押し上げられると、連結用橋桁１３ａと台車３０は、ヒンジ２２により一体に連結されており、共に押し上げられるが、台車フレーム兼支柱３１に結合していない下側の車輪フレーム３３と車輪４９は、分離してレール２３の上に残る。
この状態で、補助ジャッキ５４に圧油を加えてヒンジ２２の軸２５を支点として連結用橋桁１３ａの図中左端部の補助押し上げをする。このとき、クレビス主ジャッキ５０は、無負荷とする。
連結用橋桁１３ａが押し上げられると、連結用橋桁１３ａと台車３０は、ヒンジ２２により一体に連結されており、共に押し上げられるが、台車フレーム兼支柱３１に結合していない下側の車輪フレーム３３と車輪４９は、分離してレール２３の上に残る。
ＳＴＥＰ−３（クレビス主ジャッキ５０による主押し上げ：図１２（ｄ））
補助ジャッキ５４により連結用橋桁１３ａの補助押し上げをしたＳＴＥＰ−２の状態からヒンジ２２の軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａの主押し上げをする。連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５と垂直線上で一致した状態で、クレビス主ジャッキ５０による押し上げ力は、略０になる。
なお、クレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａが押し上げられると、補助ジャッキ５４は、無負荷の状態でそのまま橋桁１３側に残る。
補助ジャッキ５４により連結用橋桁１３ａの補助押し上げをしたＳＴＥＰ−２の状態からヒンジ２２の軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａの主押し上げをする。連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５と垂直線上で一致した状態で、クレビス主ジャッキ５０による押し上げ力は、略０になる。
なお、クレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａが押し上げられると、補助ジャッキ５４は、無負荷の状態でそのまま橋桁１３側に残る。
ＳＴＥＰ−４（クレビス主ジャッキ５０と台車フレーム兼支柱３１で支柱を形成する：図１２（ｅ））
ＳＴＥＰ−３の状態にから軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０のピストンロッド５１をさらに伸長してクレビス主ジャッキ５０の長さを台車フレーム兼支柱３１と略同じ長さで固定することにより、クレビス主ジャッキ５０と台車フレーム兼支柱３１と橋桁１３の先端部との固定した結合点により、３角形の支柱を形成する。このとき、連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５を越えているので、固定具４７にワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８には、引っ張り力Ｈが作用する。
ＳＴＥＰ−３の状態にから軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０のピストンロッド５１をさらに伸長してクレビス主ジャッキ５０の長さを台車フレーム兼支柱３１と略同じ長さで固定することにより、クレビス主ジャッキ５０と台車フレーム兼支柱３１と橋桁１３の先端部との固定した結合点により、３角形の支柱を形成する。このとき、連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５を越えているので、固定具４７にワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８には、引っ張り力Ｈが作用する。
ＳＴＥＰ−５（トラニオンジャッキ３８による引っ張り）
ＳＴＥＰ−４の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９を徐々に引込む。ＳＴＥＰ−５のように連結用橋桁１３ａが垂直状態になったとき、ワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８にかかる引っ張り力Ｈは、連結用橋桁１３ａの傾きにより次第に増大する。
ＳＴＥＰ−４の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９を徐々に引込む。ＳＴＥＰ−５のように連結用橋桁１３ａが垂直状態になったとき、ワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８にかかる引っ張り力Ｈは、連結用橋桁１３ａの傾きにより次第に増大する。
ＳＴＥＰ−６（トラニオンジャッキ３８による引っ張り）
ＳＴＥＰ−５の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９をさらに徐々に引込む。連結用橋桁１３ａが４５度の状態になったとき、ワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８には、引っ張り力Ｈがさらに増大してかかる。
ＳＴＥＰ−５の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９をさらに徐々に引込む。連結用橋桁１３ａが４５度の状態になったとき、ワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８には、引っ張り力Ｈがさらに増大してかかる。
ＳＴＥＰ−７（連結用橋桁１３ａの水平状態）
ＳＴＥＰ−６の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９をさらに徐々に引込む。すると、ＳＴＥＰ−７のように連結用橋桁１３ａが水平状態になって橋桁１３の端面と連結用橋桁１３ａの端面とがわずかな隙間（１０ｍｍ程度）を持って対峙する。
ＳＴＥＰ−６の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９をさらに徐々に引込む。すると、ＳＴＥＰ−７のように連結用橋桁１３ａが水平状態になって橋桁１３の端面と連結用橋桁１３ａの端面とがわずかな隙間（１０ｍｍ程度）を持って対峙する。
橋桁１３の端部に連結用橋桁１３ａが水平に接触した状態で両者をボルト、溶接などで結合する。結合後に連結用橋桁１３ａから固定具４７を外し、トラニオンジャッキ３８のピストン３９を伸長してワイヤロープ４６を元に戻す。また、クレビス主ジャッキ５０のピストンロッド５１を元に戻して台車フレーム兼支柱３１を車輪フレーム３３の上に載せて台車３０を元の状態に戻し、軸受け部５３と軸受け部５７を橋桁１３から外す。さらに、ヒンジ２２の水平部２８ａと水平部２８ｂを橋桁１３と連結用橋桁１３ａから外す。
以上のＳＴＥＰ−１からＳＴＥＰ−７までの工程を繰り返して橋桁１３に連結用橋桁１３ａを次々と連結する。
以上のような橋梁架設方法によれば、架設設備が軽量・簡単で、組立作業の効率化と安全性に優れた橋梁の架設方法を提供するができる、という効果を有する。
しかしながら、このような架設方法以外の要素である部材の総合的な製作誤差による若干の問題、すなわち、橋桁の幅、高さ、連結ボルト孔などの総合的な寸法誤差のために、連結しようとする橋桁の位置調整が必要とされることが判明した。
一般に、橋桁１３は、端面がＩ字形の２本又はそれ以上の鈑桁６６を並べて複数本の連結板２７で連結してなるものであるが、固定側の橋桁１３と、連結用橋桁１３ａとを突合せて、図１３（ａ）に示すように両側から添接板６４を当ててボルト６５で連結してなるものである。
図１３（ｂ）は、固定側の橋桁１３の鈑桁６６１と、連結用橋桁１３ａの鈑桁６６１が高さ方向にｚ１だけ、橋軸方向にｘ１だけ位置ずれしている状態を示している。
図１３（ｃ）は、固定側の橋桁１３の一方の鈑桁６６１と、連結用橋桁１３ａの一方の鈑桁６６１が横方向（橋軸に直交する方向）にｙ１だけ、橋軸方向にｘ１だけ位置ずれし、固定側の橋桁１３の他方の鈑桁６６２と、連結用橋桁１３ａの他方の鈑桁６６２が横方向（橋軸に直交する方向）にｙ２だけ、橋軸方向にｘ２だけ位置ずれしている状態を示している。
これらの位置ずれは、図１３（ｂ）と図１３（ｃ）のｘ、ｙ、ｚ方向を組み合わせた状態でも発生する。
ところが、個々の橋桁は、数１０トンもの重量があって、容易に位置調整ができないという問題があった。
しかしながら、このような架設方法以外の要素である部材の総合的な製作誤差による若干の問題、すなわち、橋桁の幅、高さ、連結ボルト孔などの総合的な寸法誤差のために、連結しようとする橋桁の位置調整が必要とされることが判明した。
一般に、橋桁１３は、端面がＩ字形の２本又はそれ以上の鈑桁６６を並べて複数本の連結板２７で連結してなるものであるが、固定側の橋桁１３と、連結用橋桁１３ａとを突合せて、図１３（ａ）に示すように両側から添接板６４を当ててボルト６５で連結してなるものである。
図１３（ｂ）は、固定側の橋桁１３の鈑桁６６１と、連結用橋桁１３ａの鈑桁６６１が高さ方向にｚ１だけ、橋軸方向にｘ１だけ位置ずれしている状態を示している。
図１３（ｃ）は、固定側の橋桁１３の一方の鈑桁６６１と、連結用橋桁１３ａの一方の鈑桁６６１が横方向（橋軸に直交する方向）にｙ１だけ、橋軸方向にｘ１だけ位置ずれし、固定側の橋桁１３の他方の鈑桁６６２と、連結用橋桁１３ａの他方の鈑桁６６２が横方向（橋軸に直交する方向）にｙ２だけ、橋軸方向にｘ２だけ位置ずれしている状態を示している。
これらの位置ずれは、図１３（ｂ）と図１３（ｃ）のｘ、ｙ、ｚ方向を組み合わせた状態でも発生する。
ところが、個々の橋桁は、数１０トンもの重量があって、容易に位置調整ができないという問題があった。
本発明は、個々の橋桁が数１０トンもの重量があっても、その数分の一の荷重の状態で容易、かつ、正確に位置調整ができる方法とその装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁を載せたセッテングビームを既設の橋桁の上で移送する工程と、
この移送工程の前又は後で前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点として回転して連結用橋桁をセッテングビームとともに押し上げる工程と、
前記セッテングビームを残して連結用橋桁をワイヤロープで惜しみを取りつつ第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁を回転下降する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法である。
前記連結用橋桁を載せたセッテングビームを既設の橋桁の上で移送する工程と、
この移送工程の前又は後で前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点として回転して連結用橋桁をセッテングビームとともに押し上げる工程と、
前記セッテングビームを残して連結用橋桁をワイヤロープで惜しみを取りつつ第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁を回転下降する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法である。
請求項１記載の発明によれば、
既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法としたので、連結用橋桁の高さ調整が、第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えるだけで可能になる。
既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法としたので、連結用橋桁の高さ調整が、第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えるだけで可能になる。
請求項２記載の発明によれば、既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁を載せたセッテングビームを既設の橋桁の上で移送する工程と、
この移送工程の前又は後で前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点として回転して連結用橋桁をセッテングビームとともに押し上げる工程と、
前記セッテングビームを残して連結用橋桁をワイヤロープで惜しみを取りつつ第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁を回転下降する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法としたので、連結用橋桁の移送、反転架設、高さ調整まで一連の動作で完了でき、作業効率を大幅に改善できる。
前記連結用橋桁を載せたセッテングビームを既設の橋桁の上で移送する工程と、
この移送工程の前又は後で前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点として回転して連結用橋桁をセッテングビームとともに押し上げる工程と、
前記セッテングビームを残して連結用橋桁をワイヤロープで惜しみを取りつつ第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁を回転下降する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法としたので、連結用橋桁の移送、反転架設、高さ調整まで一連の動作で完了でき、作業効率を大幅に改善できる。
請求項３記載の発明によれば、高さ調整工程の外に、第２ヒンジ部にて連結用橋桁を橋軸方向に調整する工程をも連続して行うことができる。
請求項４記載の発明によれば、高さ調整工程の外に、第２ヒンジ部により連結用橋桁を橋軸と直交する方向に調整する工程をも連続して行うことができる。
請求項５記載の発明によれば、高さ調整工程の外に、前記第２ヒンジ部により連結用橋桁を橋軸方向に調整する工程と、連結用橋桁を橋軸と直交する方向に調整する工程をも連続して行うことができる。
請求項６記載の発明によれば、本発明の橋桁連結時の位置調整装置は、
既設の橋桁に取り付けられる第１ヒンジ部と、
この第１ヒンジ部により前記既設の橋桁に対して回転自在に連結されるセッテングビームと、
このセッテングビームにおける前記第１ヒンジ部と異なる位置に設けられ、連結用橋桁を回転自在に支持する第２ヒンジ部と、
前記セッテングビームに第２ヒンジ部を介して連結用橋桁を連結した状態で前記第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁の高さを調整するためにセッテングビームに回転を与える手段と
を具備したので、構成が簡単で、しかも正確に位置調整ができる。
既設の橋桁に取り付けられる第１ヒンジ部と、
この第１ヒンジ部により前記既設の橋桁に対して回転自在に連結されるセッテングビームと、
このセッテングビームにおける前記第１ヒンジ部と異なる位置に設けられ、連結用橋桁を回転自在に支持する第２ヒンジ部と、
前記セッテングビームに第２ヒンジ部を介して連結用橋桁を連結した状態で前記第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁の高さを調整するためにセッテングビームに回転を与える手段と
を具備したので、構成が簡単で、しかも正確に位置調整ができる。
請求項７記載の発明によれば、第２ヒンジ部は、セッテングビームと連結用橋桁とを回転自在に連結するための回転軸を具備したので、位置調整のための装置全体がよりコンパクトになり、橋梁を構築する現場への搬送、組み立て、作業後の解体が容易になり、構築コストを低減できる。
請求項８記載の発明によれば、第２ヒンジ部は、セッテングビームと連結用橋桁とを回転自在に連結するための回転軸と、この回転軸に嵌合したラムチェアと、このラムチェアとセッテングビームとの間に、このセッテングビームを橋軸方向に位置調整する橋軸方向調整棒を具備したので、位置調整のための装置全体がよりコンパクトになり、橋梁を構築する現場への搬送、組み立て、作業後の解体が容易になり、構築コストを低減できる。
請求項９記載の発明によれば、第２ヒンジ部は、セッテングビームと連結用橋桁とを回転自在に連結するための回転軸と、この回転軸に嵌合したラムチェアと、このラムチェアとセッテングビームとの間に、このセッテングビームを橋軸方向に位置調整する橋軸方向調整棒と、前記回転軸とラムチェアとの間に、このラムチェアを橋軸に直交する方向に位置調整する橋軸に直交する方向調整棒とを具備したので、位置調整のための装置全体がよりコンパクトになり、橋梁を構築する現場への搬送、組み立て、作業後の解体が容易になり、構築コストを低減できる。
本発明は、既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法である。
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法である。
上記本発明の方法を実現するための装置は、
既設の橋桁に取り付けられる第１ヒンジ部と、
この第１ヒンジ部により前記既設の橋桁に対して回転自在に連結されるセッテングビームと、
このセッテングビームにおける前記第１ヒンジ部と異なる位置に設けられ、連結用橋桁を回転自在に支持する第２ヒンジ部と、
前記セッテングビームに第２ヒンジ部を介して連結用橋桁を連結した状態で前記第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁の高さを調整するためにセッテングビームに回転を与える手段と
を具備したことを特徴とする。
既設の橋桁に取り付けられる第１ヒンジ部と、
この第１ヒンジ部により前記既設の橋桁に対して回転自在に連結されるセッテングビームと、
このセッテングビームにおける前記第１ヒンジ部と異なる位置に設けられ、連結用橋桁を回転自在に支持する第２ヒンジ部と、
前記セッテングビームに第２ヒンジ部を介して連結用橋桁を連結した状態で前記第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁の高さを調整するためにセッテングビームに回転を与える手段と
を具備したことを特徴とする。
まず、本発明による橋桁連結時の位置調整方法及び装置を、すでに提案した図１２（ａ）に示すように橋桁を反転して架設する方法に適用した例を説明する。したがって、反転して架設する装置は、基本的には、図１２（ａ）に示すものと略同様であるが、後述するように本発明の最も特徴的な第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８が取り付けられる点で相違する。
図１において、橋桁１３は、図１３（ｃ）に示すようにＩ字形をした単位長さの２本の鈑桁６６（６６１、６６２）を平行に配置し、それらの間を橋桁連結部材２７で連結し、橋脚の上などに固定的に設置したものである。この橋桁１３の上面には、連結しようとする連結用橋桁１３ａを搬送するための台車３０が移動するレール２３がそれぞれ敷設される。
図１において、橋桁１３は、図１３（ｃ）に示すようにＩ字形をした単位長さの２本の鈑桁６６（６６１、６６２）を平行に配置し、それらの間を橋桁連結部材２７で連結し、橋脚の上などに固定的に設置したものである。この橋桁１３の上面には、連結しようとする連結用橋桁１３ａを搬送するための台車３０が移動するレール２３がそれぞれ敷設される。
前記台車３０は、位置調整時にセッテングビームとして作用する台車フレーム兼支柱３１、車輪４９、トラニオンジャッキ３８、クレビス主ジャッキ５０などを主体として構成されている。
前記台車フレーム兼支柱３１は、２本の縦枠３４と２本の横枠３５にて内側に中空部３６を有するように細長四角の枠を形成し、この左右の枠の上側を連結フレーム３２で前記左右の橋桁１３の間隔に合せて連結してなるものである。この台車フレーム兼支柱３１の図中右端には、それぞれヒンジ取付け板３７が固定的に取り付けられ、このヒンジ取付け板３７の先端部に、本発明の最も特徴的な第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８が取り付けられる。この第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８は、図１３（ｃ）に示す橋桁の両側の鈑桁６６１、６６２の端部にそれぞれ取り付けられる。
前記台車フレーム兼支柱３１は、２本の縦枠３４と２本の横枠３５にて内側に中空部３６を有するように細長四角の枠を形成し、この左右の枠の上側を連結フレーム３２で前記左右の橋桁１３の間隔に合せて連結してなるものである。この台車フレーム兼支柱３１の図中右端には、それぞれヒンジ取付け板３７が固定的に取り付けられ、このヒンジ取付け板３７の先端部に、本発明の最も特徴的な第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８が取り付けられる。この第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８は、図１３（ｃ）に示す橋桁の両側の鈑桁６６１、６６２の端部にそれぞれ取り付けられる。
前記第１ヒンジ部６７は、図２に示すように、セッテングビーム３１の右端の横枠３５に、垂直で、橋軸方向に伸びた板状のヒンジ取付け板３７が一体に取り付けられ、このヒンジ取付け板３７の下側を２枚のピンプレート２４ａで挟みつつ軸２５で回動自在に軸支し、この２枚のピンプレート２４ａは、取付け板７１で橋桁の右端に取り付けられる。
前記第２ヒンジ部６８は、図２に示すように、前記ヒンジ取付け板３７の上側を２枚のピンプレート２４ｂで挟みつつ橋軸に直交する方向調整棒７０を回動、かつ、揺動自在に軸支し、この２枚のピンプレート２４ｂは、取付け板７１で橋桁ａの右端に取り付けられる。前記軸２５と橋軸に直交する方向調整棒７０の取り付け位置は、橋桁の右端からの距離をａ、軸２５と橋軸に直交する方向調整棒７０の距離をｃ、図８（ａ）に示す橋桁と橋桁ａとの隙間をｄとしたとき、ｃ＝２ａ＋ｄに設定される。また、軸２５と橋軸に直交する方向調整棒７０の橋桁の上面からの距離は等しい距離ｂに設定される。
前記第２ヒンジ部６８は、図２に示すように、前記ヒンジ取付け板３７の上側を２枚のピンプレート２４ｂで挟みつつ橋軸に直交する方向調整棒７０を回動、かつ、揺動自在に軸支し、この２枚のピンプレート２４ｂは、取付け板７１で橋桁ａの右端に取り付けられる。前記軸２５と橋軸に直交する方向調整棒７０の取り付け位置は、橋桁の右端からの距離をａ、軸２５と橋軸に直交する方向調整棒７０の距離をｃ、図８（ａ）に示す橋桁と橋桁ａとの隙間をｄとしたとき、ｃ＝２ａ＋ｄに設定される。また、軸２５と橋軸に直交する方向調整棒７０の橋桁の上面からの距離は等しい距離ｂに設定される。
前記第２ヒンジ部６８を図３に基づきさらに詳しく説明すると、前記ヒンジ取付け板３７に球面滑り軸受け８１が設けられ、この球面滑り軸受け８１に回転軸８０が揺動自在に嵌合されている。この回転軸８０の両端に円柱形のアダプタ８２と頭部８３が固定的に取り付けられ、これらのアダプタ８２と頭部８３にはそれぞれラムチェア７６が被せられ、嵌合孔７９内で進退自在となっている。前記アダプタ８２と頭部８３には、橋軸に直交する方向調整棒７０がそれぞれ固定的に取り付けられ、これらの橋軸に直交する方向調整棒７０の先端部は、それぞれのラムチェア７６の中央を貫通して外部に突出し、ワッシャを介してナット７８が螺合されている。前記ラムチェア７６は、外形が４角形で、前記２枚のピンプレート２４ｂに形成した４角形の摺動孔７５に係合し、橋軸（ｘ）方向に移動自在となっている。前記ラムチェア７６の図３（ａ）における左右両側面中央部分には、ｘ方向に伸びた橋軸方向調整棒６９が固定的に取り付けられ、これらの橋軸方向調整棒６９の先端部は、それぞれピンプレート２４ｂと一体の支持板７３の軸孔７４を貫通して外部に突出し、ワッシャを介してナット７７が螺合されている。なお、４角形の摺動孔７５には、連結用橋桁１３の反転移動時の垂直荷重を支えるために、間詰プレート８４が嵌め込まれ、ＳＴＥＰ−７のように水平に反転すると除去される。
前記セッテングビームとして作用する台車フレーム兼支柱３１の中空部３６には、一端部に第１固定軸４０によりトラニオンジャッキ３８の一端が固定的に取り付けられると共に、第１固定シーブ４３が回転自在に取り付けられている。前記中空部３６の略中間部に第２固定軸４１により前記トラニオンジャッキ３８の他端が固定的に取り付けられると共に、第２固定シーブ４４が回転自在に取り付けられている。前記トラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９には、その先端に移動軸４２が移動自在に取り付けられ、この移動軸４２に移動シーブ４５が設けられている。
前記１個の第１固定シーブ４３、１個の第２固定シーブ４４、２個の移動シーブ４５には、ワイヤロープ４６が図１（b）に示すように掛け渡され、このワイヤロープ４６の一方端は、連結用橋桁１３ａの図中左端近くに固定具４７によって固着され、ワイヤロープ４６の他方端は、第２固定軸４１又はその近くに固定具４８によって固着されている。そして、トラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９の伸縮距離に対して、固定具４７側がその４倍の距離だけ伸縮する。
前記１個の第１固定シーブ４３、１個の第２固定シーブ４４、２個の移動シーブ４５には、ワイヤロープ４６が図１（b）に示すように掛け渡され、このワイヤロープ４６の一方端は、連結用橋桁１３ａの図中左端近くに固定具４７によって固着され、ワイヤロープ４６の他方端は、第２固定軸４１又はその近くに固定具４８によって固着されている。そして、トラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９の伸縮距離に対して、固定具４７側がその４倍の距離だけ伸縮する。
前記台車フレーム兼支柱３１は、四角に枠組み構成された車輪フレーム３３に載せられ、この車輪フレーム３３の下面の４組の車輪４９によって、前記橋桁１３のレール２３を移動可能に載せられている。また、前記台車フレーム兼支柱３１の下面には、図中左端近くに補助ジャッキ５４を台車３０に予め組み込んでおく。すなわち、台車３０の連結フレーム３２と車輪フレーム３３をやや外側に突出して設け、車輪フレーム３３に垂直で、揺動可能な挿入孔６３を設け、この挿入孔６３に補助ジャッキ５４を揺動自在に差し込んで回転ピン６２で支持し、この補助ジャッキ５４のピストンロッド５５の上端部を連結フレーム３２の下面の軸受け部５６に軸５８にて連結する。この場合、軸５８は、軸受け部５６の係合切り欠きにより係脱自在に係止する。
以上のように構成された台車３０を用いて連結用橋桁１３ａを架設し、さらに位置調整する方法を説明する。
ＳＴＥＰ−１（台車フレーム兼支柱３１の上に連結用橋桁１３ａをセット：図１）
図１において、既設の橋桁１３に敷設されたレール２３に、台車３０の車輪４９を移動自在に載せ、さらに、台車フレーム兼支柱３１の上に連結用橋桁１３ａをその連結端が図中右端になるようにして載せる。このとき、台車フレーム兼支柱３１の先端のヒンジ取付け板３７に、予め第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８を取り付ける。すなわち、第１ヒンジ部６７の軸２５と連結用橋桁１３ａの橋軸に直交する方向調整棒７０とが垂直線上で一致し、かつ、連結用橋桁１３ａの端面から距離ａを持って連結用橋桁１３ａを台車３０に載せる。載せた後、作業の安全性、移動中の位置ずれ防止などのために、第２ピンプレート２４ｂの取付け板７２を連結用橋桁１３ａの先端部にボルトにて固定しておくことが望ましい。
ＳＴＥＰ−１（台車フレーム兼支柱３１の上に連結用橋桁１３ａをセット：図１）
図１において、既設の橋桁１３に敷設されたレール２３に、台車３０の車輪４９を移動自在に載せ、さらに、台車フレーム兼支柱３１の上に連結用橋桁１３ａをその連結端が図中右端になるようにして載せる。このとき、台車フレーム兼支柱３１の先端のヒンジ取付け板３７に、予め第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８を取り付ける。すなわち、第１ヒンジ部６７の軸２５と連結用橋桁１３ａの橋軸に直交する方向調整棒７０とが垂直線上で一致し、かつ、連結用橋桁１３ａの端面から距離ａを持って連結用橋桁１３ａを台車３０に載せる。載せた後、作業の安全性、移動中の位置ずれ防止などのために、第２ピンプレート２４ｂの取付け板７２を連結用橋桁１３ａの先端部にボルトにて固定しておくことが望ましい。
連結用橋桁１３ａを載せた台車３０は、自走式、押出し方式（レール２３をクランプ装置でクランプしながらジャッキで押し出す）などの図示しない公知の移送装置にて移送される。第１ヒンジ部６７の軸２５が橋桁１３の端面からの距離ａに一致するまで移送したら、第１ピンプレート２４ａの取付け板７１を橋桁１３の先端部にボルトにて固定する。第２ピンプレート２４ｂが予め連結用橋桁１３ａに固定されていないときは、この位置に来てから固定する。又、クレビス主ジャッキ５０の軸受け部５３を橋桁１３の上面に固定すると共に、補助ジャッキ５４の軸受け部５７を橋桁１３の上面に固定する。
ＳＴＥＰ−２（補助ジャッキ５４による補助押し上げ：図５）
ＳＴＥＰ−１の状態で、補助ジャッキ５４に圧油を加えて第１ヒンジ部６７の軸２５を支点として連結用橋桁１３ａの端部の補助押し上げをする。このとき、クレビス主ジャッキ５０は、無負荷とする。
この補助ジャッキ５４による押し上げ能力は、次式の通りである。
ここで、図１において、連結用橋桁１３ａの重量Ｗ＝２５ｔｏｎ、長さＬ＝１１ｍ、補助ジャッキ５４の位置ａ＝８．５ｍ、ｂ＝２．５ｍとすると、
ｗ（単位あたりの重量）＝Ｗ／Ｌ＝２５ｔｏｎ／１１ｍ＝２．３ｔｏｎ／ｍ
Ｒ（補助ジャッキ５４の反力）＝ｗ（ａ＋ｂ）２／２ａ＝１６．４ｔｏｎ
従って補助ジャッキ５４のジャッキ必要能力＝（Ｒ／２主桁）×Ｓ（安全率）
＝（１６．４／２）×１．５＝１３ｔｏｎ以上となる。
なお、連結用橋桁１３ａが押し上げられると、連結用橋桁１３ａと台車３０は、第１ヒンジ部６７により一体に連結されており、共に押し上げられるが、台車フレーム兼支柱３１に結合していない車輪フレーム３３と車輪４９は、分離してレール２３の上に残る。
ＳＴＥＰ−１の状態で、補助ジャッキ５４に圧油を加えて第１ヒンジ部６７の軸２５を支点として連結用橋桁１３ａの端部の補助押し上げをする。このとき、クレビス主ジャッキ５０は、無負荷とする。
この補助ジャッキ５４による押し上げ能力は、次式の通りである。
ここで、図１において、連結用橋桁１３ａの重量Ｗ＝２５ｔｏｎ、長さＬ＝１１ｍ、補助ジャッキ５４の位置ａ＝８．５ｍ、ｂ＝２．５ｍとすると、
ｗ（単位あたりの重量）＝Ｗ／Ｌ＝２５ｔｏｎ／１１ｍ＝２．３ｔｏｎ／ｍ
Ｒ（補助ジャッキ５４の反力）＝ｗ（ａ＋ｂ）２／２ａ＝１６．４ｔｏｎ
従って補助ジャッキ５４のジャッキ必要能力＝（Ｒ／２主桁）×Ｓ（安全率）
＝（１６．４／２）×１．５＝１３ｔｏｎ以上となる。
なお、連結用橋桁１３ａが押し上げられると、連結用橋桁１３ａと台車３０は、第１ヒンジ部６７により一体に連結されており、共に押し上げられるが、台車フレーム兼支柱３１に結合していない車輪フレーム３３と車輪４９は、分離してレール２３の上に残る。
ＳＴＥＰ−３（クレビス主ジャッキ５０による主押し上げ：図６）
補助ジャッキ５４により連結用橋桁１３ａの補助押し上げをしたＳＴＥＰ−２の状態からヒンジ２２の軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａを５１．４°まで主押し上げをする。このクレビス主ジャッキ５０による主押し上げ能力は、次式の通りである。
ｗ＝２．３ｔｏｎ／ｍ
Ｒ＝ｗ（ａ＋ｂ）２／２ａ＝２．３×（６．３＋４．７）２／２×６．３
＝２２．１ｔｏｎ
Ｐ＝Ｒ／ｓｉｎθ＝２２．１／ｓｉｎ１９．６°＝６５．９ｔｏｎ
従ってクレビス主ジャッキ５０のジャッキ必要能力＝（Ｐ／２主桁）×Ｓ
＝（６５．９／２）×１．５＝５０ｔｏｎ以上となる。
なお、クレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａが押し上げられると、軸５８が係合切り欠きに着脱自在に係合しているので、補助ジャッキ５４は、無負荷の状態でそのまま橋桁１３側に残る。
補助ジャッキ５４により連結用橋桁１３ａの補助押し上げをしたＳＴＥＰ−２の状態からヒンジ２２の軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａを５１．４°まで主押し上げをする。このクレビス主ジャッキ５０による主押し上げ能力は、次式の通りである。
ｗ＝２．３ｔｏｎ／ｍ
Ｒ＝ｗ（ａ＋ｂ）２／２ａ＝２．３×（６．３＋４．７）２／２×６．３
＝２２．１ｔｏｎ
Ｐ＝Ｒ／ｓｉｎθ＝２２．１／ｓｉｎ１９．６°＝６５．９ｔｏｎ
従ってクレビス主ジャッキ５０のジャッキ必要能力＝（Ｐ／２主桁）×Ｓ
＝（６５．９／２）×１．５＝５０ｔｏｎ以上となる。
なお、クレビス主ジャッキ５０により連結用橋桁１３ａが押し上げられると、軸５８が係合切り欠きに着脱自在に係合しているので、補助ジャッキ５４は、無負荷の状態でそのまま橋桁１３側に残る。
ＳＴＥＰ−４（クレビス主ジャッキ５０による主押し上げ：図６）
ＳＴＥＰ−３の状態から軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０のピストンロッド５１を伸長して連結用橋桁１３ａを６７．７°まで主押し上げをする。このとき、連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５と垂直線上で一致した状態となり、クレビス主ジャッキ５０による押し上げ力は、略０になる。
ＳＴＥＰ−３の状態から軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０のピストンロッド５１を伸長して連結用橋桁１３ａを６７．７°まで主押し上げをする。このとき、連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５と垂直線上で一致した状態となり、クレビス主ジャッキ５０による押し上げ力は、略０になる。
ＳＴＥＰ−５（台車フレーム兼支柱３１を９０度に直立させる：図７）
ＳＴＥＰ−４の状態から連結用橋桁１３ａは自重で下降するので、軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０の引き能力によりピストンロッド５１をさらに伸長して台車フレーム兼支柱３１を９０度に直立させて固定する。このとき、連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５を越えているので、固定具４７にワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８には、引っ張り力Ｈが作用する。
ＳＴＥＰ−４の状態から連結用橋桁１３ａは自重で下降するので、軸２５を支点としてクレビス主ジャッキ５０の引き能力によりピストンロッド５１をさらに伸長して台車フレーム兼支柱３１を９０度に直立させて固定する。このとき、連結用橋桁１３ａの重心がヒンジ２２の軸２５を越えているので、固定具４７にワイヤロープ４６を介して連結されたトラニオンジャッキ３８には、引っ張り力Ｈが作用する。
ＳＴＥＰ−６（トラニオンジャッキ３８による引っ張り：図７）
ＳＴＥＰ−５の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９を徐々に引込む。すると、連結用橋桁１３ａの傾きは次第に増大する。
ＳＴＥＰ−５の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９を徐々に引込む。すると、連結用橋桁１３ａの傾きは次第に増大する。
ＳＴＥＰ−７（連結用橋桁１３ａの水平状態：図７）
ＳＴＥＰ−６の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９をさらに徐々に引込み、連結用橋桁１３ａが水平状態になって橋桁１３の端面と連結用橋桁１３ａの端面の間に隙間ｄを持って対峙する。
このときの引き能力は、次式の通りとなる。
ｗ＝２．３ｔｏｎ／ｍ
Ｖ＝ｗ（ａ＋ｂ）２／２ａ＝２．３×（８．０＋３．０）２／２×８．０
＝軸孔７４ｔｏｎ
Ｔ＝Ｖ／ｓｉｎθ＝軸孔７４／ｓｉｎ４７．３°＝２３．７ｔｏｎ
Ｈ＝Ｔ×ｃｏｓθ１＝２３．７×ｃｏｓ４７．３°＝１６．１ｔｏｎ
Ｐ＝Ｈ／ｃｏｓθ２＝１６．１／ｃｏｓ（回転軸８０−１１４．５）＝３８．９ｔｏｎ
従ってクレビス主ジャッキ５０の引き能力＝（Ｐ／２主桁）×Ｓ
＝（３８．９／２）×１．５＝３０ｔｏｎ以上
従ってトラニオンジャッキ３８の必要能力＝（Ｔ×４本掛／２主桁）×Ｓ
＝（２３．７×４／２）×１．５＝７２ｔｏｎ以上
ＳＴＥＰ−６の状態から連結用橋桁１３ａによる引っ張り力Ｈに抗してトラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９をさらに徐々に引込み、連結用橋桁１３ａが水平状態になって橋桁１３の端面と連結用橋桁１３ａの端面の間に隙間ｄを持って対峙する。
このときの引き能力は、次式の通りとなる。
ｗ＝２．３ｔｏｎ／ｍ
Ｖ＝ｗ（ａ＋ｂ）２／２ａ＝２．３×（８．０＋３．０）２／２×８．０
＝軸孔７４ｔｏｎ
Ｔ＝Ｖ／ｓｉｎθ＝軸孔７４／ｓｉｎ４７．３°＝２３．７ｔｏｎ
Ｈ＝Ｔ×ｃｏｓθ１＝２３．７×ｃｏｓ４７．３°＝１６．１ｔｏｎ
Ｐ＝Ｈ／ｃｏｓθ２＝１６．１／ｃｏｓ（回転軸８０−１１４．５）＝３８．９ｔｏｎ
従ってクレビス主ジャッキ５０の引き能力＝（Ｐ／２主桁）×Ｓ
＝（３８．９／２）×１．５＝３０ｔｏｎ以上
従ってトラニオンジャッキ３８の必要能力＝（Ｔ×４本掛／２主桁）×Ｓ
＝（２３．７×４／２）×１．５＝７２ｔｏｎ以上
橋桁１３と連結用橋桁１３ａの端部が図８（ａ）に示すように、高さ（ｚ）方向、橋軸（ｘ）方向、橋軸に直交する（ｙ）方向がそれぞれ適正であれば、両者の間に添接板６４をあてがいボルト６５で結合する。結合後に連結用橋桁１３ａから固定具４７を外し、トラニオンジャッキ３８のピストンロッド３９を伸長してワイヤロープ４６を元に戻す。また、クレビス主ジャッキ５０のピストンロッド５１を元に戻して台車フレーム兼支柱３１を車輪フレーム３３の上に載せて台車３０を元の状態に戻し、軸受け部５３と軸受け部５７を橋桁１３から外す。さらに、ヒンジ２２の水平部２８ａと水平部２８ｂを橋桁１３と連結用橋桁１３ａから外す。
つぎに、橋桁１３と連結用橋桁１３ａの端部に位置ずれが生じた場合の位置調整について説明する。なお、台車フレーム兼支柱３１は、位置調整時には、セッテングビームとする。
（１）高さ（ｚ）方向の調整
図１３（ｂ）に示すように、連結用橋桁１３ａの端部が橋桁１３よりｚだけ高い場合には、トラニオンジャッキ３８をわずかに伸ばすことによって軸２５を支点にして図８（ｃ）のようにセッテングビーム３１をわずかに図中右側に倒す。逆に低い場合には、図８（ｂ）のようにセッテングビーム３１をわずかに図中左側に倒す。左右の鈑桁６６１と６６２の高さｚ１とｚ２が異なる場合には、それぞれの調整は、それぞれのセッテングビーム３１の傾き角度で行う。一方が高く、他方が低い場合には、一方を右側に、他方を左側に倒して調整する。ちなみに、セッテングビーム３１の角度が０．１０４２度変化すると、連結用橋桁１３ａの端部は、１ｍｍ上下する。なお、軸２５を支点にして回転して高さを調整するため、１ｍｍの調整により、隙間ｄが約０．０９ｍｍ程度変化するが、ボルトの孔合わせには何ら支障がない。また、連結用橋桁１３ａの突合せ部分の高さ調整により他端部も上下して水平度が変化した場合には、トラニオンジャッキ３８によりワイヤロープ４６を延ばすか縮めて調整する。
（１）高さ（ｚ）方向の調整
図１３（ｂ）に示すように、連結用橋桁１３ａの端部が橋桁１３よりｚだけ高い場合には、トラニオンジャッキ３８をわずかに伸ばすことによって軸２５を支点にして図８（ｃ）のようにセッテングビーム３１をわずかに図中右側に倒す。逆に低い場合には、図８（ｂ）のようにセッテングビーム３１をわずかに図中左側に倒す。左右の鈑桁６６１と６６２の高さｚ１とｚ２が異なる場合には、それぞれの調整は、それぞれのセッテングビーム３１の傾き角度で行う。一方が高く、他方が低い場合には、一方を右側に、他方を左側に倒して調整する。ちなみに、セッテングビーム３１の角度が０．１０４２度変化すると、連結用橋桁１３ａの端部は、１ｍｍ上下する。なお、軸２５を支点にして回転して高さを調整するため、１ｍｍの調整により、隙間ｄが約０．０９ｍｍ程度変化するが、ボルトの孔合わせには何ら支障がない。また、連結用橋桁１３ａの突合せ部分の高さ調整により他端部も上下して水平度が変化した場合には、トラニオンジャッキ３８によりワイヤロープ４６を延ばすか縮めて調整する。
（２）橋軸（ｘ）方向の調整
図１３（ｂ）及び（ｃ）に示すように、連結用橋桁１３ａの端部が橋桁１３よりｘだけ橋軸方向にずれていた場合（隙間ｄは考慮しないものとする）には、図９（ａ）（ｂ）に示すように、橋軸方向調整棒６９のナット７７によってピンプレート２４ｂを左右いずれかにずらすことによって位置調整をする。具体的には、連結用橋桁１３ａが図中右側にずれていた場合には、連結用橋桁１３ａの水平分力が左方向に生じているので、図９における右側のナット７７をボルト１本当たり３．８５ｔｏｎの力で緩めると、連結用橋桁１３ａが図中左側に自重にて移動する。逆に連結用橋桁１３ａが図中左側にずれていた場合には、図９における右側のナット７７を緩めつつ、左側のナット７７をボルト１本当たり４．２ｔｏｎの力で締め付けると、連結用橋桁１３ａが図中右側に移動する。左右の鈑桁６６１と６６２のずれｘ１とｘ２が異なる場合には、それぞれの調整は、それぞれの第２ヒンジ部６８の橋軸方向調整棒６９で行う。一方が広く、他方が狭い場合には、一方を左側に、他方を右側に移動して調整する。このとき、回転軸８０は、球面滑り軸受け８１で支持されているので、平面内の傾きに対応できる。
ちなみに、橋軸（ｘ）方向の調整時において、第１ヒンジ部６７の軸２５には、（連結用橋桁１３ａ＋セッテングビーム３１＋トラニオンジャッキ３８＋クレビス主ジャッキ５０＋ワイヤロープ４６）の鉛直分力が加えられるが、第２ヒンジ部６８の回転軸８０には、水平分力Ｒｈと垂直分力Ｒｖの合成分力Ｆ０として次の力がかかるだけである。
Ｆ０２＝Ｒｈ２＋Ｒｖ２、水平分力Ｒｈ＝１６．１ｔｏｎ、垂直分力Ｒｖ＝Ｗ−Ｖ＝７．６ｔｏｎであるから
Ｒ０＝１７．８ｔｏｎとなる。
また、ｙ方向に移動する力Ｆ１は、ラムチェア７６の嵌合孔７９における回転軸８０の頭部８３とアダプタ８２の滑り摩擦係数μを０．０４とすると、
Ｆ１＝Ｒ０×μ＝１７．８×０．０４＝０．７ｔｏｎ
ナット７７により緩めるときの力Ｆｂ＝Ｒｈ−Ｆ１＝１５．４ｔｏｎとなり、ナット７７は、左右４本あるので、１本あたり３．８５ｔｏｎとなる。
ナット７７により締めるときの力Ｆｂ＝Ｒｈ＋Ｆ１＝第２ヒンジ部６８ｔｏｎとなり、ナット７７は、左右４本あるので、１本あたり４．２ｔｏｎとなる。
図１３（ｂ）及び（ｃ）に示すように、連結用橋桁１３ａの端部が橋桁１３よりｘだけ橋軸方向にずれていた場合（隙間ｄは考慮しないものとする）には、図９（ａ）（ｂ）に示すように、橋軸方向調整棒６９のナット７７によってピンプレート２４ｂを左右いずれかにずらすことによって位置調整をする。具体的には、連結用橋桁１３ａが図中右側にずれていた場合には、連結用橋桁１３ａの水平分力が左方向に生じているので、図９における右側のナット７７をボルト１本当たり３．８５ｔｏｎの力で緩めると、連結用橋桁１３ａが図中左側に自重にて移動する。逆に連結用橋桁１３ａが図中左側にずれていた場合には、図９における右側のナット７７を緩めつつ、左側のナット７７をボルト１本当たり４．２ｔｏｎの力で締め付けると、連結用橋桁１３ａが図中右側に移動する。左右の鈑桁６６１と６６２のずれｘ１とｘ２が異なる場合には、それぞれの調整は、それぞれの第２ヒンジ部６８の橋軸方向調整棒６９で行う。一方が広く、他方が狭い場合には、一方を左側に、他方を右側に移動して調整する。このとき、回転軸８０は、球面滑り軸受け８１で支持されているので、平面内の傾きに対応できる。
ちなみに、橋軸（ｘ）方向の調整時において、第１ヒンジ部６７の軸２５には、（連結用橋桁１３ａ＋セッテングビーム３１＋トラニオンジャッキ３８＋クレビス主ジャッキ５０＋ワイヤロープ４６）の鉛直分力が加えられるが、第２ヒンジ部６８の回転軸８０には、水平分力Ｒｈと垂直分力Ｒｖの合成分力Ｆ０として次の力がかかるだけである。
Ｆ０２＝Ｒｈ２＋Ｒｖ２、水平分力Ｒｈ＝１６．１ｔｏｎ、垂直分力Ｒｖ＝Ｗ−Ｖ＝７．６ｔｏｎであるから
Ｒ０＝１７．８ｔｏｎとなる。
また、ｙ方向に移動する力Ｆ１は、ラムチェア７６の嵌合孔７９における回転軸８０の頭部８３とアダプタ８２の滑り摩擦係数μを０．０４とすると、
Ｆ１＝Ｒ０×μ＝１７．８×０．０４＝０．７ｔｏｎ
ナット７７により緩めるときの力Ｆｂ＝Ｒｈ−Ｆ１＝１５．４ｔｏｎとなり、ナット７７は、左右４本あるので、１本あたり３．８５ｔｏｎとなる。
ナット７７により締めるときの力Ｆｂ＝Ｒｈ＋Ｆ１＝第２ヒンジ部６８ｔｏｎとなり、ナット７７は、左右４本あるので、１本あたり４．２ｔｏｎとなる。
（３）橋軸に直交する（ｙ）方向の調整
図１３（ｃ）に示すように、連結用橋桁１３ａの端部が橋桁１３よりｙだけ橋軸と直交する方向にずれていた場合には、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、橋軸に直交する方向調整棒７０のナット７８によってピンプレート２４ｂを橋軸に直交する（ｙ）方向のいずれかにずらすことによって位置調整をする。具体的には、連結用橋桁１３ａが図中上側にずれていた場合には、下側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で緩め、上側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で締めると、連結用橋桁１３ａが図中下側に移動する。逆に連結用橋桁１３ａが図中下側にずれていた場合には、上側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で緩め、下側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で締めると、連結用橋桁１３ａが図中上側に移動する。ちなみに、ｙ方向に移動する力Ｆ１は、ラムチェア７６の嵌合孔７９における回転軸８０の頭部８３とアダプタ８２の滑り摩擦係数μを０．０４とすると、
Ｆ１＝Ｒ０×μ＝１７．８×０．０４＝０．７ｔｏｎとなり、
ナット７７により緩めるときの力Ｆｂ＝Ｒｈ−Ｆ１＝１５．４ｔｏｎとなり、ナット７８は、左右２本あるので、１本あたり０．３５ｔｏｎとなる。
図１３（ｃ）に示すように、連結用橋桁１３ａの端部が橋桁１３よりｙだけ橋軸と直交する方向にずれていた場合には、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、橋軸に直交する方向調整棒７０のナット７８によってピンプレート２４ｂを橋軸に直交する（ｙ）方向のいずれかにずらすことによって位置調整をする。具体的には、連結用橋桁１３ａが図中上側にずれていた場合には、下側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で緩め、上側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で締めると、連結用橋桁１３ａが図中下側に移動する。逆に連結用橋桁１３ａが図中下側にずれていた場合には、上側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で緩め、下側のナット７７をボルト１本当たり０．３５ｔｏｎの力で締めると、連結用橋桁１３ａが図中上側に移動する。ちなみに、ｙ方向に移動する力Ｆ１は、ラムチェア７６の嵌合孔７９における回転軸８０の頭部８３とアダプタ８２の滑り摩擦係数μを０．０４とすると、
Ｆ１＝Ｒ０×μ＝１７．８×０．０４＝０．７ｔｏｎとなり、
ナット７７により緩めるときの力Ｆｂ＝Ｒｈ−Ｆ１＝１５．４ｔｏｎとなり、ナット７８は、左右２本あるので、１本あたり０．３５ｔｏｎとなる。
前記調整では、ｚ方向がジャッキによる大掛かりなので、先に行い、次いで、ｘ方向、ｙ方向の順序で説明したが、これに限られるものではなく、調整順序はいずれの方向から行ってもよい。
また、調整は、２以上の組み合わせでもよいし、ｚ方向、ｘ方向、ｙ方向を組み合わせて何回かで行うようにしてもよい。
また、調整は、２以上の組み合わせでもよいし、ｚ方向、ｘ方向、ｙ方向を組み合わせて何回かで行うようにしてもよい。
前記実施例１では、連結用橋桁１３ａを垂直に立ち上げた後に反転して架設する方法に用いた場合を説明したが、これに限られるものではない。
図１１に基づき実施例２を説明すると、左右の橋桁１３は、すでに架設されたもので、これらの間に連結用橋桁１３ａをクレーン架設のワイヤロープ８８で吊り下げて搬送し、連結する例を示している。
この図において、搬送された連結用橋桁１３ａは、両端部に設けられたセッテングビーム８５に第２ヒンジ部６８で支持される。このセッテングビーム８５は、第２ヒンジ部６８からやや間隔をおいた中間部で第１ヒンジ部６７にて橋桁に揺動自在に取り付けられ、このセッテングビーム８５の他端部には、高さ方向調整ジャッキ８６が取り付けられ、この高さ方向調整ジャッキ８６は、橋桁に設けられた支持軸８７との間を吊り材８９で連結している。
ここで、第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８は、前記実施例１におけるものと同一構造であり、また、セッテングビーム８５は、前記実施例１のセッテングビーム３１に、高さ方向調整ジャッキ８６はクレビス主ジャッキ５０にそれぞれ対応している。
図１１に基づき実施例２を説明すると、左右の橋桁１３は、すでに架設されたもので、これらの間に連結用橋桁１３ａをクレーン架設のワイヤロープ８８で吊り下げて搬送し、連結する例を示している。
この図において、搬送された連結用橋桁１３ａは、両端部に設けられたセッテングビーム８５に第２ヒンジ部６８で支持される。このセッテングビーム８５は、第２ヒンジ部６８からやや間隔をおいた中間部で第１ヒンジ部６７にて橋桁に揺動自在に取り付けられ、このセッテングビーム８５の他端部には、高さ方向調整ジャッキ８６が取り付けられ、この高さ方向調整ジャッキ８６は、橋桁に設けられた支持軸８７との間を吊り材８９で連結している。
ここで、第１ヒンジ部６７と第２ヒンジ部６８は、前記実施例１におけるものと同一構造であり、また、セッテングビーム８５は、前記実施例１のセッテングビーム３１に、高さ方向調整ジャッキ８６はクレビス主ジャッキ５０にそれぞれ対応している。
このような構成において、
（１）高さ（ｚ）方向の調整は、第１ヒンジ部６７を支点として高さ方向調整ジャッキ８６でセッテングビーム８５をわずかに回転すると、第２ヒンジ部６８を介して吊り下げられた連結用橋桁１３ａの高さを調整することができる。この場合、セッテングビーム８５のわずかな回転で連結用橋桁１３ａのｘ方向にずれが生じるが、高さの調整値に比較して極めて微小であり、問題になることはない。
（２）橋軸（ｘ）方向の調整と、
（３）橋軸に直交する（ｙ）方向の調整は、前記実施例１の場合と異なるところはない。また、連結用橋桁１３ａの荷重は、第１ヒンジ部６７で支えるので、ｘ方向の調整とｙ方向の調整は、前記実施例１と同様、軽荷重で行える。
（１）高さ（ｚ）方向の調整は、第１ヒンジ部６７を支点として高さ方向調整ジャッキ８６でセッテングビーム８５をわずかに回転すると、第２ヒンジ部６８を介して吊り下げられた連結用橋桁１３ａの高さを調整することができる。この場合、セッテングビーム８５のわずかな回転で連結用橋桁１３ａのｘ方向にずれが生じるが、高さの調整値に比較して極めて微小であり、問題になることはない。
（２）橋軸（ｘ）方向の調整と、
（３）橋軸に直交する（ｙ）方向の調整は、前記実施例１の場合と異なるところはない。また、連結用橋桁１３ａの荷重は、第１ヒンジ部６７で支えるので、ｘ方向の調整とｙ方向の調整は、前記実施例１と同様、軽荷重で行える。
前記実施例１，２における第２ヒンジ部６８は、橋軸方向調整棒６９と橋軸に直交する方向調整棒７０にそれぞれナット７７とナット７８を螺合して人力で調整を行うようにしたが、これに限られるものではなく、油圧ジャッキなど機械的に行うようにしてもよい。
１２…架設機、１３…橋桁、１４…製作ヤード、１５…台車、１６…橋脚、１７…無端帯移送装置、１８…吊り下げ台車、１９…ワイヤ、２０…張り出し桁、２１…反力ワイヤ、２２…ヒンジ、２３…レール、２４…ピンプレート、２５…軸、２６…移動装置、２７…橋桁連結部材、３０…台車、３１…台車フレーム兼支柱（セッテングビーム）、３２…連結フレーム、３３…車輪フレーム、３４…縦枠、３５…横枠、３６…中空部、３７…ヒンジ取付け板、３８…トラニオンジャッキ、３９…ピストンロッド、４０…第１固定軸、４１…第２固定軸、４２…移動軸、４３…第１固定シーブ、４４…第２固定シーブ、４５…移動シーブ、４６…ワイヤロープ、４７…固定具、４８…固定具、４９…車輪、５０…クレビス主ジャッキ、５１…ピストンロッド、５２…軸受け部、５３…軸受け部、５４…補助ジャッキ、５５…ピストンロッド、５６…軸受け部、５７…軸受け部、５８…軸、５９…係合片、６０…係合切り欠き、６１…車輪カバー、６２…回転ピン、６３…挿入孔、６４…添接板、６５…ボルト、６６…鈑桁、６７…第１ヒンジ部、６８…第２ヒンジ部、６９…橋軸方向の調整棒、７０…橋軸に直交する方向の調整棒、７１…取付け板、７２…取付け板、７３…支持板、７４…軸孔、７５…摺動孔、７６…ラムチェア、７７…ナット、７８…ナット、７９…嵌合孔、８０…回転軸、８１…球面滑り軸受け、８２…アダプタ、８３…頭部、８４…間詰プレート、８５…セッテングビーム、８６…高さ方向調整ジャッキ、８７…支持軸、８８…クレーンのワイヤロープ、８９…吊り材。
Claims (9)
- 既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法。 - 既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁を載せたセッテングビームを既設の橋桁の上で移送する工程と、
この移送工程の前又は後で前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点として回転して連結用橋桁をセッテングビームとともに押し上げる工程と、
前記セッテングビームを残して連結用橋桁をワイヤロープで惜しみを取りつつ第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁を回転下降する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法。 - 既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と、
この高さ調整工程の前又は後で前記第２ヒンジ部にて連結用橋桁を橋軸方向に調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法。 - 既設の橋桁に、連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と、
この高さ調整工程の前又は後で前記第２ヒンジ部により連結用橋桁を橋軸と直交する方向に調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法。 - 既設の橋桁に、連結用の連結用橋桁を連結するときの位置調整方法において、
前記連結用橋桁とセッテングビームとを第２ヒンジ部を介在して揺動自在に連結する工程と、
前記セッテングビームにおける第２ヒンジ部の取り付け位置と異なる位置に、第１ヒンジ部を介在して前記セッテングビームを前記既設の橋桁に連結する工程と、
前記第１ヒンジ部を支点としてセッテングビームにわずかな回転を与えて連結用橋桁の高さを調整する工程と、
この高さ調整工程の前又は後で前記第２ヒンジ部により連結用橋桁を橋軸方向に調整する工程と、
この高さ調整工程又は橋軸方向の調整工程の前又は後で前記第２ヒンジ部により連結用橋桁を橋軸と直交する方向に調整する工程と
からなることを特徴とする橋桁連結時の位置調整方法。 - 既設の橋桁に取り付けられる第１ヒンジ部と、
この第１ヒンジ部により前記既設の橋桁に対して回転自在に連結されるセッテングビームと、
このセッテングビームにおける前記第１ヒンジ部と異なる位置に設けられ、連結用橋桁を回転自在に支持する第２ヒンジ部と、
前記セッテングビームに第２ヒンジ部を介して連結用橋桁を連結した状態で前記第１ヒンジ部を支点として連結用橋桁の高さを調整するためにセッテングビームに回転を与える手段と
を具備したことを特徴とする橋桁連結時の位置調整装置。
- 第２ヒンジ部は、セッテングビームと連結用橋桁とを回転自在に連結するための回転軸を具備したことを特徴とする請求項６記載の橋桁連結時の位置調整装置。
- 第２ヒンジ部は、セッテングビームと連結用橋桁とを回転自在に連結するための回転軸と、この回転軸に嵌合したラムチェアと、このラムチェアとセッテングビームとの間に、このセッテングビームを橋軸方向に位置調整する橋軸方向調整棒を具備したことを特徴とする請求項６記載の橋桁連結時の位置調整装置。
- 第２ヒンジ部は、セッテングビームと連結用橋桁とを回転自在に連結するための回転軸と、この回転軸に嵌合したラムチェアと、このラムチェアとセッテングビームとの間に、このセッテングビームを橋軸方向に位置調整する橋軸方向調整棒と、前記回転軸とラムチェアとの間に、このラムチェアを橋軸に直交する方向に位置調整する橋軸に直交する方向調整棒とを具備したことを特徴とする請求項６記載の橋桁連結時の位置調整装置。
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