JP4645277B2 - ４輪駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、４輪駆動装置に関し、特に、トランスアクスルケースとトランスファケースとの結合部における構造を改良した４輪駆動装置に関する。

車両の4輪駆動装置として、従来から横置きエンジンの側方に変速機と差動装置を収容したトランスアクスルケースを結合したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車の駆動装置を基調として、トランスファ中空軸等を収容したトランスファケースを結合するものが知られている。

また、これらトランスアクスルケースとトランスファケース間には、結合した完成状態で、少なくとも内部に充填したオイルが互いに移動しないようにシールを行うシール部材を配置することも知られている。

例えば、下記特許文献１では、トランスファケース組付け時のシール部材の損傷を防止するため、オイルの移動を防止する第一のシール部材（分離シール）を、トランスファケースとトランスファ中空軸の間に配置して共通化を図ると共に、各ケース内部のオイルの外部への漏れや外部からのダストや雨水の侵入を防止する第二のシール部材（密閉シール）を、アクスルケースとトランスファケースとの結合部における対峙面に配置するものが提案されている。

そして、この特許文献１の第二のシール部材は、トランスファケースの組付け状態でシール状態を確保しなければならないため、組付け方向であるトランスファ中空軸の軸方向（車幅方向）に対して付勢力（圧接力）を発生するように設定するとともに、組付け時にトランスファ中空軸のスプライン等で損傷するおそれがないようにトランスファケース側に装着されている。

特開２００３−１１８４１１号公報

ところで、変速機として自動変速機が組み込まれたトランスアクスルユニットでは、トランスファケース組付け前の組立て作業完了時に、モータリング状態（モータによって回転負荷を与えた状態）で、各種変速段の動作確認の検査を行う必要がある。

しかし、前述の４輪駆動装置では、トランスアクスルケースのトランスファケースとの結合部にシール部材を設けていないことから、この検査時にトランスアクスルケース内からオイルが漏れてしまうという問題がある。

この対策としては、前述の第二のシール部材をトランスアクスルケースのトランスファケース側に装着し、第二のシール部材と検査装置の検査治具との間でシール性を確保することが考えられる。

しかし、この方法によると、検査装置の検査治具がトランスアクスルケース内の差動装置に対して、車幅方向から差し込まれ、差動装置のピニオンギヤと一体回転するように構成したものであるため、第二のシール部材に、車幅方向すなわち検査治具の軸方向からの圧接力が作用し、検査治具が回転すると検査治具との間で摺動が生じ、第二のシール部材を損傷するおそれが生じるという問題がある。

また、このようなシール構造であれば、検査治具の差し込み量により、第二のシール部材の圧接力が変化してしまい、シール性にバラツキが生じ、安定した検査も行えないといった問題も生じる。

そこで、本発明は、横置きエンジンの側方にトランスアクスルケースを結合した駆動装置にトランスファケースを結合する４輪駆動装置において、完成時のシール性を確保しつつも、変速機の検査時におけるシール性も確保することができる４輪駆動装置を提供することを目的とする。

この発明の４輪駆動装置は、出力軸が車幅方向に延びるように配置したエンジンに変速機および差動装置を収容したトランスアクスルケースを結合し、該トランスアクスルケースにトランスファ装置を収容したトランスファケースを結合する４輪駆動装置において、前記トランスアクスルケースに回転自在に支持され、前記出力軸と平行に延びるスプライン結合部を有するデフケースと、前記トランスファケースに回転自在に支持され、前記出力軸と平行に延びて該デフケースのスプライン結合部と噛合するスプライン部を有するトランスファ中空軸と、前記トランスファケースにおけるトランスアクスルケース結合側に、前記トランスファ中空軸と同芯状に形成された端側円筒部と、前記トランスアクスルケースにおけるトランスファケース結合側に形成されて、該トランスファケースの端側円筒部を嵌合支持する嵌合孔部と、該嵌合孔部のトランスファケース側に同芯状に形成された拡径段部と、該拡径段部に装着され、前記端側円筒部をトランスファケースの嵌合孔部で嵌合支持した際に、内側径方向に延びるリップ部で端側円筒部の外周面に圧接するシール部材とを備えたものである。

上記構成によれば、トランスアクスルケースの拡径段部にシール部材を装着し、このシール部材の内側径方向に延びるリップ部でトランスファケースの端側円筒部の外周面を圧接することになる。

このため、例えば、変速機の検査時に検査治具をトランスアクスルケースの嵌合孔部から差し込んで検査を行う場合に、拡径段部に装着したシール部材のリップ部が径方向から検査治具に当接することになるため、検査治具の差し込み方向と直交する方向からシールすることになり、検査治具が回転した際に、シール部材が圧接状態で摺動することはない。

また、トランスファケースを組付けた状態でも、シール部材のリップ部が、トランスファケースの外周面に圧接されるため、ケース内外のシール性を確保することができる。

なお、このシール部材のリップ部は、拡径段部から内側径方向に延びるリップ部を有するものであれば、どのような形状であってもよく、断面Ｔ字形状、Ｌ字形状のシール部材であってもよい。

この発明の一実施態様においては、前記シール部材を、芯金入りで断面略コ字状に形成し、前記リップ部の先端を、軸方向で見てトランスアクスルケース側に向くように形成したものである。

上記構成によれば、拡径段部に装着するシール部材は、高い剛性を持って所定のコ字断面形状を維持して、リップ部の先端をトランスアクスルケース側に向かせることになる。

このため、トランスファケースの組み付け時、又は検査治具の差し込み時にリップ部の先端がトランスファケース等に引っ掛かることを防止できる。

よって、シール部材は、リップ部を内側径方向に向けるように構成していても、検査時及び組付け時に不用意な「めくれ」が防止でき、製品品質の安定化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記トランスファケースの端側円筒部に、トランスファケース外形より小径に形成したインロー嵌合部を設け、該インロー嵌合部で、前記トランスアクスルケースの嵌合孔部に対してインロー嵌合すると共に、前記シール部材のリップ部を、該インロー嵌合部の延長部に圧接させたものである。

上記構成によれば、トランスファケースの端側円筒部に小径に形成したインロー嵌合部で、トランスアクスルケースの嵌合孔部にインロー嵌合するとともに、このインロー嵌合部の延長部に、シール部材のリップ部が圧接してシールすることになる。

このため、小径のインロー嵌合部の延長部を利用してシールすることで、シール部材の径をさほど大きくすることなく、シール部材を構成できる。

よって、シール部材自体をコンパクトに構成することができる。

この発明の一実施態様においては、前記拡径段部の軸方向長さを、前記シール部材の軸方向長さと略一致するように設定したものである。

上記構成によれば、拡径段部にシール部材を装着した状態で、シール部材が拡径段部から軸方向に突出したり、又は拡径段部の奥まった位置に存在することがない。

このため、検査治具を差し込んだ際、又はトランスファケースを組み付けた際に、シール部材に対して余計な圧縮力を与えたり、又はシール部材にガタツキが生じるといったおそれを、回避することができる。

よって、シール部材に負荷等を与えることなく、シール性能を長期間に亘って安定的に維持することができる。

この発明の一実施態様においては、前記拡径段部の隣接位置に、前記デフケースを軸支するベアリングを設けたものである。

上記構成によれば、ベアリングを介してデフケースの回転位置が確実に軸支されるため、デフケースを介して支持される検査治具の回転位置の変動もベアリングの近傍では少なくなる。

このため、隣接する拡径段部に装着されるシール部材と検査治具との相対変位量も少なく、シール部材によるシールを安定して維持できる。

よって、拡径段部の隣接位置にベアリングを設けることにより、検査時におけるシール性をも向上することができる。

この発明によれば、シール部材は、変速機の検査時には、内側径方向に延びるリップ部で検査治具に当接するため、検査治具の差し込み方向と直交する方向からシールすることになり、検査治具が回転した際に、圧接状態で摺動することはない。

また、トランスファケースを組付けた状態でも、シール部材のリップ部がトランスファケースの外周面に圧接することで、ケース内外のシール性を確保することができる。

したがって、横置きエンジンの側方にトランスアクスルケースを結合した駆動装置にトランスファケースを結合する４輪駆動装置において、完成時のシール性を確保しつつも、変速機の検査時におけるシール性も確保することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。

図１に、本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達経路のスケルトン図を示す。なお、図中の三角形はベアリングを示している。

この４輪駆動車は、車両前部のエンジンルーム内に横置きに配置したエンジン１で前輪を常時駆動するＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）の駆動装置の構成を基調としている。

横置き配置したエンジン１のクランクシャフト２は車幅方向に延び、このクランクシャフト２にトルクコンバータ３を直列に連結している。このトルクコンバータ３のタービンシャフト４には自動変速機６を直列に連結し、この自動変速機６の出力軸７も車幅方向に延び、この出力軸７には出力ギヤ８を設けている。

エンジン１の左端部には、前述のトルクコンバータ３と自動変速機６を収納するトランスアクスルケース９を結合している。このトランスアクスルケース９はトルクコンバータ３のケース９ａと自動変速機６のケース９ｂとで構成している。また、このトランスアクスルケース９には、前輪用の差動装置（フロントデフ）１０を収容している。

フロントデフ１０のデフケース１１の外周にはリングギヤ１２を組み付け、前述の出力ギヤ８と噛合させている。デフケース１１内の左右のピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒにはそれぞれ車幅方向に延びる左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを連結している。

各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒの端部には自在継手１５，１５を介してそれぞれ左右の前輪車軸１６Ｌ，１６Ｒを連結している。また、この各車軸１６Ｌ，１６Ｒにはそれぞれ図示しない左右の前輪を接続している。

また、前述のトランスアクスルケース９は、前述のデフケース１１を左右のベアリング１７Ｌ，１７Ｒを介して回転自在に支持している。

トランスアクスルケース９の右側面には、トランスファケース２１を結合している。このトランスファケース２１はドライブギアケース２１ａとフロントキャリア２１ｂとで構成している（図２参照）。

トランスファケース２１は右の前輪駆動軸１４Ｒの右端部をベアリング２２を介して回転自在に支持し、またトランスファ２０のトランスファ中空軸２３を一対のベアリング２４ａ，２４ｂを介して回転自在に支持している。

このトランスファ中空軸２３は右の前輪駆動軸１４Ｒの周囲に同軸状に配置され、フロントデフケース１１の右側端部に連結している。また、トランスファ中空軸２３の外周には後輪用の駆動ギヤ２５を組み付けている。

また、トランスファケース２１には、さらにトランスファ軸２６及びピニオン軸２７をベアリングを介して回転自在に支持している。このトランスファ軸２６は、前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒやトランスファ中空軸２３と並行に車幅方向に延び、一方ピニオン軸２７は、トランスファ軸２６と直交して車体前後方向に延びている。

トランスファ軸２６には従動ギヤ２８を設け、前述の駆動ギヤ２５と噛合させている。このトランスファ軸２６にはハイポイド型リングギヤ２９を設け、このリングギヤ２９がピニオン軸２７の前端に設けたハイポイド型ピニオンギヤ３０と噛合するように構成している。ピニオン軸２７の後端には自在継手３１を介してプロペラシャフト３２を連結している。

プロペラシャフト３２の後端部には、後輪側のピニオン軸３３を連結している。このピニオン軸３３は、ハイポイド型ピニオンギヤ３４を有し、このピニオンギヤ３４が後輪用の差動装置（リヤデフ）３５のデフケース３６に設けたハイポイド型リングギヤ３７と噛合している。

リヤデフケース３６内の左右のピニオンギヤ３８Ｌ，３８Ｒには、それぞれ車幅方向に延びる左右の後輪駆動軸３９Ｌ，３９Ｒを連結している。そして各駆動軸３９Ｌ，３９Ｒには自在継手４０，４０を介してそれぞれ左右の後輪車軸４１Ｌ，４１Ｒを連結している。さらに各車軸４１Ｌ，４１Ｒには、それぞれ図示しない左右の後輪を接続している。

以上のような構成により、左右の前輪駆動軸１４Ｌ，１４Ｒで前輪を常時駆動すると共に、トランスファ２０を経由して後輪に対してもエンジン駆動力を伝達している。

各駆動軸１４Ｌ，１４Ｒ，３９Ｌ，３９Ｒと、対応する各ピニオンギヤ１３Ｌ，１３Ｒ，３８Ｌ，３８Ｒとは、それぞれスプライン嵌合によって連結している。また、トランスファ中空軸２３と、フロントデフケース１１の右側端部もスプライン嵌合によって連結している。

例えば、図２に示すように、右の前輪駆動軸１４Ｒのトランスアクスルケース９側の端部（左端部）の外周面には、外向きスプライン（駆動軸側スプライン）５１を形成している。また、図３に示すように、フロントデフ１０の右のピニオンギヤ１３Ｒにトランスファケース２１側に（右側に）延びる中空軸部１３ａを設け、この中空軸部１３ａの内周面には、内向きスプライン（ピニオン側スプライン）５２を形成している。

トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時には、駆動軸１４Ｒをピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａに右から左に差し込んで、上記スプライン５１，５２同士を噛み合わせることで（スプライン嵌合）、駆動軸１４Ｒをピニオンギヤ１３Ｒに連結するようにしている。

同様に、図３に示すように、トランスファ中空軸２３の左端部の外周面には、外向きスプライン（中空軸側スプライン）５３を形成している。フロントデフケース１１の右部に右側に延びる中空軸部１１ａを設け、この中空軸部１１ａの内周面には、内向きスプライン（デフケース側スプライン）５４を形成している。この中空軸部１１ａはピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａより大径で且つピニオンギヤ１３Ｒの中空軸部１３ａと同軸状に設けている。

トランスアクスルケース９とトランスファケース２１との結合時には、トランスファ中空軸２３をデフケース１１の中空軸部１１ａに右から左に差し込んで、上記スプライン５３，５４同士を噛み合わせることで（スプライン嵌合）、トランスファ中空軸２３をフロントデフケース１１に連結するようにしている。

前述のトランスアクスルケース９及びトランスファケース２１には、それぞれ複数のシール部材６１，７１，７２，７３，７４を配設している。

まず、図３に示すように、両ケース９，２１の結合部においては、トランスアクスルケース９の嵌合孔部９Ｃの周縁に単一の密閉オイルシール６１を配設している。また、トランスファケース２１の左端部の内面とトランスファ中空軸２３外周面との間には、分離オイルシール７１を配設している。さらに、図２に示すように、トランスアクスルケース９の左端部の内面と左の前輪駆動軸１４Ｌの外周面との間には、左端オイルシール７２を配設している。また、トランスファケース２１の右端部の内面とトランスファ中空軸２３の外周面との間には内部オイルシール７３を配設している。そして、トランスファケース２１の右端部の内面と右の前輪駆動軸１４Ｒの外周面との間には、右端オイルシール７４を配設している。

前述の密閉オイルシール６１は、トランスアクスルケース９及びトランスファケース２１内のオイルが両ケース９，２１の結合部から外部に漏洩するのを防ぎ、また、外部からケース９，２１内にダストや雨水が浸入するのを防いでいる。

前述の分離オイルシール７１は、トランスファケース２１内のハイポイドギヤ用オイルがトランスファ中空軸２３の外側を通ってケース２１の左端部から外部に漏洩するのを防ぎ、また、トランスアクスルケース９内の自動変速機用オイル（ＡＴＦ）と、トランスファケース２１内のハイポイドギヤ用オイルとの混合を防いでいる。

前述の左端オイルシール７２は、トランスアクスルケース９内の自動変速機用オイルが左駆動軸１４Ｌの外側を通ってケース９の左端部から外部に漏洩するのを防いでいる。また、内部オイルシール７３は、右駆動軸１４Ｒとトランスファ中空軸２３との間隙を通ってトランスファケース２１内に浸入してきたトランスアクスルケース９内の自動変速機用オイルがそれ以上にトランスファケース２１内に浸入するのを防いでいる。そして、右端オイルシール７４は、トランスファケース２１内のオイルが右駆動軸１４Ｒの外側を通ってケース２１の右端部から外部に漏洩するのを防いでいる。

本実施形態では、密閉オイルシール６１が特徴を有しており、この構造について、詳しく説明する。

密閉オイルシール６１は、トランスアクスルケース９の嵌合孔部９Ｃの周縁に、同芯状に形成した環状の段部９Ｄに装着している。

この段部９Ｄは、図５に示すように、嵌合孔部９Ｃの内周面９Ｅ（インロー嵌合面）に対して一段拡径して形成しており、その軸方向長さＬ（車幅方向長さ）を密閉オイルシール６１の軸方向長さ（車幅方向長さ）と略一致する長さに設定している。

段部９Ｄに装着される密閉オイルシール６１は、環状のゴム部材で形成され、内部には断面略コ字状の金属製の芯金６１ａを設けている。そして、密閉オイルシール６１には、内側径方向に延びるリップ部６１ｂを設けている。

このリップ部６１ｂは、径内方側に対して付勢力を有し、何らシールをしていない状態では、径内方側に起立するように設定している（図５の破線で示す状態）。また、このリップ部６１ｂの先端は、ややトランスアクスルケース９内方側に向って傾斜するように設定している。

このように、リップ部６１ｂが径内方側に付勢力を有することから、図３に示すように、トランスファケース２１結合状態において、リップ部６１ｂの先端がトランスファケース２１の結合部である端側円筒部２１Ｆに対して圧接することになる。具体的には、端側円筒部２１Ｆの側端部に形成したインロー嵌合部２１Ｇの延長部２１Ｈの外周面に対して、リップ部６１ｂが径外方から当接し、シール性を確保している。

このため、密閉オイルシール６１は、各ケース９，２１の結合状態において、前述のように、各ケース９，２１からオイルが外部に漏洩するのを防ぎ、外部からダストや雨水が浸入するのを防いでいる。

また、この密閉オイルシール６１は、トランスファケース２１の組み付け前の自動変速機６の動作確認検査の際に、検査治具との間でシール性を確保するように構成している。

図４は、自動変速機６の検査時における、トランスアクスルケース９の結合部と検査治具（中間軸Ｊ）との結合状態を示した図である。

自動変速機６の動作確認検査は、通常、トランスアクスルケース９内に自動変速機６とフロントデフ１０等を収容した組み立て状態で、自動変速機用オイルを投入して行う。トルクコンバータ３の入力側から入力部である駆動モータ（図示せず）によって回転駆動力を与えて、フロントデフ１０の出力側に動力吸収部である負荷モータ（図示せず）を連結して（モータリング状態）、このときの伝達駆動力を検出することで、各種変速段の検査を行う。

動力吸収部の負荷モータとフロントデフ１０とは、ピニオンギヤ１３Ｒにスプライン結合される中間軸Ｊ（検査治具）を介して連結される。

この中間軸Ｊは、ピニオンギヤ１３Ｒのスプライン（ピニオン側スプライン）５２と嵌合するスプライン結合部Ｊ１と、同芯状に外周側に突出して密閉オイルシール６１に当接しトランスアクスルケース９の嵌合孔部９Ｃに嵌合する嵌合部Ｊ２とを有する。

検査時において、密閉オイルシール６１は、中間軸Ｊの嵌合部Ｊ２の外周面でリップ部６１ｂが径外方側から圧接してシールを行う。このため、トランスアクスルケース９内に投入された自動変速機用オイルの漏洩を防ぐことができる。

特に、図５に示すように、中間軸Ｊは、検査時に回転することでその位置が周方向に揺動する（矢印で示す）が、このとき、密閉オイルシール６１のリップ部６１ｂが径外方から圧接するため、その揺動に対してリップ部６１ｂが追従してシール切れのおそれを無くしている。この追従は、断面コ字状の芯金６１ａが入っていることから、さらに付勢力が強化され、より確実に生じる。

また、密閉オイルシール６１のリップ部６１ｂは、中間軸Ｊの差し込み方向と直交する方向でシールを行うため、密閉オイルシール６１が中間軸Ｊによって加圧された状態で回転摺動するおそれもないため、密閉オイルシール６１の損傷等も防ぐことができ、完成時のシール性を悪化させることもない。

さらに、密閉オイルシール６１が、径方向でシールを行うことで、中間軸Ｊの差し込み量によってシール性のバラツキが生じるおそれもない。

このように、本実施形態では、一つの密閉オイルシール６１を、検査時においては、検査治具の中間軸Ｊに対して径外方側から圧接するように設定し、組み立て完成時においても、トランスファケース２１の結合部である端側円筒部２１Ｆに対して径外方側から圧接するように設定したことにより、単一のオイルシール部材によって、完成時のシール性を確保しつつも、検査時のおけるシール性も確保することができる。

特に、本実施形態では、密閉オイルシール６１の内部に断面コ字状の芯金６１ａを設け、リップ部６１ｂの先端を軸方向で見てトランスアクスルケース９内方側に向けて傾斜させている。このため、検査時及び組み立て時において、嵌合孔部９Ｃに中間軸Ｊやトランスファケース２１の端側円筒部２１Ｆを差し込む際に、不用意に「めくれる」おそれを防止することができ、製品品質の安定化を図ることができる。

また、本実施形態では、密閉オイルシール６１のリップ部６１ｂをトランスファケース２１の端側円筒部２１Ｆの外形よりも小径に形成したインロー嵌合部２１Ｇの延長部２１Ｈに圧接させている。

このため、密閉オイルシール６１の径を、さほど大きくすることなく、シールを行うことができ、密閉オイルシール６１自体もコンパクトに構成することができる。また、各ケース９，２１同士がインロー嵌合で強固に結合される隣接位置で、シールすることになるため、シール性能自体も向上する。

また、本実施形態では、段部９Ｄの軸方向長さＬを、密閉オイルシール６１の車幅方向長さと略一致するように設定している。このため、密閉オイルシール６１が段部９Ｄから車幅方向に突出したり、又は段部９Ｄの奥まった位置に存在することがない。

よって、トランスファケース２１を組み付けた際に、密閉オイルシール６１に対して余計な圧縮力を与えたり、又は密閉オイルシール６１にガタツキが生じるといったおそれを、回避することができ、密閉オイルシール６１に負荷等を与えることなく、シール性能を長期間に亘って安定的に維持することができる。

さらに、本実施形態では、図５にも示すように、段部９Ｄの隣接位置には、デフケース１１を軸支するベアリング１７Ｒを設けている。

このため、デフケース１１の回転位置が確実に軸支されるため、デフケース１１介して支持される中間軸Ｊの回転位置の変動もベアリング１７Ｒの近傍では少なくなる。

よって、隣接する段部９Ｄに装着される密閉オイルシール６１と中間軸Ｊとの相対変位量も少なくなり、リップ部６１ｂによるシールを安定して維持することができ、検査時におけるシール性も向上することができる。

次に、他の実施形態について、図６で説明する。この実施形態は、密閉オイルシール６１を、嵌合孔部９Ｃよりも外周側に位置する段部９Ｅに装着して、トランスファケース２１の端側円筒部２１Ｆのインロー嵌合部２１Ｇとは別の外方側に位置する外周面２１Ｉに当接するように構成したものである。なお、その他の構成要素については、前述の実施形態と同様であり、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態も、前述の実施形態と同様に、密閉オイルシール６１のリップ部６１ｂを径内方側に向けて圧接することで、単一のオイルシール部材で、完成時のシール性を確保しつつも、検査時のおけるシール性も確保するものである。

もっとも、この実施形態では、トランスファケース２１の端側円筒部２１Ｆの外周面２１Ｉに、密閉オイルシール６１のリップ部６１ｂが圧接するように構成している。

具体的には、トランスアクスルケース９の嵌合孔部９Ｃの外方側に、拡径の段部９Ｅを形成し、この段部９Ｅに密閉オイルシール６１を嵌め込み装着して、密閉オイルシール６１のリップ部６１ｂを、トランスファケース２１の端側円筒部２１Ｆの外周面２１Ｉに圧接するようにしている。

このため、本実施形態では、インロー嵌合で確実にケース９，２２同士が結合され、その外側で密閉オイルシール６１がシールを行うことになる。

よって、インロー嵌合によるラビリンス効果によってケース９，２２内のシール性を確実に確保した上で、さらに密閉オイルシール６１によるシールを行うことになり、よりシール性を高めることができる。

また、嵌合孔部９Ｃから離間した位置で、密閉オイルシール６１を装着しているため、検査時及び組み立て時に、中間軸Ｊ等が誤って接触しても、密閉オイルシール６１がトランスファケース２１内に落ち込むおそれを回避することができる。

その他の作用効果は、前述の実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の拡径段部は、実施形態の段部９Ｄ，段部９Ｆに対応し、
以下、同様に、
シール部材は、実施形態の密閉オイルシール６１に対応し、
デフケースのスプライン結合部は、デフケース側スプライン５４に対応し、
トランスファ中空軸のスプライン部は、中空軸側スプライン５３に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる４輪駆動装置に適用する実施形態を含むものである。

特に、密閉オイルシール６１の断面形状は、前述の実施形態の形状に限定されるものではなく、径内方側にリップ部が延びる形状であれば、Ｌ字状、Ｔ字形状であってもよい。

本発明の実施形態に係る４輪駆動装置のスケルトン図。 フロントデフ及びトランスファ周辺の断面図。 トランスアクスルケースとトランスファケースの結合部周辺の詳細断面図。 検査治具を差し込んだ際のトランスアクスルケースの詳細断面図。 密閉オイルシールの動きを説明する詳細断面図。 他の実施形態の図３に対応する詳細断面図。

符号の説明

１…エンジン
６…自動変速機（変速機）
９…トランスアクスルケース
９Ｃ…嵌合孔部
９Ｄ…段部（拡径段部）
９Ｆ…段部（拡径段部）
１１…デフケース
１７Ｒ…ベアリング
２１…トランスファケース
２１Ｆ…端側円筒部
２１Ｇ…インロー嵌合部
２１Ｈ…延長部
２３…トランスファ中空軸
５４…デフケース側スプライン（デフケースのスプライン結合部）
５３…中空軸側スプライン（トランスファ中空軸のスプライン部）
６１…密閉オイルシール（シール部材）
６１ａ…芯材
６１ｂ…リップ部

Claims (5)

1. 出力軸が車幅方向に延びるように配置したエンジンに変速機および差動装置を収容したトランスアクスルケースを結合し、該トランスアクスルケースにトランスファ装置を収容したトランスファケースを結合する４輪駆動装置において、
   前記トランスアクスルケースに回転自在に支持され、前記出力軸と平行に延びるスプライン結合部を有するデフケースと、
   前記トランスファケースに回転自在に支持され、前記出力軸と平行に延びて該デフケースのスプライン結合部と噛合するスプライン部を有するトランスファ中空軸と、
   前記トランスファケースにおけるトランスアクスルケース結合側に、前記トランスファ中空軸と同芯状に形成された端側円筒部と、
   前記トランスアクスルケースにおけるトランスファケース結合側に形成されて、該トランスファケースの端側円筒部を嵌合支持する嵌合孔部と、
   該嵌合孔部のトランスファケース側に同芯状に形成された拡径段部と、
   該拡径段部に装着され、前記端側円筒部をトランスファケースの嵌合孔部で嵌合支持した際に、内側径方向に延びるリップ部で端側円筒部の外周面に圧接するシール部材とを備えた
   ４輪駆動装置。
2. 前記シール部材を、芯金入りで断面略コ字状に形成し、
   前記リップ部の先端を、軸方向で見てトランスアクスルケース側に向くように形成した
   請求項１記載の４輪駆動装置。
3. 前記トランスファケースの端側円筒部に、トランスファケース外形より小径に形成したインロー嵌合部を設け、
   該インロー嵌合部で、前記トランスアクスルケースの嵌合孔部に対してインロー嵌合すると共に、
   前記シール部材のリップ部を、該インロー嵌合部の延長部に圧接させた
   請求項１又は２記載の４輪駆動装置。
4. 前記拡径段部の軸方向長さを、前記シール部材の軸方向長さと略一致するように設定した
   請求項１〜３記載の４輪駆動装置。
5. 前記拡径段部の隣接位置に、前記デフケースを軸支するベアリングを設けた
   請求項１〜４記載の４輪駆動装置。
   
   

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