JP4645814B2 - 脱着式屋根の電線配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、脱着式屋根の電線配索構造に関するものであり、より詳しくは、脱着式ハードトップ部材を備えた車両に関する。

屋根無しのオープンカーは、可撓性の幌を備えたソフトトップ型と、硬質の材料のトップ部材を備えたハードトップ型とが知られている。ソフトトップ型の車両は、可撓性の幌を折り畳んだ状態で車室の後方に格納することで屋根無しのオープンカーになる。後者のハードトップ型としては、これを折り畳んだ状態で車室の後方に格納する形式と、ハードトップ部材を車体から取り外す脱着式とが知られている。

特許文献１は、脱着式ハードトップ型車両のリアウインドウに熱線式デフロスタを組み込むことを提案している。脱着式のハードトップ部材に熱線を埋め込んだリアウインドを採用することで、雨天での走行などでリアウインドウが曇るのを防止することができる。

図１は、従来の脱着式ハードトップ型車両を示す。図中、参照符号１はハードトップ部材を示し、２は車体を示す。なお、この図１では、線図の錯綜を避けるために、リアウインドウ３のほぼ全面領域に設けられたデフロスタ用熱線の図示を省いてある。この車両は、ハードトップ部材１を取り外すことにより屋根無しの２シータオープンカーの形態となる。左右のシート４Ｌ、４Ｒとトランクリッド５との間には幌収容シェルフ６が設けられ、この幌収容シェルフ６の上に幌（図示せず）が折り畳んだ状態で格納される。特許文献２にも開示しているように、幌は、車体２の両側に配設されたリンク機構によって展開及び折り畳みが可能である。

図示の２シータオープンカーは、幌を展開させたソフトトップ形式の形態と、幌を折り畳んでシート４の後方に格納したオープン形態と、ハードトップ部材１を装着したハードトップ形式の形態との３つの態様をとることができる。ハードトップ部材１の前端の両側に設けられたフロントラッチ７、左右の側壁に設けられたサイドラッチ８、後端の両側に設けられたリアラッチ９を使って車体２に固定される。

ハードトップ部材１のデフロスタ用熱線には、ハードトップ部材１から延出する配線ケーブル１０のコネクタ１１を使って車体２側から電力が供給される。すなわち、車体２には、そのベルトラインの近傍且つ下方であって車体２の一側部にカプラ１２が固設され、このカプラ１２は、幌収容シェルフ６の後部の側方に配置されている。

ハードトップ形式の車両に変化させるために、ハードトップ部材１を車両２に搭載するときには、ハードトップ部材１のコネクタ１１と、車体２側のカプラ１２とを接続する作業が必要となる。この作業は、先ず、ハードトップ部材１をラッチ７〜９を使って車体２に固定する。次いで、サイドドア１３を開けて人間が車の中に入り、シート４よりも後方に手を伸ばしてハードトップ部材１側のコネクタ１１を車体２側のカプラ１２に接続する、という工程で行われていた。
実開平５−０１９０３２号公報 特開平１１−９９８３１号公報

ところで、２シータオープンカーでは、シート４の後方に且つシート４に隣接して、ロールバーが配設される場合が多い。このロールバーは後付けで車体に組み付けられる場合の他に、予めロールバーを組み付けた車体設計が行われる場合がある。

ロールバーを備えた車両では、これにハードトップ部材１を固定してコネクタ１１をカプラ１２に接続するときに、シート４の直後方に位置するロールバーが邪魔になるという問題が発生する。すなわち、ハードトップ部材１を車体２に固定し、次いで、人間が車の中に入ってシート４の後方に手を伸ばそうとするときにロールバーが邪魔になり、このため、コネクタ１１をカプラ１２に接続する作業が困難になる。

そこで、本発明の目的は、デフロスタ用熱線のような電装品を備えた脱着式の屋根を備えた車両において、この電装品に電力を供給するための電線を配索するための作業性を改善することのできる脱着式屋根の電線配索構造を提供することにある。

かかる技術的課題は、本発明によれば、
車体のベルトラインよりも上方のキャビンを覆う硬質のハードトップが脱着可能であり、
この脱着可能なハードトップ部材には、電装品と、該電装品のために車体側からハードトップ部材側に供給される電力を受け入れるために該ハードトップ部材の側壁に配設された電力入力部が設けられ、
車体側には、シートの外側部分の後方且つベルトラインよりも下方に、前記ハードトップ部材の電装品に電力を供給するための電力出力部とが設けられ、
前記ハードトップ部材の電力入力部と前記車体側の電力出力部とが、これら電力入力部と電力出力部とに対して係脱可能な配線ケーブルを介して接続されていることを特徴とする脱着式屋根の電線配索構造を提供することにより達成される。

すなわち、本発明によれば、ハードトップ部材の側壁に電力入力部が配設され、このハードトップ部材側の電力入力部に対して、車体側のシートの外側部分の後方に設けられた電力出力部から、電力入力部及び電力出力部に対して共に係脱可能な配線ケーブルを介して、電力を供給するようにしてあるため、ハードトップ部材を車体に装着する前段階で、車外から配線ケーブルを電力出力部に接続することができる。また、ハードトップ部材を車体に装着した後に配線ケーブルをハードトップ部材側の電力入力部に対して配線ケーブルを接続するときに、電力入力部がベルトラインよりも上方に位置することになるハードトップ部材の側壁に設けられているため、車外から又は車室内から配線ケーブルを接続することができる。このことから分かるように、シートの後方に隣接してベルトラインから上方に突出するロールバーなどが取り付けられていたとしても、この影響を受けることなく、ハードトップ部材の電装品に対する電線の配索作業を行うことができる。

本発明の好ましい実施の形態では、硬質のリアウインドウを備えたソフトトップがリンク機構により折り畳み可能に設けられ、該ソフトトップは、リアウインドウを最も下にした状態で折り畳まれて、シートの後方のベルトラインよりも低位置の幌収容部に収容され、
該幌収容部は、前記シートの後方に配設されるリアトリムの車幅方向中央部分に形成され、該リアトリムには、前記幌収容部の側方に、車体前後方向に延びる凹所が形成されて、該凹所に前記ソフトトップのリンク機構が収容され、前記リアトリムの前記幌収容部と前記凹所との間の縦壁に前記電力出力部が配設されている。このようにリンク機構を収容するために形成されたリアトリムの縦壁に電力出力部が配設されているため、ソフトトップの展開及び折り畳みに関連して動作するリンク機構との干渉を避けて電力供給部を配設することは容易であるだけでなく、車外から手を差し入れて電力供給部と配線ケーブルを接続する作業も容易である。

また、本発明の好ましい実施の形態では、前記電力出力部が、折り畳み状態のソフトトップの車幅方向外側縁よりも車幅方向内方側に位置しており、これにより、電力出力部を折り畳み状態のソフトトップで覆った状態となるため、外部からの埃や雨などの侵入によるショートを防止することができる。

以下に、添付の図面に基づいて本発明の好ましい実施例を説明する。

図２は、２シータオープンカー１００を示す。オープンカー１００は、左右のシート１０１Ｌ、１０１Ｒの後方且つこれに隣接してロールバー１０２を備えている。尚、ロールバー１０２は左右のシート１０１Ｌ、１０１Ｒの上端部つまりヘッドレスト部分の輪郭形状を有し、ロールバートリムによって覆われた状態にある。

ロールバー１０２とトランクリッド１０３との間には、ほぼ水平方向に広がる幌収容シェルフ１０４が設けられており、この幌収容シェルフ１０４の上に、図２では図示を省略したが、従来と同様に、フレキシブルな幌つまりソフトトップ１０５が折り畳んだ状態で収容される。

２シータオープンカー１００は、ソフトトップ１０５を折り畳んで幌収容シェルフ１０４の上に収容した状態では屋根無しのオープンカーの形態となるが、この状態で、ハードトップ部材１１０を装着することにより、ベルトラインよりも上方のキャビンが、典型的には鋼板製の屋根で覆われた形態に変わる。ハードトップ部材１１０を車体１１１に固定するのに、図１の従来例で説明したフロントラッチ７、サイドラッチ（図２では図示を省いてある）、リアラッチ９が用いられる。

ハードトップ部材１１０のリアウインドガラス１１２には、デフロスタ用熱線１１３が設けられており、このデフロスタ用熱線１１３は、ハードトップ部材１１０の一方の側壁１１０ａの車室側内壁面に固設されたカプラ１１４と配線１１５を介して電気的に接続されている。このハードトップ部材１１０のデフロスタ用熱線１１３には、追加の配線ケーブル１１６を使って電力が供給される。

図３は、ソフトトップ１０５を格納した状態の車体１１１の前後方向中央部分を真上から見た図であり、図４は図３のIV−IVに沿った断面図である。前述した幌収容シェルフ１０４は、シート１０１の後方に配設されたリアトリム１２０の車幅方向中央部１２０ａによって構成され、この車幅方向中央部分１２０ａはベルトラインよりも若干低位の高さ位置で水平方向に延びている。リアトリム１２０は、幌収容シェルフ１０４を構成する車幅方向中央部分１２０ａの左右両側方に位置する凹所１２０ｂを有し、この凹所１２０ｂは車体前後方向に延びている。

ソフトトップ１０５は、ガラス製のリアウインドウ１２２を備えており、このリアウインドウ１２２はデフロスタ用熱線（図示せず）を備え、このソフトトップ１０５からはデフロスタ用熱線に電力を供給するための一定の長さを有する配線ケーブル１２３が延出し、配線ケーブル１２３の先端には、車体１１１側から電力の供給を受けるための第１のコネクタ１２４が設けられている。

ソフトトップ１０５は、図４に示すように、ガラス製のリアウィンドウ１２２を最も下にした状態で折り畳まれる。すなわち、幌収容シェルフ１０４の上に、ソフトトップ１０５のリアウインド１２２が横倒しの状態で位置し、このリアウインドウ１２２の上に、ソフトトップ１０５の屋根部分が２つ折りした状態で収容される。従って、ソフトトップ１０５をシート１０１の後方に収容した状態では、最も上に、ソフトトップ１０５の屋根部分の前半部分１０５ａが位置している。そして、ソフトトップ１０５を折り畳んだ状態では、ソフトトップ１０５の前半部分１０５ａがシート１０１の後方を緊張した状態となっており、これにより、シート１０１の後方は緊張状態のソフトトップ１０５の前半部分１０５ａで覆われた状態が形成される。

ソフトトップ１０５のこのような状態折り畳み状態は、車体１１１の両側部分に配設されたリンク機構１３０によって作られるが、リンク機構１３０は、前述したリアトリム１２０の凹所１２０ｂに格納される。なお、図４ではリンク機構１３０の一部のアームを図示しているものと認識されたい。

図４を参照して、ハードトップ部材１１０のデフロスタ用熱線１１３及びソフトトップ１０５のデフロスタ用熱線（図示せず）に電力を供給するための出力源となる車体側カプラ１３２は、シート１０１の車幅方向外側部分の後方、つまりリアトリム１２０の車幅方向中央部分１２０ａと凹所１２０ｂとの間に位置する縦壁１２０ｃに取り付けられている。より詳しく説明すると、車体側カプラ１３２は、凹所１２０ｂに沿って車体前後方向に延びる縦壁１２０の前端部分つまりロールバー１０２の後方且つこれに隣接した部分に取り付けられている（図３参照）。車体側カプラ１３２を縦壁１２０に固定する手法は、限定されるものではないが、この実施例では、図４から理解できるように、縦壁１２０の形成された穴に、車体側カプラ１３２に一体成型されたピン部１３２ａを嵌合させる手法が採用されている。

車体側カプラ１３２には電力供給ケーブル１３４が連結されており、この電力供給ケーブル１３４には図示しないバッテリに接続されて、バッテリからの電力が車体側カプラ１３２に供給されるようになっている。リアトリム１２０の縦壁１２０ｃには、好ましくは、車体側カプラ１３２に隣接した部分に、クリップのような止め部材１３５を配設するのがよい。

図４には、ハードトップ部材１１０を搭載するに先立って追加の配線ケーブル１１６を車体側カプラ１３２に接続した直後の状態が図示されている。追加の配線ケーブル１１６は、その長手方向中央部分がゴムチューブなどのクッション材１４０で覆われており、追加の配線ケーブル１１６の両端にはコネクタ１４１、１４２が取り付けられている。

以上の構成において、オープンカー１００は、ソフトトップ１０５を展開させた状態では、ソフトトップ１０５から延出する配線ケーブル１２３（コネクタ１２４）を車体側カプラ１３２に接続することにより、ソフトトップ１０５のデフロスタ用熱線１１３に電力が供給する経路が作られる。

ソフトトップ１０５を折り畳んで屋根無しの状態にするには、ソフトトップ１０５から延出する配線ケーブル１２３のコネクタ１２４を車体側カプラ１３２から外し、次いで、ソフトトップ１０５を折り畳んで、シート１０１の後方の幌収容シェルフ１０４の上に収容する。これによりオープンカー１００は屋根無しの形態になる。この状態では、車体１１１を真上から見た図３から分かるように、車体側カプラ１３２は折り畳み状態のソフトトップ１０５で覆われた状態にある。このことから、例えば屋根無しのオープンカーの形態で走行中に雨が降ってきたとしても、車体側カプラ１３２を保護することができる。

オープンカー１００を鋼板製の屋根を備えたハードトップの形態に変化させるには、ソフトトップ１０５を折り畳んだ屋根無しの形態で、車体１１１にハードトップ部材１１０を装着することで実現することができる。ハードトップ部材１１０の装着は、これに先だって、先ず車体側カプラ１３２に追加の配線ケーブル１１６を接続することから始まる。

この追加の配線ケーブル１１６の接続作業は、追加の配線ケーブル１１６を持った人間が車体１１１の側方に立ち、折り畳み状態のソフトトップ１０５の側縁と車体１１１との間の隙間を通じて手を差し入れて追加の配線ケーブル１１６の一端のコネクタ１４１を車体カプラ１３２に接続する。前述したように、車体側カプラ１３２は、折り畳み状態のソフトトップ１０５で覆われた状態にあるが、図５から分かるように、ソフトトップ１０５の車幅方向外側縁と車体１１１との間の隙間から車体側カプラ１３２を覗き見ることができる姿勢を取ることで車体側カプラ１３２を目視しながら追加の配線ケーブル１１６の結線作業を行うことが可能である。図５は、ソフトトップ１０５の車幅方向外側縁と車体１１１との間の隙間を車幅方向外方から斜め後方に向けて見た図である。図５の視点からソフトトップ１０５の車幅方向外側縁と車体１１１との間の隙間を覗き見ると車体側カプラ１３２及びクリップ１３５を目視しながら結線作業できることが分かるであろう。

なお、図３〜図５は、ハードトップ部材１１０を装着するに先立って、車体側カプラ１３２に追加の配線ケーブル１１６を接続した直後の状態を図示してある。車体側カプラ１３２に隣接してクリップ１３５が配設されているときには、同じ要領で、追加の配線ケーブル１１６の端部をクリップ１３５に嵌め込むことができる。

次に、ハードトップ部材１１０を車体１１１に固定する。ハードトップ部材１１０の固定作業が終わったら、ハードトップ１１０の側壁１１０ａに設けられているハードトップ側カプラ１１４に追加の配線ケーブル１１６の他端のコネクタ１４２を接続する。この接続作業は、車の中に入って行ってもよいし、車外からサイドドアの窓を通じて手を車の中に差し入れて行うようにしてもよい。

図６から理解できるように、ハードトップ側カプラ１１４は、ハードトップ１１０の一方の側壁１１０ａに配設されているため、ベルトラインよりも上方に位置していることから、このハードトップ側カプラ１１４に追加の配線ケーブル１１６を結線する作業は比較的容易である。なお、図６には、車室内の側部を車体前方から見た図であり、同図の参照符号１５０はショルダベルトを示し、１５１はショルダベルトガイド部材を示し、このショルダベルトガイド部材１５１はシート１０１の車幅方向外方のショルダ部分に設けられている。

叙上の説明から分かるように、ハードトップのデフロスタ用熱線１１３に電力を供給するための電線の配索作業は、実施例によれば、車室内に身を乗り入れて後方に手を伸ばさなくても、基本的には車外で立った状態で行うことができる。したがって、ロールバー１０２や、シート１０１の後方からの風の巻き込みを防止するためにシート１０１の後方に隣接して起立するデフレクタのようなシート１０１の後方且つこれに隣接した部分でベルトラインよりも上方に延びる構造体が存在していても何の支障も無しに、ハードトップのデフロスタ用熱線１１３に電力を供給するための電線の配索作業を行うことができる。より具体的に説明すると、ベルトラインよりも下方にカプラ１２が配置されていることから、従来のようにコネクタ１１をカプラ１２に接続するのに、乗員が車両に乗り込んで作業する設計であれば、乗員はシート１０１側から後方に身を乗り出しロールバーやデフレクタを乗り越えてベルトラインの下まで身体や手を伸ばしてコネクタの接続作業を行うという困難な作業を強いることになる。これに対して、上述したように実施例の電線配索構造によれば、車外から作業を行うことができるため、ロールバーなどの存在によって電線配索作業が困難になるということはない。

また、実施例のように、車体側カプラ１３２の配設位置として、ソフトトップ１０５を展開及び折り畳むためのリンク機構１３０を収容する凹所１２０ｂの車外方向に向いた縦壁１２０ｃを設定したことから、折り畳み状態のソフトトップ１０５の車幅方向外側縁と車体１１１との間の隙間から車体側カプラ１３２を覗き見ることができるため、目で確認しながら追加の配線ケーブル１１６を結線するのに車外に立った状態で行うことができる。また、この縦壁１２０ｃの部分は、折り畳み状態のソフトトップ１０５によって覆われる部位であるため、オープン状態で走行中に例えば雨が降ってきたとしても、車体側カプラ１３２が雨や埃によって攻撃を受けてこれによりショートすることを抑止することができ、車体側カプラ１３２を折り畳み状態のソフトトップ１０５によって保護することができる。また、リンク機構１３０を収容する凹所１２０ｂの縦壁１２０ｃは、基本的には何も装着されない部位であり、この部位であれば、リンク機構１３０との干渉を回避した設計を行うことも容易である。

以上のことから、実施例の構造を採用することにより、屋根無しのオープン状態では車体側カプラ１３２が見え難い状態にあり、しかも折り畳み状態のソフトトップ１０５によって覆われた状態にあることから、オープン状態での車体１１１の見栄えを損なうことなく、しかも、ハードトップ部材１１０を装着するに際して、リアウインドウガラス１１２のデフロスタ用熱線１１３に対する電力供給のための電線の配索作業を改善することができる。

更に、実施例では、ハードトップ部材１１０の側壁１１０ａの車室内の壁面にカプラ１１４を固設したことから、ハードトップ部材１１０を車体１１１から取り外してハードトップ部材１１０を例えば車庫に保管するために持ち運ぶ際に、カプラ１１４が物に当たって損傷を受ける可能性は少ない。これに対して、図１に図示の従来の構造では、ハードトップ部材１から配線ケーブル１０が垂れ下がった状態にあるため、ハードトップ部材１を持ち運ぶときに、配線ケーブル１０やその先端のカプラ１２が物に当たって損傷を受けてしまう可能性が相対的に大きい。

以上の実施例では、ハードトップ部材１１０に設けられた電装品の典型例としてデフロスタ用熱線１１３を例示したが、ハードトップ部材１１０に設けられる電装品の他の例としてルームランプを挙げることができる。

脱着可能なハードトップ部材のデフロスタ用熱線に電力を供給するための電線の配索構造の従来例を示す図である。 脱着可能なハードトップ部材のデフロスタ用熱線に電力を供給するための電線の配索構造の実施例図である。 ソフトトップを折り畳んでシートの後方に収容した状態であって、ハードトップ部材の装着に先立って追加の配線ケーブルを車体側カプラに接続した状態を示す図である。 図３のIV−IV線に沿った断面図である。 シートの後方に収容したソフトトップの車幅方向外側縁と車体との間の隙間を車幅方向外方から斜め後方に向けて見た図である。 ハードトップ部材を車体に取り付け且つハードトップ側カプラに追加の配線ケーブルを接続してリアウインドウガラスのデフロスタ用熱線に関する電線の配索が完了した状態を説明するために、ハードトップ部材の側壁を車室内の前方から見た図である。

符号の説明

１００ オープンカー
１０１ シート
１０２ ロールバー
１０３ トランクリッド
１０４ 幌収容シェルフ
１０５ ソフトトップ
１１０ ハードトップ部材
１１０ａ ハードトップ部材の一方の側壁
１１１ 車体
１１２ ハードトップ部材のリアウインドガラス
１１３ ハードトップ部材のデフロスタ用熱線
１１４ ハードトップ部材に固設されたカプラ
１１６ 追加の配線ケーブル
１２０ リヤトリム
１２０ａ リヤトリムの車幅方向中央部分
１２０ｂ リヤトリムの凹所（リンク収納部）
１２０ｃ 縦壁
１３０ リンク機構
１３２ 車体側カプラ
１４１、１４２ 追加の配線ケーブルの両端のコネクタ

Claims (4)

1. 車体のベルトラインよりも上方のキャビンを覆う硬質のハードトップが脱着可能であり、
   この脱着可能なハードトップ部材には、電装品と、該電装品のために車体側からハードトップ部材側に供給される電力を受け入れるために該ハードトップ部材の側壁に配設された電力入力部が設けられ、
   車体側には、シートの車幅方向外側部分の後方且つベルトラインよりも下方に、前記ハードトップ部材の電装品に電力を供給するための電力出力部とが設けられ、
   前記ハードトップ部材の電力入力部と前記車体側の電力出力部とが、これら電力入力部と電力出力部とに対して係脱可能な配線ケーブルを介して接続されていることを特徴とする脱着式屋根の電線配索構造。
2. 前記車体には、前記シートの後方且つこれに隣接してベルトラインよりも上方に延びる構造体が固設されている、請求項１に記載の脱着式屋根の電線配索構造。
3. 前記車両には、硬質のリアウインドウを備えたソフトトップがリンク機構により折り畳み可能に設けられ、
   該ソフトトップは、リアウインドウを最も下にした状態で折り畳まれて、シートの後方のベルトラインよりも低位置の幌収容部に収容され、
   該幌収容部は、前記シートの後方に配設されるリアトリムの車幅方向中央部分に形成され、
   該リアトリムには、前記幌収容部の側方に、車体前後方向に延びる凹所が形成されて、該凹所に前記ソフトトップのリンク機構が収容され、
   前記リアトリムの前記幌収容部と前記凹所との間の縦壁に前記電力出力部が配設されている、請求項１又は２に記載の脱着式屋根の電線配索構造。
4. 前記電力出力部が、折り畳み状態のソフトトップの車幅方向外側縁よりも車幅方向内方側に位置している、請求項３に記載の脱着式屋根の電線配索構造。
   

Images