JP2002172945A - ４輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】確実なシール性を確保しつつ印ろう嵌合部の半
径方向の大きさを小さくすることができる４輪駆動車用
駆動装置の提供。 【解決手段】トランスアクスルケース４から動力が供給
されて車軸１３と同軸上に配置されて前輪または後輪の
うちの他方に駆動力を伝達するトランスファ２６を備
え、トランスファ２６とトランスアクスルケース４とは
車軸１３と同軸上でそれぞれに形成される印ろう嵌合部
３６にて連結された４輪駆動車用駆動装置であって、印
ろう嵌合部３６は、トランスファケース２７側に設けた
嵌合突部３８と、該嵌合突部３８の先端部に対向する対
向面部を備え、かつ嵌合突部３８の外周を覆うようにト
ランスアクスルケース４側に設けた嵌合凹部３９とから
成り、嵌合突部３８と嵌合凹部３９との間には空間部を
設け、該空間部内に上記両ケース４，２７の内部空間と
外部空間との間の気密を確保するシール部材４１を設け
たことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トランスファと
トランスアクスルケースとエンジン出力軸(クランクシ
ャフト)に対して並行な車軸と同軸上でそれぞれに形成
される印ろう嵌合部にて連結されたような４輪駆動車用
駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、前部機関前輪駆動(いわゆるＦ
Ｆ)をベース構造として、リヤ側に駆動力を取出して４
輪駆動車用駆動装置を構成する場合には、例えば、次の
ように動力伝達経路を構成するとよい。

【０００３】すなわち、エンジンを横置きに配置し、こ
のエンジンと直列になるようにトランスアクスルケース
を連結して、該トランスアクスルケースにミッションを
内在させる一方、上述のトランスアクスルケースからエ
ンジン内のクランクシャフトと並行になるように車軸を
延出し、この車軸にて前輪または後輪の一方を駆動すべ
く構成する。

【０００４】また上述のトランスアクスルケースの内部
機構から動力が供給されて上記車軸と同軸上に配置され
たトランスファを設け、このトランスファで前輪または
後輪のうちの他方に駆動力を伝達するように構成する。
さらに上述のトランスファとトランスアクスルケースと
を上記車軸と同軸上においてそれぞれに形成される印ろ
う嵌合部にて連結するとよい。

【０００５】この場合、トランスアクスルケースとトラ
ンスファケースとの間には両ケースの内外をしゃ断する
シール構造が必要となる。従来、このようなシール構造
としては図９に示すような構造がある。つまり、トラン
スアクスルケース９１の内周部に位置するトランスファ
ケース９２を設け、このトランスファケース９２の外周
部にＯリング溝９３を形成し、このＯリング溝９３に嵌
着させたシール部材としてのＯリング９４で両ケース９
１，９２間を径方向にシールしたものである。なお、図
中、９５はリングギヤにより回転するデフハウジング
(回転体)である。

【０００６】図９に示す従来構造においては、Ｏリング
溝９３の溝底部とトランスファケース９２の内周部との
間に距離Ｌ１で示す所定の肉厚部が必要となるので、エ
ンジンの出力軸(つまりクランクシャフト)とトランスフ
ァケース９２内部に設けられる車軸(図示せず)との間の
軸間距離に制約を受ける場合には斯る構造の採用が困難
であった。

【０００７】また図９に示す従来構造においては、トラ
ンスアクスルケース９１に対してＯリング９４を備えた
トランスファケース９２を同図の矢印方向から組付ける
圧入時(つまり後付け時)、Ｏリング９４が擦れて、シー
ル性が劣化する問題点があった。

【０００８】このような問題点を解決するためには、図
１０に示す如くトランスアクスルケース９１の内径部に
Ｏリング配設用の凹部９１ａを形成し、トランスファケ
ース９２の外径部にＯリング配設用の凹部９２ａを形成
して、Ｏリングに９４の面方向にてシールを行なうよう
に構成すると、トランスファケース９２を図１０の矢印
方向から組付けても、Ｏリング９４の擦れによるシール
性劣化を防止することができる。

【０００９】しかし、この図１０に示す従来構造にあっ
ても、Ｏリング９４が径方向内方に位置する回転体とし
てのデフハウジング９５と干渉しないように同図に肉厚
Ｌ２で示す余肉部(またはガイド部)を設ける必要があ
り、図９で示した従来構造と同様に、エンジンの出力軸
とトランスファケース９２内部に設けられる車軸(図示
せず)との間の軸間距離に制約を受ける場合には図１０
に示すこの従来構造の採用も不可能であった。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】一方、特開平１０−２
７２９４３号公報はトランスアクスルケースとトランス
ファケースとに形成された印ろう嵌合部にシール部材を
配設して、このシール部材にて両ケースの内外をしゃ断
したシール構造が開示されているが、同公報に開示され
た構造は概ね図９の構造と同等であるから、前述同様の
問題点があった。

【００１１】この発明は、トランスファケース側に設け
た嵌合突部と、この嵌合突部の先端部に対向する対向面
部を備え、かつ嵌合突部の外周を覆うようにトランスア
クスルケース側に設けた嵌合凹部とで印ろう嵌合部を形
成し、上記嵌合突部と嵌合凹部との間には空間部を設
け、この空間部内に上記両ケース(つまりトランスファ
ケースとトランスアクスルケース)の内部空間と外部空
間との間の気密を確保するシール部材を設けることで、
確実なシール性を確保しつつ印ろう嵌合部の半径方向の
大きさを小さくすることができ、エンジン出力軸と車軸
との間の軸間距離に制約を受ける場合においても充分適
用することができる４輪駆動車用駆動装置の提供を目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明による４輪駆動
車用駆動装置は、車両横方向にエンジンが配置されて、
ミッションを内在させるトランスアクスルケースがエン
ジンに直列に連結され、上記トランスアクスルケースか
ら上記エンジンに並行に延出されてエンジンからの出力
により前輪または後輪の一方を駆動する車軸を備え、上
記トランスアクスルケースから動力が供給されて上記車
軸と同軸上に配置されて上記前輪または後輪のうちの他
方に駆動力を伝達するトランスファを備え、上記トラン
スファとトランスアクスルケースとは車軸と同軸上でそ
れぞれに形成される印ろう嵌合部にて連結された４輪駆
動車用駆動装置であって、上記印ろう嵌合部は、トラン
スファケース側に設けた嵌合突部と、該嵌合突部の先端
部に対向する対向面部を備え、かつ嵌合突部の外周を覆
うようにトランスアクスルケース側に設けた嵌合凹部と
から成り、上記嵌合突部と嵌合凹部との間には空間部を
設け、該空間部内に上記両ケースの内部空間と外部空間
との間の気密を確保するシール部材を設けたものであ
る。

【００１３】上記構成の車軸は、ジョイントシャフトま
たはジョイントシャフトとドライブシャフトとの両者に
設定することができる。上記構成によれば、トランスフ
ァケース側の嵌合突部とトランスアクスルケース側の嵌
合凹部との間の空間部にシール部材を配設し、このシー
ル部材の面方向にてシールを行なうと共に従来の余肉部
をなくしたので、確実なシール性を確保しつつ印ろう嵌
合部の径方向の大きさを小さくすることができ、この結
果、エンジン出力軸と車軸との間の軸間距離に制約を受
ける場合においても充分適用することができる。

【００１４】この発明の一実施態様においては、上記印
ろう嵌合部はエンジンとトランスアクスルケースとの結
合部に対応する位置に設けられたものである。上記構成
のエンジンとトランスアクスルケースとの結合部は、エ
ンジン合せ面に設定することができる。

【００１５】上記構成によれば、トランスアクスルケー
スの半径方向にて最も張り出す位置(つまり結合部)にお
いて上述の印ろう嵌合部を配置したので、ミッション入
力軸と車軸との間の距離を近接させることができ、パワ
ーユニット全体の小型化を図ることができる。

【００１６】この発明の一実施態様においては、上記シ
ール部材は芯金により保持されたものである。上記構成
によれば、シール部材を芯金により保持して、シール部
材の変形を抑えるので、公差があっても充分なシール性
の確保を図ることができる。

【００１７】この発明の一実施態様においては、上記シ
ール部材は異形シール本体と、この異形シール本体の内
周側に一体的に設けられた芯金とを備えたものである。
上記構成によれば、シール部材の内径側に回転体が存在
しても、上記芯金でシール本体の変形を抑止しているの
で、シール本体が回転体に干渉するのを阻止することが
でき、またシール本体を異形に構成したので、この構造
により公差を吸収することができる。

【００１８】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は４輪駆動車用駆動装置を示すが、まず図
１のスケルトン図を参照して４輪駆動車の動力伝達装置
の全体構成を概略的に説明する。

【００１９】図１に示すように、上記４輪駆動車は、車
両前部に横方向に配置したエンジン１で前輪を常時駆動
し得るように成した所謂ＦＦタイプのもので、横置きに
搭載された上記エンジン１は、エンジンルーム内におい
てその出力軸つまりクランクシャフト２が車幅方向に向
けて配置されている。このエンジン１の出力側には、自
動変速式の変速機３がエンジン１のクランクシャフト２
に対して直列に連結されており、このエンジン１のクラ
ンクシャフト２は、変速機３を内在させたトランスアク
スルケース４内のトルクコンバータ５に連結されてい
る。

【００２０】上述のトランスアクスルケース４は、トル
クコンバータ５を収納したコンバータハウジング６と、
これに後続して変速機構を収納したミッションケース７
とを備えている。上記コンバータハウジング６は、エン
ジン１に隣接すると共に、容積の大きいトルクコンバー
タ５を収納する関係上、ミッションケース７と比べて大
径に形成されており、変速機３がエンジン１に直列配置
された状態では、平面視においてエンジン１の外形より
も車体後方側へ張り出している。

【００２１】上記変速機３はミッション入力軸としての
タービンシャフト８と出力軸９とを備え、出力軸９には
変速機構の出力ギヤ１０が一体的に固定され、この出力
ギヤ１０に対して、変速機３の最終減速部を構成する
(つまり、前輪駆動機構に対する入力ギヤとなる)比較的
大径のリングギヤ(ファイナルリングギヤ)１１が歯合し
ている。

【００２２】このリングギヤ１１は、フロント側の差動
装置１２(以下単にフロントデフと略記する)の外周部に
固定されている。つまり、この大径のリングギヤ１１の
内周側に、その内側スペースを有効に利用して、左右の
前輪間のフロントデフ１２が配設されており、比較的容
積が大きくなる上記フロントデフ１２の配置について、
効率的なレイアウトが実現されている。

【００２３】そして、上記フロントデフ１２を介して、
前輪を駆動する左右一対の車軸つまりジョイントシャフ
ト１３がそれぞれ車幅方向に(つまり、変速機出力軸９
およびクランクシャフト２に対して並列に)延設されて
いる。ここで、ジョイントシャフト１３は、図示の便宜
上、三角形にて示した軸受により回転自在に支持されて
いる。

【００２４】また、これら各ジョイントシャフト１３の
軸端には、前輪を駆動するための前輪駆動軸としてのド
ライブシャフト１４がそれぞれ自在継手１５を介して接
続されている。

【００２５】以上により、前輪を常時駆動し得る所謂Ｆ
Ｆ駆動系が構成されており、変速機３の出力軸９からの
駆動力は、上記出力ギヤ１０、リングギヤ１１、フロン
トデフ１２を順次介して上記ジョイントシャフト１３に
伝達された後に、上記自在継手１５を介してドライブシ
ャフト１４に伝達されるようになっている。

【００２６】次に、後輪の駆動トルク配分を可変的に制
御する動力伝達系について説明する。上記ジョイントシ
ャフト１３の所定距離後方には、回転自在に支持された
トランスファ軸１６がジョイントシャフト１３に対して
並列配置されている。

【００２７】一方、上述のジョイントシャフト１３の外
周部には該ジョイントシャフト１３と同軸上にチューブ
シャフト１７(中空軸)を設けている。このチューブシャ
フト１７はフロントデフ１２のデフハウジング１８に対
してスプライン嵌合されたもので、このチューブシャフ
ト１７の外周部にはドライブギヤ１９をスプライン嵌合
している。

【００２８】このドライブギヤ１９と対応する位置にお
いて上述のトランスファ軸１６には従動ギヤ２０が一体
形成されており、この従動ギヤ２０を上述のドライブギ
ヤ１９に常時噛合させている。

【００２９】また上記トランスファ軸１６には、ハイポ
イド型リングギヤ２１が固定されている。このハイポイ
ド・リングギヤ２１にはドライブピニオンギヤ２２が歯
合しており、トランスファ軸１６からのく動力を９０度
変換したうえでプロペラシャフト２４に伝達するように
なっている。

【００３０】上述のドライブピニオンギヤ２２を有する
ドライブピニオンシャフト２５にはプロペラシャフト２
４の前端側が連結されている。

【００３１】上記ハイポイド・リングギヤ２１、ドライ
ブピニオンギヤ２２およびトランスファ軸１６等を含む
トランスファ２６のケース体としてのトランスファケー
ス２７が構成されている。

【００３２】そして、上記プロペラシャフト２４から後
側差動装置２９(以下単にリヤデフと略記する)を介して
左右一対の後車軸３０に駆動力が伝達され、この駆動力
により、各自在継手３１を介してそれぞれの後車軸３０
に連結された左右の後輪駆動軸３２(つまりリヤ・ドラ
イブシャフト)が回転駆動されるようになっている。

【００３３】すなわち、上述のプロペラシャフト２４の
後端側には、ドライブピニオンギヤ３３を有するドライ
ブシャフト３４が連結され、このリヤ側のドライブピニ
オンギヤ３３は、上記リヤデフ２９の外周部に固定され
たハイポイド型のリングギヤ３５に対し直交して歯合し
ている。これにより、プロペラシャフト２４からの駆動
力が９０度変換されて左右の後車軸３０に伝達されるよ
うに構成したものである。なお、上述のドライブピニオ
ンシャフト３４とプロペラシャフト２４との間にはクラ
ッチ(図示せず)が介設され、このクラッチの一方の作用
部材はプロペラシャフト２４に連結され、他方の作用部
材はドライブピニオンシャフト３４に連結されている。

【００３４】図２は図１にスケルトン図で示した要部の
具体的構成を示す４輪駆動車用駆動装置の断面図であっ
て、ミッション(つまり変速機３)を内在させたトランス
アクスルケース４がエンジン１に直列に連結され、この
トランスアクスルケース４のデフハウジング１８内から
エンジン出力軸としてのクランクシャフト２に対して並
行に延出されてエンジン１からの出力により変速機３お
よびフロントデフ１２等を介して前輪を駆動する車軸と
してのジョイントシャフト１３を備えている。

【００３５】またトランスアクスルケース４の内部機構
から動力が供給されてジョイントシャフト１３と同軸上
に配置されて後輪に駆動力を伝達するトランスファ２６
を備えている。

【００３６】このトランスファ２６のケース体としての
トランスファケース２７はチューブシャフト１７の外方
部を囲繞するフロント・トランスファケース２７Ａと、
トランスファ軸１６、ドライブピニオンシャフト２５の
外方部を囲繞するリヤ・トランスファケース２７Ｂとを
組合わせて構成されている。

【００３７】而して、上述のフロント・トランスファケ
ース２７Ａとトランスアクスルケース４の一方を構成す
るコンバータハウジング６とはジョイントシャフト１３
と同軸上でそれぞれに形成される印ろう嵌合部３６にて
連結されている。ここで、上述の印ろう嵌合部３６はエ
ンジン１とトランスアクスルケース４との結合部つまり
エンジン合せ面３７に対応する位置に設けられている。

【００３８】図２の要部を図３および図４に拡大して示
すように、上述の印ろう嵌合部３６はフロント・トラン
スファケース２７Ａ側に設けられてトランスアクスルケ
ース４側に延びる嵌合突部３８と、この嵌合突部３８の
先端部に対向する対向面部３９ａを備え、かつ嵌合突部
３８の外周を覆うようにコンバータハウジング６側に設
けられた嵌合凹部３９とから成り、上述の嵌合突部３８
の先端部と嵌合凹部３９の対向面部３９ａとの間には空
間部４０が形成され、この空間部４０内には両ケースつ
まりフロント・トランスファケース２７Ａとコンバータ
ハウジング６との両ケースの内部空間と外部空間との間
の気密を確保するシール部材４１が設けられている。

【００３９】ところで、上述のデフハウジング１８はそ
の両サイド外周部がコンバータハウジング６およびミッ
ションケース７に対して軸受４２，４３で回転自在に支
持された回転体であって、このデフハウジング１８の一
側にはトランスファ２６側に延びる延設部１８ａが一体
形成され、この延設部１８ａの内径部に形成されたスプ
ライン孔に対して、チューブシャフト１７の対応部外周
に形成されたスプライン部１７ａがスプライン嵌合され
ている。つまり、上述の印ろう嵌合部３６を構成する嵌
合突部３８の内径側には回転体としてのデフハウジング
１８の延設部１８ａとチューブシャフト１７のスプライ
ン部１７ａとが配置されている。

【００４０】一方、上述のシール部材４１はその自由状
態を図５、図６に示すように断面が異形(正方形の基本
部に対してその面方向両サイドに台形部を組合わせたよ
うな略菱形)で、かつリング状のシール本体４４と、こ
の異形のシール本体４４の内周側に一体的に設けられた
リング状で、かつ金属製の芯金４５とを備え、この芯金
４５によりシール本体４４を保持している。なお、上述
のシール本体４４はゴム部材等により構成される。

【００４１】また上述のシール本体４４の外周部には複
数たとえば９０度の等間隔を隔てて合計４個の突起４４
ａが一体形成されており、トランスファ２６をトランス
アクスルケース４に組付ける前に、これら４個の突起４
４ａを用いてシール部材４１を嵌合凹部３９の所定位置
つまり空間部４０に圧入保持させるように構成してい
る。

【００４２】ところで、上述のトランスファ２６側にお
いてチューブシャフト１７の外周部とフロント・トラン
スファケース２７Ａの内面との間には別のシール部材４
６(図２、図３参照)を介設している。

【００４３】このシール部材４６はトランスアクスルケ
ース４内の自動変速機油(ＡＴＦ、オートマチック・ト
ランスミッション・フルード)と、トランスファケース
２７内のギヤオイルとが互に混り合うのを防止するため
のシール手段である。

【００４４】このように構成した４輪駆動車用駆動装置
においてトランスファ２６の組付け以前に、まずシール
部材４１を嵌合凹部３９の空間部４０に圧入するが、こ
の場合、シール本体４４の外周部に一体形成した複数の
突起４４ａにより該シール部材４１を所定位置に保持さ
せることができる。

【００４５】このシール部材４１の上記空間部４０に対
する圧入保持の後に、トランスファケース２７を図４の
矢印方向に組付ける。この時、図６に自由状態で示す異
形のシール本体４４の面方向の突出部分が圧縮されて図
４に示す如く成り、同図に示す面部４４ｂ，４４ｃで両
ケース４７，４(詳しくはフロントトランスファケース
２７Ａとコンバータハウジング６)の内外両空間の間を
気密状かつ液密状にシールする。

【００４６】しかも、上述のシール部材４１の内径側に
は回転体としてのデフハウジング１８(詳しくはその延
設部１８ａ)が位置するが、芯金４５によりシール本体
４４の変形を抑止するので、このシール本体４４が回転
体と干渉するのを阻止することができる。

【００４７】このように図１〜図６で示した実施例の４
輪駆動車用駆動装置は、車両横方向にエンジン１が配置
されて、ミッション(つまり変速機３)を内在させるトラ
ンスアクスルケース４がエンジン１に直列に連結され、
上記トランスアクスルケース４から上記エンジン１の出
力軸としてのクランクシャフト２に対して並行に延出さ
れてエンジン１からの出力により前輪または後輪の一方
を駆動する車軸(ジョイントシャフト１３参照)を備え、
上記トランスアクスルケース４の内部機構から動力が供
給されて上記車軸(ジョイントシャフト１３参照)と同軸
上に配置されて上記前輪または後輪のうちの他方に駆動
力を伝達するトランスファ２６を備え、上記トランスフ
ァ２６とトランスアクスルケース４とは車軸(ジョイン
トシャフト１３参照)と同軸上でそれぞれに形成される
印ろう嵌合部３６にて連結された４輪駆動車用駆動装置
であって、上記印ろう嵌合部３６は、トランスファケー
ス２７側に設けた嵌合突部３８と、該嵌合突部３８の先
端部に対向する対向面部３９ａを備え、かつ嵌合突部３
８の外周を覆うようにトランスアクスルケース４側に設
けた嵌合凹部３９とから成り、上記嵌合突部３８と嵌合
凹部３９との間には空間部４０を設け、該空間部４０内
に上記両ケース４，２７(詳しくはコンバータハウジン
グ６とフロント・トランスファケース２７Ａ)の内部空
間と外部空間との間の気密を確保するシール部材４１を
設けたものである。

【００４８】この構成によれば、トランスファケース２
７側の嵌合突部３８とトランスアクスルケース４側の嵌
合凹部３９との間の空間部４０にシール部材４１を配設
し、このシール部材４１の面方向にてシールを行なうと
共に従来の余肉部をなくしたので、確実なシール性を確
保しつつ印ろう嵌合部３６の径方向の大きさを小さくす
ることができ、この結果、エンジン出力軸(クランクシ
ャフト２参照)と車軸(ジョイントシャフト１３参照)と
の間の軸間距離に制約を受ける場合においても充分適用
することができる。

【００４９】また、上記印ろう嵌合部３６はエンジン１
とトランスアクスルケース４との結合部(エンジン合せ
面３７参照)に対応する位置に設けられたものである。
この構成によれば、トランスアクスルケース４の半径方
向にて最も張り出す位置(つまり結合部)において上述の
印ろう嵌合部３６を配置したので、ミッション入力軸
(タービンシャフト８参照)と車軸(ジョイントシャフト
１３参照)との間の距離を近接させることができ、パワ
ーユニット全体の小型化を図ることができる。

【００５０】さらに、上記シール部材４１は芯金４５に
より保持されたものであるから、シール部材４１を芯金
４５により保持して、シール部材４１の変形を抑えるこ
とができ、このため、公差があっても充分なシール性の
確保を図ることができる。

【００５１】加えて、上記シール部材４１は異形シール
本体４４と、この異形シール本体４４の内周側に一体的
に設けられた芯金４５とを備えたものであるから、シー
ル部材４１の内径側に回転体(デフハウジング１８参照)
が存在しても、上記芯金４５でシール本体４４の変形を
抑止することができ、この結果、シール本体４４が回転
体(デフハウジング１８参照)に干渉するのを阻止するこ
とができる。またシール本体４４を異形に構成したの
で、この異形構造にて公差を吸収することができる。

【００５２】図７はシール部材４１の他の実施例を示
し、この実施例ではシール本体４４の外周部に６０度の
等間隔を隔てて合計６個の突起４４ａを一体形成したも
のである。

【００５３】このように構成すると、トランスファケー
ス２７の組み付け以前において印ろう嵌合部３６の上記
空間部４０にシール部材４１を予め圧入保持させる時、
複数の突起４４ａによりその圧入保持性能を高めること
ができる。

【００５４】なお、このように構成しても、その他の構
成、作用、効果については先の実施例とほぼ同様である
から、図７において前図と同一の部分には同一符号を付
して、その詳しい説明を省略するが、上述の突起４４ａ
の形成数量は図５、図７で示した４個、６個以外の複数
であってもよい。

【００５５】図８はシール部材４１のさらに他の実施例
を示し、この実施例では異形のシール本体４４の内周側
に一体的に設けられたリング状で、かつ硬質合成樹脂製
の芯金４７を設け、この芯金４７によりシール本体４４
を保持させたものである。

【００５６】このように構成しても、先の実施例とほぼ
同様の作用、効果を奏するので、図８において前図と同
一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略
する。

【００５７】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のミッション(トランスミッション)
は、実施例の変速機３に対応し、以下同様に、トランス
アクスルケースは、コンバータハウジング６とミッショ
ンケース７とから成るケース４に対応し、車軸は、ジョ
イントシャフト１３に対応し、エンジンとトランスアク
スルケースとの結合部は、エンジン合せ面３７に対応す
るも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。

【００５８】例えば、上記実施例においてはトルクコン
バータ５を備えた自動変速式の変速機３(いわゆるＡＴ)
を示したが、これはクラッチ装置を備えた手動変速機で
あってもよい。

【００５９】

【発明の効果】この発明によれば、トランスファケース
側に設けた嵌合突部と、この嵌合突部の先端部に対向す
る対向面部を備え、かつ嵌合突部の外周を覆うようにト
ランスアクスルケース側に設けた嵌合凹部とで印ろう嵌
合部を形成し、上記嵌合突部と嵌合凹部との間には空間
部を設け、この空間部内に上記両ケース(つまりトラン
スファケースとトランスアクスルケース)の内部空間と
外部空間との間の気密を確保するシール部材を設けたの
で、確実なシール性を確保しつつ印ろう嵌合部の半径方
向の大きさを小さくすることができ、エンジン出力軸と
車軸との間の軸間距離に制約を受ける場合においても充
分適用することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 ４輪駆動車の動力伝達経路の全体構成を示す
スケルトン図。

【図２】 本発明の４輪駆動車用駆動装置を示す断面
図。

【図３】 図２の要部拡大断面図。

【図４】 図３のシール構造部の拡大断面図。

【図５】 シール部材の正面図。

【図６】 図５のＡ−Ａ線に沿うシール部材自由状態下
の断面図。

【図７】 シール部材の他の実施例を示す正面図。

【図８】 シール構造の他の実施例を示す拡大断面図。

【図９】 従来のシール構造を示す部分断面図。

【図１０】 従来のシール構造を示す部分断面図。

【符号の説明】

１…エンジン ３…変速機(ミッション) ４…トランスアクスルケース １３…ジョイントシャフト(車軸) ２６…トランスファ ２７…トランスファケース ３６…印ろう嵌合部 ３７…エンジン合せ面(結合部) ３８…嵌合突部 ３９…嵌合凹部 ３９ａ…対向面部 ４０…空間部 ４１…シール部材 ４４…シール本体 ４５，４７…芯金

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D042 AA06 AB01 AB17 CA04 CA09 CB02 CB17 CC10 3D043 AA06 AA09 AB17 EA03 EA14 EA33 EA39 EA42 ED06 3J040 AA01 AA13 AA17 BA01 EA01 EA15 EA17 EA25 FA01 FA05 HA15 HA30

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両横方向にエンジンが配置されて、ミッ
   ションを内在させるトランスアクスルケースがエンジン
   に直列に連結され、上記トランスアクスルケースから上
   記エンジンに並行に延出されてエンジンからの出力によ
   り前輪または後輪の一方を駆動する車軸を備え、上記ト
   ランスアクスルケースから動力が供給されて上記車軸と
   同軸上に配置されて上記前輪または後輪のうちの他方に
   駆動力を伝達するトランスファを備え、上記トランスフ
   ァとトランスアクスルケースとは車軸と同軸上でそれぞ
   れに形成される印ろう嵌合部にて連結された４輪駆動車
   用駆動装置であって、上記印ろう嵌合部は、トランスフ
   ァケース側に設けた嵌合突部と、該嵌合突部の先端部に
   対向する対向面部を備え、かつ嵌合突部の外周を覆うよ
   うにトランスアクスルケース側に設けた嵌合凹部とから
   成り、上記嵌合突部と嵌合凹部との間には空間部を設
   け、該空間部内に上記両ケースの内部空間と外部空間と
   の間の気密を確保するシール部材を設けた４輪駆動車用
   駆動装置。
2. 【請求項２】上記印ろう嵌合部はエンジンとトランスア
   クスルケースとの結合部に対応する位置に設けられた請
   求項１記載の４輪駆動車用駆動装置。
3. 【請求項３】上記シール部材は芯金により保持された請
   求項１または２記載の４輪駆動車用駆動装置。
4. 【請求項４】上記シール部材は異形シール本体と、この
   異形シール本体の内周側に一体的に設けられた芯金とを
   備えた請求項３記載の４輪駆動車用駆動装置。